Lëvizja me një gomë të shpuar konsiderohet si një faktor i madh i rrezikut. Si Bujqësia Bujqësore Michelin bën një goma

Si funksionon ky sensor? Ligjet fizike të transformimit të presionit mekanik në impulse elektrike hyjnë në fuqi. Sensori është i pajisur me një membranë piezocrystalline, e cila, në varësi të presionit në gomë gjeneron sinjale elektrike. Tjetra, ata janë të koduar dhe dërguar në antenë duke i transmetuar ato në marrësin e instaluar në kabinë. Transmetimi kryhet në një frekuencë prej 433 MHz, e cila ju lejon të minimizoni humbjen e informacionit. Marrësi transmeton të dhënat e marra në modulin e kontrollit, mjaft shpesh ato kopjohen në ekranin e integruar. Kur të nxirret presioni më poshtë, sistemi i alarmit të shoferit është shkaktuar, i cili jep një sinjal të shëndoshë dhe / ose vizual.

Një sistem i tillë vepron nga bateritë me fuqi të lartë, duke lejuar monitorimin e gomave për 5-7 vjet. Në të njëjtën kohë, vlera e temperaturës së gomave hiqet, por ato rrallë vizualizohen dhe shoferi nuk është treguar.

Nëse makina juaj nuk është e pajisur me një sistem të tillë, ju mund të porositni atë shtesë, shumë kompani prodhojnë dhe instalojnë pajisje të ngjashme.

Përdorimi i teknologjisë Bluetooth të kontrollit të presionit të gomave.

Zhvillimet më të fundit të sistemeve të komunikimit pa tel bëjnë të mundur përdorimin e tyre për të kontrolluar presionin e gomave dhe heqjen e parametrave të tjerë. Kështu, në Tandem, Pirelli-Laserline u zhvillua dhe zbatoi një sistem që ju lejon të merrni të dhëna në telefonin tuaj celular duke përdorur teknologjinë Bluetooth. Rendi i transmetimit të sinjalit është shumë e thjeshtë: çipi me protokollin e thurur Bluetooth është montuar direkt në sensor, gjeneron një pako të të dhënave, lidhet me telefonin dhe i dërgon ato.

Për shkak të peshës së vogël të sensorit, instalimi i tij nuk kërkon bilancin e mëvonshëm të timonit, mund të fiksohet në çdo lloj gome. Sot, pothuajse të gjitha telefonat e mbështesin këtë protokoll, prandaj një sistem i tillë është me interes për pronarët e makinave.

Sistemet e monitorimit universal për temperaturën dhe presionin.

Progresi teknik çon në zhvillimin e pajisjeve universale që mund të veprojnë në çdo kusht në buzën e një madhësie arbitrare. Në këtë rast, të dhënat transmetohen mbi kanalin e radios dhe perceptojnë një antenë në njësinë e kontrollit në kabinën e makinës. Për kontrollin e saktë të temperaturës, është e nevojshme të futni të dhënat tuaja nominale në sistem - presioni në gomën me temperaturën "standarde" (22 ° C). Për të aktivizuar motorin, sistemi është vetë-testimi, të gjitha informatat e nevojshme shfaqen në ekran (dhe çdo gomë shfaqet veçmas). Kur ndodh një emergjencë, ekrani tregon të dhënat që tregojnë problemin në një rrotë të caktuar, njëkohësisht kthehet në sistemin e alarmit të shoferit.

Një histori të vogël.

Historia e biçikletave të familjes Bole merr fillimin e saj në vitin 1906. Në vitin 1922, babai i kompanisë së kompanisë Schwalbe Ralph Bole, themeloi ndërmarrjen e tij të parë për prodhimin e biçikletave dhe komponentëve. 1955 - Në 20 vitet e tij, një biznesmen i njohur, Ralph Bole demonstroi talentet e saj inxhinierike, të projektuara në mënyrë të pavarur bikes buxhet që gjermanët i pëlqente. Pas një kohe, kompania "Bohle" filloi të eksportojë bikes e saj në mbarë botën.

Duke filluar nga vitet '70, Ralph Bole filloi të punonte ngushtë me partnerët e tij koreanë. Ky bashkëpunim dhe u shndërrua në një korporatë ndërkombëtare Schwalbe. Suksesi i zgjidhjeve tregtare nuk ishte vetëm për këmbësorë dhe vendime të guximshme, por edhe në raport me punonjësit e tyre të cilëve ai e trajtoi si familjen e tij të dytë.
Këto marrëdhënie sollën frutat e tyre në zhvillimin e kompanisë.

Suksesi i Ralph Bole filloi menjëherë pas nënshkrimit të marrëveshjes së bashkëpunimit me Swallow në vitin 1973. Që tani e tutje, dy familje (Bohle dhe Hunga)
komunikuar në një korporatë të madhe ndërkombëtare. Ralph Bole e dinte se prodhuesit e gomës nuk ndjekin cilësinë e produkteve të tyre, kështu që vendosën të theksojnë besueshmërinë e produkteve të saj. Ky rregull është i vlefshëm për sot. Çdo vit, duke filluar nga viti 1973, kompania zhvillon teknologji të reja të prodhimit dhe prodhon të gjitha modelet e reja dhe të reja të gomës së çiklizmit. Gjithashtu, Schwalbe nuk harron për "hitet" e tij, për këtë arsye gjithmonë përmirësimet dhe përmirëson produktet e saj të parashikuara. Kjo dëshirë për një shumëllojshmëri ideale ndihmoi korporatën të mbante dhe të zgjeronte bazën e tyre të klientëve në mbarë botën.

