Lidhës OBD: duke kërkuar në makinë, duke përcaktuar versionin. Pika e lidhësit diagnostikues të kabllove automatike nga autocom Dimensionet e lidhësit obd2

Lidhës diagnostikues OBD

Në këtë artikull do të përpiqem t'ju njoh me parimet e funksionimit të një motori me injeksion nga ana e qarqeve elektrike. Ekziston një mendim se karburatori është i thjeshtë, i besueshëm dhe jo modest, dhe injektori ... Nuk ka "Injektor ..." më të mirë. Mendimi im personal nuk duhet të dëgjohet nga ekspertë të tillë. Thjesht duhet ta kuptoni çështjen.

Për të kuptuar se çfarë po "merr frymë" makina, ekziston një lidhës diagnostikues. Pamja që ai tani ka nuk u shfaq menjëherë. Si gjithmonë, Amerika na ndihmoi për këtë. Fakti që janë të inatosur me dhjamin e dimë, por fakti që nga kjo del diçka me vlerë është një rast mjaft i rrallë. Megjithatë, me rregull. Për një kohë shumë të gjatë, qeveria amerikane mbështeti industrinë e saj të automobilave (për të mos u ngatërruar me atë që po ndodh në Rusi). Por më pas kanë dhënë alarmin ambientalistët, pikërisht ata që janë kundër ngrohjes së makinave, thonë se ju prishin natyrën e makinave. Filluan të krijoheshin komisione, komitete dhe nënkomisione, dekrete...prodhuesit bënin sikur binden, por në fakt lanë pas dore gjithçka mundën. Dhe më pas shpërtheu kriza energjetike, duke sjellë një rënie të prodhimit, prodhuesit e automjeteve u bënë të menduar, u bë e kushtueshme të injorosh vendimet e qeverisë. Ishte në një mjedis kaq të vështirë që OBD (On Board Diagnostics www.obdii.com për ata që hakojnë në anglisht). Çdo prodhues ka përdorur metoda të ndryshme të kontrollit të emetimeve. Për të ndryshuar këtë situatë, Shoqata e Inxhinierëve të Automjeteve ka propozuar disa standarde, besohet se lindja e OBD erdhi në një kohë kur Departamenti i Kontrollit Ajror i bëri shumë prej këtyre standardeve të detyrueshme në Kaliforni për makinat që nga viti 1988. U monitoruan vetëm disa parametra: një sensor oksigjeni, një sistem riciklimi i shkarkimit, një sistem furnizimi me karburant dhe një njësi kontrolli motori në kontekstin e tejkalimit të standardeve të gazit të shkarkimit. Por nuk ishte e mundur të rivendosej rregulli në këtë mënyrë, por vetëm gjithçka u ngatërrua edhe më shumë. Së pari, sistemet e monitorimit ishin fjalë për fjalë të largëta nga makinat e vjetra, pasi ato u krijuan si pajisje shtesë. Prodhuesit plotësuan vetëm zyrtarisht kërkesat, kostoja e makinës u rrit. Së dyti, shërbimet e pavarura ulërinin - secila makinë u bë pothuajse unike, kërkonte udhëzime të hollësishme të prodhuesit, një përshkrim të kodeve, një skaner me lidhësin e vet. Faji doli të ishte qeveria amerikane, u fajësua nga prodhuesit, ambientalistët, stacionet e servisit, shoferët. Në vitin 1996, u vendos që të gjithë prodhuesit e makinave që shesin produktet e tyre në Shtetet e Bashkuara duhet t'u përmbahen rregulloreve OBDII, një specifikim i rishikuar i OBD. Kështu, OBDII nuk është një sistem i menaxhimit të motorit, siç besojnë shumë, por një grup rregullash dhe kërkesash që secili prodhues duhet të respektojë në mënyrë që të pajtohet me rregulloret federale të SHBA-së për përbërjen e gazrave të shkarkimit. Për një kuptim më të thellë, unë propozoj të shqyrtojmë më në detaje kërkesat themelore të standardit.

1. Lidhës diagnostikues i standardit OBDII. Funksioni i tij kryesor është të sigurojë komunikim midis skanerit diagnostik dhe njësive të kontrollit që janë në përputhje me OBDII dhe në përputhje me standardet SAE J1962, domethënë, ai duhet të vendoset në një nga tetë vendet e përcaktuara nga EPA (si !!!) dhe brenda 16 inç nga kolona e drejtimit. Çdo kontakt ka qëllimin e vet, disa, për shembull, i jepen diskrecionit të prodhuesit, gjëja kryesore është që ato të mos kryqëzohen me njësitë e kontrollit të përputhshëm me OBDII.

Le t'i hedhim një vështrim më të afërt lidhësve. Lidhësit 4, 5, 16 i referohen furnizimit me energji elektrike, kjo bëhet për arsye komoditeti - voltazhi i furnizimit me energji zbatohet menjëherë në skaner, nuk kërkohet një tel i veçantë, për shembull, në çakmakun. 2, 10, 6, 14, 7,15 janë në fakt përfundime të tre standardeve ekuivalente. Prodhuesit mund të zgjedhin cilin të përdorin për produktet e tyre. Kështu, për sa i përket lidhësit dhe protokolleve, ka unifikimin e plotë.

Fig2

Kështu, Hyundai ka hequr lidhësin diagnostikues. Ju lutemi vini re se numrat e lidhësve në foto nuk përputhen siç tregohen lidhësi dhe lidhësi.

2. Protokollet standarde të komunikimit për diagnostikim. Siç mund ta shihni, standardi parashikon vetëm tre protokolle. Algoritmi i punës është i thjeshtë "kërkesë - përgjigje". Edhe vetë protokollet klasifikohen sipas shpejtësisë së shkëmbimit të të dhënave.

