Motorri i ri 1.4 tsi 150 kf. A janë motorët TSI të besueshëm? Problemet dhe dobësitë kryesore

Shumë shoferë janë të njohur me motorin 1.4 litra TSi, i cili prodhon 150 kf. Me. nga gjermanët e famshëm Audi-Volkswagen. Por jo të gjithë e dinë se në cilat makina është instaluar, si dhe çfarë burimi dhe potenciali real ka.

Specifikimet e motorit

Motori TSI 1.4 ka gjithashtu një emër - EA211, i cili iu caktua nga prodhuesi. Ky është një motor i vogël me turbinë, i cili është bërë mjaft i përhapur në makinat Volkswagen.

Për herë të parë filloi instalimi i njësive të fuqisë në automjetet Jetta dhe Golf 5. Ky motor u zhvillua posaçërisht për të zëvendësuar EA111, i cili nuk tregoi anën e tij më të mirë. Blloku prej gize dhe koka e aluminit fshehin dy bosht me gunga, kompensues hidraulikë, pistonë të lehtë dhe një bosht me gunga të përforcuar.

Kryesisht një motor TSi 1.4 litra. dhe 150 kuaj fuqi - kjo është besueshmëria. Avantazhi kryesor është prania e turbocharging. Motori është i mbingarkuar - 1.4 TSI Twincharger, i cili praktikisht eliminon vonesën turbo.

Le të shqyrtojmë karakteristikat teknike të njësisë së energjisë:

Njësia e fuqisë 1.4 tsi 150 l. Me. ka jetëgjatësi të motorit:

• Sipas dokumentacionit teknik të prodhuesit - 250-300 mijë km.
• Sipas të dhënave praktike të marra nga shoferët - 300,000 km e lart. E gjitha varet nga shërbimi.

Zbatueshmëria

Motorri 1.4 tsi 150 l. Me. është bërë mjaft i përhapur në makinat Volkswagen. Pra, motori mund të gjendet në makina: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Riparimi dhe akordimi

Nuk u gjetën probleme të veçanta gjatë funksionimit të motorit. Pra, motori doli të ishte mjaft i besueshëm dhe i lehtë për t'u riparuar. Byroja e projektimit të shqetësimit Volkswagen mori parasysh të gjitha mangësitë dhe dëshirat e konsumatorëve dhe eliminoi problemet e paraardhësit të tij: braktisi përdorimin e një zinxhiri kohor dhe pajisi motorin me një rrip, zëvendësoi valvulën e anashkalimit dhe përmirësoi ngrohjen. Sa i përket riparimeve, motori mund të riparohet me duart tuaja në garazh, gjë që kënaq shumë pronarë.

Sa i përket mirëmbajtjes, ajo duhet të kryhet çdo 12-15 mijë kilometra. Rripi i kohës duhet të zëvendësohet pas 60-75 mijë km.

Puna e mbetur e riparimit kryhet në përputhje me rregulloret dhe manualet e riparimit. Riparimi i motorit kryhet vetëm në një qendër shërbimi makinash duke përdorur pajisje speciale.

Pothuajse nuk ka asnjë akordim të motorit, pasi ai sapo ka hyrë në tregun e brendshëm, por copëtimi i njësisë së energjisë tashmë po kryhet. Kështu, duke përditësuar njësinë e kontrollit elektronik në nivelin e Fazës 1, mund të arrini një rritje të fuqisë deri në 180 kf, por nëse e ndezni me firmware Stage 3+, tashmë mund të zhvilloni deri në 230 kf.

konkluzioni

Motori TSi me një vëllim 1.4 litra, i cili përmban 150 kf. Me. nga shqetësimi Volkswagen është një njësi e besueshme e energjisë tek e cila mund të mbështeteni. Jeta e gjatë e shërbimit të njësisë së fuqisë, si dhe dizajni i thjeshtë, e bënë motorin shumë të popullarizuar dhe të dashur në mesin e entuziastëve të makinave. Por me firmware-in e duhur, mund të shtoni fuqi deri në 230 kf. dhe më lart.

Motori 1.4 TSI prodhohet nga koncerni Volkswagen. TSI – teknologjia e injektimit direkt të karburantit shtresë pas shtrese duke përdorur turbocharging (Turbo Stratified Injection). I përket familjes së motorëve me vëllim të vogël - 1390 cc. cm (1,4 litra).

Shpesh versionet e ngjashme të motorit etiketohen si TFSI, megjithëse nuk ka dallime në dizajn dhe karakteristikat janë të njëjta. Kjo është ose një truk marketingu ose një çështje e ndryshimeve të vogla strukturore.

Seria e motorëve u prezantua në vitin 2005 në Motor Show në Frankfurt. Bazuar në familjen e motorëve EA111. Në të njëjtën kohë, ekonomia e karburantit u deklarua në 5% me një rritje të fuqisë me 14% krahasuar me FSI me dy litra. Një model 90 kW (122 hp) u njoftua në vitin 2007, duke përdorur turbocharging të vetëm nëpërmjet një turbocharger dhe duke shtuar një intercooler me ftohje të lëngshme në dizajn.

Prodhuesi fokusohet në karakteristikat e mëposhtme të motorit:

