Për rreziqet e menjëhershme: zgjidhni një Volkswagen Touareg të përdorur. Volkswagen Touareg I - lotët e njerëzve të tjerë Tuareg gjenerata e parë cili motor është më i mirë

Shkurtimisht për problemet dhe dobësitë e motorëve me naftë dhe benzinë ​​Tuareg. Këto janë plagët më të rëndësishme dhe më të kushtueshme që duhet të mbani mend përpara se të blini, si dhe mënyrat për t'i kontrolluar.
Një numër i madh blerësish nuk përfaqësojnë aspak realitetet e tregut dhe gjendjen mesatare teknike të makinave. Në këtë artikull, ne do të analizojmë në detaje pse nuk mund të blini një premium pa kontrolle të plota dhe si të gjeni një makinë të drejtpërdrejtë.

Lundroni nëpër artikull:

Problemet Tuareg GP / NF 3.0 V6 TDI.
Rishikimi i besueshmërisë dhe problemeve të motorëve me naftë Volkswagen Touareg

Për të filluar, ia vlen të flasim për problemet standarde të hekurudhave të zakonshme të motorëve me naftë, të cilat janë të njëjta për Mercedes, Volkswagen dhe BMW.

Injektorë të konsumuar të karburantit- një problem tmerrësisht i pakëndshëm me motorët me naftë me injeksion të drejtpërdrejtë. E pakëndshme sepse një injektor kushton rreth 30-35 mijë rubla, dhe numri i injektorëve të pompës në motor është i barabartë me numrin e cilindrave.

Ka shumë shërbime që ofrojnë riparimin e injektorëve, por në shumë raste një riparim i tillë është i mundur vetëm në shitje, sepse në shumicën e rasteve, injektorët e njësisë së riparuar funksionojnë jo më shumë se gjashtë muaj me përdorim intensiv të makinës.

Problemi i riparimeve me cilësi të dobët qëndron në stendat e vjetra të pakalibruara, në të cilat është debuguar injeksioni, ose në stendat që janë të papërshtatshme për marka specifike injektorësh. Nëse shitësi tregon në reklamë se të gjithë injektorët janë zëvendësuar së fundmi dhe ai shet menjëherë, ka shumë të ngjarë që një riparim i fermës kolektive është bërë për shitje dhe ju do të duhet ta ribëni atë për paratë tuaja.

Arsyeja kryesore e dështimit është karburanti me cilësi të ulët (rritja e përmbajtjes së squfurit, fraksionet e ngurta në një motor nafte, sedimenti dhe futja e tij në hekurudhën e karburantit kur vozitni për një kohë të gjatë në një rezervuar pothuajse bosh.) Nga rruga, kjo është një arsye tjetër për të mos blerë asgjë nga ofertat më të mëdha, sepse ata gjithmonë hipin në "grupin e fundit" në tank. Problemet me injektorët e karburantit në Volkswagen janë mjaft të rralla, edhe përkundër cilësisë së ulët të karburantit dizel në Rusi.

Pompë injektimi ose një pompë me presion të lartë.
Siç u përmend më lart, është e mundur të prishet para kohe pompa e presionit të lartë duke vozitur shpesh në një rezervuar bosh. Deri në mesin e vitit 2009, në CASa (3.0 240 forca GP) motorët e pompës së injektimit me naftë mund të dështojnë përfundimisht për shkak të një defekti në fabrikë. Simptomat kryesore janë dëshirat e pabarabarta, mërzia.

Diagnostikimi i hershëm i keqfunksionimeve të tilla është i mundur vetëm gjatë një testimi; në një ashensor, një mosfunksionim mund të zbulohet vetëm pasi pompa është bërë plotësisht e papërdorshme dhe mund të kapë patate të skuqura metalike në hekurudhën e karburantit ose pompën e injektimit. Kjo plagë Tuareg është masive dhe është jashtëzakonisht naive të shpresosh se nuk do të të prekë. Në motorët e tipit BKS (forcat 3.0 224 GP) nuk ka një problem të tillë.

Shtë mjaft e thjeshtë të përcaktohet prania e një problemi në motorin CASa, megjithatë, nëse makina është prodhuar para vitit 2009, ia vlen të zbuloni nëse pompa e injektimit është zëvendësuar dhe nëse jo, duhet ta bëni vetë.

Turbinë ose një turbocharger.
Edhe pse kostoja e riparimit të këtij problemi në motorët me naftë Tuareg është relativisht e ulët, turbina duhet të kontrollohet me kujdes përpara se të blihet. Për ta bërë këtë, nuk mjafton vetëm të shikoni mjegullimin ose të hiqni tubat për të inspektuar rrjedhjet e vajit.

Për të kuptuar kufirin e mbetur të sigurisë së turbinës, ose, më thjesht, sa kohë turbina ende kalon, kërkohet diagnostifikimi kompjuterik profesional gjatë një provë. Riparimi kompetent i një turbine në një Tuareg tani varion në kosto nga 30 në 45 mijë. Nuk ka sëmundje të përgjithshme të turbinave në Tuaregs, jeta mesatare e shërbimit deri në vdekjen e plotë është zakonisht 150-200 mijë. Ngasja e vazhdueshme agresive, copëtimi ose mungesa e zakonit të ftohjes së turbinave zvogëlon ndjeshëm jetën e shërbimit.

Rrjedhje e vulës së vajit midis motorit dhe transmetimit automatik.
Ky problem është një sëmundje masive dhe manifestohet pothuajse në të gjithë Tuaregët e të gjitha viteve, veçanërisht në motorët me naftë. Vetë vula e vajit është një qindarkë, me pakicë kushton rreth 1000 rubla, por për ta zëvendësuar atë, duhet të hidhni kutinë e marsheve. Shërbime të ndryshme paguajnë çmime të ndryshme për këtë operacion, por mesatarisht kjo lloj pune kushton rreth 15-25 mijë rubla.

Përveç kësaj, pas njëfarë kohe, zakonisht jo më shumë se një vit, mund të zbuloni se vula e vajit pikon përsëri. Kjo është një pikë e vërtetë e dobët e Tuareg GP / NF, e cila nuk ka gjasa të kapërcehet plotësisht.

Një problem tjetër i urryer dhe shumë i zakonshëm me Tuareg me naftë është mosfunksionim i kolektorëve të marrjes 3.0 V6 TDI.

Ky problem është po aq i vjetër sa bota dhe rrënja e tij qëndron në shufrat plastike të thartuara dhe më vonë në shtrirje të amortizatorëve të vorbullës. Së pari, kolektori i marrjes është i bllokuar me blozë, depozita karboni dhe djalli e di se çfarë tjetër mund të bllokojë (përfshirë për shkak të një valvule EGR që funksionon). Papastërtia bllokohet në rrëshqitje dhe rreth motorit stepper, i cili lëviz tërheqjen, dhe më vonë, nën ndikimin e forcës dhe temperaturës, tërheqja deformohet ose ngec. Në këtë rast, kapakët e rrotullimit ngecin në një pozicion dhe parandalojnë mbushjen normale të cilindrave me përzierjen. Kryesisht problemi manifestohet në motorët me naftë 3.0 litra BKS / CASa / CASb / CASc

Ekzistojnë disa zgjidhje për problemin me kolektorin e marrjes në Tuaregs. Më e shtrenjta dhe e dukshme është zëvendësimi i kolektorëve të majtë dhe të djathtë, secili për 40 mijë rubla, plus punën e instalimit.