A- më e ngadalta 10 KB / s. Standardi ISO9141 përdor një protokoll të klasës A.

B- shpejtësia 100 Kb / s. Ky është standardi SAE J1850.

ME- shpejtësi 1 Mbyte / s. Standardi më i përdorur i klasës C për automobila është protokolli CAN.

Le t'i hedhim një sy këtyre protokolleve.

Protokolli J1850. Ka dy lloje: J1850 PWM((Modulimi i gjerësisë së pulsit) me shpejtësi të lartë, që jep 41,6 Kbajt/sek. Përdoret nga Ford, Jaguar dhe Mazda. Protokolli PWM dërgon sinjale me dy tela në kunjat 2 dhe 10. J1850 VPW (Gjerësi e ndryshueshme e pulsit- gjerësia e pulsit të ndryshueshëm) mbështet transmetimin e të dhënave në 10.4. KB / sek. Përdoret nga General Motors (GM) dhe Chrysler. Ky protokoll përdor një tel dhe përdor lidhësin 2. ISO 9141 jo aq e vështirë sa J1850 nuk kërkon mikroprocesorë komunikimi. Përdoret në shumicën e makinave evropiane dhe aziatike, si dhe në disa modele Chrysler.

Këtu do të doja të bëja një digresion të vogël për pronarët e makinave Hyundai. Ju lutemi vini re se ne kemi 2 kontakte të përfshirë (protokolli ISO 9141), asgjë më shumë se K-Line e njohur. Dhe kjo hap mundësi të gjera për përdorimin e BC të bërë për makinat VAZ. Në fund të fundit, ajo për të cilën po përpiqeshin krijuesit e OBDII - përputhshmëria, ja ku e kuptoni. Ekziston një paralajmërim, por më shumë për këtë më vonë.

3. Kontrolloni dritën e treguesit të mosfunksionimit të motorit. Ndizet kur sistemi i menaxhimit të motorit zbulon një problem me përbërjen e gazrave të shkarkimit. Qëllimi i tij është të informojë shoferin se një problem ka lindur gjatë funksionimit të sistemit të menaxhimit të motorit. Duhet të interpretohet si më poshtë "Do të ishte mirë të telefononi shërbimin" kjo eshte e gjitha. Motori nuk do të shpërthejë, makina nuk do të ndizet. Është një çështje tjetër nëse treguesi juaj i vajit ose paralajmërimi i mbinxehjes së motorit ndizet. Atëherë ju duhet të bëni panik. Drita e "Check Engine" funksionon sipas një algoritmi të caktuar, në varësi të ashpërsisë së mosfunksionimit. Nëse mosfunksionimi është serioz dhe kërkohet riparim urgjent, treguesi ndizet menjëherë. Një mosfunksionim i tillë i përket kategorisë së aktivit (Aktiv). Nëse gabimi nuk është fatal, treguesi fiket dhe defektit i caktohet një status i ruajtur (Stored). Në mënyrë që një mosfunksionim i tillë të bëhet aktiv, ai duhet të përsëritet gjatë disa cikleve të drejtimit (ky është një proces në të cilin një motor i ftohtë fillon dhe funksionon derisa të arrihet temperatura e funksionimit).

4. Kodet e gabimit diagnostik (DTC - Diagnostic Trouble Code). Defekti në standardin OBDII sipas specifikimit J2012 përshkruhet si më poshtë:

oriz 3

Personazhi i parë tregon se në cilën pjesë të makinës është zbuluar defekti. Zgjedhja e simbolit përcaktohet nga njësia e kontrollit të diagnostikuar. Nëse merret një përgjigje nga dy blloqe, përdoret letra për bllokun me prioritet më të lartë.

P- motori dhe transmisioni

B- trupi

C- shasi

U- komunikimet në rrjet

Karakteri i dytë tregon atë që kodi ka identifikuar.

0 ose P0- një kod bazë defekti (i hapur) i përcaktuar nga Shoqata e Inxhinierëve të Automobilizmit.

1 ose P1- një kod defekti të përcaktuar nga prodhuesi i automjetit.

Por jo gjithçka është aq e qetë në mbretërinë daneze sa duket në shikim të parë. Mos harroni, unë premtova t'ju tregoj për një nuancë. Pra, pothuajse të gjithë BC-të i dinë kodet P0 - bazë, por kodet e brendshme për secilën makinë janë të ndryshme. Për shembull, Accent ka kodet e veta unike të gabimit për çdo vit modeli, por Matrix jo, pse ndodhi kjo është një mister për mua.

Karakteri i tretë është sistemi në të cilin u zbulua problemi. Ai përmban informacionin më të dobishëm.

1 - sistemi karburant-ajër

2 - sistemi i karburantit

3 - sistemi i ndezjes

4 - Sistemi ndihmës i kontrollit të shkarkimeve (valvula e riqarkullimit të gazit të shkarkimit, sistemi i marrjes së ajrit në kolektorin e shkarkimit të motorit, konverteri katalitik ose sistemi i ventilimit të rezervuarit të karburantit)

5 - Sistemi i kontrollit të shpejtësisë ose kontrolli në boshe me sisteme të përshtatshme ndihmëse

6 - moduli i kontrollit të motorit

7

8 - boshti i transmisionit ose i lëvizjes

Personazhet e katërt dhe të pestë ky është një kod gabimi individual. Zakonisht korrespondojnë me kodet e vjetra OBDI.