Emri i gjigantit të çiklizmit është marrë nga markë e vogël koreane "Swallow". "Swallow" në Kore simbolizon: shpejtësia, lehtësia, këndimi, liria dhe besimi. Këto fjalë u shkaktuan nga një përgjigje në shpirtin e Ralph Bole, kështu që ai i dha miqve të tij emrin e markës "Swallow" dhe përkthyer në gjermanisht - kështu që ne morëm emrin aktual të korporatës - Schwalbe.

Në vitin 1999, Ralf Bohle kaloi "timonin e drejtimit" të kompanisë tek djali i tij Frank Bohle. Ky është gjenerata e tretë që menaxhon kompaninë. Në vitin 2010, në 75 vjet të jetës, kompania Ralph Bole vdiq.

Që nga dita e parë, Schwalbe ishte e angazhuar në vetëm gome biçikletë dhe vetëm për kompaninë e tij, prandaj suksesi ishte i natyrshëm. Sot Schwalbe është prodhuesi më i madh i gomës së çiklizmit në botë. Në vitin 1973, kishte 2 fabrika në Kore në vitin 1973, por tashmë në vitin 1990, të gjitha prodhimet u transferuan në Tajvan, një nga ndërmarrjet më të mëdha në rajon. Fabrika punëson më shumë se 3,000 njerëz, dhe shkalla e kapacitetit të prodhimit është mbresëlënëse. Megjithatë, si njëqind vjet më parë, selia është e vendosur në Gjermani, dhe zyrat tregtare vendosen në 50 vende të botës. Të gjitha zhvillimet dhe testet mbahen në qytetin e lindjes të Ralf Bohle - Bergneustadt.

Para se të shkoni në transportues, çdo gomë është testuar në të gjitha kushtet e mundshme dhe drejton më shumë se 10 mijë kilometra në tokë dhe rrugë të ndryshme. Vetëm pas vlerësimeve pozitive të të gjitha brumë, gomës drejtohet në testin e infidelis të kompanisë për një vlerësim të pavarur të mostrës së mbetur.

Gama e kompanisë sot është një çadër e modeleve të ndryshme të gomave dhe kamerave, një përzgjedhje e madhe e pajisjeve për rrotat pa automjete dhe të gjitha llojet e boshteve për kujdesin e gomës.
Kompania mbështet atletët e talentuar dhe sponsorizon disa ekipe të çiklizmit. Schwalbe gjithashtu ndihmon për të organizuar ngjarje sportive. Korporata është e angazhuar në bamirësi në emër të Ralf Bohle, i cili krijoi një ekip të hijes së të rinjve dhe disa objekte sportive për të rinjtë e sportit.

Teknologjia Schwalbe.

Gomat e kompleksit: kordoni, korniza dhe mbrojtësi. Kjo varet nga mënyra se si të mbash një biçikletë në kushte të ndryshme në rrugë.

Baza e gomave është kornizë - kanavacë tekstile e mbuluar me gome. Cilësia e tij përcaktohet nga numri i tokës rrethdhe ut. rrethtemat katrore për inç katror (në anglisht është shënuar nga TPI) ose numri i rrethfije pëlhurë në një inç (shënuar nga EPI). Sa më e dendur kornizën, aq më pak ju mund të përdorni gome në anën e anës (nëse korniza ka, natyrisht) dhe aq më pak masa e gomave bëhet. Megjithatë, një rënie në sasinë e gomës e bën një gomë disi më pak të fortë edhe kur trupi është 100 TPI, në të cilën temat janë të hollë dhe të brishtë.

Kordon Gomat janë një unazë në vendin ku gomari prek brenda buzës së timonit. Kordoni përcakton diametrin e mbjelljes së gomës dhe nuk e lejon atë të dalë nga rim. Tradicionalisht, kordoni është bërë prej tela çeliku. Tani një numër i madh i modeleve të gomave janë bërë me Kevlar ose kordonin tjetër të butë, në sajë të së cilës gomat mund të palosen. Gomat me kordonin fleksibël quhen palosjen. Natyrisht, ata janë më të lehtë se motrat e tyre me një unazë metalike brenda.

Mbrojtës dhe anën Gomat janë bërë prej gome me aditivë të ndryshëm - kompleks. Duhet të plotësojë cilësi të ndryshme në varësi të emërimit të gomës. Nga përbërja e gomës do të varet, sa do të peshojë gomën, se si biçikleta do të kontrollohet në asfaltin e lagur, sa shpejt biçikleta do të rrokulliset, si dhe rrotat do të kapen në tokë dhe gurë.

Produktet Schwalbe ndahen në nivele të cilësisë për të maksimizuar kërkesat e klientëve të tyre.

Linja e evolucionit është një nivel inovativ i gomave të optimizuara për përdorim specifik. Të gjitha parametrat e cilësisë më të lartë.

Linja e performancës - kombinon një mbrojtës universal, peshë të ulët, pa trarëve të panevojshëm, çmim të përballueshëm

Linja sportive - Gomat me cilësi të lartë për garat

Linja bazë - niveli bazë i cilësisë së Schwalbe, përdoret për goma me kosto të ulët të llogaritur në konsumatorin masiv

Mbrojtja nga punctures

Të gjitha gomat Schwalbe është i mbrojtur nga punctures. Lloji i mbrojtjes kundër punctures përfundimisht ndikon në peshën e gomave, rezistencën e saj ndaj shpimit, rezistencës së rrotullimit dhe, natyrisht, çmimin. Ka nivele të mjaftueshme të mbrojtjes dhe vazhdimisht zhvillohen në këtë drejtim.

Mbrojtja më efektive për gomat e çiklizmit. Një avantazh thelbësor është një shtresë e trashë prej 5mm e gomës speciale fleksibël. Ajo ofron mbrojtje të besueshme. Edhe shkrimi nuk e dëmton këtë mbulesë.

