Variator i ri. Toyota shpiku variatorin e parë të transmetimit (Toyota Direct-Shift CVT)

Ne po flasim për "Nissan" me një transmetim automatik - ne supozojmë një transmetim CVT Steve. Japonezët e përkthyera në variatorë pothuajse të gjithë vijën e modeleve të tyre, nga Compact Juke, Qashqai dhe Sentra në Murano dhe Pathfinder me madhësi të plotë. Variatorët kanë aderimtarët dhe kundërshtarët e tyre, megjithëse, si zakonisht, gjithçka zbret në çështjen e zakonit dhe "fesë".

Avantazhet kryesore të këtij lloji të kutisë në frontin e automat klasik dhe "robots" janë butësia e punës, efikasitetit dhe vlerës adekuate në prodhim.

Çmimi minimal

1,173 milion rubla

Çmimi maksimal

1.763 milion rubla

Shqetësimi Renault-Nissan Renault-Nissan është furnizuar tradicionalisht nga Jatco. Vlen të përmendet se, për shembull, vetëm Qashqai është e pajisur me tre variacione të transmetimit CVT në varësi të njësisë së energjisë. Motor Motor i ulët 1.2 Dig-T (115 HP) Një variator është duke u mbështetur, atmosferik 2.0 litra (144 hp) - një tjetër, dhe lloji më i pafund i CVT është vendosur në një palë me turbodiesel 1.6 l (130 L.S.). Ky variator ka një mekanizëm të makinës së zinxhirit dhe është në gjendje të tretet deri në 380 nm të çift rrotullues, kështu që kutia e njëjtë mund të gjendet edhe në Infiniti QX60.

Këtu është ajo që prodhuesi shkruan vetë për "Cavekha":

Nissan Qashqai mund të pajiset me një makinë të mëparshme ose të plotë, një kuti me gear manual ose një variator Xtronic. Sidoqoftë, do të merrni dinamika të shkëlqyera në kombinim me konsumin e karburantit ekonomik dhe ekologjinë e lartë.

Variator i përmirësuar Xtronic ju lejon të merrni edhe më shumë kënaqësi, duke siguruar përshpejtim dinamik pa unders dhe përgjegjshmëri ndaj pedalit të gazit, në të njëjtën kohë duke rritur efikasitetin e karburantit.

Nissan gjithmonë kërkon të përmirësojë produktet dhe proceset e prodhimit për të përshtatur kohën dhe nevojat e klientëve të tyre. Qashqai tani prodhohet edhe në Rusi, falë të cilit ne ishim në gjendje të krijonim një makinë të gatshme për kushtet ruse.

Nga materialet e marketingut Nissan.

Në përgjithësi, në kundërshtim me kutitë CVT kanë provuar veten me njësi të besueshme edhe në kushtet rrugore ruse. Megjithatë, "shpërthimet" e gabimeve në masë ndodhin ndonjëherë në modele të veçanta të viteve të caktuara të lirimit. Ndarjet e papritura të CVT në drejtime të vogla (20-70 mijë km) u gjetën në Jukë, dhe në X-Trail dhe nga Qashqai i lartpërmendur. "Vdekja" Pronarët e simptomave dhe ushtarakët e telefonojnë goditjet kur simulojnë kalimin e hapave, të huajve gjatë lëvizjes dhe shpejtësisë së motorit lundrues.

Ndonjëherë të gjitha problemet u zgjidhën duke riinstaluar softuerin e transmisionit nga tregtarët, por shpesh ishte e nevojshme të "dënohej" kutia dhe të zëvendësonte. Për fat të mirë, zyrtarët nuk e prishin jetën e pronarëve të "Nissanov" të dëmtuar dhe pa bindje të panevojshme, njësia CVT ndryshohet në kuadër të periudhës së garancisë.

Dhe sa do të zëvendësojë zëvendësimi i kostos së transmetimit në rast se ju duhet të paguani për atë nga xhepi juaj? Në fund të fundit, shërbimi zyrtar nuk bën një defekt dhe riparim modular të CVT, dhe të ndryshojë kutinë tërësisht. Burimi i saj është rreth 150-200 mijë km. Për më tepër, ka mjaft pronarë që përdorin shërbimet e zyrtarëve dhe jashtë garancisë.

Për të gjetur normat, ne tradicionalisht apeluar për tregtarët zyrtarë të markës Nissan në Moskë, dhe llogaritja ishte për naftë "Kashka" 1.6 litra (130 HP) 2017 të lirimit. Doli se transmetimi i CVT i Stevepless u monsua me konvertim çift rrotullues dhe blloku i valvulës kushton 413,709 rubla, dhe koha e pritjes së njësisë nuk do të jetë më shumë se 5 ditë pune. Të gjitha punojnë në zëvendësimin e kutisë, gjiri i naftës dhe përshtatjes së transmetimit do të kushtojë një tjetër 27.500 rubla. Shuma përfundimtare - 441 209 rubla!

Pjesë këmbimi

Puna e instalimit

Natyrisht, blerësit e Nissan Qashqai u llogaritën në shpenzime të tilla, kur bleu një kryqëzim relativisht të përballueshëm! Rezulton se variuesi "Nissan" është rreth sa më shumë ose edhe më i shtrenjtë se "robots" famëkeq "DSG dhe Powershift. Ajo i pëlqen vetëm faktit se është e mundur për të riparuar CVT për para shumë më të vogla (50-90 mijë rubla), dhe normat për Asamblenë e Transmisionit të rivendosur në tregun e lirë variojnë nga 80 në 130 mijë në varësi të shitësit dhe llojit CVT.

Më vete, vërejmë se Nissan dhe Jatco po finalizojnë vazhdimisht dizajnin e ingranazheve të rrepta, dhe çdo vit përqindja e prishjeve të tyre vazhdimisht po zvogëlohet. Dhe ne kemi për pronarët vetëm këshillojnë për të ndryshuar naftën në CVT të paktën një herë në 60,000 km (edhe nëse prodhuesi e quan të lirë mirëmbajtjen e variatorit), dhe gjithashtu përditësoni rregullisht tregtarët në tregtarët e fabrikës së freskët "firmware".

P.S. Nëse mendoni se në makinën tuaj nuk ka asgjë të jashtëzakonshme - atëherë ju thjesht nuk keni lexuar studimet tona të reja, ndiqni përditësimet. Lotët e rinj premtojnë çdo javë. :)

Një problem i përjetshëm, madje do të thosha për shumë që nuk u zgjidhën. Unë vetë nuk po kthehem, nuk mund të gjeja informacione specifike - e cila është më e mirë se variuesi (CVT) ose automatik (transmetimi automatik), duket se është transmetimet automatike. Por një blerje dhe dashuri, dua të them transmetimin automatik, por nga tjetra e CVT! Por pse kështu? Në fund të fundit, në qoftë se ju merrni një gearbox variator, atëherë ka një overclocking më të mirë, dhe nuk ka jerks në zhvendosje veshje (po nuk ka rëndësi se sa), dhe konsumi i karburantit është më pak! Pra, ende - çfarë ka dallime, çfarë është ende më e besueshme, cila burim është gjithnjë e më e lehtë për të riparuar? E pra, filloni ...

Para fillimit të një artikulli, unë dua të them - studimet janë kryer duke blerë aktivitetin, makina është blerë pothuajse dy herë më shumë se variator. Numrat e përafërt janë si më poshtë:

• ACPP - rreth 50% e shitjeve.
• Cvt - rreth 27% e shitjeve.
• Transmetimet robotike - rreth 23% të shitjeve.

Nga rruga, kohët e fundit, robot filloi të blinte shumë më shpesh, këtu dhe Lada Vesta dhe Parasë tonë shkon pikërisht me kuti robotike. Epo, në rregull, tani nuk ka të bëjë me statistikat, domethënë në lidhje me strukturën, besueshmërinë, dinamikën e përshpejtimit dhe efikasitetin, si dhe konsumin e karburantit. Le të fillojmë në artikullin tonë - me një transmetim automatik (thjesht automatik), sepse përdorimi i parë në prodhimin e makinave filloi ta vendoste atë

Makinë

Pak histori . U shfaq së pari në ndërtimin e anijeve, në vitin 1903. Dhe shpikësi konsiderohet të jetë gjerman, profesor fettinger, ai ishte ai që së pari sugjeroi një transmetim hidrodinamik që do të lëshonte vidën dhe motorin e anijes, kështu që hydomefta u shfaq në dritë, e cila është elementi më i rëndësishëm i çdo makine . Më vonë në vitin 1940, amerikanët vendosën makinat e para të makinave automatike Hydramatuc në makinat e oldsmobile. Duhet të theksohet se dizajni praktikisht nuk ka ndryshuar deri më sot. Transmetimi automatik — Përmban dy elementë kryesorë, është një konvertues çift rrotullues dhe vetë gearbox. Parimi i punës së tij qëndron në qetësi, pa jerks, duke zhvendosur veshje. Reducer - përmban të gjitha palët e ingranazheve në angazhim të vazhdueshëm. Kjo ju lejon të merrni një mekanizëm kompakt të përfunduar që ka disa hapa në të njëjtën kohë. Fillimisht, pajisja e përparme nuk ishte, makinat ishin të drejtuara me rrota dhe me një situatë të tillë, kutitë automatike kishin vetëm tre transmetime, të cilat ishin të mjaftueshme, tani makina të tjera morën me rrota, prandaj transmetimet u bënë më të mëdha, atje janë 4, 5 dhe 6 opsione me shpejtësi të lartë.

