Passat b6 çfarë. "Volkswagen Passat B6": rishikime, përshkrim, specifikime

Makina të rishikuara viti model 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010

Pamje e përgjithshme e vendndodhjes së blloqeve të makinave.

1 - Blloku i siguresave A (SA)

2 - Rele nën bllokun e montimit të ndarjes së motorit

3 - Ndërprerësit në të majtë nën pult

4 - Blloku i siguresave D (SD)

5 - Rele në njësinë e kontrollit të furnizimit me tension

6 - Blloku i siguresave C (SC)

7 - Stafeta në të majtë nën pult

8 - Rele në bllokun e montimit të ndarjes së motorit

9 - Blloku i siguresave B (SB)

Kutia e siguresave dhe stafetës në ndarjen e motorit Volkswagen Passat B6.

E vendosur pranë baterisë.

Reletë dhe siguresat në bllokun B (përveç modeleve me motorë AXX, AXZ dhe VKX)

Për modelet me gjenerator 180 A; instaluar në instalime elektrike të gjeneratorit

Kutia e siguresave në ndarjen e pasagjerëve Passat B6.

Paraqitja e siguresave në bllok.

Emërimi.

Vendndodhja e siguresave në bllok.

Deshifrim.

Rele nën bllokun e montimit të ndarjes së motorit.

Prezantimi i Volkswagen Passat B6 ishte një surprizë e madhe. Prodhuesi hoqi pezullimin e përparmë me shumë lidhje në favor të një McPherson të thjeshtë, duke lënë zgjidhje më të përparuara për Audi. Konsumatorët potencialë ishin të kënaqur me këtë veprim pasi nënkuptonte kosto më të ulëta të mirëmbajtjes. Sidoqoftë, shpejt u bë e qartë se Passat B6 nuk është i lirë për t'u përdorur, dhe disa kopje janë vërtet të shtrenjta.

Motorët me naftë

Fatale për prodhuesin ishte një defekt konstruktiv që preku versionet evropiane, të cilat ishin parashikuar të ishin sukses komercial. Këto janë automjete me një motor 2.0 TDI PD me 140 kf. Shumica e blerësve zgjodhën këtë njësi të veçantë, dhe jo TDI të vjetëruar dhe të dobët 1.9. Problemet filluan pas disa vitesh. Për shkak të presionit të pamjaftueshëm të vajit, një valë e dështimeve të turbocharger nxitoi, dhe nganjëherë motori u bllokua. Përveç kësaj, çarje u shfaqën në kokën e cilindrit. Të gjitha këto surpriza ishin të vështira për t'u besuar, duke pasur parasysh besueshmërinë e lartë të naftë Volkswagen të prodhuar më parë.

Në të njëjtën kohë, doli që përbërësit e një 2.0 TDI PD moderne, të cilat kryejnë të njëjtat funksione si në 1.9 TDI, kushtojnë dy herë më shumë. Në vitin 2007, Volkswagen ndërpreu motorin 2.0 TDI PD (emërtimi BMP), dhe në vend të tij ofroi një version të përmirësuar të naftës me sistemin e injektimit të hekurudhës së zakonshme. Sidoqoftë, reputacioni i minuar ndikoi fuqishëm në statistikat e shitjeve për makina me motor 2.0 TDI. Sidoqoftë, në praktikë, pronarët e 1.9 TDI dhe 2.0 TDI Passats me një sistem energjetik të përbashkët hekurudhor nuk përballen me probleme serioze.

Për ata që janë të interesuar për një Passat me naftë, 1.9 TDI pa DPF është zgjidhja më e mirë. 1.9 me blozë DPF mori përcaktimin BLS. Një tregues tjetër se një filtër grimcash është i pranishëm është kodi 7GC në pllakën e të dhënave. Pengesa më e madhe është fiksimi i injektorëve të njësisë me një vidë. Forca e lidhjes është e ulët - grykat fillojnë të "ecin". Zgjidhja e vetme është zëvendësimi i bllokut të kokës. Edhe pse në PD 2.0 TDI injektorët janë ngjitur me dy vida, ato gjithashtu lirohen.

Motorët 2.0 TDI-PD mund të ndahen në tre versione. BMP më e thjeshtë me tetë valvola u mor duke "zgjeruar" 1.9 TD / 130 kf të njohur nga gjenerata e mëparshme. Ofroi 140 kf. dhe një filtër të detyrueshëm të grimcave. Injektorët e njësisë elektromagnetike të besueshme dhe të qëndrueshme u përdorën në sistemin e karburantit.

Versioni më i sofistikuar me 16 valvula kishte të njëjtin 140 kuaj fuqi. dhe u caktua BKP. DPF nuk varej prej saj. Fatkeqësisht, prodhuesi, në përpjekje për të ofruar një performancë motorike më të rafinuar, përdori injektorët e përmirësuar piezoelektrik VDO. Përveç "lirimit" në kokë, elektronika e kontrollit të injektorit ndonjëherë dështonte.

BME është deri tani opsioni më i keq. Ai kombinoi injektorët problematikë dhe filtrin e grimcave.

