Unë zotëroj Nissan Teana J32 për më shumë se 4 vjet. 2008 e tutje, montim japonez, motor 2.5 6 cilindra V6, 182 kf, kilometrazhi deri tani 169 753 km. Nota premium.
Pothuajse gjithçka e shkruar në artikull nuk korrespondon me realitetin.
Nuk mund të them asgjë për motorin e treguar në artikull, sepse nuk kam një 4 cilindra 2.5, por një 6 cilindra.
Përfshirja e sediljeve me ngrohje dhe ajrosje në mbështetësen e krahut është e vërtetë. I papërshtatshëm. Nuk ka asnjë largim timon - gjithashtu e vërtetë. Kamera e pasme në shiun dhe baltën më të madhe në vjeshtë pas 250 km. pastër, rezolucioni i kamerës dhe ekranit janë të shkëlqyera, udhëzuesit në ekran tregojnë trajektoren e lëvizjes. Largësia nga toka është 135 mm. shumë i vogël dhe i vendosa ndarësit duke e ngritur makinën 30 mm. Pyetja është e qartë, makina ecën pa asnjë dallim nga gjendja e stokut. Motori im nuk ka asnjë pikë vaj kur e ndërroj çdo 10000 km. Qirinjtë janë falas për të shërbyer 90,000 km. Ndërrimi zgjat 1 - 1.5 orë në shërbim. Nuk ka asnjëherë probleme me termostatin. përsëri, unë flas për V6.
Sa i përket variatorit: të gjithë e kanë frikë, por në fakt, ashtu siç nuk mund të pyesësh servisin që i riparon, del se janë ulur pa punë. Dhe kjo përkundër faktit se ka shumë makina në variatorë për një kohë të gjatë, dhe disa kanë drejtuar 300-450 mijë.Ka vetëm tre rregulla të detyrueshme me një variator: nuk mund të organizoni një nisje lepuri nga svotoforet (makina do të lëvizë nga një vend në 5-6 km / orë - atëherë mund të shtypni pedalin e gazit në dysheme), ndërroni vajin çdo 30-40 mijë, nuk mund të tërhiqni tërheqjen. Gjithçka. Nuk ka më kufizime. Kur ndërroj vajin për 120 mijë, i kërkova mjeshtrit të hiqte tavën e variatorit për të parë se në çfarë gjendje ishte. E hoqën dhe vetë mjeshtri u habit: nuk kishte fare rruajtje. Sipas tij, edhe në mekanikë ka rroje për shkak të fërkimit të marsheve. Në variator, nuk ka fare fërkime rrëshqitëse, kështu që nëse nuk shkëputeni nga vendi çdo herë, nuk ka rroje. Në këtë, autori i artikullit gaboi. Funksionimi i variatorit është i qetë dhe pa probleme. Por e përsëris që e ndërroj vajin çdo 30-40 mijë, megjithëse zyrtarët sigurojnë se është e nevojshme të ndërrohet të paktën një herë në 60-90 mijë.
Camber nuk ka nevojë të rregullohet më shpesh se çdo makinë tjetër. Në përgjithësi, për pezullimin, mund të them se është i fortë dhe vetëm pezullimi i Merce W210 dhe W124 është më i fortë se ai. Çfarë ndryshova për 169,753 km: kushinetë e qendrës së majtë (63,000 km), amortizues përpara (110,000 km), amortizues të pasmë (164,000) km, riparim gjeneratori (93,000 km). është e gjitha. Kush mund të thotë që është shpesh? Kush mund të thotë se pezullimi është i dobët në rrugët tona? Shiritat e stabilizatorit fillojnë të kujtojnë veten çdo 15-20 mijë - është e vërtetë. Dhe në W210 7 mijë herë.Kjo është pika më e dobët e Merce. Epo, asgjë, blini një herë rafte të përforcuar dhe mund ta harroni problemin për 70-80 mijë rubla.