Niveli 5 - V-roje

Fibra të teknologjisë së lartë jashtëzakonisht të prerjes lejon edhe në gomat shumë të mushkërive për të siguruar një nivel jashtëzakonisht të lartë të forcës për shpime. Në kombinim me mbrojtjen e snakeskin e murit anësor, Schwalbe E quan atë një linjë të dyfishtë të mbrojtjes.

Niveli 5 - PunctureGuard

Siguria e njëjtë si V-rojePor jo aq shumë elastike.

Niveli 5 - GreenGuard

Parim Roje e mençurPor trashësia e murit është vetëm rreth 3mm. Një e treta e gomës shumë elastike përbëhet nga produkte të përpunuara latex.

Niveli 4 - Raceguard

Shtresa e dyfishtë e pëlhurave najloni siguron mbrojtje të mirë për gomat sportive të lehta.

Niveli 3 - K-Guard

Standard minimal Schwalbe Për të mbrojtur nga punctures. Kjo teknologji tashmë është përdorur për shumë vite. Ai përbëhet nga gome natyrale dhe të zgjeruara nga fibra Kevlar. Së bashku me 50 epi, të gjitha linjat e gomave mbrohen nga punctures.

Në prodhimin e anëve

Schwalbe ka tre versione të mbrojtjes së rritjes së gomës (në nomenklaturën tregon "lëkurën"):

- Lite. (Gjithashtu liteskin) - një opsion i hollë i lehtë: palët janë bërë vetëm nga gome, kuadri i kornizës nuk është atje.

- Binjak (Ai Twinskin) - një shtresë e dyfishtë e gomës, respektivisht, mbron më mirë kundër dëmtimit.

- Gjarpër (të njohur tashmë snakeskin) mbron gomën në gomën nga problemet si gurë të mprehtë, borties dhe qelqi

Teknologjia e kufizuar Slip (L.S.T) Parandalon rrëshqitjen e gomave në rim dhe, rrjedhimisht, dëmtim ose ndarjen e dalë.

Rreth përbërjes së gomës

Konsideroni komponimet që përdor Schwalbe në prodhim.

- Kompleks i dyfishtë - Dy lloje të gomës në të njëjtën gomë: në qendër është e rrallë për rrezikun më të mirë dhe rezistencën më të madhe të veshin, në shpatulla - më të butë për të përmirësuar rrokjen. Përdoret në shumicën e modeleve të performancës

- Qëndrueshmëri - Përbërja rezistente ndaj veshin për maratonën e gomave turistike.

- SBC. - Schwalbe Kompleksi bazë, një përbërës i thjeshtë universal, përdoret në modele të thjeshta të gomave të nivelit aktiv.

- Speedgrip. - Gomat sportive me rezistencë të ulët të rrotullimit dhe elastik të mirë, si në gomë Kojak.

- Dimër - Gome për gomat e dimrit si maratona 28 inç dimri.

Kompleksi i trefishtë yll - Një familje e tërë e komponimeve më të mira të trefishtë gjermane të ndara për qëllime të tre grupeve.

Grupi për bikes malore:

Pacestar është projektuar për kryq, ai ka "rrokullisur" gome në shtresën kryesore, qendrën e ngurtësisë së mesëm, dhe mesatarisht të butë.

Trailstar është projektuar për enduro dhe freeride: shtresë kryesore "natyrore", një qendër të moderuar të zinxhirit të butë, supet shumë të zinxhirë.

Vertstar është përdorur në gomat e downhill - shtresa kryesore "natyrore", një qendër shumë e butë dhe madje edhe supet më të butë.

Për biçikleta autostradë:

Racestar

Wetstar

Onestar.

Për bikes turistike:

Roadstar

Udhëtar

Bikes tullumbace.tregon gomat për fatbike - biçikleta me rrota të gjera. Biçikleta të tilla kanë ndër-vend më të madh, dhe kanë të njëjtin rutinë dhe ngushëllim më të madh në më pak presion në dhomë.

Numri 27.5 "tregohen nga modelet që prodhohen për rrota me një diametër të shtrojë prej 27.5 inç (në sistemin ndërkombëtar eTRTO - 584 milimetra).

Rreth qëndrueshmërisë Schwalbe

Sa gomave shërben Schwalbe ? E gjitha varet nga stili i udhëtimit dhe kushtet e punës. Goma standarde mund të rrokulliset nga 2000 në 5000 km. Disa modele do të përballojnë nga 6,000 në 12,000 km.

Jeta e raftit të gomave me kushtet e duhura (cool, e thatë dhe e errët) është të paktën 5 vjet.

Goma e punching - faktor rreziku

Disponueshmëria e mjeteve të sigurisë në makinë gjithnjë ndikon në cilësitë e saj të konsumit. Mundësia e shpimit ose thyerjes së gomave është një nga kirurgji të përhershme për shoferët.
Humbja e plotë ose e pjesshme e presionit në një autobus të shpuar rrit rezistencën e rrotullimit, që dalin deformime të çojnë në fërkimin e anës së gomave të gomave rreth kanavacës së rrugës, gjë që e shkakton ngrohjen dhe shkatërrimin. Gomat e dizajnit të zakonshëm Kur presioni është zvogëluar nën një nivel të caktuar, mos siguroni një makinë me menaxhueshmërinë dhe funksionimin e nevojshëm të sistemeve të frenimit, ata mund të fluturojnë nga rrotat e RIM-it, të shkaktojnë dëmtimin dhe shkaktimin e aksidentit.

Goma me futje mbështetëse

Kur një gomë e tillë e tubave humbet presionin, futja e unazës, e fiksuar në rim, merr një makinë. Nën presionin normal, insert nuk vlen për gomën, dhe kur humbja e presionit e mbështet mbrojtësin, duke mos lejuar shufrën e timonit për të dëmtuar anësorët e gomave.