Të gjithë naftë 2 litra përdorin një bosht balancues shtesë. Kjo është tradhtia më e madhe. Problemi ishte lëvizja e pompës së vajit përmes një koka gjashtëkëndore nga një prej boshteve të bilancit. Boshti i balancuesit është i lidhur me boshtin e gungës me një zinxhir. Zinxhiri i hollë u prish shpejt, boshti balancues rrotullohej gjithnjë e më ngadalë, dhe në të njëjtën kohë performanca e pompës ra. Si rezultat, motori ishte i lodhur dhe i bllokuar.

Në vitin 2006, me prezantimin e versionit 170-kuaj fuqi të BME, prodhuesi bëri ndryshime. Zinxhiri i hollë dhe jo i besueshëm u zëvendësua nga një sistem ingranazhesh (ingranazhe). Por asgjë nuk ka ndryshuar, pasi është zbuluar një problem tjetër për të cilin VW as nuk ishte në dijeni. Boshti gjashtëkëndësh i pompës së naftës u prish shpejt. Dhe përsëri motorët e bllokuar filluan të shfaqen.

Fatkeqësisht, mosfunksionimi u vërejt në motorët më modernë me naftë 2 litra me një sistem injeksioni të zakonshëm hekurudhor. Deri në vitin 2010, gjatësia e boshtit gjashtëkëndor ishte 77 mm, dhe pas kësaj u rrit në 100 mm. Ndryshimet në përbërjen e aliazhit janë bërë më herët për të rritur rezistencën ndaj konsumit.

Deri në vitin 2010, 2.0 TDI CR përdorte të ashtuquajturën valvul të vogël EGR. Ndonjëherë motori i tij kontrollues dështonte. Për më tepër, versionet me EGR "të vogla" priren të bllokojnë shpejt valvulën e mbytjes. Që nga viti 2010, me kalimin në Euro5, u instalua një EGR "i madh", në të cilin mekanizmi i vrullshëm i valvulës së valvulës mund të prishej.

Motorët e benzinës

Ndër motorët me benzinë, 1.4 TSI dhe 1.8 TFSI (160 kf) u bënë personazhe negative - zinxhiri i kohës është shtrirë dhe tensionuesi dorëzohet. Nëse reagoni me kohë ndaj "bluarjes" karakteristike dhe ndërprerjeve në punë, do të jeni në gjendje të shmangni një kërcim të rrezikshëm ose qark të hapur.

Për më tepër, motorët turbo EA888 (1.8 dhe 2.0 TSI) kanë tendencë të konsumojnë sasi të mëdha vaji për shkak të dizajnit të dobët të pistonit dhe unazës. Sidoqoftë, kjo sëmundje po bëhet më pak e zakonshme, pasi shumë motorë tashmë janë riparuar, gjë që është shumë e shtrenjtë.

Motorët e serisë EA888 janë të pajisur me kohë të ndryshueshme të valvulave (që nga viti 2007), të cilat duhet të ndryshohen së bashku me kompletin e zinxhirit të kohës. Kostoja e një rregullatori të fazës është rreth 30,000 rubla, dhe kompleti i kohës është rreth 10,000 rubla. Për punën ata do të kërkojnë edhe 15,000 rubla të tjera, kështu që ju duhet të çmontoni shumë.

Motorët FSI pa turbo nuk vuajnë nga sëmundje serioze, por kanë tendencë të grumbullojnë një sasi të madhe të depozitave të karbonit. Në njësitë me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit, vetëm ajri rrjedh përmes valvulave të marrjes. Si rezultat, koka e bllokut ftohet më keq sesa nëse përzierja karburant-ajër furnizohej përmes valvulave. Kjo çon në formimin e blozës në kokë, shtytja zvogëlohet dhe konsumi i karburantit rritet. Pastrimi është një operacion i mundimshëm (rreth 30,000 rubla).

Motorët me 6 cilindra (VR6 3.2 dhe 3.6) janë shumë të rrallë në treg. Ata meritojnë vëmendje nëse janë të rregulluar dhe shërbyer rregullisht.

1.4 TSI EcoFuel (150 kf) është një version unik me katër cilindra në shkallë të vogël i krijuar për të funksionuar me gaz natyror (CNG). Benzina gjithashtu mund të përdoret nëse është e nevojshme. Versioni ekonomik mund të identifikohet nga treguesi i sasisë së gazit të instaluar në vend të treguesit të temperaturës së ftohësit. Një shenjë tjetër është një qafë shtesë nën përplasjen e mbushësit. Rezervuari i gazit përbëhet nga blloqe cilindrike individuale. Dy janë prapa boshtit të pasmë dhe një është para tij. Midis tyre është një rezervuar karburanti, i reduktuar në një vëllim prej 31 litrash. Rezervuarët mbajnë 21 kg gaz natyror.

1.4 TSI EcoFuel është i pajisur me mbingarkim të dyfishtë, i cili është një kombinim i një turbocharger dhe një kompresori mekanik. Për shkak të funksionimit në gaz natyror, prodhuesi duhej të modifikonte një numër përbërësish. Kur punoni me benzinë, injektorët ftohen duke përdorur benzinë. Sidoqoftë, ky opsion nuk është i disponueshëm kur punoni me gaz. Për të parandaluar sinterimin e grykave, ato janë të pajisura me dy unaza Teflon dhe një kon alumini rezistent ndaj nxehtësisë që vepron si një mburojë.

Për më tepër, motori mori pistona të falsifikuar, të cilët janë dukshëm më të qëndrueshëm dhe më të fortë se pistonët e aluminit të një motori konvencional me benzinë ​​1.4 TSI. Arsyeja është numri më i lartë i oktanit, në 128. Pistonët e falsifikuar nuk shemben, gjë që është tipike për TSI 1.4 me mbingarkesë të dyfishtë.

