Motori i ri Volkswagen 1.6 1.6 me. Motori CWVA, problemet, zgjidhjet

Motori Kia Rio 1.6  ka 4 cilindra dhe një mekanizëm kohe 16 valvulash me një makinë zinxhir. Fuqia e motorit Kia Rio 1.6 është 123 kf. Në aspektin e dizajnit, motori 1591 cm3 ndryshon nga homologu i tij, motori 1.4 litra Kia Rio 1.4, vetëm me një goditje në pistoni të rritur. Kjo do të thotë, boshti i gungës së motorëve është i ndryshëm, megjithëse pistonët, valvulat, kamxhikët dhe pjesët e tjera janë të njëjta.

central elektrik Gama 1.6  një litër zëvendësoi motorët e serive Alpha në 2010. Dizajni i motorëve të vjetëruar u bazua në një bllok prej gize, një mekanizëm 16-valvulash me ngritës hidraulik dhe një rrip në makinë. Motorët e rinj Kia Rio Gamma kanë një bllok alumini, i përbërë nga vetë blloku dhe hedhin pastele për boshtin me gunga, shiko foton më poshtë. Motori i ri Rio nuk ka kompensues hidraulikë. Rregullimi i valvulave zakonisht kryhet pas 90,000 kilometrave, ose nëse është e nevojshme, me zhurmë të shtuar, nga nën mbulesën e valvulave. Procedura e rregullimit të valvulës konsiston në zëvendësimin e shtytësve që ndodhen midis valvulave dhe kamerave të boshtit. Procesi në vetvete nuk është i lehtë dhe jo i lirë. Makina e zinxhirit është shumë e besueshme nëse monitoroni nivelin e vajit. Por prodhuesi rekomandon të zëvendësohet, pas 180 mijë kilometrash largësi, zinxhiri, tensionet dhe ndezësit. Kësaj i shtohet zakonisht zëvendësimi i asterisks, i cili në përgjithësi nuk është i lirë.

Kur blini një Kio Rio me një largësi të lartë motori, merrni parasysh këto fakte. Zhurmat e tepërta dhe trokitjet nën kapuç duhet të alarmojnë seriozisht. Në fund të fundit, ju, në të cilin rast, atëherë rendisni nëpër motor. Ndërtoni motor Kia Rio ekskluzivisht në Kinë  në fabrikën e Pekin Hyundai Motor Co. .. Prandaj, zgjidhni me kujdes edhe një makinë të re, në mënyrë që më vonë të mos keni nevojë të rregulloni valvulat nën garanci duke zëvendësuar shtytësit.

Pengesë e madhe e motorit pothuajse të gjithë-alumini Kia Rio 1.6 litër është konsumi i vajit. Nëse zhor ka filluar, mos u bëni dembel të kontrolloni nivelin më shpesh dhe, nëse është e nevojshme, shtoni vaj. Uria e naftës për këtë motor është vdekjeprurëse. Zhurma e rritur zakonisht është një shenjë që niveli i vajit të zvogëlohet. Nuk mund të udhëtosh kaq gjatë.

Nëse ndjeni funksionim të paqëndrueshëm të motorit, kjo mund të bëjë që zinxhiri të shtrihet. Për të qetësuar shpirtin, ju mund të shihni nëse shenjat në rrotat e boshtit të boshtit të gungës dhe sythat e gumës përputhen. Foto më tej.

Shenjat e kohës së motorit Rio 1.6 në foto janë qendra kryesore e vdekur për cilindrin e parë (TDC). Vendosëm ta zëvendësojmë zinxhirin e kohës, atëherë kjo imazh do të jetë shumë i dobishëm për ju.

Fuqia mjaft e mirë e motorit 1.6 litra, i cili ka markën G4FC, përcaktohet jo vetëm nga mekanizmi 16-valvulash me boshtin e sipërm të gumës (DOHC), por edhe nga prania e një sistemi të ndryshueshëm të kohës së valvulave. Vërtetë, aktivizuesi i sistemit është vetëm në kamionin e hyrjes në hyrje. Sot, janë shfaqur motorë më efikasë Gamma 1.6, të cilët kanë një sistem të ndryshimit fazor në dy boshte, plus injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit, por këta motorë nuk janë furnizuar në Rusi për Kia Rio. Karakteristikat e mëtutjeshme më të hollësishme të motorit Rio 1.6 litër.