Janë propozuar disa opsione për futjen e inserteve. Më e zakonshme ishte zhvillimi i kompanisë Michelin me titull Sistemi Pax (Pax). Ajo kërkon përdorimin e gomave me një cuticle të veçantë, duke përjashtuar ndarjen e saj nga rim kur ngas pas një humbje presioni, një rrotë të veçantë me një rim asimetrik për të lehtësuar instalimin e një futje plastike. Me këtë në mendje, kërkohet të instaloni një sistem kontrolli dhe tregues të presionit të gomave në makinë, pasi shoferët nuk mund të kapin momentin e humbjes së presionit dhe të bëjnë manovra të papajtueshme me kushtet që dalin.
Pas shpimit, ju mund të përzënë deri në 200 km me një shpejtësi prej 80 km / h, duke ruajtur kontrollin mbi makinën. Megjithatë, për shkak të dizajnit origjinal, gomari dhe rim do të duhet të shkojnë në një shërbim të specializuar.
Aktualisht, Pax u zgjodh për konfigurimin primar të makinave Audi, Mercedes-Benz, BMW; Gjithashtu instaluar atë në modele të ndryshme të blinduara. Krahasuar me standardin, gomari nuk humbet në nivelin e rehati, as në rezistencën e rrotullimit; Ka një indeks të ngarkesës së lartë.
Disavantazhet e sistemit Pax përfshijnë: një rritje në masat e pangopura, duke bërë rrota në standarde të reja, një çmim të lartë.

Zhvillimi i kompanisë Continental - CSR. Është një unazë metalike e një profili të posaçëm me një mbështetje elastike të copëzave, e cila është e montuar direkt në buzën e çdo rrota standarde.
Për shkak të peshës së unazës, zhvendosja e masës së rrotave rritet, por kjo ndikon pak në pronat dinamike gjatë lëvizjes së makinës. Në rastin e një humbjeje të mprehtë ose graduale të ajrit, unaza do të mbajë një autobus, ndërsa manovrimi i makinës pothuajse do të mbetet në të njëjtin nivel. Në një autobus të lëmuar me CSR, ju mund të përzënë deri në 200 km me një shpejtësi prej 80 km / h. Kjo ju lejon të merrni në shërbimin e makinës ku ka pajisjet e nevojshme. Gjithashtu, si në sistemin Pax, ju duhet të instaloni sistemin e kontrollit dhe treguesin e presionit të gomave. Unaza CSR nuk kërkojnë zëvendësim nëse nuk ka shkatërrim të rrotave.
Katër unaza mbështetëse peshojnë më pak se një rrotë të plotë rezervë dhe mjete për instalim. Reduktimi i masës së automjetit, një rritje në vëllimin e dobishëm të trungut mund t'i atribuohet edhe përfitimeve të përdorimit të këtij zhvillimi. CSR miratohet nga Bridgestone dhe Yokohama për përdorim në prodhimin e produkteve të tyre. Designed për të pajisur makinat e pasagjerëve, duke përfshirë të gjitha me rrota, me lartësinë e profilit të gomave 55-80%. Daimler-Chrysler pas testimit mori CSR për konfigurimin primar për makinën Maybach.

Në zhvillim Rrs. Kompanitë Rodgard Hipur në goma të ulëta ofron një dizajn të përbërë nga dy shtresa të unazave plastike, të instaluara në buzën e rrotave standarde me një diametër prej 13-22.5 inç. Kur anën e brendshme të gomës, duke u mbështetur në unazat, fillon t'i kthejë ato në lidhje me njëri-tjetrin dhe rreth buzës. Për shkak të kësaj, është e mundur për të shmangur mbinxehje dhe ngarkesa që shkatërrojnë dhe shkatërrojnë gomën nga RIM Wheel.
Pas një shpimi në RRS ju mund të përzënë 15-50 km. Unaza lidhen me pajisjet e ripërdorshme, megjithatë kërkojnë një vlerësim të statusit të detyrueshëm pas makinës në mënyrën e emergjencës.

Goma vetë-mbështetëse me anën e përforcuar

Në anën e gomave të vetë-mbështetjes, të bashkuar me emrin "të drejtuar në banesë" ose "të drejtuar" (anglisht - "hipur në autobusin Ledogo"), midis shtresave të kordonit (kornizë) ka një futur nga të veçantë gome, e cila rrit ngurtësinë e tyre. Me humbjen e presionit, kjo gomë mban një kohë të caktuar dhe nuk fluturon nga rim. Ruajtja e cilësive të larta dinamike të gomave vetë-mbështetëse përcakton kontrollin e detyrueshëm të presionit në to, pasi shoferi nuk mund të vërejë shpimet dhe të bëjë manovra të rrezikshme. Me një shpejtësi prej 80 km / h në goma të tilla, ju mund të përzënë të paktën 80-150 km. Aktualisht, teknologjitë prodhuese të gomave vetë-mbështetëse janë zotëruar nga shumë prodhues, produktet e të cilave mund të blihen në tregun rus.

Përdorimi i gomave me pronat e "drejtuar" është vazhdimisht në rritje. Pirelli prodhon modelet e saj [Email i mbrojtur], P zero nero, snowsport dimrit, dimër sottozero me anash të përforcuar (të brendshme të padallueshme nga gomat e zakonshme) në më shumë se 30 madhësi me një diametër mbjelljeje 16-20 inç. Goodyear prodhon 78 të drejtuar në modelet e gomave të sheshta dhe merr pjesë në shumë projekte për furnizimin e gomave vetë-mbështetëse për konfigurimin primar të makinave. Gomat Nokian prodhojnë gomat e vetë-mbështetjes së dimrit Nokian Hakkapeliitta 4, Nokian Hakkapeliitta RSI dhe Nokian WR në tre madhësi: 195/55 R16, 205/55 R16 dhe 225/45 R17.
Nga ana tjetër, automakers, të tilla si grupi BMW, Daimler-Chrysler, vlerësuan avantazhet e gomave të sheshta. Shqetësimi i BMW zbaton me sukses ato në rrota, duke përfshirë edhe një HAMP të zgjeruar (Lloji EH2).