• Sistemi i karikimit të dyfishtë me turbocharger dhe kompresor mekanik që funksionon me shpejtësi të ulët (deri në 2400 rpm), duke rritur çift rrotullues. Në shpejtësitë e motorit pak mbi kohën e boshtit, karikuesi me rrip siguron një presion nxitës prej 1,2 bar. Efikasiteti maksimal i turbochargerit arrihet me shpejtësi mesatare. Përdoret në modifikimet e motorit me një fuqi prej më shumë se 138 kf;
• Blloku i cilindrit është prej gize gri, boshti me gunga është një formë konike prej çeliku të falsifikuar dhe kolektori i marrjes është prej plastike dhe ftoh ajrin e ngarkimit. Distanca midis cilindrave është 82 mm;
• Koka e cilindrit të aliazhit të derdhur të aluminit;
• Kunjat e motorit me kompensim automatik të pastrimit të valvulave hidraulike;
• Sensori i rrjedhës së ajrit me tela të nxehtë;
• Trupi i mbytjes është aliazh i lehtë, i kontrolluar elektronikisht nga Bosch E-Gas;
• Mekanizmi i shpërndarjes së gazit – DOHC;
• Përbërja homogjene e përzierjes karburant-ajër. Kur filloni motorin, krijohet presion i lartë në injeksion, formimi i përzierjes ndodh në shtresa, dhe katalizatori gjithashtu ngroh;
• Zinxhiri i kohës është pa mirëmbajtje;
• Fazat e boshtit me gunga rregullohen pa probleme nga një mekanizëm pa shkallë;
• Sistemi i ftohjes është me qark të dyfishtë dhe gjithashtu rregullon temperaturën e ajrit të karikimit. Në versionet me fuqi 122 kf. dhe më pak – intercooler ftohës i lëngshëm;
• Sistemi i karburantit është i pajisur me një pompë me presion të lartë me aftësinë për ta kufizuar atë në 150 bar dhe për të rregulluar vëllimin e furnizimit me benzinë;
• Pompë vaji me makinë, rrotulla dhe valvul sigurie (Duo-Centric);
• ECM - Bosch Motronic MED.

Me lëshimin e familjes së motorëve E211, uzina Skoda filloi të prodhojë një version të modifikuar të motorit 1.4 TFSI Green tec me një fuqi 103 kW (140 kf), një çift rrotullues maksimal prej 250 Nm në 1500 rpm. Modeli amerikan emërtohet CZTA dhe zhvillon një fuqi prej 150 kf; në tregun kilian etiketohet si CHPA - një modifikim me një fuqi prej 140 kf. ose CZDA (150 kf).

Dallimet përfshijnë një dizajn të ri të lehtë alumini, një kolektor shkarkimi të integruar në kokën e cilindrit dhe një rrip të dhëmbëzuar për boshtin me gunga lart. Hapja e cilindrit u zvogëlua me 2 mm në 74.5 mm, dhe goditja u rrit në 80 mm. Ndryshimet kontribuan në një rritje të çift rrotullues dhe fuqi të shtuar. Sistemi i shkarkimit i bërë prej gize, përfshin një konvertues katalitik, dy sensorë lambda të oksigjenit të ndezur që monitorojnë gazrat e shkarkimit para dhe pas katalizatorit

Karakteristikat teknike dhe modifikimet

Pavarësisht nga modifikimi, parametrat e mëposhtëm mbeten të pandryshuar:

• 4 cilindra në linjë, 16 valvola, 4 valvola për cilindër;
• Pistonët: diametri – 76,5; Goditje – 75,6 Raporti i goditjeve: 1,01:1;
• Presioni maksimal - 120 bar;
• Raporti i kompresimit - 10:1;
• Standardi mjedisor - Euro 4.

Tabela krahasuese e modifikimeve

Mbushës i dyfishtë 1.4 TSI

Opsionet e motorit zhvillojnë fuqi nga 138 në 168 kf, ndërsa ato janë absolutisht identike mekanikisht, ndryshimi i vetëm është në fuqinë dhe çift rrotullues, të cilat përcaktohen nga cilësimet e firmuerit të njësisë së kontrollit. Karburanti i rekomanduar është 95 për ato më pak të fuqishme dhe 98 për ato më të fuqishme, megjithëse lejohet gjithashtu AI-95, por konsumi i karburantit do të jetë pak më i lartë dhe shtytja më e ulët do të jetë më e vogël.

Makinë me rrip V

Dizajni ofron dy rripa: njëri është i destinuar për funksionimin e pompës së ftohësit, gjeneratorit dhe ajrit të kondicionuar, i dyti është përgjegjës për kompresorin.

Makinë me zinxhir

Boshti me gunga dhe pompa e vajit janë të drejtuar. Makina e boshtit me gunga tensionohet nga një tensionues special hidraulik. Makina e pompës së vajit drejtohet nga një tensionues me susta.

Blloku i cilindrit

Gize gri përdoret në prodhim për të shmangur shkatërrimin e pjesëve strukturore, sepse presioni i lartë në cilindra krijon stres serioz. Për analogji me motorët FSI, blloku i cilindrave është bërë në stilin e kuvertës së hapur (mur blloku dhe cilindra pa kërcyes). Ky dizajn eliminon problemet e ftohjes dhe optimizon konsumin e vajit.

Mekanizmi i fiksimit ka pësuar gjithashtu ndryshime në krahasim me motorët e vjetër FSI. Kështu, boshti me gunga është më i ngurtë, gjë që redukton zhurmën e motorit dhe diametri i unazave të pistonit është bërë 2 mm më i madh për t'i bërë ballë presionit të rritur. Shufra lidhëse është bërë sipas modelit të plasaritjes.

Koka e cilindrit dhe valvulat

Koka e cilindrit nuk ka pësuar ndryshime të rëndësishme, por temperatura e rritur e ftohësit dhe ngarkesat e rënda detyrojnë ndryshimet në valvulat e shkarkimit në drejtim të rritjes së ngurtësisë dhe optimizimit të ftohjes. Ky dizajn ul temperaturën e gazit të shkarkimit me 100 gradë.

Në thelb, puna e mbingarkimit kryhet nga turbocharger; nëse është e nevojshme të rritet çift rrotullimi, kompresori mekanik aktivizohet përmes një tufë magnetike. Kjo qasje është e mirë sepse... promovon një rritje të shpejtë të fuqisë, zhvillimin e çift rrotullues të lartë në fund.

Për më tepër, kompresori nuk varet nga sistemet e jashtme të ftohjes dhe lubrifikimit. Disavantazhet përfshijnë një ulje të fuqisë së motorit kur kompresori është i ndezur.

Kompresori funksionon nga 0 deri në 2400 rpm (diapazoni blu 1), më pas fillon nga 2400 në 3500 (vargu 2) nëse kërkohet nxitim i shpejtë. Si rezultat, kjo eliminon vonesën turbo.

Turbongarkuesi funksionon në bazë të energjisë së gazit të shkarkimit, duke prodhuar efikasitet të lartë, por kërkon një qasje serioze ndaj ftohjes, sepse krijon temperaturë të lartë (varg i gjelbër 3).