Transmetim

Për të mos përmendur transmetimin automatik DSG me dy tufa. Në thelb, kjo është një mekanikë robotike - me një tufë dhe një volant me masë të dyfishtë, saktësisht e njëjtë si në një transmetim manual konvencional. Por në të njëjtën kohë, përbërësit kryesorë të kutisë së shpejtësisë parazgjedhëse janë më pak të qëndrueshme dhe më të shtrenjta.

Problemi më i zakonshëm i DSG është dështimi mekatronik (mekanika e kontrolluar nga elektronika). Në këtë rast, shfaqet një tregues mosfunksionimi dhe kutia kalon në modalitetin e urgjencës. Më shpesh, problemi prek makinat e montuara para vitit 2008. Riparimet mund të kërkojnë rreth 40,000 rubla. Në Evropë, kutia është e aftë të lëvizë deri në 150-200 mijë km, në Rusi mund të përballojë një mesatare prej 60,000 km. Për të zgjatur jetën e "robotit", është e nevojshme të ndryshoni periodikisht vajin - çdo 60,000 km, i cili do të kushtojë rreth 9,000 rubla.

Elektricist

Një nga ndryshimet më domethënëse në krahasim me paraardhësin e tij ishte prezantimi masiv i elektronikës. Falë kësaj, makina ka marrë opsione të pashembullta të pajisjeve. Ishte shkëlqyeshëm ndërsa gjithçka funksionoi. Problemi është se elektronika jetoi jetën e tyre më shumë sesa punoi, veçanërisht në vitet e para të prodhimit. Me kalimin e kohës, prodhuesi ka zgjidhur një numër çështjesh, por jo të gjitha. Kështu pronarët përballen me ta edhe sot e kësaj dite.

Frena elektrike e parkimit është një tipar sigurie. Por herë pas here ajo ngrin, si rezultat i së cilës makina bëhet e palëvizshme derisa të zëvendësohet çelësi. Pjesa e qindarkës ka një birë kaq të bezdisshme. Besohet se defekti prek vetëm kopjet e periudhës fillestare të prodhimit, të mbledhura para vitit 2008.

Më rrallë, një problem i frenave ndodh për shkak të dëmtimit të parzmoreve të telave që lidh ndërprerësin dhe kalibrat e pasmë të frenave. Për më tepër, motorët e kontrollit në calipers mund të dështojnë.

Bllokimi i drejtimit elektrik quhet "ideja e ferrit": në rast dështimi, timoni është i bllokuar plotësisht. Mesazhi "MALFUNKSIONI I KOLONS SE KRYESS" nënkupton se është koha për të vizituar stacionin e shërbimit. Nëse ikona e timonit ndizet në të verdhë, kjo do të thotë që ju ende mund të arrini në shërbim vetë, nëse është e kuqe - atëherë vetëm në një kamion tërheqës. Në shërbimin zyrtar, kolona drejtuese është ndryshuar plotësisht, pasi shumica e elementeve janë të integruar në strukturën e përgjithshme. Shtë interesante, në internet mund të gjeni një udhëzues të detajuar se si të zgjidhni vetë njësinë e bllokimit ELV. Procesi i rimëkëmbjes është mjaft i ndërlikuar, kështu që nuk ia vlen të ndërhyni në drejtimin e një makine pa përvojë. Kostoja e zgjidhjes së problemeve do të jetë rreth 30,000 rubla.

Një sëmundje tjetër është bllokimi i dyerve me motorë elektrikë. Ata janë një pjesë integrale e bravave, kështu që ato ndryshojnë në montim. Herë pas here, problemet me instalime elektrike bëjnë që sensorët e parkimit opsional të ndalojnë së punuari.

Një tipar tjetër i makinës është kompleksiteti i dizajnit, i cili nuk lejon që shumica e pronarëve të bëjnë riparimet e tyre. Pa një kompjuter diagnostikues, mund të shtoni vetëm vaj në motor ose ftohës në rezervuar.

Brendshme

Duke lënë mënjanë të gjitha emocionet që lidhen me Volkswagen si një makinë prestigjioze, B6 shfaqet si diçka në mes në segmentin e tij, me përjashtim të hapësirës, ​​një bagazhi të bollshëm dhe dekor të brendshëm me cilësi të lartë. Pjesa e brendshme duket e mirë edhe pas 200,000 km.

Trungu është thjesht i madh - 565 litra.

Pajisjet, edhe pse të pasura, nuk shkojnë shumë përtej standardeve të miratuara në klasë. Tashmë në konfigurimin bazë të Trendline në Passat ka 10 airbag, kontroll të klimës, në Highline - sedilje lëkure me Alcantara dhe një sistem më të përparuar të kontrollit të klimës Climatronic. Shpesh ka raste me një sistem navigimi satelitor RNS dhe një timon shumëfunksional.

Niveli i përgjithshëm i komoditetit është i mirë, por ka edhe marrëveshje më të mira në treg, për shembull Citroen C5. Dhe nëse dikush ka nevojë për një makinë me shumë hapësirë ​​në rreshtin e dytë, atëherë mund të zgjidhni Ford Mondeo ose Skoda Superb. Fatkeqësisht, çështja e prestigjit të zotërimit të një Passat ndikon në çmimin e makinës, duke e ngritur shiritin shumë të lartë.