Pjesa teknike e transmetimit automatik

Çfarë duhet të thuhet, kjo transmetim do të honed gjatë viteve, tani është sjellë pothuajse në përsosmëri (jo të gjithë, por shumë). Po, dhe pjesa teknike është e kënaqur me të ngurta.

Këtu, çift rrotullues nga motori transmetohet me anë të një konvertuesi çift rrotullues, siç e kam shkruar tashmë, nuk ka asnjë angazhim të vështirë në të, në fakt punon nga presioni i naftës. Nëse nuk ka angazhim të vështirë, atëherë duket se thyejnë, megjithatë, në strukturën ka boshte me transmetim planetar, si dhe disqe çeliku me fërkime.

Fërkimet, zëvendësojnë tufën, është kur ngjeshni ato ose tubim, kthetrat e dëshiruara janë të ndezura, të cilat korrespondojnë me transmetimet.

Gjithashtu komponentë të rëndësishëm janë pompa e presionit të lartë dhe hidraulik. Natyrisht, tani unë them shumë të ekzagjeruar, por unë përcaktoj elementet më të rëndësishme.

Çfarë mund të shpërthejë në transmetimin automatik

Të gjitha prishjet e automaton, si në të vërtetë dhe kundërshtari, vijnë nga shërbimi i vonuar (unë i këshilloj të gjithë të lexojnë artikullin - si të ndryshojnë saktë vajin në makinë). Shpesh, shumë nuk e ndryshojnë vajin edhe pas një drejtimi të madh (100,000 km), hidrauliku, radiatori i makinës, filtri / A është i bllokuar - kjo çon në faktin se pompa e naftës nuk mund të paraqesë presion normal të punës, sepse Nga kjo, fërkimet fillojnë të lëvizin në disqe metalike (analoge e "rrëshqitje" të diskut të tufës), transmetimet fillojnë të mos ndizen, shfaqet në mes të transmetimeve, etj.

Kjo është arsyeja pse kur blerja është e këshilluar për të nuhatur naftën automatike të transmetimit, sepse lëngu i ndezësit ATF tregon se grupet e fërkimit janë djegur dhe tashmë të veshur! Nëse një erë e tillë është në gearbox, atëherë blej një makinë të tillë, unë nuk do të!

Natyrisht, nëse transmetimi automatik "po kandidon", atëherë ndarja mund të jetë më shumë, ajo është veshja dhe ingranazhet planetare, dhe veshin e rreshtimit të fërkimit të hydrotransformatorit, madje edhe shumë gjëra, çdo prodhues ka nuancat e tyre .

Armë e makinës së burimeve

Burimet me mirëmbajtje të duhur, mund të jenë të mëdha! Personalisht, kam takuar rastet kur ndryshoj vajin përmes 40,000 kilometrave, transmetimi automatik renditet 400,000 km, dhe ishte opsioni më i zakonshëm me 4 hapa (në Nissan Shënim). Nga rruga, saktësisht 4 transmetimit, versionet e vjetra, pasi unë e konsideroj më të besueshëm, veçanërisht nga prodhuesit japonezë.

Për të zgjeruar jetën e transmetimit tuaj, ju duhet t'i përmbaheni disa rregullave:

• Ndryshoni vajin për rregulloret, thuhet në 60,000 dhe nevojë! Ju mund edhe më herët, thoni 500,000 km. Ju gjithashtu duhet të mbani mend makinat pa mirëmbajtje!
• Ndryshimi me vaj, filtër gjalpë, ajo do të zgjasë shumë burim.
• Është e dëshirueshme për të hequr transmetimin automatik të radiatorit dhe për të hedhur atë - shpëlarje (vaj)
• Pastroni pjesën e poshtme të makinës, nga të gjitha shavings, Gary dhe gjëra të tjera, pastroni magnet.

Këto rregulla të thjeshta do të bëjnë punën e tyre, burimi do të rritet dhe shumë, mendoj se mund të merrni rreth 300,000 kilometra. Për shkak të kësaj rezistence, shumë e zgjedhin këtë lloj transmetimi.

Tani unë dua të listoj pro dhe kundër të transmetimit automatik

Pluses e një mitraloz

1) Kontroll i lehtë i makinës (ju nuk keni nevojë të mendoni se si të prekni dhe çfarë shpejtësie për të aktivizuar, transmetimi automatik do të bëjë gjithçka për ju)

2) besueshmërinë. Ky lloj i transmetimit me duhet të largohet mund të shkojë më shumë se 300,000, kjo është më shumë se kundërshtari.

3) riparimi. Makina është studiuar mirë, lehtë mund të riparojë edhe organizatat e palëve të treta, shumë mjeshtra.

4) vaj. Një vaj i veçantë është i nevojshëm për makinën - kjo është e vërtetë, por është shumë më e ulët se për një kundërshtar. Po, dhe është më e lirë.

5) pak elektronikë, por makinat punojnë në një ndarje me ECU, por ende përbërësi elektronik është vetëm rreth 20-30%. Pjesa tjetër e mekanikës banale.

6) shufra dhe transmetimi. Për momentin, ka opsione me 6 hapa (kam dëgjuar diku se ka 8-12 ingranazhe), kështu që ata kanë një prag më të madh maksimal të shpejtësisë, makina nuk do të zhurmojë si viktimë në 4 transmetim, pasi ata kanë switching më të butë, pothuajse jo e dukshme.

Minuset e automatike

1) nuk ka një dinamikë të tillë, si të thuhet transmetimi i variatorit, ose transmetimi mekanik.

2) nën efikasitetin. Çfarë do të thotë? Makina nuk ka angazhim të vështirë midis, motor dhe transmetimit, gjithçka ndodh këtu me një hydrotransformator, domethënë presionin e naftës. Prandaj, një pjesë e efikasitetit është shpenzuar në një veshje të tillë.

3) goditjet kur kalojnë. Sepse këtu ka programe, nuk ka asnjë kundërshtar të tillë.

4) Vaj transmetimi më shumë se transmetimet e tjera, rreth 8 - 10 litra. Për shembull, një variator 5 - 8 litra, një kuti mekanike 2 - 3 litra.

5) Konsumi më i madh i karburantit. Po, shpenzoni më shumë se variator, përsëri, për shkak të efikasitetit më të vogël.

Nëse e përmbledhni transmetimin automatik, rezulton se besueshmëria, përputhet me shumë minuse, është një efikasitet i ulët, goditjet kur kalojnë (edhe pse tani janë gjithnjë e më pak të dukshme), konsum më të madh të karburantit dhe më pak dinamikë. Por me zëvendësimin e duhur të lëngut ATF, ju mund të flini në heshtje pas 100,000 kilometrave, të cilat ju nuk mund të thoni për kundërshtarin.

Shpejtësia e ndryshueshme

Pak histori . Transmetimi i ndryshueshëm i stinut (CVT). Shumë e konsiderojnë ndryshuesin me një shpikje të mëvonshme (nëse krahasohet me kundërshtarin), por jo. Parimi i një transmetimi të ashpër shpikur edhe Leonardo da Vinçin, si dhe në vitin 1490, vetëm ai nuk mund ta prezantojë atë në masat, ai thjesht nuk kishte një motor të tillë të djegies së brendshme që posedojnë makinat moderne. Megjithatë, parimi i dy konëve të drejtuara në drejtime të ndryshme me pjesë të ngushta dhe të shtrirë në mes tyre me një rrip, sugjeroi që Vinçi, struktura të tilla u aplikuan në mullinj, ishte tashmë një variator primitiv. Tjetra, në lidhje me këtë sistem disi harruar dhe vetëm në fillim të shekullit të 19-të, parimi po fillon të aplikojë në mjetet e makinës në industri, por para se opsioni i makinës është ende larg. E para që mendonte të zbatonte këtë shpikje për makinën ishte një inxhinier holandez Hubert Wang Dornz, i cili krijoi një transmetim variomatik të ashpër. Ky transmetim është themeluar në produktet DAF, në vitin 1958. Vendoseni në një makinë me një motor 0.59 litër. Suksesi ishte mahnitës dhe pastaj shumë prodhues mendonin për instalimin e një transmetimi të rreptë në modelet e tyre. Këtu është një ekskursion i shkurtër në histori. Dhe tani parimi i veprimit.