Sistemi i furnizimit me karburant

Sistemi i ftohjes

Intercooler

Sistemi i vajosjes

Diagrami i funksionimit të sistemit të lubrifikimit. Ngjyra e verdhë - thithje vaji, kafe - linjë direkte e vajit, Portokalli - linjë vaji kthimi.

Sistemi i marrjes

1.4 TSI me turbocharged

Dallimi nga modifikimet me dy superngarkues:

• pa kompresor;
• sistem i modifikuar i ftohjes së ajrit të ngarkuar.

Sistemi i marrjes

Përfshin turbongarkuesin, valvulën e mbytjes, sensorët e presionit dhe temperaturës. Kalon nga filtri i ajrit në valvulat e marrjes përmes kolektorit të marrjes. Për të ftohur ajrin e ngarkimit, përdoret një ndërftohës, përmes të cilit ftohësi qarkullon duke përdorur një pompë qarkullimi.

Koke cilindrike

Nuk ka dallime nga motori me dy supermbushje, vetëm se nuk ka palosje ndërruese në hyrje. Kushinetat e boshtit me gunga janë zvogëluar në diametër, dhe vetë strehimi është bërë pak më i vogël. Muret e pistonit janë aq të holla sa të jetë e mundur.

Turbocharger

Me fuqinë e kufizuar në 122 kuaj fuqi, nuk ka nevojë për një kompresor mekanik dhe i gjithë fuqia vjen vetëm nga turbocharger. Çift rrotullues i lartë arrihet me shpejtësi të ulët të motorit. Moduli i turbochargerit është i lidhur me kolektorin e shkarkimit - një tipar karakteristik i të gjithë motorëve TSI. Moduli është i lidhur me qarqet e ftohjes dhe vajit.

Moduli i turbokompresorit të gazit të shkarkimit ka një gjeometri të reduktuar të pjesëve (rrotat e turbinës dhe kompresorit).

Rritja rregullohet duke përdorur dy sensorë - presion dhe temperaturë, presioni maksimal është 1.8 bar.

Bosht me gunga

Sistemi i ftohjes

Përveç sistemit klasik të ftohjes së motorit, versioni i këtij motori përmban edhe një sistem ftohjeje me ajër të karikimit. Ata kanë pika të përbashkëta, kështu që ka vetëm një rezervuar zgjerimi në dizajn.

Ftohja e motorit është me qark të dyfishtë me një termostat me një shkallë.

Sistemi i ftohjes së ajrit të karikimit përfshin një ndërftohës dhe një pompë riciklimin e ftohësit V50.

Sistemi i karburantit

Qarku i presionit të ulët nuk ka ndryshuar në krahasim me motorët e tjerë TSI, gjithçka zbatohet me konceptin e reduktimit të konsumit të karburantit - furnizohet sasia e benzinës që nevojitet në këtë moment.

Pompa e injektimit përfshin një valvul sigurie që mbron linjën e karburantit nga qarku i presionit të ulët në hekurudhën e karburantit nga rrjedhjet. Për të rritur efikasitetin e ndezjes së një motori të ftohtë kur motori nuk funksionon, benzina hyn në shiritin e karburantit, ndërsa presioni nuk rregullohet për shkak të valvulës së mbyllur të presionit të karburantit.

ECM

Gjenerata e 17-të e Bosch Motronic është zhvilluar më tej për të përmbushur kërkesat e sistemit. Është instaluar një procesor me fuqi të lartë, i konfiguruar për të punuar me dy sensorë lambda dhe një modalitet të fillimit të motorit me formimin shtresë pas shtrese të përzierjes karburant-ajër.

Mosfunksionime dhe riparime

Çdo modifikim dhe gjenerim ka problemet dhe veçoritë e veta. Versionet e mëvonshme mund të rregullojnë disa mangësi, por të prezantojnë të tjera.

Shërbimi

Një motor me turbocharged është shumë më kapriçioz në funksionim sesa ai atmosferik. Sidoqoftë, mund të zgjasni jetën e motorit duke ndjekur një sërë rregullash të thjeshta:

• • Monitoroni cilësinë e benzinës;
  • Kontrolloni rregullisht konsumin dhe nivelin e vajit dhe mbani me vete një shishe shtesë vaj për të shmangur telashet në rrugë. Rekomandohet të ndryshoni vajin çdo 8-10 mijë kilometra;
  • Zëvendësoni kandelat çdo 30,000 km;
  • Mos harroni të sillni makinën tuaj për mirëmbajtje të rregullt;
  • Pas një udhëtimi të gjatë, mos nxitoni të fikni motorin, lëreni të punojë për 1 minutë;
  • Zëvendësimi i zinxhirit të kohës pas 100-120 mijë kilometrash.

Nuk ka asnjë garanci që ndjekja e këtyre parimeve do të parandalojë prishjet e motorit - një problem i zakonshëm në motorët e teknologjisë së lartë - por ju mund të përmirësoni gjasat e jetëgjatësisë. Me një kombinim të suksesshëm të rrethanave, jeta e motorit mund të jetë më shumë se 300 mijë kilometra.

Akordim

Duke marrë parasysh që disa modifikime të motorit janë strukturisht të njëjta, dhe fuqia rregullohet nga njësia e kontrollit të motorit, akordimi i çipit rrit fuqinë me disa duzina kuaj-fuqi, gjë që nuk do të ndikojë në asnjë mënyrë në jetën e motorit. Potenciali i motorit 122 kf. ju lejon të zhvilloni fuqi deri në 150 kf, dhe në motorët me turbo dyfishtë mund të përshpejtoni deri në 200 kf.

Teknikat agresive të copëzimit rrisin fuqinë në 250 kf, që është kufiri maksimal, përtej të cilit fillon rritja e konsumit të pjesëve të motorit, gjë që çon në një ulje të jetëgjatësisë së shërbimit dhe tolerancës së defekteve.

Sigurisht, rekomandime të tilla duhet të bëhen jo vetëm për motorët TSI, por për të gjithë motorët me djegie të brendshme në përgjithësi. Sidoqoftë, motori TSI nuk i pëlqen ngasja e shkurtër në kushte të ftohta. Ky lloj motori kërkon ngrohje të mirë, dhe nëse vozitni në një distancë të shkurtër, madje edhe në acar të fortë, kjo çon në konsumim të shpejtë të pjesëve të grupit cilindër-piston. Por, nëse ende duhet të vozitni distanca të shkurtra në kushte të vështira klimatike, atëherë duhet t'i ndërroni shpesh kandelat.