Climatronic ose Clima tik?

Tingëllon e çuditshme, por brezi i mëparshëm B5 kurrë nuk ofroi kontroll të klimës me dy zona. Versioni automatik i Climatronic nuk ishte shumë i ndryshëm nga pajisja e ngjashme në Passat B3 dhe B4, si nga pikëpamja e përdoruesit ashtu edhe nga pikëpamja teknike.

Në B6, Climatronic tashmë është bërë një kontroll i plotë i klimës me dy zona. Kondicioneri bazë klimatik gjysmë-automatik është shumë më i thjeshtë. Shumica e pronarëve të hershëm preferuan të paguajnë shtesë për versionin më të mirë, kjo është arsyeja pse Climatronic dominon kopjet e përdorura sot. Sidoqoftë, është më mirë të kërkoni versione më të thjeshta me Climatic. Ka disa arsye për këtë.

Një problem i njohur me sistemin automatik të ajrit të kondicionuar Volkswgenn me dy zona është një mosfunksionim i motorit prishës. Një trokitje karakteristike do t'ju tregojë për fundin që afrohet. Arsyeja është veshja e ingranazheve plastike të motorëve elektrikë. Si rregull, ata që janë përgjegjës për rregullimin e temperaturës janë të parët që heqin dorë. Sulmi ka të bëjë me makina të prodhuara para vitit 2009. Pas VW, ai përmirësoi dhe zëvendësoi pjesët origjinale plastike me ato metalike që u përdorën që në fillim në makinat Audi.

Një problem tjetër lidhet me radiatorin e ngrohësit. Isshtë mjaft i vogël në madhësi. Me kalimin e kohës, hualli bllokohet dhe efikasiteti i ngrohjes zvogëlohet. Sëmundja përkeqësohet duke neglizhuar rinovimin e rregullt të ftohësit G12 +. Së pari, ana e pasagjerit pushon të ngrohet normalisht. Ndërsa shkëmbyesi i nxehtësisë bllokohet gjithnjë e më shumë, ka më pak nxehtësi edhe në anën e shoferit. Në fillim, problemi zgjidhet duke rritur temperaturën e caktuar. Por efikasiteti i ngrohjes përfundimisht bie. E vetmja gjë që mund të ndihmojë është zëvendësimi i radiatorit. Nga rruga, ajo ka pësuar modifikime për makinat e prodhuara që nga viti 2008 - hualli u rrit pak.

Trupi

Trupi është i mbrojtur shumë mirë nga korrozioni. Sidoqoftë, "flluska" mund të shfaqen në skajin e poshtëm të dyerve të pasme, kapakun, harqet e rrotave ose kapakun e bagazhit.

Përfundim

Një gjë që B5 dhe B6 pa dyshim kanë të përbashkët është numri i madh i ofertave në treg, i cili, megjithatë, nuk e bën më të lehtë zgjedhjen e një kopjeje të denjë. Në rastin e B6, gjërat janë edhe më keq. Duke blerë një B5 më të lirë, askush nuk mbështetet në gjendjen e tij të shkëlqyeshme. Duke blerë një B6 të shtrenjtë, shoferët besojnë se po blejnë një makinë më të re, që do të thotë se nuk duhet të jetë një sherr. Por shpesh ka raste kur në realitet B6 tashmë ka përshkuar më shumë se 200-300 mijë km, dhe shitësi thjesht e përgatiti atë shumë mirë për zbatim. Kjo është veçanërisht e vërtetë për makinat nga Evropa: shumë prej tyre punonin në taksi të lirë, por pas një arsenali të tërë të metodave të përtëritje magjike, ata filluan të duken si kopje të freskëta.

Përparësitë:

Brendësia e bollshme dhe e montuar mirë;

Pajisje të pasura;

Versionet e thjeshta dhe të besueshme nën kapuç kanë motorë 1.6l dhe 1.9 TDI;

Trung i madh.

Disavantazhet:

Makinat e viteve të para të prodhimit shkaktojnë probleme serioze;

Rrezik i lartë i vjedhjes;

Gjendja e keqe e shumicës së njësive në treg;

Dizajn kompleks, duke rritur kostot e riparimit.