Sistemet e kontrollit të presionit të gomave

Makina me goma që ofrojnë një udhëtim të sigurt në Punzes duhet domosdoshmërisht të kenë një sistem të kontrollit të presionit në to.

Kontrolli i tërthortë bazuar në sistemin anti-bllokues (Abs) dheSistemet e sistemit të kurseve (ESP)

Me ndihmën e sistemeve të tilla, presioni i gomave nuk matet, por llogaritet në bazë të sinjaleve nga sensorë ABS / ESP. Kur rrjedhja e ajrit, diametri i gomave zvogëlohet dhe rritet frekuenca e rrotullimit të rrotave, e cila është e regjistruar në sensorë përkatës. Sinjali transmetohet në modulin e kontrollit, pas së cilës shoferi merr një sinjal paralajmërues akustik dhe (ose). Pajisjet fillojnë të punojnë me një shpejtësi prej më shumë se 15 km / h dhe me një humbje prej rreth 30% të presionit të fillimit (rreth 0.7 bar). Humbja e presionit të njëkohshëm në dy dhe më shumë autobus nuk gjurmohet.
Avantazhi i padyshimtë i sistemeve abs / esp është mungesa e sensorëve shtesë të instaluar në rrota. Kjo kursen në këto elemente dhe eliminon nevojën për balancimin e tyre.

Kontrolli i drejtpërdrejtë i presionit duke përdorur sensorë të kombinuar me valvulën e rrotave

Membrana e sensorit Piezocrystalline kur ndryshimet e presionit të brendshëm në autobus konverton efektet mekanike në atë në sinjale elektrike, të cilat, pas modulimit të frekuencës, transmetohen duke përdorur antenat (zakonisht të instaluara në rrota) në një frekuencë prej 433 MHz në modulin e kontrollit dhe Pastaj në panelin e instrumentit ose një ekran të veçantë. Si rezultat, lëshohet një sinjal vizual dhe (ose) akustik. Bateritë e shtrenjta janë të montuara fort në sensorë që shërbejnë 5-7 vjet. Temperatura e gomave monitorohet paralelisht dhe merret parasysh gjatë vlerësimit të presionit, por shfaqet rrallë në panelin e instrumentit.
Për pronarët e makinave të cilët nuk janë instaluar në konfigurimin primar, sisteme të tilla të kontrollit të presionit, një kompani e profileve të ndryshme ofrojnë pajisje origjinale.

Kontrolli i presionit duke përdorur teknologjinë Bluetooth

Pirelli, së bashku me Laserline, ka zhvilluar një sistem të lidhjes së presionit me valë me telefona celularë me mbështetje Bluetooth (shih artikullin e komunikimit me zë të lartë Bluetooth në këtë koleksion). Çipi Bluetooth është montuar në sistemin e nipple / sensor (sensor) dhe gjeneron një sinjal të perceptuar nga një telefon celular. Sistemi automatikisht merr parasysh temperaturën e jashtme dhe pikat e presionit atmosferik. Çdo sensor peshon 6 g, i cili nuk krijon probleme kur balancon rrotat dhe është instaluar në çdo buzë me një valvul standarde. Prodhuesit kryesorë të telefonave celularë rrisin vëllimet e shitjeve të pajisjeve të gjeneratës së fundit, me të cilat mund të kontrolloni presionin e gomave.

Kontrolli i presionit universal dhe temperatura

Pajisjet universale u shfaqën në shitje, të cilat tregojnë presion dhe temperaturë në gomat e çdo dizajni. Sinjali nga sensori në timon hyn në ekran me antenën. Në varësi të llojit të makinës dhe gomës, përdoruesi duhet të vendosë vlerën e saj të presionit normal (maksimumi 2.8 bar në 22 ° C). Kur ndezja është e ndezur, sistemi kryen vetë-test, informacioni i prodhimit në çdo autobus: presioni, temperatura, gjendja. Kur pajisja devijon nga norma, pajisja do të japë një bip, dhe në ekran do të tregohet se cila rrotë është ulur.

PËRFUNDIME TË PËRGJITHSHME

Gomat që lejojnë lëvizjen në zero presion kanë avantazhet e mëposhtme.:
- Niveli i sigurisë është rritur ndjeshëm në rast të dëmtimit të timonit;
- Nuk ka nevojë për të zëvendësuar gomën në vendin e shpimit;
- Një hapësirë \u200b\u200bshtesë shfaqet në ndarjen e bagazheve dhe masa e makinës është zvogëluar për shkak të mungesës së një rrotë rezervë, një fole dhe një çelës tullumbace;
Disavantazhet e gomave të tilla përfshijnë:
- disa rënie në ngarje të ngushëllimit duke rritur ngurtësinë e timonit;
- Rritja e rezistencës në masë të gomave dhe rrotullimit;
- Rritja e ngarkesës në pezullimin dhe buzën e timonit;
- nevojën për rregullim shtesë të pezullimit gjatë instalimit primar në makinë;
- nevoja për disa sisteme për të përdorur një rim të veçantë;
- Rritja e çmimit të gomave nga 15-25%;
- Nevoja për të kryer gomën dhe instalimin e një sistemi të kontrollit të presionit në shërbimet e specializuara.