Motori Kia Rio 1.6, konsumi i karburantit, dinamika

• Zhvendosja - 1591 cm3
• Numri i cilindrave / valvulave - 4/16
• Diametri i cilindrit - 77 mm
• Goditje me piston - 85.4 mm
• hp pushtet - 123 në 6300 rpm
• Queift rrotullues - 155 Nm në 4200 rpm
• Raporti i kompresimit - 11
• Drive Koha - Zinxhir
• Shpejtësia maksimale - 190 kilometra në orë (me transmetim automatik 185 km / orë)
• Përshpejtimi në njëqind e parë - 10.3 sekonda (me transmetim automatik 11.2 sek.)
• Konsumi i karburantit në qytet - 7,6 litra (me transmetim automatik 8.5 litra)
• Konsumi i kombinuar i karburantit - 5.9 litra (me transmetim automatik 7.2 litra)
• Konsumi i karburantit në autostradë - 4.9 litra (me transmetim automatik 6.4 litra)

Vlen të përmendet se në gjeneratën e re Kia Rio 2015 me një motor 1.6, ata vendosën vetëm një ingranazh manual me 6 shpejtësi, ose një automatik me 6 bandë. Me një njësi më të vogël të energjisë vëllimore prej 1.4 litra, kombinohen një manual i vjetëruar me 5 shpejtësi dhe një automatik me 4 bandë. Duke gjykuar nga kritikat e shumta të klientëve për Kia Rio 1.6, konsumi i vërtetë i karburantit është më i madh, veçanërisht në mënyrën urbane.

Brezi i tretë i modelit Skoda Octavia (trupi A7) në qershor 2013 hyri në tregun rus me një linjë krejtësisht të re të rrymave të serisë EA211, e cila zëvendësoi motorët e vjetër EA111. Gama e motorëve përfshiu atëherë benzinë \u200b\u200bturbo katër 1.2 TSI, 1.4 TSI dhe 1.8 TSI, si dhe motorin me naftë 2.0 TDI që iu bashkua atyre. Sidoqoftë, disa muaj më vonë, në pranverën e vitit 2014, prodhuesi vendosi të zëvendësojë njësinë fillestare të turbocharged 1.2 TSI me një 1.6 MPI të aspiruar. Kjo castling, ka shumë të ngjarë, ishte shkaktuar nga dëshira për të zgjeruar rrethin e blerësve të mundshëm në kurriz të atyre pronarëve të automjeteve që nuk kanë besim në motorët me super ngarkesë dhe "robotët" e tyre të shoqëruar, DSG, të cilët ende nuk e kanë hequr qafe plotësisht statusin e një kutie problematike. Një modifikim me një motor të aspiruar natyrisht, i plotësuar nga një transmetim automatik klasik Aisin me 6 shpejtësi, me siguri do të duket si një apologjet i vërtetë për besueshmërinë. Një çmim mjaft i ulët çmimesh fliste në favor të versionit të ri. Farë mund të prisni nga një Skoda Octavia me një motor 1.6 MPI, dhe cilat dobësi / forca mund të vërehen në një motor me turbocharz?

Cili është motori 1.6 MPI?

Për të filluar, nuk do të dëmtojë të flasim për tiparet e projektimit të Kuartetit atmosferik. Njësia, e cila mori indeksin CWVA, është një zhvillim i ri i bazuar në motorët turbo që janë pjesë e familjes EA211. "Atmosfera" huazoi nga vëllezërit e saj pothuajse të gjitha pjesët themelore: një bllok cilindri të lehtë alumini me astar prej gize, një kokë cilindri me një kumë të integruar të shkarkimit, një kohëzgjatje prej 16 valvulash, një sistem ftohjeje me qark të dyfishtë dhe një skemë të unifikuar të montimit për platformën MQB. Në të njëjtën kohë, të gjithë komponentët "supercharged" - kompresor, interooler, dhe pompë e karburantit nën presion të lartë - u përjashtuan nga arkitektura.

Rritja e vëllimit u arrit duke instaluar pistona me diametër më të madh dhe duke rritur goditjen e tyre (rrezja e kthesës së boshtit me gunga është bërë më e madhe). Koka e cilindrit është modernizuar për të instaluar një sistem të shpërndarjes së injektimit. Me vëllimin e njësisë së energjisë rezultuese prej 1598 metra kub. shih arriti të "heqë" 110 kf fuqi dhe 155 Nm çift rrotullues. Koha e motorit 1.6 MPI (megjithatë, si motorët e tjerë të serisë EA211) përdor një rrip të dhëmbëzuar që mund të "ecë" 120,000 km. Isshtë me një vrap të tillë që rekomandohet ta ndryshoni.

Specifikimet e motorit 1.6 MPI 110 kf:

Paraqet Skoda Octavia A7 me motor 1.6 MPI

Për sa i përket specifikimeve teknike, Skoda Octavia me një MPI të aspiruar 1.6-litra është inferior ndaj modifikimit me një motor turbo 1.2 TSI në një numër mënyrash. Për shembull, përshpejtohet më ngadalë (12 vs 10.5 sekonda) dhe konsumon më shumë karburant (6.7 vs 5 litra). Por, siç tregon praktika, shumë shoferë kur zgjedhin një makinë udhëhiqen kryesisht nga kriteri i besueshmërisë. Dhe këtu në Octavia 1.6 ka një avantazh - çfarëdo që mund të thotë, njësia atmosferike është më pak e prirur për prishje për shkak të mungesës së një sistemi turbochargues kapriçioz, dhe injeksioni i shpërndarë, në ndryshim nga drejtimi, bën më pak kërkesa për cilësinë e karburantit. Plus, çiftëzohet me motorin MPI është një "makinë" tradicionale hidromekanike, e cila gëzon besim të madh.