Komponenti teknik i variatorit

Pra, variatori i ashpër, një nga varietetet e transmetimit automatik. Vetëm në kontrast me kundërshtarin, nuk ka asnjë shpejtësi fare. Ka dy rrotull në strukturë, një epërsi, skllavi i dytë, është e vendosur kundër njëri-tjetrit, gjithashtu vënë rripin, vetëm rrip është tani metalik, madje edhe trapezoidal. Kone të variatorit, jo të ngurta siç ishte më parë, ata kanë gjysmën e rrëshqitjes. Kur rrotulluesi është përhapur, rripi po rrotullohet përgjatë një diametri të vogël, duke përkulur skajet në sipërfaqen e saj, një veshje e pestë e veçantë - e gjashtë. Por nëse rrotullimi është zhvendosur, dhe rrip rrotullohet në një diametër të madh, është marrë raporti maksimal i shpejtësisë, i cili korrespondon me transmetimin e parë.

Tjetra, duke zhvendosur rrotullën, ju lehtë mund të zvogëloni normën e ingranazhit, domethënë të kaloni shpejtësinë sa më shumë që të jetë e mundur (edhe pse nuk ka), por raportet e marsheve korrespondojnë me shpejtësitë në një kuti automatike të zakonshme. E gjithë kjo e bën një variator (CVT), një lidhje shumë efikase, midis motorit dhe rrotave. Në fund të fundit, efikasiteti maksimal transmetohet këtu, sepse transmetimi i çift rrotullues nga motori - rrotat e transmetimit, është e vështirë, domethënë, është transmetuar nga përpjekjet mekanike dhe jo presioni i naftës.

Çfarë mund të thyhet

Vlenari është shumë i kërkuar për mirëmbajtje. Nafta ndryshon çdo 60 - 80,000 kilometra, siç rregullon disa prodhues. A qëndron gjithmonë! Sepse nëse nuk e zëvendësoni vajin, problemet fillojnë të shfaqen dhe këtu ata janë larg "fëmijëve".

• Hydbock është gjithashtu i bllokuar, dhe pompa e naftës nuk mund të nxirret nga presioni normal.

• Nga këto boshte nuk normalisht nuk mund të pirg ose të shkarkojë rripin, fillon të kalojë në to.
• Kur rripi është hedhur, është shumë e veshur. Në depozita të larta mund të thyejnë. Dhe pastaj nuk do të duket e vogël, e shpërndarë në të gjithë kuti dhe shkatërron gjithçka dhe gjithçka!

• Ka edhe "pasqyra" e boshteve, të cilat gjithashtu ndikojnë negativisht në rripin.
• Vlenari është ende i keq, sepse ka shumë elektronikë në të, domethënë, është e kontrolluar me triteje, mund të jetë deri në 50%!

Variator i burimeve

Këtu, ashtu si makina, ju duhet të mbani mend ndryshimet e naftës, nëse kjo nuk është bërë, atëherë CVT mund të jetë deri në 100,000!

Por edhe nëse bëni gjithçka në mënyrë korrekte, në 120 - 150,000 kilometra, ju dëshironi, zëvendësoni rripin! Përndryshe, ai mund të thyejë! Dhe kjo është serioze!

Kështu, variuesi është më shumë "i shqetësuar" transmetim, 300,000 kilometra në të që të mos kalojnë nëpër, trite ndryshon naftën!

Pro të Variatorit

1) overclocking dinamike (më shpejt se në transmetimin automatik)

2) Konsumi i reduktuar i karburantit (shumë më pak se transmetimi automatik)

3) Nuk ka ingranazhe, dhe në përputhje me rrethanat nuk ka jerks switching, e cila jep përfitime shtesë për zbutjen dhe lëvizjen dinamike

4) efikasitet të lartë. Rreth 5 - 10% më shumë se kundërshtari.

5) Kontrolli i lehtë i makinave (rishtar, ju nuk keni nevojë të dini makinën e kontrollit të AZA, prekje dhe switching veshje, në mekanikë)

Minuset e Variatorit

1) Riparimi kompleks, shumë i vështirë (nuk është studiuar plotësisht, kështu që vetëm tregtarët zyrtarë janë të angazhuar në riparim, dhe kjo nuk është shumë e lirë). Me të vërtetë gjej mjeshtra, por CVT është shumë e vështirë, veçanërisht në qytetet provinciale.

2) Zëvendësimi i rripit midis pulleys, pas 100 - 150 mijë kilometra, gjithashtu nuk është i lirë dhe nuk të gjitha stacionet.

3) Elektronikë komplekse, kur dështon, ne shkojmë përsëri në zyrtar, ne do të paguajmë përsëri të shtrenjta.

4) vaj, të veçantë dhe shumë të shtrenjtë, blej jo aq të thjeshtë, me një prodhues të caktuar, keni nevojë për një vaj të caktuar, hap në të djathtë, hapi në të majtë është dënuar me ndarje.

Përmbledh. Çfarë është më e mirë? Sipas karakteristikave teknike të saj, variuesi është shumë, përpara makinës, kjo është dinamika e mbingarkesës, dhe konsumit të ulët të karburantit, dhe "shpërndarjes" të zhvendosjes së butë. Por riparimi është shumë i shtrenjtë dhe përsëri, jo çdo shërbim i makinave do të marrë atë, ata thjesht nuk kanë specialistë. Veshja e rripit po shkon gjithashtu, pas 100-1200,000 i dëshirueshëm Zëvendësoni, shumë të kërkuar për cilësinë e naftës! Makina është fituar këtu, është më e studiuar dhe bërë, është e mundur stacione më të shpejta dhe më të lira, joformale, ata kanë kohë që janë riparuar. Unë do të them kështu që nëse bleni një makinë të re nën garanci, atëherë variuesi është më i mirë, në të cilin rast, gjithçka do të rregullojë garancinë. Por nëse blini një makinë pas garancisë dhe për kilometrazhin në 100,000 km, është më mirë të shikoni në anën e makinës, sepse është më e lehtë dhe më e lirë për ta rregulluar atë, dhe ai ecën dy herë (të paktën më shumë).

Këtu në këtë artikull -, gjithashtu disassembled atë që është më e mirë. Gjithashtu lexoni - (80 Vota, Mesatare: 4,28 nga 5)

Nissan Motor Co, Ltd, lider në zhvillimin dhe zbatimin e transmetimit pafundësisht të ndryshueshme CVT, së bashku me JATCO, ofruesi i transmetimit të degës, njoftoi zhvillimin e përbashkët të një lloji të ri të ndryshimit kompakt dhe të lehtë.

Dizajni i ri i variatorit të gjeneratës është një strukturë inovative që kombinon varkën e rripave tradicionale dhe një transmetim shtesë, i cili ju lejon të rrisni rangun e raporteve të marsheve. Në të ardhmen e afërt, një variator i ri do të shfaqet në makina kompakte Nissan në të gjitha vendet

Karakteristikat kryesore të CVT të tipit të ri:

• Raporti më i lartë i marshit në botë për fillimin dhe përshpejtimin e shpejtë

Në transmetimin e ri, gamën e raporteve të ingranazhit u rrit me 20% krahasuar me varientët e prodhuar sot, nga 6.0: 1 në 7.3: 1, i cili siguron shpejtësi më të lartë në fillim të lëvizjes dhe përshpejtimit. Raporti i marshit të gjenerimit të ri të CVT, i barabartë me 7.3: 1, është më i lartë se në një transmetim automatik modern me shtatë hap, i cili është i pajisur me makina që kanë një motorë të madh të volumit të punës. Kështu, ndryshuesi i ri ka raportin më të lartë të ingranazhit në botë, gjë që e bën të domosdoshme për makinat e prodhimit masiv *.

• Kompakt dhe i lehtë

Kombinimi i një lloji modern të varkës së rripit dhe një kutie shtesë shtesë e bëri të mundur zvogëlimin e madhësisë së transmetimit të ri me 10%, dhe në masë me 13% krahasuar me CVT zakonshme në këtë klasë.

• Performancë e shkëlqyer

Gjenerata e re e variatorëve është e pajisur me një sistem të ndryshimit të pajisjeve adaptive (ASC), i cili përmirëson efikasitetin e transmetimit të rrotullimit duke zgjedhur automatikisht raportin më të mirë të marshit për të filluar lëvizjen, overclocking, si dhe kur heq ose prejardhje.