Dobësitë e motorëve të tillë

• Motorët me djegie të brendshme të makinave moderne kërkojnë trajtim të kujdesshëm dhe mirëmbajtje në kohë të automjeteve.
• Motorët TSI hanë shumë vaj motori. Edhe motorët e rinj të tillë konsumojnë 1 litër vaj për 1000 km. Prandaj, shpesh ndodh që kandelat të spërkaten me vaj.
• Në hartimin e një makine me një motor me djegie të brendshme TSI, ekziston një zinxhir i mekanizmit të shpërndarjes së gazit (GRM). Lidhja e dobët në zinxhirin e motorëve të tillë është tensionuesi jo i besueshëm i zinxhirit. Përveç kësaj, zinxhiri zgjatet përpara se të mbarojë jeta e tij e shërbimit. Lidhjet e zinxhirit të shtrirë kërcejnë mbi dhëmb dhe sigurojnë që valvulat të takohen me pistonët. Sipas rregulloreve, prodhuesit nuk japin kilometrazhin e saktë për zinxhirin. Zinxhiri mund të dështojë pas 50 mijë km, ose mund të funksionojë siç duhet deri në 150 mijë km.
• Ndodh që marrësit ose valvulat e vajit të koksohen. Kjo është veçanërisht e vërtetë për makinat drejtuesit e të cilave drejtojnë me shpejtësi maksimale. Me shpejtësi të lartë të motorit, ajrimi në karter nuk mund të kryhet siç duhet. Koksimi i marrësit të vajit ndodh për shkak të përdorimit të vajit motorik me cilësi të ulët ose thjesht të markës së gabuar. Prandaj, është e nevojshme të kontrolloni periodikisht dhe, nëse në vend të vajit të pastër tashmë ka vaj të ndotur në shirit, atëherë vazhdoni dhe zëvendësoni atë.

Për të rritur periudhën e riparimit të motorit, rekomandohet të dëgjoni se si funksionon motori dhe tingujt e trokitjes. Nëse mund të dëgjoni funksionimin e zinxhirit, atëherë duhet të bëni një diagnozë; ndoshta zinxhiri tashmë është shtrirë. Gjithashtu, përderisa makina është e re dhe ka pak kilometra, rekomandohet nga ekspertët të mbushet me . Ne kemi konsideruar tashmë se cili është më i mirë, Ecto apo Euro.
Ekspertët në fushën e riparimit dhe mirëmbajtjes së makinave moderne rekomandojnë të mos e lini makinën me shpejtësi pa frenimin e dorës. Ata e shpjegojnë këtë me faktin se nëse makina rrokulliset mbrapa qoftë edhe pak ndërsa aktivizohet në ndonjë marsh të kutisë, atëherë hallkat e zinxhirit mund të kërcejnë nga një dhëmb.

Turbinat e motorëve TSI zgjasin lehtësisht deri në 150 mijë km. Nga ky këndvështrim, TSI 1.4 ICE ka 122 dhe 150 kf. të besueshme. Motorë të rinj të tillë mund të blihen në mënyrë të sigurt, por ato të përdorura duhet të ekzaminohen plotësisht dhe të diagnostikohen siç duhet, përndryshe mund të blini një derr në një thes.

Motorët 1.4 TSI, familja EA111
Përshkrimi, modifikimet, karakteristikat, problemet, burimi

Familja e motorëve me turbocharged EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) VAG u prezantua për publikun në Motor Show në Frankfurt në vitin 2005. Këta motorë me djegie të brendshme kanë një gamë të gjerë modifikimesh të ndryshme dhe kanë zëvendësuar motorët 2.0 FSI me aspirim natyral me katër cilindra.

Dizajni i ri bëri të mundur pretendimin e kursimeve të karburantit prej 5% me një rritje prej 14% në fuqi në krahasim me FSI me dy litra.

Prodhuesi përshkruan tiparet kryesore të projektimit të familjes së motorëve EA111 me listën e mëposhtme:

• Disponueshmëria e versioneve të motorit 1.4 TSI me një sistem karikimi të dyfishtë me një turbocharger dhe një kompresor mekanik që funksionon me shpejtësi të ulët (deri në 2400 rpm), duke rritur çift rrotullues. Në shpejtësitë e motorit pak mbi kohën e boshtit, karikuesi me rrip siguron një presion nxitës prej 1,2 bar. Efikasiteti maksimal i turbochargerit arrihet me shpejtësi mesatare. Përdoret në modifikimet e motorit me një fuqi prej më shumë se 138 kf;
• Blloku i cilindrit është prej gize gri, boshti me gunga është një formë konike prej çeliku të falsifikuar dhe kolektori i marrjes është prej plastike dhe ftoh ajrin e ngarkimit. Distanca midis cilindrave është 82 mm;
• Koka e cilindrit të aliazhit të derdhur të aluminit;
• Kunjat e motorit me kompensim automatik të pastrimit të valvulave hidraulike;
• Përbërja homogjene e përzierjes karburant-ajër. Kur filloni motorin, krijohet presion i lartë në injeksion, formimi i përzierjes ndodh në shtresa, dhe katalizatori gjithashtu ngroh;
• Zinxhiri i kohës;
• Fazat e boshtit me gunga rregullohen pa probleme nga një mekanizëm pa shkallë;
• Sistemi i ftohjes është me qark të dyfishtë dhe gjithashtu rregullon temperaturën e ajrit të karikimit. Në versionet me fuqi 122 kf. dhe më pak – intercooler ftohës i lëngshëm;
• Sistemi i karburantit është i pajisur me një pompë me presion të lartë me aftësinë për ta kufizuar atë në 150 bar dhe për të rregulluar vëllimin e furnizimit me benzinë;
• Pompë vaji me makinë, rrotulla dhe valvul sigurie (Duo-Centric).

Njësia e fuqisë bazohet në një bllok cilindri prej gize, i mbuluar me një kokë alumini me 16 valvula me dy boshte me gunga, me kompensues hidraulikë, një ndërrues fazor në boshtin e marrjes dhe injeksion të drejtpërdrejtë.