5. Vetë-diagnoza e keqfunksionimeve që çojnë në rritjen e toksicitetit të emetimeve. Softueri i kontrollit të motorit është një grup programesh të përputhshme me OBDII që funksionojnë në njësinë e kontrollit të motorit dhe "shikojnë" gjithçka që ndodh përreth. Njësia e kontrollit të motorit është një kompjuter i vërtetë. Gjatë funksionimit të tij, një sasi e madhe llogaritjesh kryhen për komanda nga pajisje të shumta motorike, bazuar në të dhënat e marra nga të gjitha llojet e sensorëve. Përveç kësaj, kontrollori duhet të kryejë diagnostikimin dhe kontrollin e komponentëve të sistemit OBDII, përkatësisht:

Kontrolloni ciklet e disqeve që përcaktojnë gjenerimin e kodeve të gabimit

Nis dhe drejton monitorët e komponentëve

Përcakton prioritetin e monitorëve

Përditëson statusin e gatishmërisë së monitorëve

Shfaq rezultatet e provës për monitorët

Shmang konfliktet midis monitorëve

Një monitor është një test i kryer nga sistemi OBDII në njësinë e kontrollit të motorit për të vlerësuar funksionimin e saktë të komponentëve të kontrollit të emetimeve. Ekzistojnë dy lloje të monitorëve:

E vazhdueshme (kryhet për sa kohë që plotësohen kushtet)

Diskret (aktivizohet një herë në udhëtim)

Ekziston një çështje tjetër që duhet të konsiderohet veçmas - ky janë kompjuterët në bord (BC). Thjesht mos e ngatërroni me një punë dore nga Amigo ose një të rregullt - ato praktikisht nuk mbajnë informacion të dobishëm. Për çfarë shërbejnë basteshkruesit e vërtetë dhe çfarë mund të bëjnë? Ka shumë njerëz që u pëlqen thjesht të gërmojnë me makinën e tyre, të dinë se si "rron". Ndonjëherë thjesht mund të kurseni para - për shembull, ai vetë përcaktoi se cili sensor është jashtë funksionit, blini vetë, ndryshoni vetë. Në fund të fundit, qendra e shërbimit patjetër do të përfshijë diagnostifikimin në faturë, dhe sensori do të shitet me një tarifë shtesë të jashtëzakonshme. Për shembull, unë shumë shpesh vij në shërbim me një zgjidhje të gatshme - jam i interesuar të zgjidh problemin, por jo të kthej arra. Pyes veten se cili është konsumi i menjëhershëm, si kërcen tensioni i rrjetit nga konsumatorët, cilat parametra lëshohen nga sensorët, cilat gabime në funksionim janë regjistruar. Është një hobi. Dhe e kuptoj në mënyrë të përsosur pse prodhuesit jo vetëm që nuk instalojnë libralidhës të plotë, por gjithashtu nuk certifikojnë nga prodhuesit e palëve të treta. Ne po i privojmë tregtarët nga super fitimet. Arsyeja formale është ngarkesa shtesë në njësinë e kontrollit të motorit, ata thonë se është e detyruar të përpunojë më shumë kërkesa nga BC. Ka, sigurisht, logjikën në një deklaratë të tillë, por më falni, por a kanë tregtarët skanerë, çfarë nuk ngarkojnë? Ata janë të ngarkuar, por janë të certifikuar. Dhe kushtojnë para të pabesueshme. Një lloj rrethi vicioz. Në përgjithësi, nxirrni përfundimet tuaja. Shpresojmë që ky artikull t'ju ketë sjellë më afër për të kuptuar makinën tuaj.

Ideja nuk është e re, por ka shumë pyetje. Nga njëra anë, ju mund të hiqni pothuajse çdo të dhënë, dhe nga ana tjetër, OBDII është si një jorgan lara-lara, sepse numri i madh i ndërfaqeve fizike dhe protokolleve do të frikësojë këdo. Dhe gjithçka shpjegohet me faktin se në kohën kur u shfaqën versionet e para të specifikimeve OBD, shumica e prodhuesve të makinave kishin zhvilluar tashmë diçka të tyren. Shfaqja e standardit, megjithëse solli njëfarë rregulli, kërkonte përfshirjen në specifikim të të gjitha ndërfaqeve dhe protokolleve që ekzistonin në atë kohë, mirë, ose pothuajse të gjitha.

Në lidhësin OBDII sipas standardit J1962M, ekzistojnë tre ndërfaqe standarde: MS_CAN, K / L-Line, 1850, plus një bateri dhe dy baza (sinjal dhe vetëm tokëzim). Kjo është sipas standardit, 7 kunjat e mbetura nga 16 janë OEM, domethënë secili prodhues i përdor këto kunja sipas dëshirës. Por edhe përfundimet e standardizuara shpesh kanë funksione të zgjeruara dhe të avancuara. Për shembull, MS_CAN mund të jetë HS_CAN, HS_CAN mund të jetë në kunjat e tjera (të paspecifikuara nga standardi) së bashku me standardin MS_CAN. Pini # 1 mund të jetë: për Ford - SW_CAN, për WAG - IGN_ON, për KIA - check_engene. etj. Të gjitha ndërfaqet gjithashtu nuk ishin të palëvizshme në zhvillimin e tyre: e njëjta ndërfaqe K-Line fillimisht ishte me një drejtim, tani është dydrejtimëshe. Norma e ndërfaqes CAN po rritet gjithashtu. Në përgjithësi, shumica dërrmuese e makinave evropiane të viteve '90 dhe fillimit të viteve 2000 mund të diagnostikoheshin lehtësisht vetëm me K-Line, dhe shumica e makinave amerikane - vetëm SAE1850. Aktualisht, vektori i përgjithshëm i zhvillimit është përdorimi gjithnjë e më i përhapur i CAN, një rritje e kursit të këmbimit., Gjithnjë e më shpesh shohim një SW_CAN me një tel.