Specifikimet Volkswagen Passat B6

Motorët e benzinës

Motorët e benzinës

Motorët me naftë

Gjatë jetës sime të gjatë, ndryshova shumë makina. Kishte gjithashtu një opsion Golf4, Ford Focus Restyle, Pontiac, Tiggo, Pony, nuk po flas për Nashemark ishin dhjetë prej tyre. Duke vuajtur nga Ford Fokusi (i fituar në 2010) me pezullimin e tij të lodrave, i cili më detyroi të ndryshoja "kocka", blloqe të heshtura, llamba (ato digjen shpesh!) Çdo vit dhe me intensitetin e tij të keqkuptuar të energjisë, vendosa ta drejtoj atë në internet Me Përcaktuar 350t.rub. (Auto 2008 1.8, Gia!) Një orë më vonë filluan thirrjet, në tre orë kishte 43 telefonata) Unë organizova një ankand, kush jep më shumë, atë dhe çizmet (makinën time, atë që dua, e bëj ajo!) Më të paduruarit ofruan 405t.rub, - ata shtrënguan duart. Ne u takuam, inspektim, një zbritje prej 5 copë, shkëmbyem dokumente dhe një titull me një kontratë dhe pyetëm, punonjës shteti të urryer. Mbreti ka vdekur, rroftë mbret i ri! Ne po kërkojmë kallo në gishta nga bukët në internet për një mprehës të pranueshëm! Po, dhoma e pirjes së duhanit, goditje, VW Passat B6 2007 dhe ku? Në sallonin zyrtar Audi, Zoti e di se si arriti atje, por bashkimet filluan të punojnë me hakmarrje. Pse u futët në sallonin luksoz dhe pse është kaq i lirë? Në kohën e shitjes, ata kërkuan 570t. Me një distancë prej 80t.km. Ndaloni, mendoj me vete, këtu ka opsione, Audi nuk do ta mbajë makinën, edhe nëse është e afërm, por një klasë më e ulët ! Edhe pse nuk shoh shumë ndryshim midis këtyre markave, një platformë, një pjesë këmbimi, një besueshmëri! Thirra dhe i ofrova një teid-in Focus (nuk është shitur ende, vetëm se kishte një marrëveshje!) Në ekzaminim, u vendos një çmim jashtëzakonisht i ulët, 300t.rub!) Tmerr! kishte një bonus kaq të bukur, nëse Ford merret me një tregti, çmimi i Rassat B6 do të jetë 525t.rub + Auto Focus im me një çmim prej 300t.rub. Por nëse depozitoj para për Rassat në para, atëherë çmimi i tij është vetëm 500t.rub. Ku e keni parë Rassat B6 me një motor 2 litra për këto para. Gjithsej 300 +225 = 525t.rub. Popadalovo dhe thelbësore! Lëvizni gjinjtë tuaj me makinë !!! Pastaj kjo "mashtrim" filloi në internet, ju shihni ndryshimin në çmim. Kështu që unë shes Ford për 400t.rub, që do të thotë se kursej 25t.rub në Rassat, + kur shes Focus, marzhi është 100t.rub. Gjithsej 125t .rub dhe këtu është ëndrra e idiotit, Rassat B6, kilometrazhi 80t.km, gjendje perfekte, lëkurë-erizipela dhe alcantara, vegla elektronike, do të torturoheni për të numëruar, dhe më e rëndësishmja, asambleja nuk është Kaluga, por Gjermania! Fat!

Nëse shikoni rezultatet e vlerësimeve të makinave të klasës së biznesit që dolën në prodhim dhe ishin të njohura në mesin e viteve 2000, atëherë Volkswagen Passat B6 do të jetë udhëheqësi i qartë në shumë aspekte. Komoditet në punë, dinamikë, trajtim - të gjitha këto cilësi kanë fituar vlerësimet më të larta të ekspertëve. Sidoqoftë, çdo medalje, për fat të keq, ka një anë negative, dhe Passat B6 gjithashtu ka të meta. Le të shohim se çfarë mund të vërehet për cilësitë pozitive të makinës, dhe çfarë për ato negative.

Në mendjen e shoferit rus të kamionçinës Volkswagen Passat B6, ai është ngulitur si një nga shtyllat e klasës së Biznesit. Dhe kishte arsye për këtë, pasi në një kohë paraardhësit e B6, të shënuar me B3 dhe B4, bënë një ndjesi të vërtetë revolucionare. Këto makina ishin të thjeshta, mjaft të besueshme dhe sa më komode të ishte e mundur. Këto makina ende mund të shihen në rrugët ruse. Sidoqoftë, gjeneratat e reja kanë pësuar ndryshime të mëdha. Ato janë bërë shumë më komplekse, siç dëshmohet nga rregullimi gjatësor i motorit dhe prania e pezullimeve me shumë lidhje.

Karakteristikat teknikePassat B6

Makinat e gjeneratës së gjashtë duken shumë më afër klasikëve - makina B3 dhe B4 ... Këto makina kanë të njëjtën "multi-link" dhe një motor tërthor. Të tre brezat e makinës u prodhuan në platformën Golf V, kjo është arsyeja pse ato janë të gjitha njësoj. Por nga ana tjetër, si për sa i përket ndjesive nga funksionimi i tyre, ashtu edhe për sa i përket karakteristikave të jashtme, këto makina janë shumë të ndryshme dhe nuk ka nevojë t'i krahasojmë ato.

B6 ende qëndron një hap më lart se paraardhësit e tij, dhe kjo shfaqet në gjithçka - vëllimi i kabinës, shumëllojshmëria e opsioneve, cilësia e përfundimit, zgjedhja e opsioneve të motorit dhe kutisë së shpejtësisë, madje edhe në pajisjet bazë. Pas pasurisë së konkurrentëve seriozë, ndër të cilët ka makina Ford Mondeo, Opel Vectra dhe makina të tjera premium, modeli B6 ka fituar palmën e popullaritetit dhe është bërë një nga makinat më të blera. Dhe sekreti i suksesit është mjaft i thjeshtë dhe i njohur për shumë shoferë.

Po, kjo makinë është më e shtrenjtë se shokët e klasës për sa i përket kostos, por duke pasur parasysh komoditetin, ergonominë, performancën e drejtimit dhe nivelin e pajisjeve, të gjitha makinat e tjera të krahasueshme me B6 në klasë janë seriozisht inferiore. Të gjitha cilësitë që posedon B6 e sjellin makinën më afër klasës premium. Për më tepër, klientëve iu ofrua një përzgjedhje e madhe e motorëve që punojnë me lëndë djegëse ekonomike dhe miqësore me mjedisin - gaz natyror i ngjeshur, karburant E85 dhe bioetanol.