"Nissan beson se variatorët CVT kanë një potencial shumë të mirë si teknologjia udhëheqëse për të rritur efikasitetin e përdorimit të karburantit në automjete me motorë me djegie të brendshme", thotë Suith Nissimura, nënkryetari i korporatës i ndarjes së Nissan u angazhua në zhvillimin e motorëve dhe transmetimeve. "Nissan fillimisht filloi të përdorte teknologjitë CVT në 1991 dhe ka zhvilluar dhe përmirësuar vazhdimisht variatorët, mekanizmat operacionalë të motorëve dhe sisteme të tjera, duke zgjeruar përdorimin e tyre në makinat e tyre. Nevoja për të përmirësuar efikasitetin e karburantit dhe për të zvogëluar emetimet e CO2 janë bërë faktorët kryesorë që nxitën ne. Me Jatco në zhvillimin e përbashkët të një brezi të ri CVT. "

JATO, lider në prodhimin e transmetimeve automatike dhe variatorëve CVT, është i vetmi kompani që ofron një gamë të plotë të variatorëve për pajisjen e makinave, duke filluar me makina kompakte urbane dhe duke përfunduar me makina me motorë V6 me 3.5 litra. Kompania prodhon 43% të variatorëve nga shuma totale e transmetimeve pafundësisht të ndryshueshme.

"Konfigurimi më i ri i variatorit të gjeneratës së re, me një kuti të re shtesë, ka lejuar jo vetëm të rrisë gamën e raporteve të shpejtësisë, të zvogëlojë peshën e variatorit, të rrisë efikasitetin e përdorimit të karburantit, por edhe të zgjerojë listën e makinave në Cili variues mund të instalohet, për shkak të madhësive kompakte, tha Yo USuba, nënkryetar Jatco. - Ne mendojmë se variuesi i ri do të bëhet një zgjidhje e shkëlqyer për automakers që kërkojnë të rrisin efikasitetin e përdorimit të karburantit nga automjetet e tyre kompakte ".

Duke vepruar në kuadër të programit afatmesëm të mbrojtjes së mjedisit, Nissan Green Programi 2010, Nissan dhe Jatco shitën një milion makina të pajisura me një transmetim CVT Steve, si dhe paraqiti një transmetim automatik me shtatë hap për përdorim më efikas të karburantit në rrugën për të krijuar një Komuniteti miqësor ndaj mjedisit.

* Me përjashtim të transmetimeve të DCT dhe manual

Kohët e fundit, për shkak të zhvillimit të pajisjeve të inverterit dhe kontrollit të frekuencave të elektromasimit, shpesh është një opinion mbi moszpirimin e një variuesi nga motori elektrik me një frekuencë të vazhdueshme rrotulluese. Në të vërtetë, me ndihmën e pajisjeve të inverterit, mund të ndryshoni frekuencën e rrotullimit të motorëve elektrikë ose të merrni një frekuencë të vazhdueshme të rrymës nga gjeneruesit që rrotullohen me shpejtësi këndore të ndryshueshme. Por elektromasterët me rregullimin e inverterit nuk zëvendësohen prej tyre, por me një makinë variues.

Rasti këtu është se elektromasterët me rregullim inverter duhet të zgjidhen bazuar në çift rrotullimin maksimal që kalon përmes tyre. Në një fuqi të caktuar, kjo do të thotë se puna në frekuencat minimale të rotacionit kërkon elektromazik me treguesit më të madh masiv dimensional. Ai përkeqëson pozicionin e efikasitetit të reduktuar të punës së shumicës së elektromashave në frekuencat e ulëta aktuale.

Analiza tregon se pajisja nga elektromachio me shpejtësi të vazhdueshme rrotulluese dhe variuesi është dukshëm më efikas në makinë nga elektromasic me kontrollin e frekuencës dhe makinat DC, veçanërisht nga masa e njësisë, dhe, sigurisht, kostoja. Për shembull, për të marrë një çift rrotullues maksimal prej rreth 100 nm në një interval të frekuencave operative prej 200 ... 2200 rpm. Ju mund të përdorni një variabël motor me një motor asinkron me një fuqi prej 2.2 kW me një masë totale prej 30 kg , një motor DC me një ngacmim të njëpasnjëshëm të energjisë. 3 kW dhe peshon 125 kg, si dhe një motor elektrik asinkron me kapacitet të kontrollit të frekuencës prej 30 kW me një inverter me një peshë të përgjithshme prej rreth 200 kg. Në të njëjtën kohë, efikasiteti i instalimeve me një motor elektrik asinkronik proporcional dhe shkon në mes 0.7 dhe 0.8, në varësi të çift rrotullues, dhe në motor elektrik DC, zvogëlohet në rreth 0.3 në momentin maksimal.

Avantazhi i vozitjes së variatorit është vërejtur më qartë në kapacitetin e lartë të makinës, kur masat e agregateve janë thelbësore, ose kur ka kufizime strikte në masat e agregateve. Për shembull, sipas llogaritjeve, prania e një variizuesi në vend të rregullimit inverter për të fuqishme, megavatta dhe më shumë, instalimet e erës zvogëlon masën e gjeneratorit 2 ... 3 herë, dhe tani është rreth 10 ton dhe më e lartë . Masa e gjeneratorit ndikon ndjeshëm në masë dhe koston e kullës windsetting me një lartësi prej rreth 120 m. Përveç kësaj, instalimet e erës zakonisht punojnë me kapacitetet me më pak se 25% të instalimit, dhe efikasiteti i inverters është Shumë më pak se ajo e variatorit të përshkruar me presion të optimizuar të varur nga pushteti (kjo i referohet mbështjelljes gjermane, me të cilën autorët janë të njohur për të punuar).

Shumë e dobishme për të kuptuar këtë çështje një shembull nga teknologjia e automobilave. Dihet se motori i makinës, si dhe kontrolli i frekuencës elektromaster, ju lejon të ndryshoni shpejtësinë e rrotullimit në kufijtë e gjerë të rregullimit të furnizimit me karburant. Megjithatë, një përpjekje për të bërë në makinën e makinës pa një gearbox, indiferent, në këmbë ose të rreptë, do të çonte në një rezultat të mirë të kuptueshëm - motori do të duhej të kishte një masë, në përpjesëtim me pjesën tjetër të makinës. Ose makina do të përshpejtohej me intensitetin e trenit.

Prototipi i variatorit të ri është nga pikëpamja jonë e variatorit më premtues planetar në patentë në Mbretërinë e Bashkuar №1384679, F16H 15/50, 19.02.75. Për një kohë të gjatë, një sukses i suksesshëm, në veçanti, kompania gjermane "LENZE" quajtur "disko" (Fig. një).

Fik. një. Variator "Disco" të kompanisë "LENZE": 1 - Shaft skllave; 2 - bashkim unazë stacionare; 3 - disk satelitor; 4 - lidhja e unazës së qëllimit; 5 - aksi satelitor; 6 - satelit; 7 - unazë kokëfortë; 8 - Rrota e brendshme diellore; 9 - Paketa e burimeve; 10 - bosht motorik

Në bosht 10 motor elektrik instaluar rrota e brendshme diellore 8 Duke rrotulluar me shpejtësi pothuajse të vazhdueshme këndore. Rrota diellore në natyrë përbëhet nga një unazë kokëfortë 7 dhe të shtyjë unazën e tufës 4 . Satellites janë të vendosura në mes të rrotave diellore të brendshme dhe të jashtme 6 Montuar në akset 5 . Satelitët po lëvizin lirshëm në drejtimin radial në jacks disk 3 përmes të cilit çift rrotullimi transmetohet në boshtin e skllevërve 1 .

Ndryshimi i raportit të transferimit në variator disko kryhet kur operon transformohet, duke rrotulluar përmes një vidhosje ose veshje me krimb. Kur rrotulloni unazën e presionit të bashkimit që ka një unazë fikse 2 , një profil valë, ajo zhvillohet në drejtimin aksial, si rezultat i të cilit hendeku ndryshohet në mes të presionit dhe unazave kokëfortë. Kur sateliti është zvogëluar, sateliti është i shtrydhur në qendër, duke shtypur paketën e burimeve 9 . Raporti i transferimit të variatorit është zvogëluar. Kur unaza e presionit rrotullohet në anën tjetër, rritja e hendekut dhe disqet e ndërmjetme konike nën veprimin e paketës së burimeve nxituan në periferi, duke rritur raportin e ingranazhit.

Duhet të theksohet se seria e fundit e variatorëve disko janë të pajisura me një motor shtesë dhe përzënë për të ndryshuar automatikisht raportin e transferimit, për shembull, në varësi të momentit të rezistencës në boshtin e prodhimit.

Skema planetare e variatorit, përveç kompaktësisë së lartë, siguron vlera të larta të efikasitetit, veçanërisht në raportet e vogla të ingranazhit afër unitetit (kujtojnë se gjatë trajtimit të barabartë me një, i gjithë mekanizmi planetar punon si një pa humbje). Kjo pronë është veçanërisht e rëndësishme për makinat, pasi fuqia më e lartë e motorit dhe koha e punës këtu është për shkak të raporteve të tilla të veshjeve, të quajtur "më të larta" në industrinë e automobilave. Duhet të theksohet se është ndryshuesi i diskut, në kontrast me shumën e llojeve të llojeve të tjera, është më i përshtatshmi për skemën planetare, pasi të gjitha elementet e saj të punës rrotullohen në të njëjtin aeroplan dhe nuk i nënshtrohen efekteve shumë të larta gyroskopike, duke ndikuar negativisht Kushineta satelitore. Variatorët me lidhje fleksibël janë pothuajse të papërshtatshme për përdorim në skemën planetare. Sipas aftësisë së saj të transportuesit dhe treguesve operacional, kjo është një nga variantet më të mira.