E dyta dhe më pak e dukshme është zëvendësimi i shufrave plastike me ato metalike. Ka shumë oferta për shitjen e këtyre pjesëve në klubin Tuareg dhe forume të tjera, si dhe në Avito. Mjafton të futni "shtyrjen e kolektorit të marrjes Tuareg" në motorin e kërkimit dhe rezultatet do të përmbajnë një bollëk propozimesh për pjesë për riparimin e kolektorit të marrjes.

Zgjidhja e tretë për problemin e kolektorit të marrjes Tuareg është fikja dhe heqja e përhershme e kapakut të rrotullimit.

Veshja e ingranazheve të mbytjes në 3.0 V6 TDI Touareg.
Ashtu si në rastin e shufrave plastike, të cilat janë ndërruar në metal, ingranazhet plastike të konsumuara DZ ndërrohen në metal dhe nuk ju kujtohet më kjo sëmundje Tuareg GP. Ndryshimi i valvulës së mbytjes tërësisht për hir të një pjese plastike me një çmim më të vogël se 10 rubla është të paktën marrëzi. Çdo shërbim klubi që punon me Tuaregs është në gjendje të zëvendësojë si shufrat ashtu edhe ingranazhet.

A ka një filtër grimcash në Tuareg? Probleme me sistemin e shkarkimit të naftës.

Le të fillojmë me faktin se në Tuareg GP mund të ketë një filtër grimcash nëse makina importohet nga Evropa, dhe në Tuareg NF mund të ketë një filtër bloze në makinat e prodhuara për Federatën Ruse. Ju mund të mësoni për praninë e blozës duke deshifruar konfigurimin me kodin VIN.

Vetë filtri i grimcave nuk është problem. Nëse shkoni rregullisht në pistë dhe nuk mbushni naftë nga lokomotivat KamAZ / naftë, problemet me të nuk do të shfaqen kurrë. Megjithatë, nëse kalimet janë kryesisht urbane, atëherë filtri i grimcave mund të bllokohet në një periudhë relativisht të shkurtër kohe. Kur vozitni nëpër qytet, është e nevojshme të digjni me forcë blozën një herë në vit ose ta hiqni atë së bashku me valvulën EGR, sigurohuni që të rindizni motorin në funksionim pa DPF.

Çfarë do të ndikojë heqja e DPF(ferrë)? Pa marrë parasysh se çfarë. Kjo është një çudi ekologjike jashtëzakonisht e çuditshme, maksimumi që mund të vëreni është një erë më e dukshme e naftës në boshe dhe pak më shumë tym të zi në përshpejtime të mprehta. E njëjta gjë vlen edhe për sistemin e riqarkullimit të gazit të karterit (EGR). E vetmja gjë pozitive e këtij sistemi është se motori nxehet më shpejt.

Probleme me motorin me naftë R5 2.5 TDI
Volkswagen Touareg GP (BAC / BPE)

Cili është ndryshimi midis motorëve BAC dhe BPE? Cila është më e mirë?

Motorët me naftë 2.5 R5 në dukje identike kanë një numër të madh dallimesh, për shembull, blloqe të ndryshme cilindrash, jo të këmbyeshëm dhe strukturor të ndryshëm. Prandaj, nuk është e mundur të vendosni një bllok cilindri nga BAC në BPE. Montimet (kllapa) e turbinës janë të ndryshme, dhe kjo është vetëm maja e ajsbergut.

Motori BAC 2.5 R5 ka një bllok cilindri alumini me mure të spërkatura, i cili fryhet në kilometrazh të lartë. Trajtimi i pikëzimit të linjave të cilindrave 2.5 BAC me naftë.

Motori BPE 2.5 R5 ka një bllok cilindri alumini të veshur me silikon. Kjo shtresë është dukshëm më e fortë se alusil / nikasil, dhe ekspertët tanë gjetën motorë me një kilometrazh vendas prej më shumë se 500 mijë pa gërvishtur muret e cilindrit. Kur zgjidhni një makinë, kontrolloni modelin e motorit.

Laboratori diagnostikues rekomandon që blerësit e mundshëm të mos blejnë Tuareg R5 2.5 litra pa endoskopi cilindrike, por të braktisin fare 2.5 Tuareg dhe t'i kushtojnë vëmendje motorëve më të shkathët 3.0 BKS (224 forca).

AYH, BLE, BWF V10 TDI 5.0 diesel Tuareg GP dhe disavantazhet e tij (2002-2010)

A duhet të blini një Tuareg 5.0 V10 në 2018? Përgjigja e qartë është vetëm nëse po planifikoni një rindërtim të plotë të saj. Pothuajse të gjithë 5.0 naftët kanë të dy turbinat e vdekur ose në prag të vdekjes, dhe kutia e shpejtësisë është në të njëjtën gjendje. Nëse nuk keni 200-300 mijë shtesë për rikuperim, nuk ka kuptim ta konsideroni këtë motor.

Si një vërejtje e vogël nga redaksia e Laboratorit Diagnostikues, dua të them se motorët 5.0 V10 TDI Tuareg ose, për shembull, dizel 6.0 V12 nga Audi Q7 nuk ia vlen të blini nëse nuk keni një kuptim të qartë të ndryshimit. në koston e servisimit të këtyre motorëve nga linja civile 2.5 R5 dhe 3.0 V6. Motori me naftë V8 me një vëllim prej 4.1 litrash (Touareg NF) gjithashtu nuk duhet të përfshihet në të njëjtën linjë me motorët V10 dhe V12, sepse 4.1 për sa i përket kostove dhe kompleksitetit të mirëmbajtjes është në të njëjtin nivel me motorët e thjeshtë.

4.2 (4.1 litra) TDI V8 biturbo naftë (2010-2018)

Problemet e dizelit V8 4.2 janë praktikisht të padallueshme nga ato të motorëve me naftë 3.0 të familjes BKS / CAS. Gjithashtu është e nevojshme t'i kushtohet vëmendje funksionimit të sistemit të karburantit përpara se të blini, përndryshe zëvendësimi i tetë injektorëve të karburantit me një kosto totale prej më shumë se 200 mijë mund të jetë shumë zhgënjyes.

Përveç problemeve standarde të mundshme të motorëve me naftë 3.0, motori 4.2 posedon rritja e ndjeshmërisë ndaj copëzimit... Kjo shprehet në vdekjen e përshpejtuar të turbinave dhe plasaritjen e qelizave (huall mjalti) të ndërftohësve, e ndjekur nga rrjedhja. Me një rritje të shtytjes për fazën 2, u regjistruan raste të çarjeve në pjesën e nxehtë të turbinës.

Në motorët 4.2 V8, valvula e sistemit të riqarkullimit të gazit bllokohet mesatarisht nga depozitat e karbonit më shpejt sesa në motorët me naftë 3.0, kështu që rekomandojmë të mos prisni që të prishet në një moment të papërshtatshëm dhe ta pastroni ose hiqni plotësisht paraprakisht.