Çdo gjë në këtë makinë duket e bukur - transmetime automatike mega -progresive, motorë modernë dhe më e rëndësishmja - vlerësime lajkatare jo vetëm nga pronarët e këtyre makinave, por edhe nga gazetarët dhe ekspertët kryesorë.

MotorëtPassat B6

Zgjedhja e motorëve për B6 është e mirë dhe e gjerë ... Për Passat, prodhuesit kanë grumbulluar një numër mjaft të madh motorësh, dhe secila prej variacioneve është e njohur për banorët e VW Golf, por përparësitë janë vendosur krejt ndryshe këtu. Dhe e gjithë kjo sepse makina është 140-220 kg më e rëndë se Golf.

Motori 1.6 me 102 kf doli të mos ishte shumë i popullarizuar për B6. Kjo është për shkak të faktit se dinamika e një kamioni të rëndë nuk bie qartë nga niveli i zakonshëm i rehatshëm. Dhe një makinë e tillë ndihmon vetëm koston e saj të ulët dhe koston e ulët të punës së riparimit. Për një model të tillë, nevojiten motorë më të rëndë dhe më të fuqishëm. .

Popullariteti i makinës nuk u errësua aspak nga identifikimi i shpejtë i mangësive në motorët aktual. Për shembull, motori optimal atmosferik 2.0 FSI mund të jetë kapriçioz dhe të mos fillojë gjatë ngricave të lehta, dhe gjithashtu nuk i pëlqeu pronarët e tij me një konsum të konsiderueshëm të lubrifikantit dhe jo pajisjet më të besueshme të karburantit. Dhe motori 1.4 TSI, i cili në shikim të parë duket të jetë shumë ekonomik dhe i fuqishëm, doli të ishte mjaft problematik dhe kompleks, duke mos pasur zinxhirin më të besueshëm, sistemin e turbocharging dhe pajisjet e karburantit. FSI e dobët 1.6, për fat të mirë, nuk gjendet në Rusi, pasi dinamika e tij nuk është më e mirë se ajo e 1.6 me tetë valvola.

Motorë më të besueshëm përPassat B6

Motorët e besueshëm dhe të fuqishëm ruajtën reputacionin e 1.8 TSI dhe 2.0 TSI ... Ishin ata që dolën të ishin më të fortë dhe më pa probleme. Janë këta mekanizma që kanë fituar popullaritetin më të madh midis të gjitha modifikimeve të tjera në tregun rus të makinave. Për fat të keq, edhe V-formë 3.6 FSI dhe 3.2 FSI nuk mund të kënaqin mungesën e problemeve. Problemet janë në thelb të njëjta me ato të motorëve të mësipërm. 3.6 FSI gjithashtu mund të shqetësojë pjesën tjetër të problemeve që lidhen me pjesën mekanike. Duhet gjithashtu të kihet parasysh se kamionçinat me këta motorë blihen me kusht që ato të përdoren kur ngasin shpejt me një shkallë të përshtatshme të konsumimit.

Lajmet më pozitive pas testeve u sollën tek ekspertët dhe blerësit nga motorët me naftë, për shembull, 1.9 TDI, i cili ka një fuqi prej 140 kf. Me motorë të tillë, makina nuk mund të kënaqë me dinamikën e garave, por në të njëjtën kohë, kjo makinë nuk mund të konsiderohet një automjet që lëviz ngadalë. Gjithashtu, një "motor" i tillë ka një konsum shumë të ulët të karburantit dhe besueshmëri shumë më të lartë sesa homologët e benzinës.

Ashtë për të ardhur keq që një 1.6 turbodiesel nuk mund të blihet në Rusi, pasi nuk meritonte asnjë vlerësim pak a shumë negativ. Por motori më serioz dhe më i fuqishëm dizel nga seria BMR, i cili ka 170 kf, për fat të keq është pak zhgënjyes, sepse ka probleme me turbinën dhe pajisjet e karburantit. Ky motor ka një aparat hundë të rregullueshëm, në të cilin çdo gabim i pavërejtur mund të çojë në një prishje të grupit të pistonit - në fund të fundit, ekziston një shkallë shumë e lartë e nxitjes.

Karakteristikat e transmetimitB6

Kuti DSG -të ishin surpriza mjaft të pakëndshme ... Shfaqja e Passat B6 daton në 2005, që atëherë ky model është bërë i pari ku motorët DSG-7 kanë gjetur aplikimin e tyre. Dhe ata vendosën kutinë në motorët më pak të shitur 1.4 dhe 1.8 TSI. Dhe këtu rezultati nuk vonoi shumë.

Ata shoferë që u bënë pronarë të Passat -eve të parë kaluan nëpër të gjitha "qarqet e ferrit" me probleme të tilla si zëvendësimi i montimit të kutisë së shpejtësisë dhe zëvendësimi i kthetrave. Pjesët e hershme nga DSG ishin mjaft të thjeshta dhe jo të besueshme, pavarësisht se morën disa vlerësime pozitive mjaft lajkatare për veten në shtyp, të cilat vunë re butësinë dhe dinamikën e shkëlqyeshme të tyre. Në bllokimet e trafikut, këto kuti ishin të bezdisshme me kërcitjet e tyre, dhe shoferët gjithashtu nuk kishin shumë gëzim nga prishjet e rregullta të tufës dhe përbërësve të tjerë.