Megjithatë, variatorët disko janë të natyrshëm në të metat e rëndësishme të rëndësishme, analiza e të cilave është e nevojshme për të kuptuar punën e një variuesi të ri.

Pamundësia për të rritur çift rrotullimin e transmetuar dhe fuqinë thjesht duke rritur numrin e rreshtave të disqeve, pasi ajo është bërë në shumë-disk ashpër. Kjo është për shkak të faktit se disqet e jashtme dhe të brendshme të fërkimit të qendrës kur ndryshon raportin e transferimit lëviz në drejtime të kundërta. Për shembull, kur i afrohesh disqeve të jashtme, lëvizjeve të brendshme dhe anasjelltas.

Disqet e jashtme dhe të brendshme të fërkimit janë elementë të ngurtë, praktikisht jo të zgjedhur në drejtimin aksial, për shkak të së cilës forca shtytëse perceptohet me gjashtë satelitë vetëm 70% të pikave të kontaktit. Kjo shkakton një rënie në efikasitet dhe streset e lejueshme të kontaktit, rrit gjasat e hoteleve dhe kërkon ekzekutimin shumë të saktë të disqeve satelitore në trashësi (tolerancë e vështirë për shumë energji), e cila rrit koston e produktit.

Kushtet jashtëzakonisht të pafavorshme për shtypjen e disqeve të fërkimit të lidhura me metodën e rregullimit të raportit të transferimit. Shfaqet në kontaktet e jashtme dhe të brendshme të fërkimit pa marrë parasysh efektet centrifugale në këto variatistorë janë të njëjta dhe ato rriten me rritjen e frekuencës së rrotullimit të boshtit të prodhimit, që është, me një rënie në raportin e transferimit ("Squeezing" satelitë në qendër). Në të njëjtin pozicion, efektet centrifugale të satelitëve maksimizohen, duke ngarkuar më tej zonat e kontaktit të tyre me disqe të brendshëm. Analiza tregon se kërkesat, që është, përpjekjet optimale të presionit janë drejtpërdrejt të kundërta me ekzistuese, për shkak të të cilave në raportet e vogla të pajisjeve, kontaktet e satelitëve me disqe të jashtëm janë të mbingarkuara me dhjetëra herë. Pasojat e këtyre transfereve janë të dukshme nga FIG. 2, e cila tregon vargjet eksperimentale të DMK-së të Variator Disco dhe variatorin e ri planetar planetar Progresiv nga frekuenca e rrotullimit të boshtit të prodhimit. Rënia më e madhe e efikasitetit është vërejtur në variatorët "disko" në më të përdorura, sidomos për makinat, shpejtësia maksimale e frekuencës së boshtit të prodhimit (raportet minimale të marsheve).

Fik. 2. Grafikët eksperimentalë të varësisë së efikasitetit për frekuencën e rrotullimit të boshtit të prodhimit: 1 - një variues progresiv planetar i ri; 2 - Variator "Disco" të kompanisë "LENZE"

Metoda për rregullimin e raportit të transferimit të variatorëve disko, të përcaktuar nga dizajni i tyre, nuk është i zbatueshëm për t'i përdorur ato në automjete dhe makina të tjera me një ndryshim dinamik në mënyrat e operimit. Përveç kushteve të pafavorshme të ngutjes së disqeve të shkaktuara nga kjo metodë, edhe nëse ka një sistem servo për ndryshimin e raportit të transferimit, sistemin e sensorëve dhe një njësi elektronike të kontrollit, reagimin e mekanizmit për të rritur forcën e fiksimit Disqet e jashtme (domethënë, ndryshimi në raportin e transferimit) nuk është aspak së shpejti. Lëvizja e satelitëve ndodh për shkak të deformimeve elastike të hard drives çeliku dhe është kryer shumë ngadalë - deri në 250 sekonda. Ndryshimi operacional i raportit të shpejtësisë me zhvendosjen e drejtpërdrejtë të satelitëve nuk mund të zbatohet këtu.

Ndërkohë, diagrami i qarkut planetar i variatorit të diskut është aq premtues në krahasim me variatistorët e tjerë që autorët e gjetën të përshtatshme për të krijuar një variator, pa mangësi të dukshme në këtë bazë dhe duke siguruar pronat e mëposhtme të dobishme.

Multi-line design kur kombinon aksin e rreshtave të jashtëm dhe të brendshëm të disqeve të fërkimit. Kjo do të lejojë rritjen e aftësisë transportuese të variatorit në proporcion me numrin e rreshtave të disqeve me një rritje të vogël në dimensionet e saj në gjatësi.

Kufizimi uniform i të gjitha zonave të kontaktit në çdo numër të satelitëve, i cili shmang bllokimin në vlera të larta të tensioneve të kontaktit të lejueshme për kontaktin me burim të pikave. Ajo arrihet duke përdorur disqe elastike të fërkimit qendror që kompensohen për variacionet satelitore.

Optimizuar automatik i disqeve të fërkimit, në varësi të raportit të tranzitit të variatorit. Kjo na lejon të marrim parasysh koeficientin ndryshues të fërkimit elastik (USG) (USG) në kontaktet fërkuese, gjithashtu në varësi të raportit të transferimit të variatorit. Analiza tregon se për një numër të madh të aplikacioneve kritike të varienteve, kjo metodë e elementeve të ngjitjes është më e përshtatshme.

Kjo i referohet, për shembull, për të disqet nga një elektromaschers aktual alternativ me një shpejtësi praktikisht konstante të rrotullimit. Sigurimi i performancës më të mirë në fuqinë maksimale, kjo metodë e fiksimit praktikisht nuk e zvogëlon efikasitetin dhe me një rënie në pushtet të konsumuar në 2 ... 3 herë, pasi ajo do të transferohet në këtë numër herë shumë pak zvogëlon efikasitetin (krahaso me variatorët disko me "disko").

E njëjta vlen edhe për konsumatorin më masiv dhe premtues të variatorëve - një makinë. Pa hyrë në nuancat e kësaj pyetjeje mjaft të komplikuar, vërejmë se në mënyrat e furnizimit të plotë të karburantit, domethënë, sistemet moderne të transmetimeve të automobilave me variantet punojnë në këto mënyra, varësia e disqeve të fiksimit nga raporti i shpejtësisë është më efektive. Në mënyrat e pjesshme të furnizimit me karburant, supozohet të punojë vetëm në raste të rralla, dhe në të njëjtën kohë efikasiteti i motorit vetë zvogëlon aq shumë sa një rënie e lehtë në DMK e Variatorit për shkak të mostrave të diskut këtu do të jetë pothuajse e paqëndrueshme .

Në konsumatorë të tillë potencialisht masiv me variantë të efikasitetit të lartë si termocentralet e erës, metoda e propozuar e presionit është më e mira, pasi këtu të gjitha parametrat e energjisë të variatorit, duke përfshirë presionin, varen nga frekuenca e rrotullimit të ngrirjes së erës dhe kjo është Në një frekuencë të vazhdueshme të rrotullimit të gjeneratorit do të thotë kjo dhe nga marrëdhënia e variatorit të transferimit.

Gjëja kryesore, sipas mendimit tonë, prona është vetë-rregulluese, përshtatshmëria, ose përdorimi i termit të përdorur për variatorët - "progresiviteti". Kjo pronë është veçanërisht e vlefshme kur arrihet pa asnjë shërbim shtesë kompleks, të shtrenjtë dhe të pabesueshëm të energjisë me sensorë, njësi të kontrollit elektronik dhe servomotorë me mekanizma actuak, dhe organikisht të veçantë për këtë dizajn të variatorit. Kjo arrihet në hartimin e një variator të ri që kombinon raportet e presionit dhe ndryshimit. Përveç kësaj, mundësia e detyrueshme (me kërkesë të operatorit) ndryshon në shkallën e kësaj progresiviteti ose "butësi" varësinë e shpejtësisë së rrotullimit nga momenti i rezistencës në prodhim. Natyrisht, ekziston edhe një ndryshim i drejtpërdrejtë i detyruar në raportin e transferimit, duke përfshirë edhe në disa raste, në një variator fiks, i cili është krejtësisht i pamundur për variantet disko dhe në shumicën dërrmuese të variatorëve të tjerë fërkim.

Këto vetitë e variatorit të ri, puna në të cilën kryhet në Universitetin Industrial të Shtetit të Moskës (MGIU) rreth 20 vjet, reflektohen në patentat e Rusisë.