Makina e kohës përdor një zinxhir me një jetëgjatësi të projektuar për të gjithë periudhën e funksionimit të motorit, por në realitet, zëvendësimi i zinxhirit të kohës kërkohet pas 50-60 mijë km në zinxhirët e stilimit paraprak (deri në vitin 2010 të prodhimit) dhe pas 90-100 mijë km. mbi një mekanizëm kohor të modifikuar (pas vitit 2010).

Motorët 1.4 TSI familja EA111 ndryshon në dy shkallë të sforcimit. Versionet e dobëta janë të pajisura me një turbocharger konvencional MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 kf), më i fuqishëm 1.4 TSI Twincharger, funksionon sipas një qarku kompresor Eaton TVS+ turbocharging KKK K03(140 - 185 kf), i cili praktikisht eliminon efektin e vonesës turbo dhe siguron dukshëm më shumë fuqi. Për të kuptuar ndryshimet kryesore midis këtyre motorëve, thjesht shikoni diagramet e qarkut të dizajnit të tyre:

Versionet bazë të motorëve 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 HP), CAXC (125 HP), CFBA (131 HP)

Ndër motorët 1.4 TSI EA111 të pajisur me një turbinë MHI Turbo TD025 M2(mbipresion 0,8 Bar) ka 3 modifikime:

• CAXA (2006-2015)(122 kf): modifikimi fillestar bazë i motorit 1.4 TSI të familjes EA111,

• CAXC (2007-2015)(125 kf): e ngjashme me CAXA me fuqi të shtuar deri në 125 kf,

• CFBA (2007-2015)(131 kf): e ngjashme me CAXA me fuqi të rritur në 131 kf. (motor për tregun kinez),

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Audi A3 (8P) (2007-2012),
• Volkswagen Jetta (2006-2015)
• Skoda Octavia a5 (2006-2013)
• Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 kf. CAXA
• Skoda Yeti (5L) rivendosje (02.2014 - 11.2015) - 122 kf. CAXA
• Seat Leon 1P (2007-2012)
• Seat Toledo (2006-2009)

Versione të përditësuara të motorëve 1.4 TSI (EA111) me mbushje të dyfishtë turbo
BLG (170 HP), BMY (140 HP), BWK (150 HP), CAVA / CTHA (150 HP), CAVB / CTHB (170 HP), CAVC / CTHC (140 kf), CAVD / CTHD (160 hp), CAVE / CTHE (180 kf), CAVF / CTHF (150 hp), CAVG / CTHG (185 hp) s.), CDGA (150 hp.)

Modifikimet e motorit 1.4 TSI twincharger EA111 me fuqi nga 140 kf. deri në 185 kf

Ndër motorët 1.4 TSI EA111 të pajisur me një turbinë KKK K03 dhe një kompresor Eaton TVS (mbipresion nga 0.8 në 1.5 Bar), ka 18 modifikime:

• BMY (2006-2010)(140 kf): mbipresion 0,8 bar në benzinë ​​95. Euro-4,
• BLG (2005-2009)(170 kf): mbipresion 1.35 bar në benzinë ​​98. Motori është i pajisur me një ndërftohës ajri. Euro-4,
• BWK (2007-2008)(150 kf): mbipresion 1 bar në benzinë ​​95. Analog i BMY për VW Tiguan. Euro-4,
• CAVA (2008-2014)(150 kf): analog i BWK për Euro-5,
• CAVB (2008-2015)(170 kf): analog i BLG nën Euro-5,
• CAVC (2008-2015)(140 kf): analog i BMY nën Euro-5,
• CAVD (2008-2015)(160 kf): Motor CAVC me firmware 160 kf. Presioni i rritjes është ngritur në 1.2 bar. Euro-5,
• SHPELA (2009-2012)(180 kf): motor me firmware 180 kf. për Polo GTI, Fabia RS dhe Ibiza Cupra. Presioni i rritjes 1.5 bar. Euro-5,
• CAVF (2009-2013)(150 kf): versioni për Ibiza FR me 150 kf. Presioni i rritjes 1 bar. Euro-5,
• CAVG (2010-2011)(185 hp): varianti më i lartë midis të gjithë 1.4 TSI me 185 kf. për Audi A1. Presioni i rritjes 1.5 bar. Euro-5,

• CDGA (2009-2014)(150 kf): Versioni LPG për funksionimin me gaz, 150 kf,

• CTHA (2012-2015)(150 kf): analog i modernizuar i CAVA,
• CTHB (2012-2015)(170 kf): analog i modernizuar i CAVB,
• CTHC (2012-2015)(140 kf): analog i modernizuar i CAVC,
• CTHD (2010-2015)(160 kf): analog i modernizuar i CAVD,
• CTHE (2010-2014)(180 kf): analog i modernizuar i CAVE,
• CTHF (2011-2015)(150 kf): analog i modernizuar i CAVF,
• CTHG (2011-2015)(185 kf): analog i modernizuar i CAVG.

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
• Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
• Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
• Volkswagen Touran (2006-2015),
• Volkswagen Tiguan (2006-2015),
• Volkswagen Scirocco (2008-2014),
• Volkswagen Jetta (2006-2015),
• Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
• Skoda Fabia RS (2010-2015),
• Seat Ibiza FR (2009-2015),
• Seat Ibiza Cupra (2010-2015).

Karakteristikat e motorit 1.4 TSI EA111 (122 kf - 185 kf)

Motorët: CAXA, CAXC, CFBA​

Motorët BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG ​

Problemet dhe disavantazhet kryesore të motorëve 1.4 TSI të familjes EA111:

1) Zgjatja e zinxhirit të kohës dhe problemet me tensionuesin e tij

Pengesa më e zakonshme e 1.4 TSI, e cila mund të shfaqet tashmë në kilometrazhin prej 40 mijë km. Një tingull kërcitës në motor është një simptomë tipike; kur shfaqet një tingull i tillë, ia vlen të zëvendësoni zinxhirin e kohës. Për të shmangur përsëritjen, mos e lini makinën në një pjerrësi me shpejtësi.