Ekziston një mendim se një programues anglisht-folës i ulur në forume të specializuara (anglisht-folëse), duke gërmuar në tekstet e standardeve, mund të ndërtojë një motor universal në "maksimum 4-5 muaj" që mund të përballojë gjithë këtë diversitet. Në praktikë, nuk është kështu. Gjithsesi, ekziston nevoja për të nuhatur çdo makinë të re., ndonjëherë edhe e njëjta makinë, por në nivele të ndryshme të rregullimit. Dhe rezulton se ata deklarojnë rreth 800-900 lloje makinash të mbështetur, por në praktikë 10-20 të testuara në të vërtetë. Dhe ky është një sistem - në Federatën Ruse, autori njeh të paktën 3 ekipe zhvillimi që kanë ndjekur këtë rrugë me gjemba dhe të gjitha me të njëjtin rezultat katastrofik: duhet të nuhasni / personalizoni çdo model makine, por nuk ka burime / fonde për këtë. Dhe arsyeja për këtë është kjo: një standard standard, dhe çdo prodhues kur detyrohet, dhe kur qëllimisht fut diçka të vetën në zbatimin e tij, gjë që nuk përshkruhet nga standardi. Përveç kësaj, jo të gjitha të dhënat janë të pranishme në lidhës si parazgjedhje. Ka të dhëna, pamja e të cilave duhet të inicohet (i jepni një komandë këtij ose atij blloku të makinës për të transmetuar të dhënat e nevojshme).