I dhashë raftin timon për riparime në 105,000 km. Kushtoi 250 USD. Mjeshtrit vendosën disa tufa nga një aliazh tjetër dhe thanë që mund të harroj raftin e drejtimit deri në 300 mijë kilometra. Rrugët tona kanë të bëjnë me vrasjen e një makine, kështu që nuk ka ankesa për makinat. këtu janë pretendimet ndaj shtetit tonë, tk. rrugët tona nuk përputhen me asnjë GOST.
Asnjë pikë ndryshku në 7 vjet. As nën hekura, as nën xham, as në dyer. Më lejoni t'ju kujtoj se unë kam një Teana të montuar në Japoni. Unë e di që shumë njerëz ankohen për Teans të mbledhur në Rusi. Variatorët bëjnë zhurmë, kromi qërohet, shfaqet ndryshku, etj. Epo, kush duhet të fajësohet për njerëzit që e dinë se në Rusi nuk dinë të bëjnë asgjë në mënyrë efikase dhe ende blejnë makina të montuara në Rusi ?! Epo kush e ka fajin keta qe jane koke?
Cilat probleme me dritaret e energjisë diskutohen në artikull nuk mund t'i kuptoj fare ... Ata punojnë, nuk ka problem. Natyrisht, në dimër, kur akulli është ngrirë në xhami, nuk mund të përdorni dritaret elektrike, përndryshe mund të thyeni mekanizmin në çdo makinë. Me sistemin multimedial dhe kontrollin e klimës, gjithashtu, në 7 vjet, asnjë problem i vetëm ...
Rezultati i artikullit mund të bëhet si më poshtë: ose artikulli është bërë me porosi, ose rishikimi në artikull bazohet në makina të montuara në Rusi.
Nga minuset e Teana J32, mund të them vetëm se pastrimi nominal prej 135 mm nuk është me të vërtetë i mjaftueshëm për CIS. Hapësira e zgjidhi problemin. Me sa di unë, Teanët rusë u ngritën nga fabrika në 150 mm.
Prandaj, unë e rekomandoj këtë makinë për blerje, natyrisht, vetëm të montimit japonez. Dhe kur blini këtë makinë të përdorur, sigurohuni që të hapni paletën e variatorit në stacionin e shërbimit dhe të kërkoni për rroje. Nuk duhet të jetë. Nëse pak është e pranueshme. nëse ka shumë rroje, duhet të refuzoni një blerje të tillë, sepse me makinë, ose e tërhiqnin dikë nga kravata, ose e pjeknin si në superbolid.
P.S. Duke blere Teana me kane paralajmeruar ne servis per nderrimin e vajit ne variator cdo 60 mije.Ka kaluar dy vjet dhe me marrin ne telefon nga servisi dhe me thone lajmin "e mire" korporata Nissan ndryshon periudhen e nderrimit te vajit dhe rrit. eshte ne 90 mije))) Vjen ne 54 mije nderroj vajin, pyes pse e kane rritur ne 90 mije zejtaret qeshin dhe pergjigjen se 4 vitet e fundit pjesa e riparimeve CVT eshte 0.12% e totalit. makinat e shitura. Nissan vendosi që ishte e nevojshme të fitonte para për diçka dhe rriti periudhën e ndryshimit të vajit në mënyrë që llaqet të konsumoheshin më intensivisht. Më këshilluan të ndërroj vajin 30-40 mijë herë dhe thashë që nuk do të dija 400 mijë probleme. Prandaj, unë rekomandoj këtë makinë pa asnjë hezitim. jo çdo makinë punon 300-400 mijë ...