Të dhëna teknike Skoda Octavia 1.6 MPI:

Problemsfarë problemesh mund të shfaqen me një motor 1.6 MPI 110 kf?

Një nga karakteristikat kryesore të motorit 1.6 litër MPI është konsumi i lartë i vajit, dhe "oreksi" i rritur vërehet edhe me motorë të rinj. Kjo nuk është një çështje e madhe për aq kohë sa humbja e vajit nga djegia nuk fillon të tejkalojë normat e lejuara. Një sinjal alarmues që lë të kuptohet për shfaqjen e mundshme të problemeve është një rritje e konsumit në 500 gram për mijëra kilometra ose më shumë. Këtu tashmë duhet të kontaktoni specialistë për të zbuluar arsyet e maslozhor.

Predispozita për rritjen e konsumit të naftës nga motori 1.6 MPI është kryesisht për shkak të karakteristikave të tij të projektimit - trashësia e vogël e unazave të pistonit, masa e vogël dhe lartësia e pistonit. Ulja e madhësisë dhe lehtësimi i këtyre pjesëve ndihmon në zvogëlimin e humbjeve të fërkimit, gjë që ndihmon në kursimin e karburantit dhe minimizimin e përmbajtjes së substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit. Në të njëjtën kohë, një CPG e tillë "tretet" ngarkesa më të rënda, duke u bërë më e ndjeshme ndaj kushteve të funksionimit të motorit dhe cilësisë së vajit të përdorur. Në një skenar të caktuar, grupi i pistonit mund të mbinxehet, gjë që në mënyrë të pashmangshme ndikon në funksionimin e unazave të kompresimit dhe të kruarjeve të naftës, të cilat nuk mund të kryejnë plotësisht funksionet e tyre. Si rezultat, më shumë vaj seç duhet, hyn në dhomën e djegies, djegia e tij çon në formimin e depozitave në muret e cilindrave dhe fundeve të pistonit.

Ndër arsyet e mundshme për humbjen e madhe të naftës në motorin CWVA 1.6 MPI quhen edhe struktura speciale e sipërfaqes së murit të cilindrit të marrë pas rrahjes, shtirje të pamjaftueshme të unazave të kruese të naftës dhe të metave në dizajn, të shoqëruara me shndërrimin e motorit me turb në një atmosferik.

Në çdo rast, për tu mbrojtur nga problemet e parakohshme, gjatë funksionimit të Skoda Octavia 1.6 duhet të ndiqni disa rregulla të thjeshta:

1. Përdorni vetëm vajin e motorit të rekomanduar nga prodhuesi, shmangni mashtrimet, jepni përparësi vajrave me veti më të mira pastrimi dhe tendencë të ulët për të formuar depozita.
2. Ndryshoni vajin e motorit në kohën e duhur. Në kohë nuk do të thotë me largësi, por nga orët aktuale të punës dhe gjendja aktuale.
3. Kontrolloni rregullisht nivelin e vajit dhe nëse bie shpejt, duhet të kontaktoni një qendër shërbimi.
4. Shmangni mbinxehjen e motorit, nëse është e mundur, eliminoni mënyrat e pafavorshme të drejtimit (qëndrimi i zgjatur në bllokime të trafikut në mot të nxehtë).

Në parim, pronari i ndonjë makine moderne duhet të kryejë të gjithë këtë grup masash, përveç nëse në këtë rast të veçantë pronari i makinës ka nevojë për një qëndrim më të kujdesshëm ndaj orarit të punës së mirëmbajtjes.

Disa përfundime

Shfaqja në gamën e motorëve Skoda Octavia A7 motori 1.6 MPI 110 kf definitivisht mund të vlerësohet si një moment pozitiv. Shoferët kanë më shumë liri në zgjedhjen e termocentraleve dhe kutive të ingranazheve. Njësia e re është krijuar në përputhje me tendencat e fundit në ndërtimin e motorit, përshtatet në standardet mjedisore Euro-5 dhe ka vetitë e mira të konsumatorit. Përveç kësaj, njësisë së energjisë i është caktuar roli i bazës, domethënë, modifikimet e përfunduara me të janë më të lira. Që nga tetori 2016, çmimi i Skoda Octavia 1.6 MPI fillon nga 899 mijë rubla (versioni me një "mekanikë" me 5 shpejtësi).