Problemet e benzinës Tuareg 3.6 dhe 4.2 GP (2002-2010)

Versionet me benzinë ​​të Tuareg me motorë 3.6 litra(280 ose 249 forca për NF) nuk kanë ndonjë problem të veçantë, si dhe performancë të jashtëzakonshme. Pak njerëz e dinë, dhe ata që dinë injorojnë faktin se ky motor është projektuar për benzinë ​​98. Pjesërisht sepse motori VR6 ka injeksion të drejtpërdrejtë dhe një raport të lartë kompresimi. Përdorimi afatgjatë i karburantit me oktan të ulët përshpejton konsumimin e zinxhirit, prandaj, ndryshe nga V6 i vjetër 3.2 litra, ku zinxhirët kalojnë me guxim më shumë se 200 mijë kilometra, në motorin 3.6 VR6, shumë pronarë ndryshojnë zinxhirët për 120-150 mijë.

Si në çdo makinë me injeksion të drejtpërdrejtë, në 3.6 është e domosdoshme të kontrolloni shërbimin e pompës së injektimit dhe injektorëve të karburantit. Për fat të mirë, mundësia për të "hyrë" në injektorët në një motor benzine është dukshëm më e ulët sesa në një motor nafte, dhe kjo është kryesisht për shkak të cilësisë më të lartë të prodhimit të benzinës, e cila nga ana tjetër redukton seriozisht sedimentet ose fraksionet e ngurta të mbetjeve.

Motor me gaz 4.2 V8 (350 kf), e cila është e ngjashme me atë të instaluar në Audi Q7 dorestyle, ka një predispozitë të pakëndshme për të gërvishtur veshjen e mureve të bllokut të cilindrit. Kjo ndodh pa marrë parasysh kilometrazhin dhe ka të njëjtat rrënjë si i keqi i Porsche Cayenne. Është e paarsyeshme blerja e makinave me këtë motor pa endoskopi paraprake, sepse kostoja e një mëngë në rastin e blerjes së një blloku të rrahur është 300-400 mijë rubla me çelës në dorë.

Kompania Diagnostic Laboratory është e angazhuar në përzgjedhjen dhe diagnostikimin profesional të versioneve Volkswagen Tuareg me naftë dhe benzinë ​​të të gjitha viteve të prodhimit. pse ia vlen të përdorni shërbimet dhe çfarë mund të kontrollojmë. Shërbimet tona?

Brezi i parë Volkswagen Tuareg u shfaq në 2002. Prodhimi i SUV-it të biznesit të mesëm vazhdoi deri në vitin 2010. Në vitin 2006, SUV u përditësua me një grilë të re radiatori, optikë të përparme, motorë dhe rishikim të disa sistemeve.

Tuareg është kryqëzimi i parë i shqetësimit VAG. Në përpjekje për të konkurruar me kundërshtarin e suksesshëm bavarez, inxhinierët aplikuan zgjidhjet më progresive të kohës. Në shumë mënyra, kjo kontribuoi në suksesin e modelit. Por progresive nuk do të thotë më e mira. Më i përballueshëm se BMW X5, Volkswagen Touareg rezultoi të ishte jo më pak "kapriçioz" për sa i përket besueshmërisë. Gabimet e shumta të projektimit dhe "korralet" e elektronikës i detyruan pronarët e Tuareg të vizitojnë gjithnjë e më shpesh shërbimet e shtrenjta të makinave. Pas rivendosjes, inxhinierët e Volkswagen arritën të shpëtojnë Tuareg nga një sërë sëmundjesh, por jo të gjitha. Në përgjithësi, Volkswagen Touareg është një makinë e mirë, që kombinon stilin gjerman, një nivel të lartë komoditeti, motorë relativisht të fuqishëm dhe ekonomikë dhe ambicie të forta jashtë rrugës.

Motorët

Gjenerata e parë Volkswagen Touareg ishte e pajisur me motorë benzinë ​​dhe naftë. Prezantohen motorët me benzinë: V6 me një vëllim pune 3.2 litra (220 HP, nga 2005 - 2006 - 241 HP) dhe 3.6 litra (276 HP - që nga viti 2006), V8 4 , 2 L (310 HP, dhe që nga viti 2006 - 350 HP) dhe W12 6.0 L (450 HP - që nga viti 2006). Motorët me naftë - në linjë R5 (174 HP), V6 3.0 litra (225 dhe 240 HP) dhe V10 5.0 litra (313 HP, dhe që nga viti 2007 - 350 HP). .

Motori me benzinë ​​3.2 litra ka një ngasje të zinxhirit të kohës. Duket se zinxhiri i përjetshëm i tifozëve për të "shtrydhur të fundit" shtrihej në 150-200 mijë km. Në kushte normale funksionimi, shumë pronarë as që menduan ta zëvendësonin atë me një largësi prej më shumë se 300,000 km. Kur zinxhiri shtrihet, një mesazh informacioni nuk shfaqet gjithmonë në ekranin e kompjuterit në bord, kështu që shumë pronarë as nuk janë të vetëdijshëm për këtë. Por pasojat mund të jenë të trishtueshme. Shtrirja e zinxhirit çon në konsumimin e dhëmbëve në dhëmbëza, mund të "kërcejë" apo edhe të thyhet. Sinjalet paralajmëruese do të jenë rritja e konsumit të karburantit dhe ulja e shtytjes së motorit. Ju mund të përcaktoni më saktë nevojën për zëvendësim duke përdorur pajisjen diagnostikuese sipas paragrafëve 208 dhe 209, të cilat shfaqin këndin e fazës. Vlera e saj nuk duhet të kalojë 8 gradë. Është e mundur të zëvendësohet kompleti i kohës vetëm në motorin e hequr. Me çmimet e tregtarëve zyrtarë, kostoja e kompletit origjinal të kohës është rreth 90-100 mijë rubla, dhe puna e zëvendësimit me heqjen e motorit është rreth 20-30 mijë rubla. Kostot e kësaj procedure kur përdorni zëvendësues dhe kontaktoni shërbimet e zakonshme të makinave janë 2-3 herë më të ulëta - rreth 40-50 mijë rubla.

Makinat nga kontinenti amerikan janë më të ndjeshme ndaj cilësisë së karburantit sesa homologët e tyre evropianë. Çfarë sinjalizohet pa u lodhur nga "Check" në pult dhe gabimi i efikasitetit të pamjaftueshëm të katalizatorëve. Rindezja e ECU-së së motorit në një "softuer" më të fundit në shumicën e rasteve e zgjidh këtë problem, megjithatë, jo të gjitha shërbimet zyrtare pranojnë të përditësojnë.

Motori 3.6 l FSI në versionin e rivendosur të Tuareg konsiderohet më kapriçioz se paraardhësi i tij. Karburanti me cilësi të dobët ka çuar më shumë se një herë në shkatërrimin e unazave dhe shfaqjen e pikës në muret e cilindrit. Ky motor, si më i riu 3.2 l, kërkon kontroll mbi këndet e "ndezjes" për të mos humbur momentin e shtrirjes kritike të zinxhirit të kohës. Janë regjistruar edhe raste të prishjes së qarkut. Kompleti i kohës ndryshohet vetëm në motorin e hequr.