Diagrami skematik i variatorit është i përfaqësuar në Fig. 3. Në këtë skemë, variuesi përfshin vetëm dy rreshta të disqeve të fërkimit qendror - të jashtëm të jashtëm 9 Instaluar në strehim 18 dhe të brendshme 5 me satelit të shtrydhur 7 Me ndihmën e diskut (ose vetëm disk të sheshtë) burime 4 dhe 8 , respektivisht. Megjithatë, sipas skemës është e qartë se këto seri mund të jenë shumë sa më shumë që do të zgjidhen sipas forcës dhe treguesve të ashpër të boshtit satelitor 10 , dhe kushinetat e tyre 6 . Mbështetja e ndërmjetme mbështetëse në akset nuk përjashtohen 10 , kryesisht me numrin e rreshtave mbi katër. Numri i satelitëve në një rresht është kryesisht gjashtë vjeç, si në disko variastors, edhe pse për pajisje të fuqishme me një varg të vogël të variacionit (për shembull, për mbështjellje të fuqishme), ata mund të jenë 12 . Kushineta 6 akset 10 janë në një fund të levës së kthyeshme 19 , në skajet e tjera të të cilave kundërpeshë 11 , një grup prej të cilave është e pajisur me rul 12 të vendosura në lojëra elektronike të formës 20 disk 13 lidhur me boshtin e prodhimit 17 .

Fik. 3. Skema e një variator progresiv të diskut të ri Planetar: 1 - boshti i levave rrotulluese; 2 - çuan; 3 - Boshti i hyrjes; 4 - Pranvera Tarbed; 5 - Disku i brendshëm i fërkimit; 6 - Kushineta satelitore; 7 - satelit; 8 - Pranvera e sheshtë e diskut; 9 - disk fiksuar i jashtëm i fërkimit; 10 - aksi satelitor; 11 - kundërpeshë; 12 - rul; 13 - një disk çarë; 14 - krahun e levës; 15 - Pranvera; 16 - mekanizëm levë; 17 - bosht i prodhimit; 18 - strehim-epicle; 19 - levë e kthyeshme; 20 - një disk të formuar; ZSM - lubrifikant i lëngët.

Leva rrotulluese 19 Ulem në akset 1 mishëruar në stërvitje 2 . Video 12 shtypur në burimet periferike 15 , përpjekjet e të cilave mund të ndryshojnë me forcë me ndihmën e mekanizmit të levës 16 , ndikimi në të cilin kryhet nga leva 14 . Leva mund të lëvizë si manualisht (për shembull, duke përdorur një mekanizëm vidhash, nëse keni nevojë të detyroni raportin e dëshiruar të ingranazhit), dhe me ndihmën e amplifikatorëve me një karakteristikë elastike (për shembull, pneumocamer kontrolluar nga sistemi pneumatik). Duhet të theksohet se variuesi është progresiv dhe pa një mekanizëm për ndryshimin e përpjekjeve të burimeve. Por pastaj do të ketë vetëm një karakteristikë "të butë", për shembull, si një hydrotransformator ose një motor DC me një ngacmim vijues. Mekanizmi i përshkruar për ndryshimin e forcës së pranverës (si në drejtim të rënies dhe rritjes së tij) ndryshon vetëm shkallën e karakteristikave të "butësisë" të variatorit, duke ju lejuar të punoni në çdo mënyrë, e cila është veçanërisht e rëndësishme për transmetimin automatik të automobilave. Në këtë rast, levë 14 do të lidhet me një pedale të kontrollit të shpejtësisë së automjetit, me një amplifikator shtesë ose pa të.

Kur ndryshon çift rrotullues në boshtin e prodhimit 17 rul 12 më pas 20 Në një gjendje të ekuilibruar, nën veprimin e përpjekjeve të pranverës 4 , 8 , 15 , përpjekjet tangenciale të pikës së punës dhe përpjekjeve të tjera në mekanizmin e variatorit, ndryshon pozicionin e saj në slot, duke ndryshuar raportin e ingranazhit. Qëllimi buron 4 dhe 8 Në të njëjtën kohë, në mënyrë të shkëlqyeshme është deformuar për shkak të efektit të proplining të satelitëve, të cilat, kur rrotullohen disqet e fërkimit, është i lidhur me një rezistencë të parëndësishme të fërkimit dhe duke pasur karakteristika të zgjedhura posaçërisht të "deformimit të forcës", sigurojnë presion optimal në Efikasiteti i disqeve të fërkimit, me një rezervë β \u003d 1.25 ... 1.5. Slot 20 Mund të përfundojë dhe një profil i tillë kur të zvogëlohet ose të eliminojë plotësisht forcën e përkthimit të rulit 12 Kur ndryshon një raport veshje. Kështu, prona progresive është si një pronë "kongjenitale" e natyrshme në hartimin e variatorit dhe arrihet vetëm nga përzgjedhja e formës së slot 20 dhe pranverën e ngurtësisë 15 .

Një mostër eksperimentale e variatorit të përshkruar në formën e një variuesi motorik është projektuar dhe dizajnuar nga autorët e kësaj pune dhe është bërë në AMO ZIL në një plan të përbashkët tematik me Universitetin Industrial të Shtetit të Moskës (MGIU). Gjatë llogaritjes së variatorit, u përdorën metodat dhe programet e krijuara me pjesëmarrjen e autorëve. Dizajni i variatorit u krye në sistemin e modelimit tre-dimensional Catia (Fig. 4). Vini re se një prototip i një motori variues, i cili ka vlera të pavarura për qëllime të përgjithshme industriale, për AMO ZIL është hapi i parë në krijimin e një kutie automatike të shkallës, në veçanti për autobusin ZIL-3250.

Fik. katër. Variator Motor Isometria

Për testim, variabla motorike ishte e pajisur me një pajisje të frenimit me ftohje të ujit të daulles së frenave dhe me mundësinë e kontrollit të çift rrotullimit të frenimit (Fig. 5).

Fik. Pesë. Pamje e përgjithshme e variatorit motorik me pajisje të frenave

Testet e prototipit treguan se variuesi është me të vërtetë progresiv, duke pasur një karakteristikë "të butë" të treguar në Fig. 6.

Fik. 6. Varësia e çift rrotullues në dalje M. Nga frekuenca e rrotullimit të boshtit të prodhimit n. 2 dhe raporti i marshit i. Variator motorik

Në të njëjtën kohë, në raportet e larta të shpejtësisë, në këtë rast të barabartë kinematike i. \u003d 9, dhe reale I. \u003d 13, rrëshqitje arriti në 35%, dhe vlera e çiftëzimit të transmetuar ndonjëherë është rritur. Ne shpjegojmë këtë "vitalitet" të jashtëzakonshëm të variatorit fërkim, ne shpjegojmë vlerën e lartë të faktorit të verës në raportet e larta të kësaj variizuesi. Një efekt i ngjashëm i rritjes së faktorit të fërkimit të UGM në vlera të larta të rrëshqitjes dhe faktorit të shitjes është marrë nga prof. H. Voejacek në një laborator tribikologjik në Gmunde, Gjermani. Siç dihet, me vlera të vogla të faktorit të hipur, vlerat e vogla rrëshqitëse shkaktojnë një rënie në faktorin e fërkimit të UGM dhe buzëzimin e transmetimit të fërkimit, e cila është treguar nga teste të shumta në stendat e rulit.

Koncepti i një variatori të ri progresiv në destinacionin e saj të automobilave si një gearbox automatike, si një pjesë integrale e hibridit automobilistik në, dhe si një lloj i ri premtues i automjetit, ku variuesi është ndërtuar në qendër e rrotave të vozitjes - variozzols, në.

Dizajni më i madh i projektuar i bazuar në variatorin e zhvilluar është një shumëzues i ndryshëm për instalimin e erës me një kapacitet prej 680 kW. Duhet të theksohet se një variator i dyfishtë i një fuqie të tillë me një mekanizëm kontrolli të vendosur në mes mund të transmetojë fuqinë prej 1.5 MW, e cila është e mjaftueshme për modelet më të zakonshme të instalimit të erës. Duhet të theksohet se si fuqia e transmetuar përmes çdo zone të kontaktit në të njëjtën kohë, dhe sidomos fuqia e humbjes, duke u kthyer në nxehtësi, këtu është dukshëm më e vogël se zona e kontaktit është edhe më e vogël, e cila është treguar nga testet në stendat.

Si një lubrifikant i lëngshëm (ZSM), supozohet të përdorë të dy vajin e motorit (për shembull, për një kuti me shpejtësi në autobusin ZIL-3250, i cili ka një furnizim të madh me energji elektrike) dhe traktorë të projektuar posaçërisht "Santotrac" dhe "Variotrac", gjerësisht Prodhuar në Shtetet e Bashkuara dhe Gjermani, si dhe një trakt i brendshëm BTM-1. Vini re se përdorimi i traktorëve në mënyrë të konsiderueshme rrit aftësinë kontabël, qëndrueshmërinë dhe efikasitetin e variatorëve dhe perspektivat për dyshimet e tyre nuk janë shkaktuar.