Në fillim, Octavia për tregun rus ishte i pajisur me motorë prej 110 kuajsh të asamblesë së huaj. Në Shtator 2015, prodhimi i motorit u nis në një fabrikë në Kaluga. Aktualisht, "katër anët" atmosferike të serisë 1.6 EA211 janë instaluar në disa modele Volkswagen / Skoda menjëherë. Përveç Octavia, në këtë numër bëjnë pjesë Yeti, Rapid, Polo dhe Jetta.

   Në fillim të qershorit 2015, kompania Czecheke e automobilave Skoda filloi prodhimin e Skoda Rapid në Rusi me një motor të ri me benzinë \u200b\u200b1.6 litra. Ai tashmë është i njohur për shumë modele OCTAVIA dhe YETI, por ka dallime domethënëse. Motorët atmosferikë 1.6 litra janë një klasik i zhanrit. Dhe, do të duket, pasi karburatori u zëvendësua me injeksion, nuk ka asgjë më shumë për të shpikur. Por SKODA vërteton se ndjekja e përsosmërisë është një proces i pafund.

Që në fillim

Ledfarë e shtyu SKODA të krijojë një motor të ri atmosferik kur i vjetri nuk ishte i keq? Përgjigja është befasuese: prezantimi i platformës së re MQB, e cila është krijuar kryesisht për përdorimin e motorëve turbo. Krejtësisht i hutuar? Theështja është qasja.

Platforma MQB është një grup i disa zgjidhjeve universale për krijimin e makinave të markave të ndryshme që janë pjesë e shqetësimit Volkswagen. Këto vendime kanë të bëjnë me trupat dhe pezullimet, njësitë e transmetimit dhe sistemet e sigurisë, pajisjet e navigimit radio dhe, natyrisht, motorët. Kjo qasje është ekonomikisht e zbatueshme si për shqetësimin ashtu edhe për konsumatorët: është më mirë të ndërthuren përpjekjet dhe mjetet në mënyrë që të zhvillohet një motor shumë i mirë që do të përdoret në dhjetë modele të ndryshme sesa të bësh disa motorë mesatarë nga një këndvështrim inxhinierik.

Për të filluar, në Rusi u ofrua një motor i ri për SKODA Octavia të re, pastaj për SKODA Yeti, tani ka ardhur linja SKODA Rapid. Vlen të përmendet: motori në fjalë, seria 1.6 MPI EA211, u zhvillua dhe u soll në prodhim serik nga inxhinierë SKODA në Republikën eke, dhe përdoret në makina të markave të ndryshme që i përkasin shqetësimit.

Specifikimet e motorit

Zhvilluesit kanë bërë një dizajn të thjeshtë por elegant. Për shembull, një bllok cilindrash. Isshtë projektuar në parimin e Open Deck. Kjo është, cilindrat lidhen me bllokun vetë në pjesën e poshtme të tij, dhe nga anët lahet lirshëm nga antifriz. Mungesa e kërcimeve shtesë ka një efekt të dobishëm në ftohjen e cilindrave, eliminon problemin e kaviljes, domethënë formimin e flluskave të dëmshme të ajrit që çojnë në shkatërrim të ngadaltë të sipërfaqeve të larë nga lëngu ftohës (nga rruga, fenomeni i kavitacionit shpjegon zhurmën e kazanit kur nxehet).

Ftohja uniforme e cilindrave kontribuon gjithashtu në uljen e konsumit të naftës për mbeturinat. Me ftohjen e pabarabartë të mureve të cilindrit, lindin mikrodeformime, për shkak të të cilave unazat nuk vendosen fort rreth mureve dhe vaji futet në dhomën e djegies. Nëse nuk ka deformim, atëherë vaji digjet më pak.

Blloku në motorët EA211 është hedhur nga një aliazh alumini, dhe cilindrat formojnë oxhaqe të bëra prej gize të qëndrueshme gri. Një motor me mëngë nuk është më i lirë, por një zgjidhje shumë e mirë nga pikëpamja inxhinierike. Gize - materiali është rezistent ndaj konsumit, largon mirë nxehtësinë. Përveç kësaj, për shkak të sipërfaqes së jashtme shumë të ashpër (ajo që është larë me antifriz nga të gjitha anët), transferimi i nxehtësisë bëhet edhe më efektiv, pasi zona e kontaktit të mureve të oxhakut me lëngun ftohës rritet.

Koka e cilindrit të aluminit, siç u përmend më lart, në motorët MQB ka një shumëfishtë të integruar të shkarkimit. Në mënyrë tipike, manifoldi i shkarkimit ndodhet jashtë dhe është i njohur për ngrohje shumë shpejt brenda sekondave pas fillimit të motorit. Prekja e tij kërcënon një djegie të rëndë. Shtë e kuptueshme: gazrat e nxehtë futen menjëherë në kolektor nga dhoma e djegies. Inxhinierët e shqetësimit vendosën të përdorin këtë pronë të kolektorit dhe e fshehën në kokën e cilindrit. Tani gazrat e nxehtë ngrohin motorin, dhe shpejt arrin temperaturën e tij të funksionimit. Një motor i ngrohur ka një kthim më të madh se ai i ftohtë, konsumon më pak karburant dhe, i cili është i rëndësishëm në dimër, siguron një nxehtësi të brendshme më të shpejtë. Përveç kësaj, ky dizajn është më i lehtë se ai tradicional. Po, vetëm dy kilogramë, por kombinimi i masave të tilla ka çuar në faktin se motori i ri është një i treti më i lehtë.