"tetë" 4.2 litra në formë V-je konsiderohet mjaft e besueshme, por ka raste të shenjave të kapjes në muret e cilindrit. Motori ka një ngasje të rripit të kohës me një interval të rekomanduar zëvendësimi prej 10,000 km. Kostoja e një komplete të re të kohës është rreth 10-12 mijë rubla. Por jo gjithçka është aq e qetë. Boshtet me gunga janë të drejtuara me zinxhir. Për shkak të instalimit jo të duhur të tensionit të rripit të kohës, tensionuesi i zinxhirit të boshtit me gunga - më shpesh ai i majtë - mund të "vdes". Rezultati është riparime të kushtueshme. Shfaqja e një problemi do të tregohet nga një zhurmë kur filloni një motor të ftohtë, e ngjashme me zhurmën e ngritësve hidraulikë.

Motorët me naftë gjithashtu kanë karakteristikat e tyre. 2.5 TDI me pesë cilindra në linjë ka një lëvizje të kohës me anë të marsheve. BAC para-stilimi vuan nga derdhja e veshjes së mureve të cilindrit. Në fazat e hershme, identifikimi i "sëmundjes" nuk është i lehtë. Me kalimin e kohës, shtytja zvogëlohet pak, konsumi i vajit rritet dhe një sasi e madhe e gazrave të karterit shfaqen nga tubi i gypit. Me vendimin përfundimtar, do të duhet të zëvendësoni motorin (përdorur rreth 180-200 mijë rubla), ose të kryeni mëngë. BPE pas stilimit nuk është e prirur për probleme të tilla dhe përgjithësisht konsiderohet më e besueshme. Me një largësi prej më shumë se 100,000 km, kolektori i shkarkimit shpesh plasaritet. Në të njëjtën kohë, fuqia zvogëlohet, konsumi i karburantit rritet dhe bloza shfaqet në ndarjen e motorit. Pas 100-150 mijë km, mund të jetë e nevojshme të zëvendësohen vulat e rrjedhës së valvulave. Kjo do të nxitet nga retë e tymit gri në fillim dhe nga rritja e konsumit të naftës. Vështirësia në fillim shpesh shkaktohet nga vulat "të lodhura" të injektorëve të njësisë. Si masë parandaluese, është i nevojshëm pastrimi i rregullt i montimit të mbytjes, dhe çdo 150-180 mijë km do të duhet të ndërrohen kthetrat e tejkalimit të kondicionerit dhe gjeneratorit.

Turbodiesel me gjashtë cilindra në formë V 3 litra me një bllok prej gize ka një makinë zinxhiri të kohës. Me 150-200 mijë km, si rregull, zinxhiri shtrihet dhe vula e vajit të boshtit të pasmë të boshtit të gungës fillon të "gërmohet". Në motorët me naftë të serisë CASA të Volkswagen Tuareg të stilit paraprak, shpesh lindnin probleme me pompën e injektimit, e cila filloi të drejtonte çipat. Pompat u ndryshuan sipas aksionit si pjesë e riparimit të garancisë me shpëlarje të të gjithë sistemit të karburantit. Edhe pas zëvendësimit të pompës së re të injektimit mund të dështojë përsëri. Kishte gjithashtu mundësi me montimin e mbytjes - ingranazhet plastike u lodhën kur kilometrazhi ishte më shumë se 100-150 mijë km. Amortizuesi i ri do të kushtojë 10-12 mijë rubla. Nafta e serisë BKS ka një pompë injeksioni më të besueshme. Motori karakterizohet nga pyka e servo amortizatorit. Me një largësi prej më shumë se 100-120 mijë km, problemet me kolektorët e marrjes shpesh shfaqen për shkak të konsumit në tërheqje. Pas rivendosjes së shtytjes së humbur, gjithçka përsëritet pas 10-20 mijë km. Koleksioni i marrjes do të duhet të ndryshohet - 12-15 mijë rubla.

Turbo diesel me dhjetë cilindra të nivelit të lartë me një vëllim pune prej 5.0 litrash është rezultat i "ngjitjes" së dy veshjeve me pesë cilindra në linjë. Për sa i përket besueshmërisë, performanca e motorit është e paqartë. Për shembull, mekanizmi i kohës drejtohet nga ingranazhet spirale. Dizajn në dukje i besueshëm. Por jo! Ka raste të shkatërrimit të njërit prej marsheve. Vetëm një grup ingranazhesh të reja kushton rreth 200-250 mijë rubla, dhe kostoja e riparimit është 400 mijë rubla !!! Në një rast të tillë, është shumë më lirë të blini një motor me kontratë për 100-120 mijë rubla. Për më tepër, një turbinë (rreth 170 mijë rubla) dhe një tufë kondicioneri (rreth 60 mijë rubla) shpesh kërkojnë zëvendësim ose riparim me 100-150 mijë km. Për të zëvendësuar njësitë, do të duhet të ulni motorin. Një hundë për një motor të tillë kushton rreth 25 mijë rubla, dhe kapaciteti i mbushjes së sistemit të lubrifikimit të motorit është 12 litra. Janë vënë re edhe raste të shenjave të kapjes në muret e cilindrit. Funksionimi i kësaj njësie energjie nuk është një kënaqësi e lirë, dhe Volkswagen Tuareg kthehet në një lodër të shtrenjtë. Për më tepër, në një palë me një motor të tillë, kutia e transferimit dhe "makina automatike" zhvillojnë më shpejt burimin e tyre. Inxhinierëve iu desh të përforconin kutinë e transferimit dhe boshtin e helikës në makinat e ndërtuara pas vitit 2004.

Transmetim

Volkswagen Tuareg ishte i pajisur me transmisione manuale dhe automatike me 6 shpejtësi. "Mekanika" është shumë e rrallë. Kutia është jo modeste, burimi i tufës është rreth 150-200 mijë km. "Automatike" japoneze - Aisin TR-60SN. Me një largësi prej më shumë se 100-150 mijë km, shumë pronarë fillojnë të vërejnë shfaqjen e goditjeve / goditjeve gjatë ndërrimit, dhe me 150-200 mijë km ato bëhen më të forta. Shkaku i të gjitha problemeve qëndron në lëngun e transmisionit, gjoja i projektuar për të gjithë jetën e shërbimit. Si rezultat, vaji humbet vetitë e tij dhe trupi i valvulës dështon. Një trup i ri valvul kushton rreth 40-60 mijë rubla, puna e zëvendësimit do të kërkojë rreth 5 mijë rubla më shumë. Ndryshimi i vajit në shenjën e parë të një mosfunksionimi ndoshta do t'ju shpëtojë nga goditjet dhe do të vonojë datën e "vdekjes" së kutisë. Intervali tjetër i rekomanduar i rinovimit të lëngjeve është 40-60 mijë km. Ndonjëherë është e mundur të heqësh qafe goditjet e pakëndshme dhe ndërrimin e përafërt të kutisë pas përditësimit të softuerit të njësisë së kontrollit automatik.

Në Volkswagen Touareg të montuar para vitit 2005, problemet me kutinë e transferimit shpesh shfaqeshin për shkak të funksionimit të gabuar të servo motorit. Kur kthehej nga kthesat, Touaregu u dridh sikur po dridhej. Ekzekutimi i gabuar i komandave nga motori çoi në shtrirjen e zinxhirit lamelar të makinës së tufës me shumë pllaka në kutinë e transferimit. Në fazat e hershme, "gabimi" i motorit mund të shërohet duke ndezur njësinë e kontrollit për funksionimin e kutisë së transferimit. Nëse nuk ndihmon, atëherë motori do të duhet të zëvendësohet - rreth 20 mijë rubla. Në rastin më të keq, një vendim pret çështjen e transferimit.