Përshëndetje trekëmbësh! Në këtë projekt, unë do të përdor gomat e përdorura nga biçikleta e vjetër për të krijuar një shpime rezistente ndaj mburojës për biçikletën tuaj.

Prehistori: Punctures disa goma për shkak të hambarëve, të cilat janë plotësisht në zonën tonë, kam vendosur të bëj një gomë që do të ketë mbrojtje efektive kundër punctures.

Në këtë projekt, unë përdor materiale të zakonshme të shëndetshme dhe sende shtëpiake. Kjo do të thotë se çdokush mund të përballojë prodhimin e kësaj gome!

Hapi 1: Mjetet dhe materialet e kërkuara

Për të ekzekutuar një projekt duhet të përdoret:
- pikëllim 15mm
- 2 kaçavida nën një vidë të sheshtë (ju mund të përdorni një thikë)
- thikë për prerjen e fletëve të pllakave
- Kamera e re
- Tiro e vjetër (unë kam grumbulluar disa prej këtyre gomave kohët e fundit).
- Autobus i ri ose i përdorur

Hapi 2: Heqja e rrotave nga biçikleta

Filloni me heqjen e timonit nga biçikleta; Përdorni një pikëllim 15mm për të hequr dorë nga arra që mbajnë rrota në vend. Gjithashtu sigurohuni që frenat të shkyçen - kjo do të lehtësojë procesin e heqjes së rrotave (siç tregohet në foto).

Hapi 3: Heqja e kamerës nga rrotat

Tani ju duhet të hiqni kamerën.

Bëni sa më poshtë: Pattail autobusin duke përdorur dy kacavida, i.E. Futni kaçavidën në hendekun midis autobusit dhe buzës, dhe pastaj tërhiqeni. Tjetra, futni një kaçavidë tjetër në distancën rreth 5cm nga vendndodhja e kaçavidës së parë, dhe rrëshqisni rreth gomave për ta hequr atë.

Hapi 4: Formimi i gomës së vjetër për të dalë

Në këtë hap, ju duhet të minimizoni madhësinë e gomës së vjetër në mënyrë që të mund të realizohet në një autobus të ri ose të përdorur. Për këtë procedurë kam përdorur një thikë të mprehtë - unë prerë dhe hoqa skajet e gomave (siç tregohet në foto). Ju duhet të siguroheni që pjesa e vetme e gomës së vjetër, e cila duhet të përdoret është seksioni i sheshtë i gomës. Siç mund të shihet në foton e dytë, kam bërë një gabim kur shkurtoj gomën - doli shumë e madhe dhe nuk hyri në autobusin e ri. Prandaj, unë prerë një gomë të përdorur në mënyrë që ajo është e përshtatshme të arsyeshme.

Hapi 5: Vendosni gomën e gdhendur

Në këtë hap, ju do të duhet të futni gomën e gdhendur në një autobus të ri ose të përdorur që duhet të instalohet përsëri në biçikletë. Është e lehtë për të kryer duke futur autobusin e gdhendur në autobus që do të përdoret me biçikletë. Megjithatë, kur futni një gomë ju do të hasni një problem që autobusi nuk është futur plotësisht në autobus që do të përdorni ri-në biçikletë. Rrjedhimisht, gomari që duhet futur duhet të pritet. Për të prerë gomën, kam përdorur një thikë për prerjen e fletëve të pllakave; Në fillim kam matur pjesë të mbivendosura dhe pastaj prerë atë në mënyrë që gomari është në rregull!

Hapi 6: Zëvendësimi i kamerës

Hapi 7: Instalimi i gomave në rrota rim

Së pari, sigurohuni që valvula e ajrit të kamerës të jetë në të njëjtën linjë me vrimën e valvulës në rim timon. Tjetra, futni valvulën në vrimë dhe siguroni gomën në rim. Gjatë këtij procesi, duhet së pari të shtypni njërën anë të gomës, dhe pastaj një tjetër. Për të investuar në këtë procedurë, ju mund të përdorni një kaçavidë. Por kini kujdes që të mos shponi gomën.

Hapi 8: Pompimi i gomave

Pas instalimit të kamerës në autobus është e nevojshme të pompë atë.

Hapi 9: Instalimi i një rrotë në një biçikletë

Pas pompimit të timonit, instaloni përsëri në biçikletë duke përdorur një pikëllim 15mm për shtrëngimin e arra. Mos harroni të lidhni frenat!

Hapi 10: Përfundim

Së fundi, ju keni një biçikletë me goma që janë rezistente ndaj shpimit. Tani biçikleta juaj nuk mund të ketë frikë nga spines, dritaret e thyera dhe sende të tjera të mprehta. Edhe nëse gomari është i shpuar, rrota do të mbetet "e ashpër", dhe kjo do t'ju lejojë të merrni keq në destinacion. Përveç kësaj, kjo rrotë kërkon një presion më të vogël për pompë të plotë, pasi gomari i gdhendur i futur brenda zënë pjesë të vëllimit të brendshëm të timonit.

Ky dizajn mund të përmirësohet si më poshtë:
- Vendosni më shumë shtresa të gomave - ajo do të sigurojë rezistencë shtesë të shpimeve.
- Përdorni materiale të lehta për të zvogëluar peshën e biçikletave.
- Bëni një autobus pa një aparat fotografik, duke përdorur vetëm gomat e përdorura.
- Instaloni gomat e konvertuara në të dy rrotat e biçikletës.

Fat i mirë në ngarje biçikletëDhe harrojeni për punctures!

Sapo të vijë për gomat e makinave, të cilat nuk janë shpime të tmerrshme, kjo do të thotë se makina madje, "kapja e një gozhdë", është në gjendje të lëvizë lehtë pa vështirësi, në asnjë rast, derisa të vijë në shërbimin më të afërt të makinave. Tre teknologji që lejojnë makinën për të mbajtur aftësinë për të përzënë edhe me një gomë të shpuar janë përdorur në mënyrë aktive.