Pothuajse të gjitha makinat janë vetëm me rrota të përparme. Makinat me timon të djathtë me katër rrota janë të rralla, megjithëse teknikisht nuk janë asgjë e veçantë. Nyjet janë të njëjta si në Murano dhe X-Trail, të njohura dhe të përhapura për një kohë të gjatë. Tufa dhe elektronika e saj janë disi të dobëta, por asgjë më shumë. Për një makinë pasagjerësh që nuk del në një fuoristradë të rëndë, nuk ka asgjë kriminale.

Në transmetim, në parim, nuk ka lidhje të dobëta, përveç kutive të shpejtësisë aktuale. Nyjet CV janë të forta dhe as anterat nuk çahen për një kohë të gjatë. Asambletë e qendrës nuk janë më të fortat, por ato do të duhet të ndryshohen më tepër për shkak të sensorëve ABS, siç e përmenda.

Nga fabrika makina ishte e pajisur vetëm me kambio automatike, por kjo nuk do të thotë se nuk do të gjeni makina me "mekanikë". Unë vetë e kam parë Teana në një dorezë me një motor 3.5, dhe ka arsye për të besuar se një shkëmbim i tillë transmetimi nuk është një rast i izoluar. E megjithatë, mos llogarisni shumë në këtë. Pothuajse të gjithë Teans - ose me një Jatco "automatike" me katër shpejtësi të zhvilluar nga vetë Nissan, ose me një variator, i cili në fillim të viteve 2000 u konsiderua si "shpirti i modës" më i fundit.

Në fakt, është variatori RE0F09A (i njohur ndryshe si JF010E sipas klasifikimit Jatco) në makinat me 3.5 ai që është dështimi kryesor i Teana. Nga njëra anë, përdorimi i një transmetimi vazhdimisht të ndryshueshëm bëri të mundur ruajtjen dhe madje uljen e konsiderueshme të konsumit të karburantit për motorin më të lartë - në autostradë dhe në qytet, është 15-25% më ekonomik se ai i ri i përhapur. 2.3.

E megjithatë variatori, megjithëse dukej se ishte projektuar për çift rrotullues të lartë, nuk jeton me motorin 3.5. Pavarësisht nga të gjitha përpjekjet e projektuesve për të kufizuar ngarkesën në rrip, ai është ende vazhdimisht në rrezik, dhe sipërfaqet e punës të konëve konsumohen shumë shpejt.

Le të jemi të sinqertë: pronari i një makine me një motor 3.5 nuk ka gjasa t'i mohojë vetes kënaqësinë e ndonjëherë "të shtypë një pantoflë". Dhe madje edhe ngricat ... Por variatori nuk i pëlqen as ngarkesat e mprehta dhe as ngasja në një gjendje të pa ngrohur. Nëse shtojmë këtu ndryshimin e parregullt të vajit në kuti dhe konsumimin e rreshtimit të konvertuesit të çift rrotullues, rezulton se burimi i shumicës së transmetimeve automatike të këtij lloji me një motor 3.5 doli të ishte shumë i ulët.

Në foto: Nissan Teana (J31) "2006-08

Pak probleme? Shtoni numrin relativisht të vogël të makinave CVT dhe shkallën e ulët të shkrim-leximit të zejtarëve. Thjesht nuk kishte njeri që të riparonte njësinë e thyer dhe pronarët e Teans të fuqishëm morën një lugë pikëllimi.

Por strukturisht, kutia ndryshon pak nga transmetimet jashtëzakonisht të njohura RE0F10A dhe RE0F06A. Ato mund të gjenden në shumë modele të Renault, Nissan, Mitsubishi, Chrysler dhe shumë të tjera, ku e kanë dëshmuar veten mirë.

Nëse keni blerë ende një makinë me një CVT, dhe ajo është ende e gjallë, atëherë ndryshoni vajin sa më shpesh të jetë e mundur, për shembull çdo 30 mijë. Instaloni një filtër të jashtëm në sistemin e ftohjes së kutisë, shikoni termostatin në gjendje të mirë. Dhe përpiquni të mos përdorni fuqinë e plotë të motorit, mos rrëshqitni në asnjë rrethanë dhe mos përdorni mënyrat e frenimit të motorit.

Shumë kufizime? Mjerisht, përndryshe variatori nuk mund të shpëtojë jetën. Nëse i neglizhoni rekomandimet, atëherë përveç konsumimit të përgjithshëm të trupit të valvulës së kutisë së ingranazhit, ekziston rreziku i dështimit të valvulës së presionit të pompës. Më tej, kutia do të përballet me ngarkesa tronditëse, një thyerje të shpejtë të rripit dhe dëmtim të koneve, dhe në të njëjtën kohë konsumimin e paketës së tufës Forward.