Dhe këtu hyjnë në lojë përkthyesit e autobusëve OBDII. Është një mikrokontrollues me një grup ndërfaqesh që përputhen me standardin J1962M, i cili përkthen të gjithë shumëllojshmërinë e të dhënave në ndërfaqe të ndryshme të lidhësve diagnostikues në një gjuhë që është më e përshtatshme për aplikacione, për shembull, për aplikacione diagnostikuese. Me fjalë të tjera, e gjithë shumëllojshmëria e protokolleve tani deshifrohet nga aplikacioni, pavarësisht se në çfarë funksionon - në një kompjuter Windows ose në një tablet / smartphone. ELM327 ishte përkthyesi i parë i zakonshëm OBDII me një protokoll të hapur. Ky është një mikrokontrollues 8-bitësh MicroChip PIC18F2580. Le të mos habitet lexuesi nga fakti që ky mikrokontrollues është një pajisje masive për qëllime të përgjithshme. Firmware është thjesht pronësor dhe kostoja reale e "PIC18F2580 + Firmware" është 19-24 dollarë mbresëlënëse. Kjo do të thotë, një skaner i bazuar në një çip "të ndershëm" ELM327 nuk mund të kushtojë më pak se 50 presidentë me gjelbërim të përhershëm. Nga vjen në treg një shumëllojshmëri e tillë skanerësh / adaptorë me çmime "nga 1000 rubla", ju pyesni? Dhe miqtë tanë kinezë bënë më të mirën! Si e klonuan këtë çip, e gravunë kristalin shtresë pas shtrese, apo e nuhatën atë ditë e natë - le ta lëmë prapa skenave. Por fakti mbetet: klonet janë shfaqur në treg (për referencë: një kontrollues 8-bit MicroChip në blerjet me shumicë tani kushton më pak se një dollar). Se sa mirë funksionojnë këta klone është një çështje tjetër. Ekziston një mendim se "ndërsa njerëzit blejnë përshtatës të lirë, elektricistët e makinave nuk do të mbeten pa punë". Kjo do të thotë, një person blen një përshtatës me mendimin "për të tejmbushur ose rregulluar diçka atje." Por rezultati është i ndryshëm, pra, jo ai në të cilin po mbështetej. Epo, për shembull, papritmas sistemi multimedial fillon të pulsojë me të gjitha dritat e tij, ose shfaqet një gabim, ose në përgjithësi kutia kalon në modalitetin e urgjencës. Dhe është mirë nëse pa pasoja serioze - në shumicën e rasteve, një specialist me pajisje profesionale do të kurojë kalin e hekurt. Por ndodh edhe ndryshe. Këtu mund të përzihen disa faktorë: përshtatësi i gabuar (kloni), softueri i gabuar, përshtatësi i gabuar + paketa e softuerit dhe duart "të shtrembëruara" gjithashtu mund të luajnë një rol. Vini re se një përshtatës i bazuar në një çip të ndershëm nga një prodhues me softuerin e duhur nuk do të çojë në rezultate katastrofike, të paktën autori nuk është i vetëdijshëm për raste të tilla.
Çfarë mund të bëhet me një përshtatës të tillë? Epo, ndoshta rasti më i zakonshëm është ta vendosni në ndarjen e dorezave "për çdo rast". Shikoni dhe rivendosni gabimin sapo të shfaqet. Rivendosni odometrin përpara se të shisni makinën, ose anasjelltas, "përfundoni" nëse jeni shofer i punësuar. Aktivizo çdo opsion në makinë, i cili është i çaktivizuar si parazgjedhje dhe ky shërbim paguhet nga një tregtar i autorizuar. Përditësimin e firmuerit dhe rikonfigurimin e njësive elektronike do t'ua lëmë specialistëve, por shumica e përshtatësve e lejojnë edhe këtë. Dikush do të donte thjesht të kishte më shumë informacion në lidhje me parametrat e motorit dhe sistemeve të tjera në formën e grafikëve të bukura në një tabletë ose smartphone. Shpesh gjenden në rrugë, për disa arsye, shoferë taksie që kanë një tabletë android të instaluar përpara pultit dhe e mbivendosin plotësisht atë, dhe kështu: ky tablet ka shumë të ngjarë të lidhet me një përshtatës të tillë përmes Bluetooth ose Wi-Fi. Ekzistojnë gjithashtu një sërë aplikacionesh të tjera, si përdorimi i një përshtatësi të tillë në lidhje me një pajisje telematike (gjurmues) ose alarm. Lidhja me lidhësin diagnostikues me anë të një përshtatësi të tillë ju lejon të merrni të dhënat e nevojshme për monitorimin me pak gjak. Në shumicën e rasteve, kjo metodë është më e lirë për zhvilluesin, dhe vetë instalimi është më i lehtë, sepse nuk ka nevojë të instaloni sensorë të ndryshëm, gjithçka (mirë, pothuajse gjithçka) mund të hiqet nga OBDII.
Është një çështje tjetër që aftësitë e çipit janë aktualisht të pamjaftueshme për t'u përdorur në makinat moderne. Diku në mesin e viteve 2000, kurset e këmbimit në autobusin CAN u rritën, u shfaq SW_CAN. Por gjëja më e rëndësishme: gjatësia (numri i karaktereve) në fjalët e koduara është rritur. Dhe nëse është e mundur në harduer, përmes një stafete ose një ndërprerësi banal, të ngjitni paterica në ELM327, gjë që do t'ju lejojë të punoni me MS dhe HS dhe gjithashtu me lëshimet CAN SW, atëherë fuqia llogaritëse e PIC18F2580 me 4 MIPS-të e tij nuk mjaftojnë qartë për fjalë të gjata me kod. Nga rruga, versioni i fundit i ELM327 (V1.4) daton në 2009. Dhe ky çip mund të përdoret pa paterica vetëm për makinat e prodhuara para mesit të viteve 2000. Pra, çfarë të bëni. Sado e çuditshme të duket, ka më shumë se një rrugëdalje.
CAN-LOG, gjithashtu një përkthyes, por jo një grup i plotë ndërfaqesh OBDII, por dy autobusë CAN. Rezulton se kjo është e mjaftueshme për të hequr të gjithë informacionin e nevojshëm në shumicën e rasteve. Vërtetë, jo të gjitha makinat i kanë të dy autobusët CAN të lidhur me lidhësin diagnostikues. Kjo do të thotë që ju duhet të lidheni nën panelin e kontrollit. Dhe kjo nuk është gjithmonë e pranueshme për arsye të ruajtjes së garancisë, megjithëse ekziston një variant i marrjes së të dhënave me valë nga autobusi, por është edhe më i shtrenjtë, dhe besueshmëria e të dhënave të marra nuk është 100%. Mund të përdorni ose një pajisje të gatshme, duke e lidhur atë nëpërmjet UART ose RS232, ose thjesht një çip, duke e integruar në një tabelë pajisjeje me një numër të vogël përbërësish diskrete. Kostoja e pajisjes është sigurisht më e lartë se kostoja e një ELM327 autentike, por kjo kompensohet nga një listë e madhe e automjeteve dhe funksioneve të mbështetura. Për më tepër, lista e mjeteve të mbështetura përfshin jo vetëm makina, por edhe kamionë, ndërtim, rrugë dhe makineri bujqësore. CAN-LOG funksionon pak më ndryshe se ELM327 dhe klonet e tij. Kur lidheni me gomat e një makine, është e nevojshme të zgjidhni dhe vendosni numrin e programit që korrespondon me makinën. Dhe kjo është e përshtatshme, sepse zhvilluesi nuk ka nevojë të thellohet në të gjithë shumëllojshmërinë e protokolleve. (Në ELM327, zgjedhja e makinës dhe akordimi i imët i çipit janë lënë në mëshirën e aplikacionit).
Ka zgjidhje të tjera që ju lejojnë të hiqni lehtësisht dhe me hijeshi të dhënat nga lidhësi diagnostikues. Epo, pyetja nëse është e mundur të zbutet lidhësi standard diagnostikues dhe si, secili zhvillues do të vendosë vetë. Për një flotë makinash të së njëjtës markë, mund të provoni të shkruani softuerin tuaj, përveç nëse sigurisht prodhuesi i mbyll protokollet. Dhe nëse pajisja telematike do të instalohet në modele të ndryshme, atëherë është më e mençur të përdorni ndonjë nga interpretuesit OBDII.

Aktualisht, numri dërrmues i makinave të huaja, si dhe makinave të prodhimit vendas, kanë një lidhës diagnostikues OBD2. Nëpërmjet këtij lidhësi mund të lidhni pajisje diagnostikuese për diagnostikimin e makinës suaj, si dhe të lidhni kompjuterë në bord dhe pajisje të tjera që punojnë përmes bllokut diagnostik. Ndonjëherë përdoruesit kanë një pyetje në lidhje me pikat e jastëkëve diagnostikues për marka të caktuara makinash. Për lehtësinë tuaj, ne ofrojmë adaptorë të gatshëm për të punuar me jastëkë të ndryshëm diagnostikues të makinave. Sidoqoftë, nëse keni harruar të blini një përshtatës për makinën tuaj, ose ju është dashur ta bëni atë në kushte emergjence, ose ta lidhni përshtatësin drejtpërdrejt, atëherë në këtë artikull do të gjeni informacione mbi bazën e pads standarde OBD 2, si dhe rusisht dhe makina të importuara.