Por gjëja e mirë është se në atë kohë DSG me gjashtë shpejtësi, e cila kishte një tufë banjo vaji, ishte rregulluar në mënyrë të përkryer dhe nuk shkaktonte probleme serioze për pronarët e saj. Por këtu nuk ishte pa një mizë në vaj - dështimet e programeve kompjuterike dhe problemet me njësinë mekatronikë ishin në gjendje t'i siguronin kësaj kutie famë të pakëndshme. Robotë të tillë ishin instaluar më parë në vagonët e stacioneve që kishin motorë me dy litra, si dhe në motorët me naftë.

Specialistët e Volkswagen korrigjuan shpejt gabimet e tyre. Dhe lindi një makinë e zakonshme hidromekanike automatike me gjashtë hapa, në të cilën praktikisht nuk kishte të meta.

Shasi dhe elektrike

Pezullimet e makinave nuk shkaktojnë telashe serioze për pronarët e tyre. ... Nëse vetëm një numër i madh i opsioneve të konfigurimit dhe jo përzgjedhja më e suksesshme e pjesëve gjatë riparimeve mund të shkatërrojë trajtimin e shkëlqyer të makinës. Zakonisht bazat e stabilizatorit, tufat dhe dëshirat poshtë janë subjekt i prishjeve. Por është vetëm mëkat të ankohesh për këtë! Për pjesën tjetër, nëse nuk ka ndërhyrje serioze, pezullimi mund të kapë lehtësisht rreth 100-150 mijë km, dhe pas zëvendësimit të amortizatorëve dhe një tronditje të lehtë të makinës, e njëjta sasi do të kalojë.

Elektrikat e sallonit mund të befasojnë pronarin e Volkswagen Passat B6. Papritur, tavani dhe dritaret mund të hapen nën shi, vendet e nxehta ndizen në maksimum gjatë verës dhe shqetësohen me probleme të tjera të vogla. Gjithashtu, ndonjëherë drejtuesi i energjisë mund të dështojë. Në B6, është saktësisht e njëjtë si në Golf, por nëse shoferit thjesht i pëlqen të kthejë timonin ndërsa qëndron në vend, atëherë në një makinë më masive një njësi e tillë mund të mos jetë në gjendje t'i rezistojë.

Paratë dhe besueshmëria duhet të paguajnë një shumë serioze për karakteristikat e shkëlqyera të makinës. ... Kjo mund të mbahet mend edhe një herë, duke parë Passat B6. Duke u përpjekur për performancë të shkëlqyeshme dhe efikasitet të karburantit, inxhinierët e projektimit VW kanë harruar rritjen e transmetimeve dhe fuqive. Kjo nuk do të thotë që makina është e keqe, por përgatituni për faktin se prishjet do të ndodhin në momentin më të papërshtatshëm për këtë. Prandaj, ky gjithëpërfshirës duhet të pajiset me diagnostifikim dhe mirëmbajtje të përshtatshme. Por në këmbim, pronari i Volkswagen Passat do të marrë rehati të shkëlqyeshme, një brendshme të mrekullueshme dhe cilësinë më të lartë të performancës së pjesëve të tjera të lidhura, nga pezullimi në shumicën e përbërësve që lidhen me elektronikën. Sidoqoftë, gjëra të vogla mund të jenë të bezdisshme jo më keq sesa problemet e motorit ose burimi i ulët i kutisë.

Nëse flasim për zgjedhjen e pajisjeve, atëherë motori 1.6 MPI dhe transmetimi manual janë më të besueshëm në mesin e makinave me benzinë. Dhe në rast se keni nevojë për dinamikë të klasës së biznesit, atëherë motorët 1.8 dhe 2.0 TSI me transmetim manual janë të përshtatshëm. Makinat me naftë gjithashtu mbeten, dhe këtu është e nevojshme t'i kushtohet vëmendje modeleve me shina të zakonshme. Dhe zgjedhja këtu do të jetë midis DSG me gjashtë shpejtësi dhe mekanikës. Ju duhet të mbani mend një gjë kur zgjidhni - nuk ka Passat B6 ideal, kështu që zgjidhni më të voglin nga të gjitha "të këqijat".

Shfaqja e parë zyrtare e gjeneratës së gjashtë Passat (B6) u zhvillua në 15 shkurt 2005 në Hamburg, dhe tashmë në mars makina mund të "preke" në skenën e Motor Show në Gjenevë. Prodhimi i tij serik zgjati deri në vitin 2010, pas së cilës u lëshua një model i gjeneratës së re. Megjithë koston e lartë, "Be -six" ishte në kërkesë të madhe - më shumë se 2 milion nga këto makina u prodhuan në total.

Pjesa e jashtme e sedanit Volkswagen Passat B6 është bërë në një stil klasik për një kompani gjermane dhe duket disi modeste në sfondin e shumë konkurrentëve. Por në të njëjtën kohë, makina është e dukshme në rrjedhë për shkak të fenerëve kompleks, profilit të vrullshëm me një çati të pjerrët dhe ashpërsisë së rëndë, të kurorëzuar me llamba me "mbushje" LED. Epo, bollëku i kromit në modelin e jashtëm dhe dimensionet serioze i japin këtij "Passat" me një pamje mbresëlënëse dhe solide.