Vetë-metacion;
vetë-mbështetje;
Sistemet mbështetëse.

Çdo prodhues i automobilave të gomës lëshon produkte "edukuar" nën përcaktimin e vet: Bridgestone Rft-runflatitire, Dunlop DSST-Dunlop vetë-mbështetës Teknologjia, Pirelli Rft-Runt Teknologjia e sheshtë. Nëse këto teknologji janë përgjithësuar, atëherë përdorimi i termit "runflat" do të jetë i përshtatshëm.

Runonflat Goodyear.

Goodyear ka udhëhequr zhvillimin e teknologjisë së gomave që nuk ka pasur frikë nga punctures për më shumë se 70 vjet. Duke filluar nga kamerat e para të sigurta në vitin 1934, para fillimit të teknologjisë EMT në vitin 1992, dhe teknologjisë revolucionare Runonflat sot.

Goodyear Runonflat Tyre është një gomë me një pronë të veçantë shtesë: nëse është e nevojshme, ajo mban karakteristikat e saj kur lëvizin për 80 km me një shpejtësi deri në 80 km / h në një nivel shumë të ulët ose zero të presionit të gomave. Prandaj, edhe në rastin e humbjes së plotë të presionit, autobusi Runonflat do të lejojë shoferin të vazhdojë rrugën në një vend të sigurt ku mund të shqyrtohet autobusi.

Teknologjia Runonflat është e bazuar në konceptin e sidewalls biçikletë të përforcuar. Kur gomari i zakonshëm është larguar, ajo thjesht vendoset nën peshën e makinës, pala largohet nga disku dhe anash të rrafshohen në rrugë. Pesha e makinës plotësisht shkatërron gomën pas disa kilometrave të lëvizjes. Sidrat e përforcuara të gomave të Runonflat e mbajnë atë në disk dhe me sukses të mbajë peshën e makinës më shumë 80 kilometra pas shpimit dhe humbjes së plotë të presionit.

Meqenëse gomat tuaja vazhdojnë të punojnë pas humbjes së presionit, teknologjia Runonflat kërkon praninë e presionit të presionit të instaluar në sistemin e presionit të gomave (sistemi i monitorimit të presionit të gomave), i cili do të raportojë për nevojën për një shërbim të gomave. Pa një sistem të tillë, ju nuk do të jeni në gjendje të mësoni rreth shpimit ose humbjes së presionit në gomë.

Sistemi i monitorimit të përmirësuar nga TPMS rekomandohet nga të gjitha automjetet është një kërkesë absolute për makinat e pajisura me goma runonflat. Ekzistojnë dy lloje të ndryshme të sistemit të TPMS: Sistemi indirekt-TPMS nuk mat presionin e gomave, por e konsideron atë në bazë të sinjaleve të marra nga ABS / ESP. Meqë nuk ka nevojë për sensorë shtesë, kjo është një zgjidhje shumë ekonomike që siguron sistemin bazë të monitorimit bazë dhe funksional. Disavantazhi i këtij sistemi është saktësi e ulët. Sistemet e drejtpërdrejta kanë sensorë në valvulat e gomave që transmetojnë një skicë radioje të makinës. Ky sistem i saktë dhe i besueshëm i shërben temperaturës së gomës dhe jep informacion të detajuar rreth presionit në to.

Goodyear EMT.

Me Goodyear EMT Gomat, shoferi nuk mund të jetë në gjumë një fenomen të tillë të pakëndshëm si punctures. Edhe kur është shpuar, kur të gjithë ajri doli nga gomari, është e mundur për të përzënë një tjetër 80 km. Sistemi punon, në sajë të një kornize të forcuar, një rritje në mbështetjen e anës, në mënyrë që gomari të përballojë peshën e makinës, madje edhe me humbje të plotë të ajrit. Gomat e tilla mund të përdoren vetëm në prani të një sistemi të kontrollit të presionit të gomës.

Vlen të përmendet se EMT gomat mund të montohen në çdo disk standard, dhe nuk ka nevojë për një rrotë rezervë, gjë që rrit volumin e dobishëm të trungut dhe kursen karburantin për shkak të reduktimit të peshës së makinës.

Një sidewall vetë-mbështetës dhe një shtresë për heqjen e temperaturës së lartë përballon peshën e makinës dhe zvogëlon rritjen e temperaturës në rënien e presionit në gomë, ju lejon të vazhdoni lëvizjen pas humbjes së ajrit nga gomari. Mbërthimi i bërthamës ende mban autobusin në buzën e diskut, lejon shoferin të mbajë kontrollin mbi automjetin gjatë lëvizjes së vazhdueshme.

DUNLOP DSST (teknologjia e vetë-mbështetjes DUNLOP)

Në vitet '70 të shekullit të kaluar, Dunlop krijoi Denovo-Sandle të sigurt pas pluet të autobusit. Duke demonstruar mundësitë e artikujve të rinj, Fiat Mirafiori çuan nga Dalleop në Torino me goma të pasme të navalizuar, dhe Chevrolet Corvettes - nga Boston në Los Anxhelos.

Për momentin, në bazë të kësaj teknologjie, u krijua një sistem modern DSST, për shkak të së cilës gomari me një humbje të presionit mund të përzënë deri në 80 km me një shpejtësi prej 80 km / h. Gomat janë të thjeshta dhe të lehta për t'u përdorur, ato mund të instalohen në të gjitha rrotat standarde pa mjete ose pajisje të posaçme, dhe në të njëjtën kohë janë të përshtatshme për çdo lloj makinash.