Pika e jastëkëve OBD 2 (opsioni më i zakonshëm në makinat e huaja që nga viti 2002, dhe gjithashtu i instaluar në të gjitha makinat VAZ pas 2002):

Emërtimet e kunjave:
Diagnostifikimi 7-K-line
4/5 - kunjat e spikatura GND
16 - furnizimi me energji përshtatës + 12V

Pika e jastëkëve VAZ para vitit 2002:


Emërtimet e kunjave:
M - diagnostifikimi i linjës k
H ose G - furnizimi me energji i përshtatësit + 12V
Kur lidhni përshtatësin pa bllok direkt me telat, është më mirë të merrni energji nga çakmaku, pasi kontakti i treguar në figurën H, në varësi të modelit, mund të mos jetë i ndarë, dhe kur përdorni kontaktin G, gazi. pompa jep impulse shumë të mëdha që mund të dëmtojnë përshtatësin.
(Në 99% të rasteve, mund të përdorni kontaktet e treguara, pasi dëmtimi i përshtatësve nga pompa e karburantit praktikisht nuk ndodh.)
Lidhës GAZ (Gazelë) UAZ

Emërtimet e kunjave:
2 - Përshtatës i rrymës + 12V
12 - peshë
10 - Diagnostifikimi i linjës L (mund të mos jetë i divorcuar, zakonisht nuk përdoret)
11 - Diagnostifikimi i linjës K
Nëse jeni të interesuar për vendndodhjen e jastëkëve diagnostikues në makinën tuaj, si dhe për pikat e jastëkëve diagnostikues për makina të markave të tjera. Pastaj mund të njiheni me ta përmes katalogut të sistemuar të përshtatësve diagnostikues.

Teknologjia OBD (On-Board Diagnostic - vetë-diagnoza e pajisjeve në bord) filloi në vitet '50. shekullit të kaluar. Iniciatori ishte qeveria amerikane. Për përmirësimin e mjedisit janë ngritur komisione të ndryshme, por nuk janë arritur rezultate pozitive. Dhe vetëm në 1977 situata filloi të ndryshojë. Kishte një krizë energjetike dhe një rënie të prodhimit dhe kjo kërkonte veprim vendimtar nga prodhuesit për të shpëtuar veten. Bordi i Burimeve Ajrore (ARB) dhe Agjencia për Mbrojtjen e Mjedisit (EPA) duhej të merreshin seriozisht. Në këtë sfond u zhvillua koncepti i diagnostikimit OBD.

Shumë njerëz kanë mendimin: OBD 2 është një lidhës 16-pin. Nëse makina është nga Amerika, nuk ka pyetje. Por me Evropën është pak më e ndërlikuar. Një numër i prodhuesve evropianë (Ford, VAG, Opel) kanë përdorur një lidhës të tillë që nga viti 1995 (kujtojmë se nuk kishte asnjë protokoll EOBD në Evropë në atë kohë). Diagnostifikimi i këtyre automjeteve kryhet ekskluzivisht sipas protokolleve të shkëmbimit të fabrikës. Por kishte edhe të tillë "evropianë" që mbështetën mjaft realisht protokollin OBD 2 tashmë që nga viti 1996, për shembull, shumë modele të Volvo, SAAB, Jaguar, Porsche. Por për unifikimin e protokollit të komunikimit, ose, gjuhën në të cilën "flet" njësia e kontrollit dhe skaneri, është e mundur të flitet vetëm në nivelin e aplikacionit. Standardi i komunikimit nuk u bë uniform. Lejohet ndonjë nga katër protokollet e zakonshme - SAE J1850 PWM, SAE J 1850 VPW, ISO 9141-2, ISO 14230-4. Kohët e fundit, një tjetër është shtuar në këto protokolle - ky është ISO 15765-4, i cili siguron shkëmbimin e të dhënave duke përdorur autobusin CAN.

Duhet të theksohet se prania e një lidhësi të ngjashëm nuk është një shenjë 100% e përputhshmërisë me OBD 2. Makinat e pajisura me këtë sistem duhet të kenë një shenjë në njërën nga pllakat në ndarjen e motorit ose në dokumentacionin shoqërues. Protokolli më i përdorur mund të identifikohet nga prania e disa kunjave në lidhësin diagnostikues. Nëse të gjitha kontaktet janë të pranishme në këtë lidhës, referojuni dokumentacionit teknik për automjetin specifik.

Me përdorimin e standardeve EOBD dhe OBD 2, procesi i diagnostikimit të sistemeve elektronike të një makine është unifikuar, tani mund të përdorni të njëjtin skaner pa përshtatës të veçantë për të testuar makinat e të gjitha markave.

Kërkesat e OBD 2 ofrojnë:

Lidhës diagnostikues standard

- vendndodhja standarde e lidhësit diagnostikues;

Protokolli standard i komunikimit ndërmjet skanerit dhe sistemit të diagnostikimit në bord të automjetit;

Ruajtja në memorien ECU të një kornize të vlerave të parametrave kur shfaqet një kod gabimi (korniza "e ngrirë");

Monitorimi me anë të diagnostikimit në bord të komponentëve, dështimi i të cilave mund të çojë në një rritje të emetimeve toksike në mjedis;

Aksesoni si të specializuar ashtu edhe skanerë universalë te kodet e gabimit, parametrat, kornizat "të ngrira", procedurat e testimit, etj .;

Një listë e unifikuar e termave, shkurtesave, përkufizimeve të përdorura për elementët e sistemeve elektronike të automjeteve dhe kodet e gabimit.

Në përputhje me kërkesat e OBD 2, sistemi diagnostikues në bord duhet të zbulojë përkeqësim në performancën e trajtimit të mëtejshëm të emetimeve toksike. Për shembull, treguesi i mosfunksionimit të "Check Engine" ndizet kur përmbajtja e CO ose CH në emetimet toksike në daljen e konvertuesit katalitik rritet me më shumë se 1.5 herë në krahasim me vlerat e lejuara. Të njëjtat procedura zbatohen për pajisjet e tjera, dështimi i të cilave mund të çojë në një rritje të emetimeve toksike.