Lëvizja e kohës së motorëve 1.4 TSI EA111 kryhet nga një zinxhir. Zinxhiri doli të ishte shumë jetëshkurtër. Duhet të ndryshohet në intervale jo më shumë se 80,000 km. Zinxhiri i kohës zëvendësohet me instalimin e një komplete riparimi. Nëse kjo kërkon zëvendësimin e rrotullës së boshtit të gungës dhe rregullatorit të fazës. Pse duhet të ndryshoni zinxhirin? Thjesht shtrihet me kalimin e kohës. Koncerti VW fajësoi furnizuesin e zinxhirit për këtë - ata thonë se nuk ia dolën mirë.

Shtrirja e zinxhirit të kohës mund të bëjë që ai të kërcejë, gjë që përfundimisht çon në vdekjen e motorit: valvulat godasin pistonët. Megjithatë, kjo telashe mund të parashikohet. Fakti është se nëse zinxhiri është i tepërt, motori 1.4 TSI tundet dhe cicëron menjëherë pas fillimit. Nëse shfaqet një tingull i dyshimtë menjëherë pas ndezjes së motorit, duhet të caktoni një takim për të zëvendësuar zinxhirin.

Sidoqoftë, zinxhiri në motorin 1.4 TSI mund të kërcejë pa e shtrirë atë. Fakti është se tensionuesi i zinxhirit në këtë motor është projektuar shumë dobët. Pistoni i tensionit e kryen funksionin e tij - zgjat shiritin e tensionit - vetëm kur ka presion të vajit në punë. Kur motori është i ndaluar, nuk ka presion të vajit dhe asgjë nuk e pengon kumarin e tensionit të lirojë ndalesën. Për më tepër, motori 1.4 TSI thjesht nuk ka një mekanizëm për të bllokuar kundër-udhëtimin e pistonit. Prandaj, çdo pronar i një makine me një motor VAG 1.4 litra e di se është e pamundur ta lini atë në marsh ndërsa parkohet. Në këtë rast, zinxhiri do të shtrihet, do të lëvizë shiritin dhe pistonin dhe fjalë për fjalë do të varet në rrotat e kohës. Kur filloni motorin, zinxhiri do të kërcejë lehtësisht 1-2 dhëmbë, të cilët do të mjaftojnë që pistonët të godasin valvulat.

Rënia e zinxhirit të kohës së motorit 1.4 TSI ndodh gjithashtu kur përpiqeni të nisni makinën gjatë tërheqjes ose gjatë zëvendësimit të tufës. Ka pasur raste që pas instalimit të një tufë të re (si në një transmetim manual, ashtu edhe në një DSG), ishte e nevojshme të drejtohej në zëvendësimin e motorit, i cili "vdiq" në të njëjtin stacion shërbimi menjëherë pas ndezjes së starterit. Për shkak të neglizhencës ose mosnjohjes së kësaj veçorie të motorit 1.4 TSI, njerëzit hasën probleme edhe pasi vozitën fjalë për fjalë 10,000 km ose një kohë të shkurtër pas zëvendësimit të kompletit të riparimit të zinxhirit të kohës. Nëse një motor 1.4 litra dështon për shkak të shtrirjes së zinxhirit të kohës, atëherë është më fitimprurëse të blini një njësi të kontratës dhe ta zëvendësoni atë.

Mund të lexoni se si të zëvendësoni në mënyrë të pavarur zinxhirin e kohës në një motor 1.4 TSI të familjes EA111.

2) Motori nuk tërhiqet, makina nuk lëviz, motori nuk rrotullohet mbi 4000 rpm (tejmbushje përmes turbinës)

Në këtë rast, problemi ka shumë të ngjarë të qëndrojë në valvulën e anashkalimit të kompresorit të tubit.

Ndodh që 1.4 TSI ndalon së prodhuari fuqi maksimale. Kjo ndodh krejt papritur: shoferi përshpejton makinën, duke shtrydhur gazin në dysheme me të gjitha marshet, dhe me arritjen e shpejtësisë maksimale, shtytja papritur zhduket dhe nuk kthehet. Simptoma të tilla si tërheqja e pabarabartë gjatë përshpejtimit (përshpejtimi i vrullshëm) ose rënia e fuqisë së motorit kur vozitni në tatëpjetë janë gjithashtu të mundshme. Vërtetë, nëse e fikni motorin dhe e nisni përsëri, forca mund të kthehet në motor (ose mund të mos kthehet).

Arsyeja e kësaj sjelljeje qëndron në ngjitjen e shufrës së valvulës së anashkalimit të mbeturinave, e cila është instaluar në kolektorin e shkarkimit pas turbinës. Kur shpejtësia e motorit dhe rrjedhimisht presioni i gazit të shkarkimit dhe shpejtësia e rrotës së turbinës rriten, hapet valvula e anashkalimit, përmes së cilës gazrat kalojnë rrotën e turbinës. Nëse kjo valvul hapet në mënyrë të pabarabartë, ngjitet ose nuk mbyllet fort, atëherë lindin probleme me kontrollin e performancës së turbinës (thjesht nuk krijon presion të mjaftueshëm të rritjes), gjë që çon në simptomat e përshkruara më sipër.

Në fakt, vetë turbina nuk ka asnjë lidhje me të, por valvula e anashkalimit dhe shufra e saj duhet të zëvendësohen. Dhe ata vijnë të montuar me strehën (të dy "kërmijtë") e turbinës. Kështu duket valvula në një pozicion të bllokuar nga brenda:

Për t'u siguruar që amortizuesi është bllokuar, duhet ta hapni deri në fund dhe ta lëshoni. Ajo duhet të kthehet vetë. Nëse ngec në pozicionin ekstrem, atëherë thjesht bllokohet atje. Kështu duhet të funksionojë:

Disa njerëz instalojnë kufizues në mënyrë që shufra e aktivizuesit të mos arrijë pozicionin ekstrem në të cilin bllokohet amortizuesi. Por si rregull, edhe me përdorimin e lubrifikantëve me temperaturë të lartë, problemi përsëri kthehet. Si një zgjidhje e përkohshme për të kursyer fonde për një turbinë të re, është mirë, por në një mënyrë ose në një tjetër në këtë situatë do të duhet të ndryshoni turbochargerin. Kompleti i riparimit në formën e një kolektori shkarkimi 03C 198 722 kushton njësoj si një turbocharger i tërë pas tregut BorgWarner, kështu që nuk ka asnjë kuptim të ndryshosh vetëm shumëfishin. Kështu duket kompleti i riparimit turbo 03C 198 722(Guarnicionet dhe dadot duhet të porositen veçmas):