Burimet e informacionit:

1. Variator Planetar Multicside / N.V. Gulia. - Patenta ruse №2140028; 05/26/98.
2. Transmetimi automatik i shkallës / n.v. Gulia. - Patenta e Rusisë №2138710; 06/16/98.
3. Gulia n.v., Yurkov S.A., Petrakova e.A., Kovkhegin d.a., Volkov d.b. Metodat për llogaritjen e parametrave kryesorë të Disk Disk Variator // Doracaku. Revistë inxhinierike. - 2001. - №1. - P.30 ... 39.
4. VoJacek H., traktionsfluide struktur und eigenschaften vor reibungsverhalten, Elmatik GmbH, 8036 Herrsching 2 / BRD, 1985.
5. Okrochov vp, Gulia n.v., Petrakova e.A., Yurkov s.a. Stepless Gearbox për industrinë e automobilave ZIL-5301 //. - 1998. -№7. - p.16 ... 18.
6. Gulia n.v., Vlasov A.e., Yurkov S.a. Transmetimi mekanik i ashpër për kamionë dhe autobusë. Perspektivat për përdorim // kamion dhe autobus, trolejbus, tramvaj. - 1999. - №12. - S.7 ... 12.
7. Gulia n.v., Yurkov s.a. Njësitë e energjisë hibride për autobusët e qytetit // kamion dhe autobus, trolejbus, tramvaj. - 2000. - №1. - C.10 ... 14.
8. Gulia n.v., Yurkov s.a. Koncepti i ri i automjeteve elektrike // Industria e automobilave. - 2000. - №2. - P.14 ... 17.
9. Gulia n.v., Martin F., Yurkov S.A. Variocoleso dhe perspektivat e saj për makinat // industrinë e automobilave. - 2000. - №10. - C.19 ... 21.
10. Elmanov I.M., Kolesnikov v.i. Proceset termike të përbërë nga tribosistems nën një kontakt elastik. - Rostov-on-Don: Qendra për Shkollën e Lartë, 1999. - 173 f.

Jatco ka shumë thashetheme për punën e variatorëve të Jatco. Dikush ishte me fat me blerjen e një makine, dhe dikush pas disa dhjetëra mijëra të detyruar për të ndryshuar kutinë nën garanci. Çfarë varet nga qëndrueshmëria e këtij nyja? Çfarë është në të vërtetë burimi i variatorit në "Nissan X-Trail"?

Modeli i variator re0f10a.

Që nga viti 2007, Nissan ka vendosur të pajisë SUVs "X-TRAIL" kuti të tipit varior. Trupi i gjeneratës së parë T31 ishte e pajisur me një variator Jatco Re0F10A (është CVT-7).

Fuqia e saj është projektuar për volumin e motorit nga 1.6 në 2.5 litra. Të dhëna të tilla ofrojnë qendra të shitësit. Megjithatë, në faqen e internetit të Jatco, tregohen disa vëllime të tjera - nga 1.6 në 1.8 litra. Nëse CVT-7 është projektuar me të vërtetë për makina të vogla, bëhet e qartë pse është kaq e vështirë për të që të përpunojë burimet e saj pa prishje.

Çift rrotullimi i moshave të vogla arrin një maksimum prej 180 nm, ndërsa motorët me volum prej 2 l dhe janë lëshuar më shumë nga 200 nm. Variuesi nuk përballet me një ngarkesë të tillë.

Udhëtimi agresiv krijon një nevojë për ndërprerje të mprehtë midis transmetimeve, dhe që në hartimin e variatorit ka shumë përbërës të gomës, veshin e saj është përshpejtuar në kohë. Pra, shumë varet nga "Nissan X-Trail" vetë pronari i makinës.

Spote të dobëta

Cilat elemente të variatorit në "Nissan X-Trail" T31 varet nga jeta e shërbimit?

Ngarkesa kryesore kur kalon transmetimin kryhet në pulleys, pulfaqet vetë dhe rripin e rrotullimit nga mjeshtri i çojë në skllav. Nënsa është se këto pulleys janë absolutisht të qetë, dhe tufë me rrip ndodh vetëm për shkak të fërkimit.

Sipas rishikimeve të pronarëve, variuesi në gjenerimin "Nissan X-Trail" T31 e bën veten të ndjerë pas 80,000-100,000 km, edhe pse burimi i premtuar është 200,000.

Kushinet e para po mbajnë, duke filluar të publikojnë një hum. Është prej tyre që varet nga tensioni i rripit. Nëse mbajtja nuk përballon funksionin e saj - forca e tensionit të rripit është zvogëluar, fillon të kalojë, pa dhënë sinjalin për rrezitje për të ndryshuar transmetimin. Në fazën e parë të mosfunksionimit, kutia e variatorit në "Nissan X-Trail" "Troit" (shfaqet). Kjo është për shkak se pulleys, duke u kthyer në një të frikësuar, janë deformuar, duke marrë bulbs dhe ëmbëlsave.

Ekziston një element që rregullon gearblock është një motor hap. Ai "shikon" pas pozitës së pedalit të përshpejtuesit dhe mënyrës së lëvizjes. Transferimi i informacionit shkon në elementet lëvizëse të rrotullës për shkak të këmbës së këmbës, e cila është mjaft e brishtë dhe shpejt flashes, gjë që çon në funksionimin e variatorit vetëm në një shpejtësi.

Riparimi i variatorit në "Nissan X-Trail" T31 është mjaft problematik: nëse ka pjesë këmbimi për zëvendësim, atëherë çmimi i tyre do të jetë i pakëndshëm i lartë. Shërbimi mund të ketë një defekt dhe të bëjë një vlerësim. Por nëse garancia është ende e vlefshme, specialistët rekomandojnë zëvendësimin e variatorit në Nissan X-Trail.

Modeli re0f10d (CVT-8)

Përmbajtja e llojit të variatorit në "Nissan X-Trail" CVT-8 lejohet të rrisë burimin dhe qëndrueshmërinë e saj në një mënyrë agresive të udhëtimit.

Pesha e transmetimit të ri u zvogëlua, bëri një pompë më kompakte të naftës. Reduktuar forcën e rripit të fërkimit në rrotull me 40%, në këtë mënyrë reduktoi presionin mbi to. Për të kursyer karburant, ndryshimi në raportin e veshje u bë hap.

Sipas rishikimeve të pronarëve për variator në "Nissan X-Trail" CVT-8, ne mund të supozojmë se ajo shërben më gjatë. Burimi i saj është projektuar për 250,000 km operacion.

Karakteristikat e funksionimit të variatorëve të Jatco

Variuesi është rrënjësisht i ndryshëm nga ose "robot". Nuk ka transmetime në të, për shkak të së cilës ngarkesa në motor është zvogëluar.

Si të përdorni variator në "Nissan X-Trail", dhe cila është mënyra e udhëtimit për të qëndruar në kutinë për të shërbyer më gjatë?

1. Gjatë ngrohjes së makinës, nuk duhet të shtypet në pedalin e gazit, duke u përpjekur për të përshpejtuar procesin. Kutia reagon ndaj përshpejtuesit edhe në pozitën neutrale të përzgjedhësit.
2. Fillimi i mprehtë jep një ngarkesë të madhe në rripin dhe pulleys, duke rritur vazhdimisht veshin e tyre.
3. Hipur në zonën e përafërt ndikon negativisht në gjendjen e variatorit.
4. Makina me gearbox varior nuk mund të tërheqë ose të përpiqet të fillojë rrotat ("nga shtytësi").
5. Duke tërhequr një tjetër transport, me përjashtim të një rimorkio makine.

Shqyrtimet e pronarëve të variatorit në "Nissan X-Trail", karakteristikat e tij, reduktohen në faktin se kjo njësi është krijuar për një udhëtim të ngadaltë për gjurmët e lëmuara.

dhe ajo

Sipas rregullores së prodhuesit, mirëmbajtja e varkës duhet të kryhet çdo 60,000 km operacion. Për risigurim, pronarët e makinave përpiqen të kalojnë më shpesh - pas 40,000-50,000.

Në "Nissan X-Trail" ju mund të shpenzoni në njëqind e vetë.

Për të zëvendësuar lëngun e transmetimit në variator, duhet të keni:

• gjalpë;
• mesh filtër dhe filtër për pije freskuese të naftës;
• gaskets për paletë dhe pije freskuese të naftës;
• kapaciteti për vaj të shpenzuar.

Vaj për variatorët

Duke marrë parasysh se cili variues është në Nissan X-Trail, dhe lëngu i transmetimit është zgjedhur. Për trupin T31, NS2 naftës u lirua për trupin T32 - NS3.