Softueri i ECU-së së motorit të një makine moderne është me shumë nivele. Niveli i parë është softueri i funksioneve të kontrollit, për shembull, zbatimi i injektimit të karburantit. Niveli i dytë është softueri për funksionin e rezervimit elektronik të sinjaleve kryesore të kontrollit në rast të dështimit të sistemeve të kontrollit. Niveli i tretë është vetë-diagnostikimi në bord dhe regjistrimi i defekteve në komponentët dhe blloqet kryesore elektrike dhe elektronike të automjetit. Niveli i katërt është diagnostikimi dhe vetë-testimi në ato sisteme të kontrollit të motorit, një mosfunksionim i të cilave mund të çojë në një rritje të emetimeve të substancave të dëmshme në mjedis. Diagnostifikimi dhe vetë-testimi në sistemet OBD 2 kryhen nga një nënprogram i nivelit të katërt i quajtur Diagnostic Executive (Diagnostic Executive - ekzekutivi diagnostikues, më poshtë referuar si nënprogrami DE). Nënprogrami DE, duke përdorur monitorë specialë (Monitoruesi i shkarkimeve EMM), monitoron deri në shtatë sisteme të ndryshme automjetesh, mosfunksionimi i të cilave mund të çojë në një rritje të emetimeve. Pjesa tjetër e sensorëve dhe aktivizuesve që nuk përfshihen në këto shtatë sisteme kontrollohen nga monitori i tetë (Monitori i komponentit gjithëpërfshirës - CCM). Nënprogrami DE ekzekutohet në sfond, domethënë në një kohë kur kompjuteri në bord nuk është i zënë me kryerjen e funksioneve kryesore - funksionet e kontrollit. Të tetë mini-programet e përmendura - monitorët monitorojnë vazhdimisht pajisjet pa ndërhyrje njerëzore.

Çdo monitor mund të kryejë testin e drejtimit vetëm një herë, domethënë gjatë ciklit të çelësit të ndezjes - motori në punë - çelësi fikur kur plotësohen disa kushte. Kriteri për fillimin e testimit mund të jetë: koha pas ndezjes së motorit, shpejtësia e motorit, shpejtësia e mjetit, pozicioni i mbytjes, etj.

Shumë teste kryhen me një motor të ngrohtë. Prodhuesit e vendosin këtë kusht në mënyra të ndryshme, për shembull, për automjetet Ford, kjo do të thotë që temperatura e motorit tejkalon 70 ° C (158 ° F) dhe gjatë udhëtimit është rritur me të paktën 20 ° C (36 ° F).

Nënprogrami DE vendos rendin dhe sekuencën e testeve:

Testet e anuluara - Nënprogrami DE kryen disa teste dytësore (teste në softuer të nivelit të dytë) vetëm nëse kalohen testet parësore (testet e nivelit të parë), përndryshe testi nuk ekzekutohet, d.m.th. testi anulohet.

Testet konfliktuale - Ndonjëherë të njëjtat sensorë dhe komponentë duhet të përdoren nga teste të ndryshme. Nënprogrami DE nuk lejon që dy teste të kryhen në të njëjtën kohë, duke vonuar testin tjetër deri në fund të atij të mëparshëm.

Testet e vonuara - Testet dhe monitorët kanë përparësi të ndryshme, nënprogrami DE do të vonojë ekzekutimin e një testi me përparësi më të ulët derisa të ekzekutojë një test me përparësi më të lartë.

Me ardhjen e sistemeve elektronike të kontrolluara nga mikroprocesorët në makina, u bë e nevojshme të kontrolloheshin parametrat e funksionimit të vetë njësive dhe lidhja e qarqeve elektrike. Për ta bërë këtë, ata filluan të përdorin diagnostikimin duke përdorur pajisje të quajtura OBD (On Board Diagnostic). Duke ditur vendndodhjen dhe pikën standarde OBD 2, mund ta kontrolloni vetë makinën.

[Fshih]

Përmbledhje e OBD 2

OBD 2 është një pajisje diagnostikuese e makinave që u shfaq për herë të parë në Shtetet e Bashkuara në 1996. Në Evropë, ky standard është miratuar si i detyrueshëm që nga viti 2001. Për shkak të zbatimit të tij të përhapur, gabimet në makinat e markave të ndryshme kanë të njëjtën pamje.

Kodi standard përmban strukturën X1234, ku çdo karakter ka kuptimin e vet:

• X është i vetmi karakter alfabetik që ju lejon të njihni një sistem të gabuar (motor, kuti ingranazhi, komponentë elektronikë, etj.);
• 1 - paraqet kodin e përgjithshëm të standardit OBD ose kodet shtesë të impiantit;
• 2 - sqarimi i vendndodhjes së mosfunksionimit (furnizimi me energji elektrike ose sistemi i ndezjes, qarqet ndihmëse, etj.);
• 34 është numri rendor i gabimit.

Një tipar i lidhësit është prania e një prize energjie nga rrjeti në bord, i cili lejon përdorimin e skanerëve pa qarqe elektrike të integruara ose shtesë. Protokollet e para diagnostikuese jepnin vetëm informacione për praninë e një problemi. Lidhëset moderne ju lejojnë të merrni më shumë të dhëna për një mosfunksionim për shkak të lidhjes së pajisjeve diagnostikuese me njësitë elektronike në makinë.

Çdo pajisje domosdoshmërisht përputhet me një nga tre standardet ndërkombëtare:

• SAE J1850;
• ISO 9141-2.

Videoja nga kanali Sanek Iron Kaput paraqet një video që demonstron testimin e makinës SsangYong New Actyon përmes lidhësit OBD 2.