Teknologjia DSST lejon autobusin të vazhdojë të lëvizë edhe pas humbjes së presionit, për shkak të elementeve të veçanta të forcimit të mureve anësore. Nëse autobusi DSST humb presionin, shoferi nuk mund ta ndiejë këtë dhe të vazhdojë të lëvizë me shpejtësi të lartë dhe për një distancë më të madhe që mund të dëmtojë gomat. Për të parandaluar një situatë të tillë, duhet të instalohet një sistem i veçantë i sistemit të monitorimit të presionit të gomave në rrota. Sensorë presioni do të paralajmërojnë shoferin për humbjen e presionit dhe se shpejtësia duhet të reduktohet. Një sistem i tillë i kontrollit mund të instalohet si një konfigurim primar në një makinë të re dhe është e pajisur gjithashtu.

Gomat e DSST kanë listën e mëposhtme të përfitimeve:

Bridgestone RFT (drejtuar gomë të sheshtë)

Teknologjia RFT do të vazhdojë të lëvizë pas autobusit të qartë. Shoferi mund ta sjellë makinën në shërbim edhe pas shpimit të autobusit. RFT eliminon nevojën për një rrotë rezervë, e cila rrit hapësirën e lirë në trungun e makinave.

Përdorimi i RFT Tire ju lejon të vazhdoni lëvizjen të paktën 80 km edhe me zero presion të brendshëm të gomave.

Kumho XRP (performanca e zgjatur e runflat)

Siguria pas shpimit të autobusit XRP ka performancë të avancuar për shkak të teknologjive unike dhe inovative të Kumho. XRP Technology (karakteristikat e zgjeruara të performancës me performancë të zgjeruar të gomave të splot) ju lejon të vazhdoni të lëvizni në një autobus të dëmtuar pa humbur rehati dhe besueshmëri. Kur krijoni këto goma, kompania u përpoq të arrinte komoditetin e lartë të lëvizjes, pasi zakonisht është një sakrificë e sigurt pas shpimit të gomës.

Kumho XRP Gomat garantojnë aftësinë për të përzënë një distancë prej 80 km me një shpejtësi prej 80 km / h edhe në një gomë krejtësisht të ulur. Zhvilluesit e teknologjisë kanë ulur rangun maksimal të lëvizjes për të rritur rehatinë e lidhur me të. Gomat e Kumho XRP janë të dizajnuara në mënyrë që dendësia e murit anësor është standard në kushte normale, dhe rritjen e kushteve të humbjes së presionit.

Përfshirjet e veçanta në përzierjen e gomës dhe komponentën kundër rikthimit, përbërjen e firmimit, kanë një tipar karakteristik të një rezistente të lartë të ngrohjes që përmirëson punën e sigurt pas plakës të gomës. Përveç kësaj, një kabllo të re, miqësore me mjedisin liocell është përdorur në gomat Kumho XRP. Është zhvilluar në bazë të teknologjive të larta dhe rrit stabilitetin me shpejtësi të lartë. Ky liocell ndryshon nga litarët e zakonshëm të pëlhurave, prodhimi i të cilave ndot mjedisin.

Bordi i gomave është projektuar për të optimizuar shpërndarjen e presionit të kontaktit, kur gomari humbet ajrin, si dhe për të thjeshtuar procedurën e instalimit dhe për të zhvendosur gomat.

Gomat një nga faktorët e rrezikut në rrugë. Safe pas puncture Kumho XRP Bus sigurojnë siguri maksimale dhe rehati. Siguria e shoferit është detyra kryesore për Kumho dhe teknologjinë e saj të re për prodhimin e sigurt pas shpimit Shin-XRP.

Pirelli SWS (sistemi i rrotave të sigurisë)

Pirelli SWS-Teknologjia e prodhimit të gomave, të cilat vetë prodhojnë podcock. Ky sistem i sigurisë është projektuar për gomat me motor në 2004, por vetëm kohët e fundit filloi të aplikojë për goma të udhëtarëve dhe makina më të fuqishme, jashtë rrugës.

Sistemi Pirelli SWS punon duke përdorur një tank të veçantë me ajër të ngjeshur të ndërtuar në rim timon dhe duke lejuar "pompimin" një autobus të shpuar automatikisht. Sistemi i paging aktivizon valvulën e rezervuarit kur sensori është raportuar për humbjen e presionit të ajrit në autobus.

Ky sistem mund të zbatohet jo vetëm në goma të sheshta të veçanta, por edhe në të zakonshme, të përhapura.

Avantazhet e Sistemit Pirelli SWS:

Natyrore Recycle Air: Sistemi vazhdimisht dhe vazhdimisht kompenson për humbjen e presionit natyror, duke siguruar që gomari të mbetet në mënyrë të duhur dhe të sigurt për përdorim. Rezervuari mban presion optimal për 9-12 muaj;

Në rastin e një bocture: sistemi derdhur nga autobusi, duke mbajtur humbjen e plotë të ajrit. Kjo rrit sigurinë, zvogëlon rrezikun e aksidenteve të shkaktuara nga punctures e gomave dhe i lejon shoferët të shkoj në stacionin e aplikacioneve të teknologjisë.

Teknologjia SWS punon në një kompleks me teknologjinë e presionit të Pirelli K (sistemi i monitorimit të presionit të gomave). Më poshtë mund të shihni një imazh skematik të sistemit të sigurisë të gomave Pirelli. Në prerjen e karrocës së karrocës shënoi rezervuarin me ajër.

Ky artikull liston jo të gjithë prodhuesit që përdorin dhe prezantojnë universalisht teknologjinë e gomave flluskë. Megjithatë, ato të përdorura prej tyre dhe materialet janë të ngjashme me njëri-tjetrin, kështu që vështirë se është e këshillueshme të përmendim secilën prej tyre.