Dhe kjo është se si duket një shembull i një kufizuesi të hapjes së mbeturinave:

3) Motori dridhet dhe dridhet kur është i ftohtë

Shpesh, motorët 1.4 TSI EA111 fillojnë të ngecin dhe funksionojnë me zhurmë dizel gjatë një fillimi të ftohtë. Në fakt, kjo është mënyra e tyre normale e funksionimit, gjatë së cilës një pjesë e shtuar e karburantit injektohet në cilindra. Kjo është e nevojshme për ngrohjen e përshpejtuar të katalizatorit nga gazrat e shkarkimit më të nxehtë. "Trepa" zhduket ndërsa motori nxehet.

4) Maslozhor

Motori 1.4 TSI EA111 konsumon vaj motori në sasi shumë më modeste sesa vëllai i tij më i madh 1.8 TSI ose 2.0 TSI. Sidoqoftë, kjo nuk eliminon nevojën për të monitoruar nivelin e vajit. Rekomandohet të hiqni shiritin çdo javë dhe të kontrolloni nivelin.

Gjithashtu rekomandohet të lini motorin 1.4 TSI në punë boshe për rreth një minutë përpara se ta fikni. Gjatë kësaj kohe, kolektori i shkarkimit dhe pjesët e turbongarkuesit do të ftohen. Pas ndalimit të motorit, pompa e riqarkullimit e integruar në sistemin e ftohjes së motorit do të funksionojë për ca kohë. Mund të funksionojë për ca kohë pasi ndezja të jetë fikur, duke lëvizur ftohësin në të gjithë qarkun e sistemit të ftohjes. Prandaj, mos u shqetësoni kur, pasi të keni fikur motorin, të dilni nga makina dhe ende ka zhurmë që vjen nga poshtë kapuçit.

5) Kërkesa për cilësinë e karburantit

Sigurisht, çdo motor preferon karburant me cilësi të lartë, por kjo është një histori tjetër. Për shkak të karburantit me cilësi të ulët, depozitat e karbonit shfaqen në injektorët e karburantit, të cilët ndodhen në dhomën e djegies së motorit 1.4 TSI EA111 - injektimi është i drejtpërdrejtë. Depozitat e karbonit në injektorë ndryshojnë rrjedhën e atomizimit të karburantit, gjë që mund të çojë, në skenarin më të keq, në djegien e pistonit.

Në përgjithësi, pistonët e motorit 1.4 TSI EA111, të cilin Mahle prodhoi për VW, janë mjaft të brishtë. Dhe presioni i injektimit të benzinës është shumë i lartë. Dhe nëse karburanti me cilësi të ulët futet në dhomat e djegies së këtij motori, atëherë shpërthimi i pashmangshëm do të thyejë shumë shpejt pistonët e vegjël, të lehtë dhe me mure të hollë. Mbushja e motorit 1.4 TSI me karburant me cilësi të ulët çon shpejt në djegien e pistonëve dhe shkatërrimin e mureve të cilindrit. Përveç kësaj, karburanti me cilësi të ulët shkakton dështimin e injektorëve dhe madje edhe të pompës së karburantit.

Gjithashtu, me benzinë ​​me cilësi të ulët, valvulat e marrjes së motorit 1.4 TSI mbulohen me depozita karboni. Çështja është injektimi i drejtpërdrejtë, i cili nuk është në gjendje të pastrojë valvulat e marrjes me rrjedhën e karburantit. Në motorët me injeksion të shpërndarë, duke kaluar si pjesë e përzierjes së karburantit përgjatë trungut të valvulës dhe sipërfaqeve të tij të punës, shumica e depozitave të karbonit lahen dhe digjen në dhomë. Por në motorët 1.4 TSI me injektimin e tyre të drejtpërdrejtë, depozitat e karbonit grumbullohen vazhdimisht në valvulat e marrjes "të ftohtë". Një sasi kritike e depozitave të karbonit grumbullohet pas një kilometrazhi prej 100,000 - 150,000 km. Si rezultat, valvulat nuk përshtaten më fort në sediljet e tyre, ngjeshja zvogëlohet dhe motori fillon të funksionojë në mënyrë të pabarabartë, humbet fuqinë dhe konsumon më shumë karburant. Prandaj, një procedurë mjaft e zakonshme për motorët 1.4 TSI është heqja e kokës së cilindrit, çmontimi i plotë i saj dhe pastrimi i kalimeve dhe valvulave.

6) Antifrizi po mbaron (rrjedhje e ftohësit)

Në mënyrë tipike, rrjedhja e antifrizit në motorët 1.4 TSI EA111 zhvillohet gradualisht: në fillim duhet ta shtoni një herë në muaj (përafërsisht "nga një rezervuar pothuajse i zbrazët në nivelin maksimal"), atëherë problemi bëhet më i bezdisshëm dhe kërkohet mbushja " një herë në 2-3 javë”. Në të njëjtën kohë, rrjedhjet vizuale nuk shihen askund (duke parë përpara, do të them se kjo është për shkak të faktit se antifrizi që shpëton avullon menjëherë pas kontaktit me pjesët e nxehta të shkarkimit).

Për diagnostikim, duhet të hiqni mburojën termike nga turbina, e cila do t'ju lejojë të bëni një inspektim fillestar vizual. Zakonisht në këtë situatë ka dëshmi të "shkallës" në lidhjen midis shkarkimit të nxehtë dhe tubit të poshtëm.

Në të njëjtën kohë, nuk ka gjurmë të antifrizit në vetë turbinën, pasi ajo ka kohë të avullojë nga kontakti me strehimin shumë të nxehtë të mbingarkuesit. Prandaj, për të kërkuar një rrjedhje, duhet të lëvizni më lart në hyrje, ku ndodhet ndërftohësi i ftohur me lëng. Kjo do të thotë, ai përdor antifriz për të ftohur ajrin e ngarkimit, që do të thotë se mund të ketë një rrjedhje të ftohësit. Ky ftohës i mrekullueshëm ndodhet prapa kolektorit të marrjes, midis mburojës së motorit dhe motorit.