Ftohje e veçantë

Valvulat gjithashtu kanë ndryshuar: ato janë bërë më të lehta, dhe për të zvogëluar humbjet e fërkimit, ato vendosen në lëvizje me anë të armëve të rrokullisjes me kompensues hidraulikë, dhe jo direkt nga kamxhikët. Për më tepër, mbi të gjitha, pa përjashtim, motorët EA211, përveç kësaj, kontrolli i fazës përdoret në anën e marrjes. Më parë, një zgjidhje e tillë u gjet vetëm në motorët e shtrenjtë me shumë cilindra. Ne nuk do të ndalemi në këtë teknologji në detaje, por kujtojmë: ndihmon për të rritur prodhimin e motorit në një gamë të gjerë të shpejtësisë. Në të vërtetë, në një mënyrë të mirë, për secilin mënyrë funksionimi është e nevojshme të zgjidhni një kohë të caktuar për hapjen e valvulave të marrjes. Për shembull, me shpejtësi të ulët është e këshillueshme që t'i mbuloni ato herët, me shpejtësi të lartë, përkundrazi, më vonë. Pa një sistem ndryshimi fazor, kjo nuk mund të arrihet.

Edhe një detaj i tillë në dukje i thjeshtë si manifoldi i marrjes pësoi përsosje. Inxhinierët optimizuan vendndodhjen dhe konfigurimin e kanaleve në mënyrë që fluksi i ajrit të plotësojë rezistencën më të vogël. Dhe dhomat e veçanta të rezonatorëve bënë të mundur uljen e luhatjeve të rrjedhës dhe, si rezultat, zvogëlimin e zhurmës gjatë funksionimit të motorit.

Sistemi i ftohjes ishte gjithashtu i optimizuar. Në motorin e ri, antifriz qarkullon në motor përgjatë dy qarqeve të pavarura: blloku i cilindrit dhe koka e tij. Pyete pse vështirësi të tilla? Gjithçka shpjegohet shumë lehtë. Sa më i përsosur të jetë motori, aq më pak gjeneron nxehtësi të tepërt. Nga njëra anë, mirë. Nga ana tjetër, ajo shkon në temperaturën e funksionimit më gjatë dhe prodhon më pak nxehtësi për sobën. Një shumëfishtë shkarkimi e integruar në kokën e cilindrit dhe një sistem ftohjeje me qark të dyfishtë lejojnë që kjo karakteristikë e motorëve modernë të nivelohet.

Skema funksionon si kjo: derisa motori të nxehet deri në 80 gradë, antifriz nuk i lë fare kufijtë e motorit. Vetëm pas këtij momenti hapet termostati i parë, duke lidhur qarkun e kokës së bllokut me pompën dhe rezervuarin e zgjerimit. Si rezultat, dhomat e djegies marrin ftohje të zgjeruar, mbushja e cilindrave është përmirësuar, dhe gjasat e trokitjes zvogëlohen. Në këtë rast, kontura e bllokut të cilindrave mbetet ende e izoluar nga sistemi i përgjithshëm - duhet të vendosni temperaturën në mënyrë që të zvogëloni fërkimin në mekanizmin e fiksimit. Dhe vetëm kur sensorët rregullojnë 105 gradë në këtë zonë, termostati i dytë do të funksionojë, sistemi i ftohjes do të dalë në një rreth të madh dhe do të lidhet me radiatorin. Në fakt, gjithçka ndodh shumë shpejt: shigjeta e temperaturës lëviz drejt e para syve tuaj.

Ndoshta disa zgjidhje për "tradicionalistët" duken të çuditshme. Për shembull, ekziston një mendim se zinxhiri në timonin është më i besueshëm se rripi. Dikur ishte. Rripi i përforcuar me tekstil me fije qelqi në motorin e ri 1.6 MPI është projektuar për tërë jetën e motorit, por, ndryshe nga zinxhiri, ai nuk shtrihet dhe bën më pak zhurmë.