Me një largësi prej më shumë se 100-150 mijë km, kutia e marsheve të përparme mund të gumëzhin. Zëvendësimi i kushinetave do të kërkojë rreth 15-20 mijë rubla. Shfaqja e dridhjeve në timon gjatë përshpejtimit ose hedhjes së gazit, si dhe zhurma / zhurma në intervalin e shpejtësisë 80-120 km / orë tregojnë një dështim të diferencialit. Si rregull, mosfunksionimi shfaqet pas 150-200 mijë km. Në të njëjtën kohë, është e nevojshme të ndryshoni kushinetën e jashtme të boshtit të helikës për shkak të konsumimit të amortizatorit të gomës. Kushineti origjinal kushton rreth 4-6 mijë rubla, dhe shërbimet kërkojnë rreth 7-8 mijë rubla për punën në zëvendësimin e tij. Por ju mund të kaloni me një njësi të ngjashme nga markat e tjera të makinave për 1,5-3 mijë rubla.

Nëngarkesë

Volkswagen Tuareg shpesh ishte i pajisur me pezullim ajri. Burimi i pneumocilindrave është më shumë se 200-250 mijë km. Mimi i një cilindri pneumatik dhe një shirit amortizimi është rreth 30 mijë rubla. Për krahasim, një shirit i zakonshëm thithës i montuar me një pranverë kushton rreth 15 mijë rubla. Elementi i dobët në sistemin pneumatik është lidhja e valvulës, e cila është e lehtë për t'u gërryer. Kostoja e një montimi është rreth 2-4 mijë rubla. Sistemi pneumatik në makinat e prodhuara pas vitit 2005 konsiderohet më i besueshëm. Një kompresor i ri i sistemit pneumatik kushton rreth 30-45 mijë rubla, një komplet riparimi për të - rreth 4 mijë rubla. Më shpesh, kompresori është i heshtur për shkak të siguresave ose releve të ndezura.

Tufat dhe shiritat e stabilizatorit ushqejnë rreth 40-50 mijë km. Dy tufa do të kërkojnë rreth 4 mijë rubla, dhe rreth 2 mijë rubla të tjera do të kërkohen për zëvendësimin e tyre. Blloqet e heshtura të levave shkojnë rreth 100-150 mijë km. Kostoja e krahut të pezullimit të përparmë është rreth 8-10 mijë rubla, pezullimi i pasmë është rreth 5-8 mijë rubla. Kushinetat e rrotave të përparme shërbejnë rreth 100-150 mijë km. Një kushinetë e re do të kushtojë 3-5 mijë rubla, dhe puna për zëvendësimin e saj do të marrë 3000 rubla të tjera.

Kaliprat e frenave të pasme të Volkswagen Touareg me një motor 3.0 TDI para 2008 janë shpesh acid për shkak të korrozionit të pistonit. Spërkatja e pistonit është gërryes ndaj kimikateve të rrugës. Problemi shfaqet kur kilometrazhi është më shumë se 80-120 mijë km. Një kaliper i ri kushton rreth 10-15 mijë rubla.

Trupi dhe brendësia

Trupi i galvanizuar i Volkswagen Tuareg nuk është i prirur ndaj korrozionit. Dhe veshja me bojë dhe llak, edhe pse e trashë, fluturon në copa në patate të skuqura dhe llaku është dëmtuar rëndë. Metali i zhveshur lulëzon pas një kohe. Zonat problematike - kamare e targave, pikat e lidhjes së kangjellave, harqet e rrotave, pikat e lidhjes së dritave të pasme, pjesët anësore, bashkëngjitja e dritës së frenave të pasme. Fryrjet gjenden te dyert, kapakun e bagazhit dhe parafangon e pasme.

Fatkeqësisht, një Touareg pa fenerë pas një qëndrimi gjatë natës është një dukuri e zakonshme. Hajdutët shpesh përfitojnë nga lehtësia teknologjike e heqjes së fenerëve me qëllim të rishitjes së tyre të mëvonshme. Disa pronarë përpiqen të sigurojnë fenerët me kabllo çeliku, por kjo bën që hajdutët të përdorin një metodë më vandale të nxjerrjes, duke dëmtuar automjetin.

Në ngricat, shpesh lindin probleme me bravat e dyerve. Dhe vetë mikriki i bravave të dyerve shpesh dështojnë për shkak të konsumimit të kamerave të presionit. Në këtë rast, treguesi i saktë i pozicionit të dyerve shkelet dhe alarmi nuk armatoset. Tregtarët janë të gatshëm të paguajnë një bllokim të ri për 7-9 mijë rubla, dhe 1,5-2 mijë rubla të tjera do të nevojiten për ta zëvendësuar atë.

Mekanizmi i drejtimit të fshirësit të xhamit shpesh bëhet i thartë. Njësia motorike e fshirësit mund të dështojë gjithashtu për shkak të hyrjes së ujit. Në këtë rast, fshirëset ose ndalojnë së punuari ose fillojnë të dridhen në konvulsione.

Uji në bagazh mund të jetë për disa arsye - kullimi është i bllokuar ose qepjet e ngjitësit në tabakatë e trupit të amortizatorit të derës së pestë janë plasaritur. Uji mund të hyjë në ndarjen e pasagjerëve përmes fiksimeve të liruara të shinave të çatisë. Fenerët shpesh djersiten në një numër makinash. Arsyeja bëhet e qartë pas heqjes së tij - ngjitësi është i instaluar keq, jo përgjatë shtresës. Gjatë larjes ose shiut, uji mund të hyjë në njësinë AFS (njësia e ndriçimit përshtatës) dhe ta dëmtojë atë. Njësia e re kushton rreth 9 mijë rubla.

Salloni nuk është i prirur për kërcitje. Kriketat mund të shfaqen në panelin e përparmë pas çmontimit të tij. Pjesa e pasme e sediljes së pasme mund të "tingëllojë". Butonat në brendësi të Volkswagen Touareg janë të mbuluar me një material gome. Nga 150-200 mijë km ato janë fërkuar goxha, duke prishur pak pamjen e një brendshme të mirë. Gjatë rivendosjes, mbulimi i tillë i butonave u braktis.

Doreza për të hequr nga frena e parkimit shpesh dëmtohet. Një i ri nga tregtarët kushton rreth 800 rubla. Mjafton shtypja e lehtë e levës së këmbës së frenave të parkimit, në mënyrë që dorezës t'i jepet më pak forcë dhe të mos thyhet. Me kalimin e kohës, pedali i frenave të këmbës ndalon të kthehet në gjendjen e tij origjinale. Arsyeja është dështimi i amortizuesit të gazit (1-1,5 mijë rubla).

Dritaret anësore të dyerve ndalojnë lëvizjen për shkak të një thyerjeje në kabllon e mekanizmit të lëvizjes. Kostoja e rregullatorit të dritares së montuar është rreth 3-4 mijë rubla.

Tifozja e furnizimit të ajrit të kabinës dështon për shkak të konsumimit të furçave të bakrit-grafit të motorit elektrik. Një tifoz i ri kushton rreth 10 mijë rubla, por ju mund të zëvendësoni furçat dhe motori do të kthehet në jetë. Si zëvendësim, furçat e shkurtuara nga motori Volga janë të përshtatshme. Motori i sobës fillon të fërshëllejë për shkak të hyrjes së pluhurit të rrugës dhe konsumimit të tufave të përparme. Dështojnë edhe amortizuesit e shpërndarjes së rrjedhave të ajrit, ndërsa fillojnë të klikojnë dhe nga deflektorët del ajri i temperaturave të ndryshme. Në raste të tilla, tregtarët zëvendësojnë amortizatorët për 15-18 mijë rubla.