Dimensionet e trupit të "Gjermanit" korrespondojnë plotësisht me kanonet e klasës D: gjatësia e sedanit është 4765 mm, lartësia - 1472 mm, gjerësia - 1820 mm. Baza e rrotave të "Gjermanisë" është 2709 mm, dhe pastrimi nga toka është i mirë - 170 mm.

Brendësia e gjeneratës së 6 -të VW Passat ka një dizajn të qetë dhe lakonik, dhe dizajni i tij është bërë me linja të thjeshta. Elementi më interesant është grupi i instrumenteve me numra pak të futur me korniza kromi. Konzola qendrore është vendndodhja e një sistemi audio me një ekran njëngjyrësh (ose një ekran me ngjyra të një kompleksi multimedial) dhe një panel kontrolli "mikroklimë".

Brendësia e gjeneratës së gjashtë është e prerë nga plastika me cilësi të lartë, alumini i vërtetë dhe lëkura e vërtetë (në versionet më të përparuara), të cilat formojnë një "tërësi të vetme" për shkak të një niveli të lartë të montimit me një përshtatje të kujdesshme të të gjitha pjesëve.

Një nga avantazhet e brendshme është hapësira dhe ergonomia e patëmetë. Ulëset e përparme me pamje të thjeshtë kanë një paraqitje të rehatshme me mbështetje të bollshme anësore dhe shtrirje të shkëlqyeshme rregullimi. Për sa i përket hapësirës, ​​divani i pasëm është i përshtatshëm për tre pasagjerë, vetëm ai që ulet në mes do të ndërhyjë nga një bllok me deflektorë të veçantë të ajrit.

Trungu i "Passat -it të gjashtë" është i madh - 565 litra. Për të rritur ndarjen e ngarkesës, sediljet e rreshtit të dytë transformohen në një raport 60:40, duke formuar një platformë të sheshtë për transportin e mallrave dhe 1090 litra vëllim.

Specifikimet. Në tregun rus, "b-six" u ofrua me pesë njësi benzine. Më i vogli është një motor turbo 1.4 litra që gjeneron 122 kuaj fuqi dhe 200 Nm çift rrotullues. Pas tij është një "katër" 1.8 litra me mbingarkesë, kthimi i të cilit arrin 152 "kuaj" dhe 250 Nm shtytje. Varianti "i lartë" është një motor turbo 2.0-litërsh 200-kuaj fuqi që prodhon 280 metra Njuton. Pjesa atmosferike formohet nga njësi me një vëllim prej 1.6 dhe 2.0 litra, duke prodhuar 102 dhe 150 "mare" (148 dhe 200 Nm, respektivisht). Kishte gjithashtu një turbodiesel me dy litra që zhvillon 140 kuaj fuqi dhe 320 Nm të potencialit maksimal.
Së bashku me motorët ishin "mekanikë" me 5 ose 6 shpejtësi, Tiptronic "automatik" me 6 shpejtësi, DSG "robot" me 7 banda me një palë kthetra. Si parazgjedhje, makina ishte e pajisur me një transmetim me rrota të përparme, opsionalisht teknologjia 4Motion me një tufë Haldex të kontrolluar elektronikisht ishte në dispozicion (në kushte standarde, deri në 90% të momentit shkon në boshtin e përparmë). Në varësi të modifikimit, njëqindja e parë Passat B6 shkëmbehet në 7.8-12.4 sekonda, dhe "maksimumi" është 190-230 km / orë.
Në vendet e tjera, linja e energjisë e makinës ishte shumë më e larmishme: motorët turbo me benzinë ​​për 1.4-2.0 litra, duke dhënë 140-200 kuaj fuqi, njësi atmosferike me vëllim 1.6 dhe kapacitet 105-115 "mare", si si dhe "sixes" në formë V për 3.2-3.6 litra, potenciali i të cilave është 250-300 forca. Pjesa e naftës i bashkoi "katërshet" me një vëllim prej 1.9-2.0 litra, duke prodhuar nga 105 në 170 "kuaj" të kapacitetit.

"Passat" i gjeneratës së gjashtë është ndërtuar në "bogie" PQ46, e cila nënkupton një aranzhim tërthor të motorit dhe praninë e një pezullimi plotësisht të pavarur (siç është mbështetësja MacPherson përpara dhe "multi-link" e pasme). Sistemi i drejtimit është i grumbulluar me një përforcues elektromekanik të kontrollit, dhe frenat e diskut në secilën prej rrotave (të ajrosura në pjesën e përparme).

Përparësitë e makinës janë një pamje tërheqëse, një brendshme me cilësi të lartë, trajtim i shkëlqyeshëm, motorë me çift rrotullues të lartë, një sasi e madhe hapësire në kabinë, dinamikë e mirë, një shkallë e lartë e sigurisë dhe një trup i fortë.
Disavantazhet - ndriçimi jo i përsosur i kokës, izolimi i dobët i zërit në harqet e rrotave, pezullimi i ashpër dhe kostoja e lartë.

Çmimet. Në tregun rus, Volkswagen Passat B6 është në dispozicion mesatarisht me një çmim prej 550,000 deri në 850,000 rubla (të dhëna nga fillimi i 2015).