Sigurisht, skeptiku do të vërejë që nëse krahasoni karakteristikat e motorëve të vjetër dhe të ri, ndryshimi duket të jetë i pakët. Kuarteti 1.6 litër është pesë më shumë "kuaj" më të fuqishëm (110 forca kundrejt 105 më parë), me një çift rrotullues maksimal pak më të lartë prej 155 Nm (para - 153 Nm). A është "rrugëdalja" për një listë kaq të gjerë të ndryshimeve teknike, jo e vogël? Për t'iu përgjigjur kësaj pyetjeje, është më mirë të shikoni në pjesën që përshkruan ekonominë e makinës. Dhe këtu zbulojmë se me motorin e vjetër Rapid me një motor 1.6 MPI dhe një transmision manual në ciklin urban, ka konsumuar 8.9 l / 100 km, dhe me një të ri - 7.9 l / 100 km. Me transmetimin e ri automatik, ndryshimi në qytet është edhe më i dukshëm: kursimet janë rreth dy litra nga qindra.

Motori 1.6 MPI i serisë EA211 është gjithashtu në dispozicion në një version të deformuar. Së bashku me versionin me fuqi 110 kuajsh, klientëve Rapida u ofrohet një version “i lehtë” - për sa i përket ndikimit, jo dizajnit - versioni i tij: fuqia e tij është ulur në 90 kuajfuqi, dhe çift rrotullues është i njëjtë si në një motor 110 kuaj-fuqi, pra 155 Nm . Mund të kurseni çmimin e makinës, sigurimin dhe pagimin e taksës vjetore të transportit.

Kur bëhet fjalë për motorët çekë, pothuajse të gjithë i konsiderojnë ato unike dhe më të mirat në botë në klasat e tyre. Qëndrueshmëria, përfitimi, prodhueshmëria e caktuar dhe dizajni klasik bëjnë punën e tyre. Problemi i vetëm është se disa njësi nuk merituan famë kaq të mirë midis blerësve të makinave. Në veçanti, motorët 1.6 MPI të instaluar në Octavia nuk ishin gjithmonë aq interesante. Ju lutemi vini re se korporata ka përdorur në historinë e saj të paktën 3 mjete lëvizëse të ndryshme me të njëjtën shënjim. Deri në vitin 2004, njësia 1.6 MPI u vendos në gjeneratën e parë Octavia Tour; ishte identike me motorët Volkswagen, për të cilat do të flasim më vonë. Në 2005, çekët bënë një rindërtim të vogël të kësaj njësie. Ishte në Octavia A5 të viteve të para të prodhimit që u instalua ky motor, dhe vlerësimet janë mjaft kontradiktore.

Sot, njësi të tjera me të njëjtën markë 1.6 MPI janë instaluar në gjeneratën A7, si dhe në restaurimin A5. Në veçanti, makinat ruse janë të pajisura me një termocentral të prodhuar në një fabrikë ruse. Dhe teknologjia e saj ka shkuar larg nga paraardhësit e saj. Pra, të hedhësh të gjitha idetë rreth aspiruara në një bandë nuk ia vlen. Njësi të ndryshme të energjisë me një vëllim 1.6 janë instaluar në makina të ndryshme, dhe kjo duhet të merret parasysh kur bleni një makinë. Midis të gjitha versioneve, nuk ka asnjë motor tepër të keq që nuk do të kalonte as 200,000 km. Por pas vrapimeve të konsiderueshme, shumë njësi fillojnë të kenë probleme. Teknologjia origjinale gjermane ka ndryshuar prej kohësh. Dhe madje edhe në makinat VW, motorët MPI nuk janë më të njëjtat si më parë. Kështu që duhet të mendoni për rishikimet më të fundit dhe testet e pavarura përpara se të jepni para për një aspiratë potencialisht të besueshme dhe klasike. Le ta shohim këtë situatë në aspektin e historisë.

Motorët e parë 1.6 MPI - në veturat Volkswagen

Kopjet e para të 1.6 mezi u janë dorëzuar makinave gjermane në Rusi. Por shumë vetura erdhën në vendin tonë në fund të viteve '90 sipas skemave të njohura. Disa prej tyre janë importuar në mënyrë të paligjshme, por shumë prej tyre kanë hipur me sukses rrugët e Federatës Ruse deri më sot. Nëse keni pasur një shans të kontaktoni motorin e parë 1.6 MPI me 110 kf, atëherë i keni ndier të gjitha hijet e teknologjisë së vërtetë gjermane. Karakteristikat e këtij motori ishin si më poshtë:

• instaloi motorin në Golf IV, Passat B5 fuqia e tij ishte e vogël, por kishte karakteristika të mjaftueshme për funksionim të suksesshëm në kushtet e qytetit dhe autostradës, nuk kishte kufizime;
• një mitraloz i thjeshtë u dorëzua së bashku me motorin, por më shpesh ata blenë mekanikë, të cilat bëheshin duke marrë parasysh qëndrueshmërinë ushtarake, këto kuti kurrë nuk u thyen fare;
• motori në vetvete është bërë nga lidhjeve speciale, është mjaft i rëndë, ai duhet të riparohet dhe shërben të paktën 300,000 km për riparim, ai është një nga milionerët e fundit evropianë;
• shumë teknologji të këtij motori janë përdorur edhe sot e kësaj dite, 20 vjet pas instalimit të parë në një makinë gjermane, por materialet kanë ndryshuar të gjitha për një kohë të gjatë;
• njësia është shumë ekonomike me të gjitha avantazhet e saj, konsumon deri në 10 litra benzinë \u200b\u200bnë qytet dhe deri në 6.5 në autostradën në Passat të madh, gjë që i jep përfitime të dukshme makinës.