Probleme dhe keqfunksionime të tjera

Elektrikët janë një anë e dobët e Volkswagen Touareg. Sistemi monitoron rreptësisht devijimin më të vogël të të paktën një treguesi nga parametri i caktuar dhe menjëherë informon shoferin për këtë. Por mjaft shpesh sistemi gabon ose në përgjithësi "marrëton" pa arsye. Shkarkimi i baterisë është një fatkeqësi e vërtetë. Shpesh, rryma e rrjedhjes nuk mund të gjendet.

Sinjali i mosfunksionimit të jastëkut mund të shfaqet pa arsye në panel. Dikush ndihmohet nga një heqje e thjeshtë gabimi, ndërsa dikush duhet ta përsërisë këtë procedurë më shumë se një herë. Por ka raste kur sinjali vazhdon të digjet. Pronarët me zemër të dobët duhet të shkojnë në masa ekstreme - futni një rezistencë 2 ohm në qark. Vërtetë, jastëkët nuk do të funksionojnë më.

Paneli i ekranit njëngjyrëshe ka një "bug" - një fluks linjash njëra mbi tjetrën në menunë "COMFORT". Sinjali audio me zë të ulët shpesh digjet. Origjinali kushton rreth 4 mijë rubla, por mund të instaloni ndonjë tjetër. Parktronics, për shkak të lagështisë që hyn në lidhës, fillojnë të "dështojnë" dhe së shpejti refuzojnë fare. Kostoja e një sensori është rreth 2-3 mijë rubla. Llambat kineze të shkarkimit të gazit shpesh përfundojnë blloqet e ndezjes së ksenonit. Problemi është më pak i zakonshëm në modelin e rivendosur Tuareg.

konkluzioni

Blerja e një Volkswagen Tuareg të dorës së dytë të gjeneratës së parë vështirë se mund të konsiderohet llotari. Një kontroll i plotë do t'ju shpëtojë nga shpenzimet e panevojshme në të ardhmen. Një gjë mund të jetë e sigurt - shumica e keqfunksionimeve rrallë shfaqen në një makinë, madje edhe me shumicë, dhe problemet e mundshme janë të parashikueshme, të studiuara mirë dhe të zgjidhshme. Vërtetë, ata kërkojnë disa investime financiare. Prandaj, njëqind mijë shtesë në rezervë do t'ju lejojë të mos shqetësoheni shumë për nesër. Kënaqësia dhe komoditeti i drejtimit më shumë se mbulon kostot e mbajtjes së mjetit në gjendje të mirë teknike. Kështu thonë pronarët e kësaj fuoristrade gjermane.

Një SUV është shfaqur në formacionin e markës Volkswagen. Touareg u zhvillua së bashku nga tre marka gjermane, ndërsa makina të tjera të krijuara në të njëjtën platformë PL71 ishin Audi Q7 dhe Porsche Cayenne.

Volkswagen Touareg kishte një brendshme solide, si një sedan i klasit të biznesit, dhe pajisje të pasura. Në të njëjtën kohë, makina nuk u privua nga aftësitë jashtë rrugës: një lëvizje e përhershme me të gjitha rrotat me një ingranazh reduktues dhe bllokime diferenciale, një pezullim ajri opsional, i cili bëri të mundur ndryshimin e hapësirës së tokës në rangun prej 160- 300 mm.

Motorët e benzinës V6 3.2 (220-241 kf) dhe V8 4.2 (306 hp) u instaluan në makinë, por tashmë në vitin 2004, në vend të "gjashtë" të mëparshëm, u shfaq një i ri, me një vëllim prej 3.6 litra dhe një kapacitet. prej 276 “kuajsh”. Kishte tre turbo naftë - një pesë cilindra me një vëllim 2.5 litra, V6 3.0 dhe V10 5.0, prodhimi i tyre - nga 174 në 350 litra. me. "Tuaregs" ishin të pajisur me një transmetim manual me gjashtë shpejtësi ose një "automatik" me gjashtë shpejtësi nga Aisin.

Një pozicion i veçantë në gamën e modeleve u pushtua nga versioni në shkallë të vogël i Volkswagen Touareg W12 i modelit 2005. Ajo kishte një motor me benzinë ​​me gjashtë litra, 450 litra, dymbëdhjetë cilindra nën kapuç. me. Deri në "qindra" një SUV të tillë ishte në gjendje të përshpejtonte në 5.9 sekonda.

Në vitin 2007, modeli u rivendos. Tuareg i përditësuar mori një dizajn të ndryshëm, një brendshme pak të ridizajnuar dhe një gamë më të gjerë opsionesh. Në të njëjtën kohë, ish-motori me benzinë ​​V8 4.2 u zëvendësua nga një motor i ri i serisë FSI me të njëjtin vëllim, i cili zhvillon 350 forca. SUV-të e rivendosura me motorë benzine ishin të pajisura vetëm me transmisione automatike.

Prodhimi i makinave të gjeneratës së parë në fabrikën në Bratislavë, Sllovaki përfundoi në vitin 2010.

Tavolina e motorit të makinës Volkswagen Tuareg

Gjenerata e dytë (7P), 2010–2018

Gjenerata e dytë e crossover Volkswagen Touareg debutoi në 2010. Montimi i makinave SKD për tregun rus u organizua në një fabrikë në Kaluga.

Makina ishte e pajisur me motorë benzine me aspirim natyral V6 3.6 (249 kf në specifikimet për tregun tonë) dhe V8 4.2 (360 kf), si dhe motorë nafte V6 3.0 dhe V8 4.2 me një kapacitet 204-340 kf. me. Dhe kishte gjithashtu një version hibrid në formacion.

Të gjitha versionet kanë lëvizje me katër rrota dhe një "automatik" me tetë shpejtësi, dhe për një tarifë shtesë, paketa 4XMOTION u ofrua me një paketë opsionesh jashtë rrugës (duke rritur distancën nga toka, një marsh reduktues, një diferencial ndërboshtor me mundësinë e mbyllja dhe mbyllja e detyruar e diferencialit të pasmë, një rezervuar karburanti u rrit në 100 litra në vëllim).

Në vitin 2014 filloi prodhimi i kryqëzimeve me një dizajn të përditësuar. Në të njëjtën kohë, makinat për tregun evropian çuan në standardin Euro-6 duke përdorur filtra SCR me injeksion ure AdBlue, por Volkswagen Touareg për Rusinë ruajti motorët e vjetër.

Në vitin 2015, shitjet ruse të versioneve me motorë me tetë cilindra dhe me një termocentral hibrid përfunduan, dhe në vitin 2017 montimi i makinave në Kaluga u ndal. Në Sllovaki, "Tuareg" i gjeneratës së tretë u bë deri në vitin 2018.