Në një fazë të hershme, mund t'ia dilni me thjesht zëvendësimin e vetë ftohësit, i cili ka rrjedhur, por nëse bëni gjithçka me mençuri dhe nëse rasti është tashmë i avancuar, atëherë është e nevojshme të hiqni kokën e cilindrit, ta pastroni dhe të zgjidhni plotësisht problemet. kjo, pasi antifrizi në dhomën e djegies çon në përzierje të papërshtatshme të djegies dhe pasoja përkatëse.

7) Turbina fut vajin në kolektorin e marrjes (turbina po funksionon siç duhet)

Ndodh që rritja e konsumit të vajit nuk është për shkak të mbetjeve përmes grupit të pistonit, por për shkak të faktit se turbina e fut vajin në kolektorin e marrjes. Në të njëjtën kohë, diagnostikimi i vetë kompresorit turbo nuk zbulon probleme. Si rezultat, trupi i mbytjes dhe trakti i marrjes janë të veshura me vaj, dhe filtri i ajrit është i pastër.

Ju mund të shihni se si rrjedh vaji nga turbina duke hequr tubin e ajrit të furnizimit dhe kutinë e filtrit të ajrit. Me shpejtësi boshe, ka shumë të ngjarë, gjithçka do të duket normale, por kur shpejtësia rritet mbi 2000, vaji do të fillojë të rrjedhë nga nën shtytësin e ftohtë.

Në këtë rast, ka shumë të ngjarë që sistemi i ventilimit të karterit të mos funksionojë siç duhet ose ndarësi i vajit, i cili ndodhet nën kapakun e kohës, është i bllokuar. Ka arsye të tjera të mundshme për këtë sjellje të turbinës, të cilat janë përshkruar në një temë të veçantë.

8) Tubi i hyrjes së pjesës së kuvertës së turbocharger ka gjurmë të mjegullimit të vajit

Nëse shihni gjurmë të mjegullimit të vajit në anën e hyrjes së tubit të ajrit, i cili furnizon ajrin nga filtri i ajrit në pjesën e ftohtë të turbinës, nuk duhet të kapni kokën - gjithçka është në rregull me turbinën, por unaza mbyllëse që ndodhet në kryqëzimin e tubit dhe turbina duhet të ndërrohet. Në të njëjtën kohë, vetë tubi duhet të modifikohet dhe gjurmët nga myku i injektimit në plastikë duhet të hiqen - gërvishtjet përmes të cilave avujt e vajit dalin (tregohen me shigjeta).

9) Antifriz rrjedh përmes vulave në sistemin e ftohjes së turbinës

Megjithëse problemi është i lirë, aroma e antifrizit të djegur në kabinë ende mund të trembë pak pronarët e motorëve 1.4 TSI EA111. Gjë është se për shkak të temperaturave të larta, vulat në sistemin e ftohjes së turbocharger TD025 M2 bëhen të papërdorshme dhe fillojnë të rrjedhin ftohës në pjesën e nxehtë të turbinës. Antifrizi digjet dhe teksa avullohet, shfaqet një erë specifike e pakëndshme, e cila hyn në kabinë përmes sistemit të kondicionimit. Ju duhet të kërkoni njolla të gjelbërta nga ftohësi në tubat që furnizojnë antifriz në turbinë.

Për të eliminuar këtë bllokim të pakëndshëm, thjesht duhet të zëvendësoni unazat O-VAG WHT 003 366(2 copë). Dhe metoda e zëvendësimit përshkruhet në temën përkatëse.

Jeta e motorit
1.4 TSI EA111 (122 - 125 kf, 140 - 185 kf):

Me mirëmbajtjen në kohë, përdorimin e benzinës 98 të cilësisë së lartë, funksionimin e qetë dhe një qëndrim normal ndaj turbinës (pas ngasjes, lëreni të funksionojë për 1-2 minuta), motori do të zgjasë për një kohë mjaft të gjatë, jeta e shërbimit të motori Volkswagen 1.4 TSI EA111 është rreth 300,000 km, falë cilindrave të fortë të bllokut prej gize dhe një kokë cilindri të besueshëm.

Në të njëjtën kohë, nuk duhet të harrojmë se vaji duhet të jetë i cilësisë së lartë dhe të ndërrohet të paktën çdo 10,000 km.

1.4 TSI EA111 (122 - 125 kf):

Opsioni më i thjeshtë dhe më i besueshëm për rritjen e fuqisë në këta motorë është akordimi i çipit.
Çip i rregullt Stage 1 për 1.4 TSI 122 kf. ose 125 kf të aftë për ta kthyer atë në një motor 150-160 kuaj fuqi me një çift rrotullues 260 Nm. Në të njëjtën kohë, burimi nuk do të ndryshojë në mënyrë kritike - një opsion i mirë urban. Me tubin e poshtëm mund të hiqni edhe 10 kf.

Opsionet e akordimit të motorit
1.4 TSI EA111 (140 - 185 kf):

Në motorët Twincharger situata është më interesante; këtu, duke përdorur firmware të Fazës 1, mund të rrisni fuqinë në 200-210 kf, ndërsa çift rrotullimi do të rritet në 300 Nm.

Ju nuk mund të ndaleni këtu dhe të shkoni më tej duke bërë një Stage 2 standarde: çip + tubacion. Ky komplet do t'ju japë rreth 230 kf. dhe 320 Nm çift rrotullues, këto do të jenë forca relativisht të besueshme dhe lëvizëse. Nuk ka asnjë pikë për t'u ngjitur më tej - besueshmëria do të bjerë ndjeshëm, dhe është më e lehtë të blini një TSI 2.0, i cili menjëherë do të japë 300 kf.

Vlerësimi i makinës VAG: 4-
(Mirë- një motor i besueshëm, por që kërkon mirëmbajtje, ka një numër problemesh të njohura që mund të eliminohen për pak a shumë para adekuate, dhe blloku i cilindrit dhe koka e cilindrit dallohen nga besueshmëria tipike e Volkswagen)