Ku ndodhet OBD 2?

Pozicioni i prizës së prizës diagnostikuese tregohet në udhëzimet e përdorimit të automjetit.

Nuk ka asnjë standard të vetëm për vendndodhjen e lidhësit OBD 2. Një numër burimesh tregojnë se pajisja, në përputhje me SAE J1962, duhet të vendoset brenda një rrezeje prej 18 cm nga kolona e drejtimit, por në fakt ky rregull nuk respektohet. Sipas burimeve të tjera, kjo distancë duhet të jetë jo më shumë se 100 cm.

Mund të instalohet në vendet e mëposhtme:

• në folenë e shtresës së poshtme të panelit të instrumenteve në zonën e gjurit të majtë të shoferit;
• nën tavëllin e instaluar në pjesën qendrore të kroskotit (disa modele Peugeot);
• nën priza plastike në pjesën e poshtme të pultit ose në tastierën qendrore (tipike për produktet VAG);
• në murin e pasmë të panelit të instrumenteve prapa kutisë së kutisë së dorezave (disa modele Lada);
• në tastierën qendrore në zonën e levës së frenave të parkimit (të gjetura në disa makina GM, në veçanti - Opel);
• në fund të kamares së mbështetëses së krahut (e zakonshme në makinat franceze);
• nën kapuç pranë mburojës së motorit (tipike për disa makina koreane dhe japoneze).

Kur kërkoni një lidhës në makinat e përdorura, duhet të merrni parasysh mundësinë e riparimit të instalimeve elektrike, si rezultat i të cilave blloku mund të zhvendoset në një vend jo standard.

Opsione të ndryshme për instalimin e lidhësit OBD 2 tregohen në foton më poshtë.

Lidhës në bllokun e montimit në pultin e Hyundai Santa Fe Lidhës në kutinë e dorezave në Renault Sandero Lidhësi në tastierën qendrore në Lada Kalina Lidhës nën mbulesën anësore të tastierës në Honda Civic

Përshkrimi i llojeve të lidhësve

Në fillim të viteve 2000, nuk kishte kërkesa strikte për formën e jashtme të lidhësit, dhe shumë prodhues të automjeteve përcaktuan vetë konfigurimin e pajisjes. Sot ekzistojnë dy lloje të lidhësve OBD 2, të përcaktuar si Lloji A dhe Lloji B. Të dy prizat kanë një dalje me 16 kunja (dy rreshta me tetë kunja) dhe ndryshojnë vetëm në kanalet e tyre drejtuese qendrore.

Kunjat në bllok numërohen nga e majta në të djathtë, ndërsa në rreshtin e sipërm ka kontakte me numrat 1-8, dhe në rreshtin e poshtëm - nga 9 në 16. Pjesa e jashtme e kasës është bërë në formën e një trapezoid me qoshe të rrumbullakosura, i cili siguron lidhje të besueshme të përshtatësit diagnostikues. Fotografia më poshtë tregon të dy opsionet për pajisjet.

Variacionet e lidhësit - Lloji A në të majtë dhe Lloji B në të djathtë

OBD 2 pinout

Skema dhe qëllimi i kontakteve në lidhësin OBD 2 përcaktohen nga standardi.

Numërimi i prizave në një lidhës

Përshkrimi i përgjithshëm i prizave:

• 1 - rezervë, çdo sinjal që është vendosur nga prodhuesi i automjetit mund të dalë në këtë pin;
• 2 - kanali "K" për transferimin e parametrave të ndryshëm (mund të caktohet - autobusi J1850);
• 3 - e ngjashme me të parën;
• 4 - tokëzimi i lidhësit në trupin e makinës;
• 5 - tokëzimi i sinjalit të përshtatësit diagnostikues;
• 6 - lidhje direkte e kontaktit të autobusit CAN J2284;
• 7 - kanali "K" sipas standardit ISO 9141-2;
• 8 - e ngjashme me kontaktet 1 dhe 3;
• 9 - e ngjashme me kontaktet 1 dhe 3;
• 10 - kunj për lidhjen e autobusit standard J1850;
• 11 - caktimi i pinit vendoset nga prodhuesi i automjetit;
• 12 - në mënyrë të ngjashme;
• 13 - në mënyrë të ngjashme;
• 14 - kunja shtesë e autobusit CAN J2284;
• 15 - kanali "L" sipas standardit ISO 9141-2;
• 16 - prodhimi pozitiv i tensionit të rrjetit në bord (12 volt).

Një shembull i një pinout OBD 2 të fabrikës është Hyundai Sonata, ku pini 1 merr një sinjal nga njësia e kontrollit të sistemit të frenimit kundër bllokimit dhe kunja 13 merr një sinjal nga njësia e kontrollit dhe sensorët e airbag-it.

Në varësi të protokollit të funksionimit, pikat e mëposhtme janë të mundshme:

1. Kur përdorni protokollin standard ISO 9141-2, ai aktivizohet përmes pinit 7, ndërsa kunjat 2 dhe 10 në lidhës janë joaktive. Për transferimin e të dhënave, përdoren kunjat me numrat 4, 5, 7 dhe 16 (ndonjëherë mund të përdoret pini numër 15).
2. Me protokollin SAE J1850 në opsionin VPW (Variable Pulse Width Modulation), përdoren kunjat 2, 4, 5 dhe 16. Lidhësi është tipik për automjetet amerikane dhe evropiane të General Motors.
3. Përdorimi i J1850 në modalitetin PWM (Pulse Width Modulation) siguron përdorim shtesë të pinit 10. Ky lloj lidhësi përdoret në produktet Ford. Protokolli J1850, në çdo formë, karakterizohet nga mospërdorimi i pinit numër 7.