Nuk mund të argumentohet se Volkswagen Tuareg është një makinë brutale dhe tërheqëse për sa i përket madhësisë dhe dizajnit të tij. Por, siç e dini, një makinë vlerësohet jo për sediljet prej lëkure, por për parametrat dhe statistikat teknike të testuara me kohë për dështimin e përbërësve dhe montimeve, si dhe për koston e shërbimit. Pra, këtu janë dobësitë, sëmundjet dhe mangësitë e makinës së specifikuar, të cilave ia vlen t'u kushtohet vëmendje kur blini dhe për të cilat duhet të dijë çdo pronar i mundshëm Tuareg.

Dobësitë e Volkswagen Touareg

Turbinë për makina me motorë dizel;
Pajisje për suspension me ajër prej bronzi;
Motori 3.6 litra;
Zinxhiri i kohës dhe ngasjet e rripit;
Sistemi i karburantit të motorëve me naftë;
Elektronikë;
LPK.

Turbinë për makina me motor nafte.

Ndoshta pika më e dobët në Tuareg është turbina. Por kjo vlen vetëm për automjetet me motorë nafte. Shenjat më të rëndësishme të një dështimi të afërt të turbinës janë rritja e konsumit të naftës, tymi blu me erën e vajit të djegur në fillim, shpejtësia nuk zhvillohet më shumë se 2500 mijë, etj. Prandaj, është e domosdoshme t'i kushtoni vëmendje kësaj përpara se të blini, dhe opsionet ideale do të ishin diagnostikimi i turbinës. Përndryshe, zëvendësimi i turbinës nuk është një procedurë e lirë.

Pajisje për pezullimin e ajrit prej bronzi.

Pika tjetër e lënduar në këtë makinë mund të quhet pajisje bronzi e shiritave të ajrit. Por është e rëndësishme të mbani mend se kjo vlen për automjetet e pajisura me pezullim ajri. Prandaj, kjo telashe nuk pritet me një pezullim pranveror. Këto pajisje bronzi janë shumë korrozive. Sigurisht, kostoja e tyre nuk është aq e lartë (4-5 mijë), por duhet të dini për të. Dhe në përgjithësi, përveç sa më sipër, kur zgjidhni një makinë me kilometrazh të konsiderueshëm dhe të pajisur me pezullim ajri, është e nevojshme të afroheni me një analizë të plotë, duke peshuar të gjitha të mirat dhe të këqijat. Zëvendësimi ose riparimi i pezullimit të ajrit është shumë i shtrenjtë (zyrtarët kanë rreth 100 mijë rubla).

Motorri 3.6 litra.

Më vete, mund të themi për motorin 3.6 litra. Për shkak të cilësisë së dobët të karburantit, këta motorë shpesh hasnin një fenomen të tillë si djegia e unazave dhe shfaqja e pikëzimit në muret e cilindrit. Prandaj, në rastin e zgjedhjes së një makine me këtë motor, duhet të mendoni përsëri.

Zinxhiri i kohës dhe ngasjet e rripit.

Kur blini një makinë me një zinxhir kohor, kontrolloni gjendjen e zinxhirit. Siç e dini, në varësi të stilit të drejtimit, zinxhiri, megjithëse i hekurt, ka aftësinë të shtrihet. Dhe zëvendësimi i zinxhirit është njësoj si riparimi i pezullimit të ajrit, një operacion i shtrenjtë. Nëse makina ka një ngasje të rripit të kohës, atëherë është e domosdoshme të kontrolloni gjendjen e rripit. Përndryshe, nëse rripi prishet, valvula do të takohet me pistonët.

Sistemi i karburantit për motorët me naftë.

Unë do të doja të them veçmas për motorët me naftë se gjithmonë ka mjaft probleme me ta. Në thelb, sistemi i karburantit vuan për shkak të karburantit dizel me cilësi të ulët. Shumë pronarë të makinave të këtij modeli janë përballur me zëvendësimin e kokës së cilindrit, e cila në përputhje me rrethanat është shumë e shtrenjtë. Gjithashtu, "filtri i grimcave" është shumë shpesh i bllokuar. Shumë e zgjidhën problemin duke prerë një blozë dhe duke salduar një shkarkues flakë. Prandaj, kur blini një makinë me një motor nafte, duhet t'i kushtoni vëmendje kësaj, të pyesni shitësin nëse është kryer ky operacion dhe gjithashtu të bëni një udhëtim. Kur "bloza" është e bllokuar, makina shpesh ngec dhe nuk ka dinamikë të mjaftueshme.

Elektronikë.

Vlen të përmendet edhe elektronika - kjo është një nga sëmundjet e Volkswagen Touareg.Për shkak të faktit se makina është e pajisur me një numër shumë të madh sensorësh, mund të shfaqen probleme. Dhe në përgjithësi, elektronika nuk ndryshon në cilësi në këto makina. Mund të lindin probleme të tilla si dështimi i dritares elektrike, pasqyrat me ngrohje, etj. Kur blini, duhet të bëni një diagnozë dhe të pyesni se çfarë zëvendësimesh janë bërë në pjesën elektronike dhe çfarë përditësime softuerësh janë bërë.

Veshja e bojës nuk ka një cilësi të veçantë. Sidomos nëse makina është 10-12 vjeç, pothuajse të gjitha kanë gjurmë të korrozionit të trupit. Lloji i bojës është shumë i fortë dhe ka tendencë të shkëputet dhe rrjedhimisht të shkaktojë vatra korrozioni.
Nëse zgjedhja ra në një makinë të prodhuar në 2002-2004, atëherë në këtë rast është e nevojshme të pyesni nëse çështja e transferimit ka ndryshuar. Për makinat e kësaj periudhe lëshimi, "razdatka" u konsiderua një pikë e dobët.

Disavantazhet e gjeneratës së parë Volkswagen Tuareg

Grila është shpesh e bllokuar;
Kosto shumë e lartë e pjesëve të këmbimit dhe në përgjithësi mirëmbajtje shumë e shtrenjtë;
kërcasin mbështetësen e përparme;
Dështime të shpeshta në elektronikë;
Dukshmëri e dobët për shoferin;
Izolimi i dobët i zërit me shpejtësi të lartë;
Sediljet e pasme kërcasin;
Cilësia e dekorimit të brendshëm;
Fshirësja e pasme është e vogël, gjë që krijon shikueshmëri të dobët kur ecni mbrapa.

Prodhimi.

Si përfundim, mund të themi sinqerisht se kjo makinë nuk ndryshon në cilësinë e saj gjermane. Shumë e shtrenjtë për t'u mirëmbajtur dhe praktikisht në qytetet e vogla të vendit tonë, pak njerëz do të ndërmarrin dhe kryejnë punë riparimi me cilësi të lartë në këtë makinë. Prandaj, para se të blini, duhet të mendoni përsëri për zgjedhjen. Përndryshe, mund të shfaqet një alternativë. Në të vërtetë, edhe në kohën e tanishme, Tuaregët e gjeneratave të fundit, edhe me garanci, shpesh kanë probleme.

PS: Të nderuar pronarë makinash, nëse keni vërejtur keqfunksionime të shpeshta të ndonjë pjese, njësie të këtij modeli makine, atëherë na tregoni në komentet më poshtë.

Dobësitë dhe disavantazhet e gjeneratës së parë Volkswagen Tuaregështë modifikuar për herë të fundit: 17 maj 2018 nga Administratori

Menjëherë pas shfaqjes së 3.0, TDI pati shumë probleme, por ato u eliminuan sistematikisht me përmirësime inxhinierike. Si rezultat, sot ky motor konsiderohet një nga më të suksesshmit në mesin e tifozëve të markës.