NS3 nafta është e destinuar për variatorët e defektit dhe për të punuar në temperatura më të larta. Ajo ka një viskozitet të reduktuar, dhe, sipas zhvilluesve, është i përshtatshëm për të dy CVT-8 dhe CVT-7. Megjithatë, shqyrtimet e pronarëve të variatorit në "Nissan X-Trail" me kutinë CVT-7 që konkurrojnë në NS3, ata sugjerojnë se zhurma e jashtme mund të shfaqet për shkak të mungesës së një shtrese vaji lubrifikues.

Duke zëvendësuar lëngun e transmetimit në variatorin CVT-7

Është e nevojshme për të filluar procedurën nga ngrohja e motorit dhe kartoni i variatorit në "Nissan X-Trail". Pastaj:

1. Makina po vozet në mbikalim. Gjithashtu kostum dhe gropë vëzhgimi.
2. Ne heqim mbrojtjen e motorit dhe heqim rrotën e majtë.
3. Linja nuk është hequr plotësisht, vetëm gjysma.
4. Kapaciteti për lëngjet e mbeturinave ne zëvendësojmë nën vrimën e kullimit dhe heqim tapën.
5. Ne do të duhet të presim rreth gjysmë ore deri në të gjitha goditjet e lëngëta.
6. Paleta gjithashtu mbledh vaj. Hiqeni atë dhe bashkoni mbetjet e naftës.
7. Nëse një filtër rrjetë ende mund të pastrohet me një fibër nafte ose një lëng për të pastruar karburatorin, atëherë do të jetë e mundur për të kursyer nëse nuk ka filtër për të ndryshuar.
8. Magnet dhe fundi i karburantit janë të shpëlarë mirë.
9. Futni filtrin e rrjetë (të larë ose të ri).
10. Në pan vendosur një copë litari të ri dhe ta kthejë atë në vendin.
11. Hiqeni baterinë dhe lëvizni filtrin e ajrit drejt filtrit të ajrit. Tani ka qasje në filtrin e ftohësit të naftës. Hiqeni atë.
12. Instaloni një filtër të ri dhe frigorifer copë litari.
13. Kthehuni gjithçka në vendin tuaj.
14. Derdh një lëng të ri të transmetimit.
15. Kontrolloni nivelin e vajit duke përdorur hetimin.

Ndryshimi i naftës në Variator CVT-8

Tipari i CVT-8 është se ai nuk ka hetim të fabrikës. Kontrolloni nivelin mund të përdoren nga një vaj i ri ose kontaktoni njëqind. Nuk është një dipstick, i cili është futur në qafë për të mbushur.

Për të zëvendësuar naftën, do të jetë e nevojshme:

• rondele priza të kullimit;
• copë litari;
• filtër të trashë dhe unazë për të;
• lëngu i transmetimit (5 l - për zëvendësim të pjesshëm, 12 l - për të kompletuar me heqjen e paletës);
• unazë për një filtër të pastër pastrimi dhe ai vetë;
• unazë për kontrollin e nivelit të tapës.

Ashtu si në rastin e zëvendësimit të naftës në CVT-7, makina duhet të vihet në ashensor ose në gropën e vëzhgimit. Në këtë rast, do të keni nevojë për një asistent dhe skaner diagnostikues. Nëse nuk ka skaner, mund të zëvendësohet me një termometër (të jetë i sigurt për digjital) në paletë.

Për të hyrë në fund, për të përzënë makinën në gropë ose për të ngritur. Me tutje:

1. Ne heqim plug kumbull. Duhet të derdh deri në 5 litra vaj.
2. Hiqeni paletën dhe një filtër të trashë, pije ato.
3. Instaloni gjithçka në vend. Nëse filtri nuk është subjekt i operacionit të mëtejshëm - ndryshoni atë në një të re.
4. Nëse nevojitet një zëvendësim i pjesshëm, pastaj derdhni vaj, vendoseni, dhe procedura përfundon.
5. Për zëvendësim të plotë, ne plotësojmë 3 litra të lëngut të transmetimit përmes vrimës nga lart (atëherë në të cilën përdoret për të qenë hetim).
6. Ne fillojmë motorin dhe kalojmë përzgjedhësin në të gjitha pozicionet e kutisë, duke u ndalur në çdo 5 sekonda.
7. Ne tërhiqni vajin dhe përsërisim procesin.
8. Ne presim kur temperatura e kutisë do të jetë 35c rreth.
9. Këtu do t'ju duhet një asistent i cili do të fillojë një makinë.
10. Ne heqim çaktivizimin e tapës së tejmbushjes. Derdh vaj derisa të ketë rrjedhje nga qafa.
11. Ne sjellim makinën dhe kalojmë levën në të gjitha vargjet me një vonesë prej 5 sekondash. Rregulloni levën në pozicionin "P".
12. Derdhni përsëri vajin derisa të fillojë të mbizotërojë nëpër buzë. Ne e kthyem tapën në vend.

U krye zëvendësimi i plotë i lëngjeve të transmisionit. Tani ju mund të rivendosni vlerën e njehsorit.

Simptomat Ndarja Variator

Zëvendësimi në kohë i filtrave dhe lëngjeve në kutinë, operacioni i saktë, sigurisht, shtrihet periudhën e funksionimit të variatorit. Megjithatë, pamja e ndarjes ende mund të ndodhë. Deri më sot, disa qindra përgjithmonë ndodhin, të pjesshme dhe riparimin e kësaj nyjeje, dhe madje japin një garanci për punën e tyre.

Këtu janë disa shenja, për shkak të së cilës qëndron menjëherë për ta:

• slobschka edhe me një shtyp të qetë në pedalin e gazit;
• PPC shkon në modalitetin e alarmit (treguesi shfaqet në pult);
• dridhje;
• jerks ose goditje kur kalojnë në mes të ndonjë ingranazhet, si në një makinë të ngrohtë dhe të ftohtë;
• zhduken ose transferimet e përkthyera;
• reagimi i frenuar ndaj ndryshimit të shpejtësisë;
• zhurma të jashtme;

Në përgjigje të variatorit në Nissan X-Trail, shpesh përmendet se simptomat e tilla në shumë raste ende mund të korrigjohen, pa përdorur zëvendësimin e të gjithë mace.

Pyetje për zëvendësimin e variatorit

Tregtarët, ndryshe nga njëqind, nuk riparojnë. Ata menjëherë dërgojnë varkën në "Nissan X-Trail" për të zëvendësuar. Nëse ai është një garanci, atëherë nuk do të kërkojë kosto. Nëse nuk ka - njësia e re do të kushtojë një shumë më të gjatë.

Para marrjes me qira të mëshirës së tregtarëve të makinave, ju mund të diagnostikoni në mënyrë të pavarur kutinë e variatorit. Ju do të keni nevojë për mjete:

• grup i çelësave (precipituar dhe bri);
• mbrojtja me një çekiç;
• clamps.

Para fillimit të punës, ia vlen të fotografohet dizajni. Kjo mund të ndihmojë në asamblenë e saj të mëtejshme. Kutitë dhe kavanoza për arra dhe bulona të pazgjidhura gjithashtu do të jenë të dobishme.

Diagnostifikimi vizual i variatorit

Duke studiuar çdo element të pikës së kontrollit, ju mund të kuptoni pse funksionon gabimisht:

1. Hiqni kapakun dhe paletën anësore. Ka magnete të veçanta në paletë që mbajnë mbeturina dhe patate të skuqura metalike nga operacioni i variatorit. Nëse ka shumë në magnet, atëherë mund të kufizoni veten në zëvendësimin e filtrave të shkëlqyera dhe të trashë.
2. Boshte dhe pulleys. Së pari hiqni boshtet, pastaj rripin. Ne vlerësojmë gjendjen e saj. Nëse është e veshur, është e nevojshme ta zëvendësoni atë. Është shumë më pak e shtrenjtë se një variator i ri. Nëse kone pa shkallë, atëherë problemi mund të plagoset në kushineta.
3. Hum në punën e variatorit duket vetëm për shkak të reagimit në punën e mbajtjes. Mund të hiqet nga agregati me një mbushës të veçantë. Replace The New nuk do të funksionojë.
4. Pompë e karburantit është nën kapakun e konvertuesit çift rrotullues. Ka gjithashtu instaluar diferencën dhe avullin e marsheve, të cilat duhet të hiqen për të hequr pompën. Nëse ndryshohet, atëherë me zinxhirin e makinës.
5. Para mbledhjes së pasme ju duhet të shpëlajni dhe të thatë të gjitha sendet e larguara. Pjesët e rezervës së gomës janë më të mira menjëherë të zëvendësohen me ato të reja.
6. Mblidhni elementë duhet të jenë në mënyrë rigoroze në mënyrë të kundërt, të monitoroni pozicionin e saktë të kunjat e mbylljes së kutisë.

Pas asamblesë, duhet të kontrolloni pikën e kontrollit:

• ne fillojmë motorin;
• kontrolloni përfshirjen e secilës varg;
• duke bërë një garë.

Nëse gjithçka është vendosur në mënyrë korrekte, variuesi duhet të punojë pa zhurmë të jashtme dhe jerks.