Problemi i vetëm me këtë njësi është mosha. Makina më e re që mund të gjesh me këtë motor dhe me një kuti ingranazhi të shkëlqyeshëm është viti i modelit Passat B5 Plus 2004. Pas lëshimit të Passat B6, Korporata VW transferoi teknologjinë atmosferike te çekët dhe filloi të instalojë rryma plotësisht të ndryshëm në makinat e tyre. Pra, gjetja e një motori të mirë largësi të ulët nga 1.6 MPI e parë do të jetë tepër e vështirë.

Skoda dhe përmirësimet - faktorët kryesorë të 1.6 MPI popullore

Sekët nuk guxuan të prodhonin një motor atmosferik në të njëjtën mënyrë si gjermanët. Arsyet e këtij vendimi janë të panjohura, por kompania në 2005 në mënyrë të konsiderueshme “finalizoi” motorin. Gjithçka nga jashtë mbeti e pandryshuar. Teknologjia atmosferike, konsumi është edhe më pak se versioni i mëparshëm, të njëjtën madhësi, të njëjtat karakteristika. Por në përgjithësi, modeli i njësisë së energjisë u ndryshua në disa pika të rëndësishme:

• lidhjet për prodhimin u ndryshuan shumë për të lehtësuar dhe ulur koston e termocentralit, kjo çoi në faktin se një motor i lagur hyri në treg pa verifikimin e duhur;
• për të ulur kostot, sistemi i pistonit u modifikua, vetë thelbi i dizajnit të motorit u ndryshua pak, kështu që ngarkesa në pjesët kryesore të saj u rrit pak;
• pjesa e brendshme e motorit ishte thjeshtuar shumë, në veçanti, sasia e metalit u zvogëlua, muret midis cilindrave nuk lejonin që njësia e energjisë të riparohej tërësisht;
• inxhinierët çekë thjeshtuan shumë teknologji që nuk duhen thjeshtuar, dhe motori menjëherë filloi t'u sjellë pronarëve të tij disa telashe në punë;
• programi ECU është ndryshuar plotësisht për shkak të ekonomisë dhe avantazheve të tjera të rëndësishme të funksionimit, por qëndrueshmëria e motorit menjëherë u ul disa herë.

Teknologjia moderne nuk është gjithmonë më e mirë se ajo klasike. Kjo vërtetohet nga Octavia A5, në të cilën është instaluar kjo njësi energjetike. Makinat prishen lehtësisht, shumë shpesh dështojnë pronarët pas 8-10 viteve të funksionimit dhe 200,000 kilometrave. Pra, kur blini një Octavia të përdorur, jepni përparësi motorëve më të shtrenjtë, siç janë motorët 2.0 FSI ose naftë. Por nuk duhet të blini një makinë të përdorur me një 1.6 të aspiruar, kjo mund të sjellë probleme.

Motori i ri 1.6 MPI - Prodhimi Rus

Skoda dhe Volkswagen të mbledhur në Rusi sot po instalojnë një motor të bërë në Federatën Ruse. Në fabrikën e vet, Korporata Volkswagen-Group nisi prodhimin e motorëve të aspiruar me një vëllim prej 1.6 litra. Ky është një motor krejtësisht i ndryshëm, Seria e këtij motori EA211, përpara se teknologjitë e tilla të mos ishin përdorur fare në makinat gjermane. Ende është e vështirë të thuash ndonjë gjë specifike në lidhje me këtë motor, por rishikimet e para të pronarëve na lejojnë të japim përfundime të tilla:

• motor për 110 kf shumë dinamikë, inxhinierët e shtrydhur nga ajo pothuajse gjithçka që mund të shtrihet nga një motor i thjeshtë atmosferik i një vëllimi të tillë në kushtet tona;
• prodhimi është mjaft i kualitetit të lartë, pasi praktikisht nuk ka prishje dhe pretendime për garanci, motori sillet në mënyrë perfekte, të paktën për veturat e reja pa largësi dhe përvojë të keqe;
• konsumi i karburantit është zvogëluar, disa karakteristika të rëndësishme janë përmirësuar, por motori nuk është bërë më i besueshëm, dhe kjo është e dukshme në dizajn në krahasim me paraardhësit EA111;
• pamundësia e riparimit të njësisë nuk ka humbur, pronarët mund të drejtojnë instalimin derisa të kërkohet një zëvendësim me një motor të ri;
• nuk ka dyshim se pothuajse të gjitha sëmundjet e motorit 111 mbetën në vend, por prodhimi rus e bëri teknologjinë më të lirë dhe e bëri motorin e ri më të përballueshëm.