Ndërtimi 3.0 TDI

Kjo njësi nafte me 6 cilindra, me gjeometri të ndryshueshme me 24 valvula, me injeksion të përbashkët hekurudhor, u prezantua në 2004 në Audi A8.

Gazetarët dhe blerësit ishin të kënaqur me pamjen e motorit - blloku prej gize dhe cilindrat janë 90 gradë larg njëri-tjetrit - dhe dinamika mbresëlënëse e motorit. Njësia ishte e pajisur me zinxhirë kohor dhe një rrip kohor për ngasjen e pompës së injektimit. Karburanti furnizohet në cilindra nga piezo injektorët Bosch. Dy ftohës të brendshëm në anët e motorit dhe një filtër DPF përfundojnë pamjen e përgjithshme të dizajnit të motorit.

3.0 TDI konsiderohet gjerësisht si pikë referimi për sa i përket performancës dhe konsumit të karburantit. Dhe madje edhe kostoja e lartë e mirëmbajtjes dhe riparimit nuk i pengon blerësit e mundshëm.

Përparësitë kryesore të 3.0 TDI janë - performancë fantastike me konsum shumë të moderuar të karburantit.

Por ata e duan atë jo vetëm për dinamikën, por edhe për besueshmërinë. Blloku dhe koka e cilindrit u treguan shumë të qëndrueshme, si dhe mekanizmi i fiksimit.

Për sa i përket dizajnit të tij, 3.0 TDI, i zhvilluar nga inxhinierët gjermanë, ka shlyer plotësisht famë të një tjetër V6 me naftë - 2.5 TDI. Prandaj, shumë fansa të markës po kërkojnë dhe zgjedhin pikërisht atë, duke mos pasur frikë nga kostoja e lartë e shërbimit.

Ne e vendosim këtë turbodiesel:

• Audi A4 B7, B8 - nga 2004
• Audi A5 - nga 2007
• Audi A6 C6, C7 - nga 2004
• Audi A7 - nga 2010
• Audi A8 D3, D4 - nga 2004
• Audi Q5 / SQ5 - nga 2008
• Audi Q7 - nga 2006
• VW Phaeton - nga 2004
• Volkswagen Touareg - nga 2004

Është ideal për automjetet jashtë rrugës, por i jep një entuziazëm sportiv modeleve të zakonshme si Audi A4.

Mesatarisht, motori funksionon përpara ndërhyrjeve të mëdha 300 mijë km secila. Por problemet e kushtueshme në eliminimin mund të shfaqen tashmë në 150 mijë km. largësi.

Ndryshimet 3.0 TDI

Gjatë prodhimit, u shfaqën shumë modifikime të motorit, të cilat zhvilluan fuqi nga 204 në 265 kf. dhe nga 450 në 550 Nm çift rrotullues.

Përmirësimet kryesore kishin të bënin me rritjen e produktivitetit dhe zvogëlimin e sasisë së emetimeve të dëmshme në përputhje me kërkesat e Euro-4, dhe më pas Euro-5 dhe Euro-6.

Një modifikim i veçantë i motorit është versioni me 313 kuaj fuqi (650 Nm), i cili mund të gjendet në Audi A6 C7 dhe SQ5.

Versioni BKN me një kapacitet prej 204 kf. duket më modeste në këtë sfond, por gjen edhe fansat e saj.

Funksionimi dhe keqfunksionimet tipike të 3.0 TDI

zëvendësimi i makinës së kohës

Problemet me 3.0 TDI janë të lidhura me harduerin. Zëvendësimi i makinës së kohës është shumë i shtrenjtë - fakti është se deri në vitin 2011 kishte deri në katër rripa në dizajn (pas vetëm 2).

Për më tepër, zinxhiri i makinës është i vendosur në anën e kutisë së ingranazhit, dhe për zëvendësim është e nevojshme të çmontoni të gjithë motorin.

Mesatarisht, jeta e shërbimit të makinës së zinxhirit të motorit është 150-180 mijë km.

dështimi i ngritësve hidraulikë të valvulave

Së bashku me zinxhirët e kohës në 3.0 TDI, ashensorët hidraulikë ndoshta do të duhet të ndryshohen. Kostoja e punës nuk mund të quhet buxhetore. Por nëse kurseni në procedurë, i gjithë motori mund të shkojë për riparim.

prishja e kolektorit të marrjes, konsumimi i flapave të tij

Një problem tjetër i zakonshëm është dështimi i kolektorit të marrjes. Në këtë rast, ai ndryshohet si një montim, sepse amortizuesit në të kombinohen me elektronikë.

Vetë fletët e kolektorit të marrjes konsumohen, pasi janë prej plastike. Si rezultat, formohen reagime gjatësore, keqfunksionime të rregullatorit elektronik dhe gabimi i kontrollit të kolektorit të marrjes.

djegia e pistonëve

3.0 TDI-të e para ishin të pajisura me injektorë piezoelektrikë, të cilët nuk ndryshonin në qëndrueshmëri. Kur ata dështuan, karburanti i pamjaftueshëm u furnizua në cilindra, gjë që çoi në mbinxehje dhe djegie të pistonëve.

Pas ca kohësh, inxhinierët arritën ta rregullojnë këtë problem.

dështimi i katalizatorit

Katalizatori në motor jepet me qira pas rreth 200 mijë kilometrash. Pronari mëson se filtri i grimcave është i bllokuar me depozita karboni nga rritja e konsumit të karburantit dhe ndërprerjet në funksionimin e motorit me djegie të brendshme.

Meqenëse zëvendësimi i katalizatorit është i shtrenjtë, pronarët thjesht e prenë atë, duke e zëvendësuar me një shkarkues flakë.

dështimi i valvulës EGR

Kur valvula EGR është e bllokuar me blozë dhe dështon (me rreth 300 mijë km), pronari e ndryshon atë ose, më shpesh, thjesht e fiket duke ndezur ECU.

thyerja e një volant me masë të dyfishtë

Një motor i fuqishëm nuk toleron drejtimin e ngadaltë me rrotullime të ulëta, dhe pronarët janë të detyruar të ndryshojnë mekanikun e tufës me dy masë në modelet me kuti ingranazhesh manuale çdo 100-150 mijë km.

Piezo injektorët vrapojnë rreth 300 mijë km. Turbina gjithashtu shërben të njëjtën sasi, mesatarisht.

Nëse nuk kurseni në vaj të mirë motori dhe nuk rimbusheni me karburant të klasit të parë, burimi i të dyjave mund të zgjerohet.

Total

3.0 TDI - një motor i besueshëm dhe ekonomik për madhësinë e tij, e cila është në gjendje t'i japë shumë përshtypje të gjalla pronarit falë fuqisë dhe dinamikës së uraganit.

Zakonisht, motorë të tillë nuk zgjidhen rastësisht, dhe në procesin e funksionimit ato janë të rregulluara dhe të dashura, duke mos dashur të ndahen.

Por ka edhe kopje sinqerisht të dyshimta me kilometrazh të madh dhe pa histori të qartë shërbimi në tregun e përdorur. Blerje të tilla duhet të shmangen.

• Ne kemi shkruar për dizajnin dhe problemet tipike të motorit 2.7 TDI.