Riparimi dhe riparimi i njësisë nuk rekomandohet. Kjo është një nga kushtet e rëndësishme të funksionimit që duhet të respektohet kur blini një makinë me këtë instalim nën kapuç. Por makina kalon 250-300 mijë kilometrat e saj, dhe kjo është me të vërtetë e mirë në krahasim me konkurrentët. Konsumi i karburantit është inkurajues, dinamika është mjaft e mirë, dhe besueshmëria dhe qëndrueshmëria ende nuk janë testuar në një numër të madh kopjesh. Kështu që të nxjerrim përfundimet përfundimtare herët.

Willfarë do të ndodhë me të ardhmen me motorët MPI?

Me shumë mundësi, motorët me teknologji atmosferike po i kalojnë vitet e tyre të fundit. Së shpejti ata do të fillojnë të zëvendësohen nga zvogëlimi dhe më pak tërheqës për blerësit njësi turbocharged me karakteristika më komplekse. Arsyeja për këtë është ligje mjedisore mjaft e çuditshme. Euro 6 tashmë ndërpret shumë njësi klasike për shkak të emetimeve të mëdha. Motori EA211 është projektuar për standardet Euro-5, do të arrijë në Euro-6, por ai nuk do të jetë në gjendje t'i rezistojë standardit tjetër në dy vjet. Ekzistojnë disa faktorë të rëndësishëm në lidhje me këto motorë:

• vëllimi shumë me fuqi të ulët bëhet humbje për blerësin dhe prodhuesin, ka njësi shumë më kompakte me një numër të madh kuajsh;
• 110 kuaj në motor, por me një vëllim prej 0.9 litra, shteri do të jetë pothuajse 2 herë më i ulët, dhe ky është një argument i rëndësishëm për shumicën e prodhuesve modern në Evropë dhe SHBA;
• skandale me standardet mjedisore të motorëve me naftë (porta dizel në Amerikë) - ky është vetëm fillimi, së shpejti autoritetet e vendeve udhëheqëse do të marrin njësi të tjera me emetime të rritura;
• teknologjitë atmosferike janë të thjeshta dhe zgjasin mjaft gjatë pa prishje, është e padobishme për prodhuesit që fitojnë para në pjesë rezervë për instalimet teknologjike;
• njësitë turbocharged janë një domosdoshmëri në botën moderne të teknologjisë, janë pikërisht motorë të tillë që së shpejti do të mbushin të gjithë tregun dhe nuk do t'i japin blerësit shumë zgjedhje.

Teknologjitë e thjeshta janë një gjë e së kaluarës. Sot, në një njësi moderne në garazh, ju mund të ndryshoni vetëm qirinjtë, dhe për këtë ju do të duhet të lexoni forumin dhe të kërkoni këshilla nga specialistë. Motori i parë 1.6 MPI mund të shërbehet vetë në shtëpi, sot prodhuesi po përpiqet t'i ndalojë këto mundësi. Biznesi dhe paraja filluan të udhëheqin botën, dhe kjo nuk mund të ndikojë në cilësinë e teknologjive të lëshuara.

Ne ofrojmë të shohim një provë të makinës në të cilën është instaluar ky lloj njësi energjie në videon e mëposhtme:

Për ta përmbledhur

Të themi se instalimi i tipit atmosferik në makinat Skoda është shumë i keq është e pamundur. Kjo është një njësi mjaft e mirë në krahasim me shumicën e konkurrentëve. Por ta zhvarrosësh atë shumë lart mbi rivalët e tij nuk ia vlen. Motori 1.6 MPI ka akoma mangësi të caktuara që prodhimi rus nuk i ka rregulluar. Korporata Volkswagen po largohet nga përdorimi i këtyre motorëve, duke u ofruar atyre vetëm në modelet vendase Ruse. Në Evropë, aspiratorët kanë filluar prej kohësh të anashkalojnë në kabinën, duke zgjedhur njësi më ekonomike dhe drejtimin e njësive turbocharged të vija të ndryshme.

Për Rusinë, njësitë turbocharged vështirë se mund të quhen optimale. Ne kemi nevojë për motorë jo modestë dhe të guximshëm që funksionojnë në mënyrë të përkryer në kushte të ndryshme dhe sillen në mënyrë perfekte kur ndryshojnë klimën. Sigurisht, konsumi gjithashtu bëhet një faktor i rëndësishëm, por tani për tani preferojmë besueshmërinë. Sidoqoftë, besueshmëria gjithashtu bëhet një faktor relativ, dhe është e vështirë të parashikohet jeta e një makine të veçantë. Shtë e sigurt të thuhet se epoka e termocentraleve atmosferike po largohet, fillon koha për teknologji më të përparuara. Whatfarë mendoni për instalimet çeke dhe gjermane 1.6 MPI?