Me funksionim të kujdesshëm, burimi i rripit do të jetë rreth 150 mijë kilometra. Rastet e vrapimit të më shumë se 200 mijë janë të rralla, dhe mjeshtrit këshillojnë të ndërrojnë rripin në mënyrë parandaluese, derisa të ketë konsumuar konet. Gërmimet e fërkimit në rrip konsumohen me kalimin e kohës, ai heq vajin nga zona e kontaktit më keq dhe fillon të rrëshqasë me gjithnjë e më pak ngarkesë, duke konsumuar sipërfaqet e konëve dhe duke i dëmtuar ato. Dhe me largësi të lartë, veshja e rripave kryesorë të çelikut ndikon - ato dobësohen dhe në këtë mënyrë përkeqësojnë ndjeshëm kushtet e punës në raporte të mëdha ingranazhesh të kutisë.

Kur blini, duhet patjetër të kontrolloni funksionimin e kutisë nën ngarkesë. Gjatë përshpejtimit intensiv, nuk duhet të ketë kërcitje dhe akoma më pak zhurmë nga ana e transmisionit, ndërsa ngasni me shpejtësi 90-130 km / orë "në lundrim", gjilpëra e takometrit duhet të qëndrojë pa lëvizje pa luhatje të vogla. Kur ngarkesa ndryshon, për shembull, kur lëvizni përpjetë, rrotullimet duhet të ndryshojnë shumë pa probleme, pothuajse në mënyrë të padukshme. Angazhimi i Drive dhe Reverse duhet, përsëri, të shkojë pa probleme.

Çdo problem me variatorin - ka shumë të ngjarë, në kosto të larta, sepse ka pak njësi të kontratës, dhe veshja e tyre është mjaft e madhe. Komponentët për riparim janë mjaft të shtrenjta. Një rrip - të paktën 30 mijë rubla, një pompë vaji e restauruar - rreth 20 mijë. Një grup boshtesh - tashmë për 150 mijë rubla.

Makinat me motorë 2.0 dhe 2.3 litra ishin të pajisur me një transmetim automatik shumë më të njohur, një hidromekanik me katër shpejtësi RE4F04A. Kjo kuti u shfaq në Maxima dhe doli të ishte mjaft e mirë. Me mirëmbajtje normale, kilometrazhi para riparimit të parë është zakonisht rreth 200 mijë kilometra. Kjo u pasua me riparime me ndërrimin e disa solenoideve dhe ... 200 mijë të tjera përpara problemeve me pompën e vajit dhe konsumim serioz të paketave të tufës. Në sfondin e variatorit - një shpëtim i vërtetë.

Radiator

çmimi për origjinal

18 584 rubla

Një sëmundje tipike është humbja e marsheve të pasme. Kompleti i ingranazheve planetare të kundërt është mjaft i dobët këtu - ai pret shiritat. Sidoqoftë, ky lloj prishjeje është më tipik për SUV-të dhe kryqëzimet me të njëjtin transmetim automatik. Veshja e brezit të frenave ndikon, para së gjithash, në butësinë e marsheve të kyçjes 1-2 dhe konsumimin e paketave të "Tufës së Lartë" dhe "Përpara". Unë kam shkruar tashmë për veçoritë e kontrollit të solenoidit të presionit në seksionin "elektrik" - ndryshimi i parametrave të rezistencës "zbritje" gjithashtu çon në funksionimin e vështirë të transmetimit automatik. Pjesa tjetër e sëmundjeve të transmetimit automatik - vetëm me një kombinim të shërbimit shumë të dobët dhe ngarkesave të rënda. Nga kutitë me katër faza, kjo konsiderohet si një nga më të suksesshmet.

Në praktikë, pothuajse të gjithë drejtuesit janë të detyruar të durojnë 1-2 të ashpër, dhe në raste të avancuara 3-4, madje edhe me një përplasje kur Drive / Reverse është i ndezur. Ndryshimet e shpeshta të vajit dhe një radiator i mirë i jashtëm mund të rrisin pak jetën. Realiteti është se kjo kuti, si të gjitha njësitë e besueshme, shpesh vritet si pasojë e mungesës së plotë të mirëmbajtjes dhe vonimit të riparimeve të nevojshme. Do të përsëris edhe një herë të vërtetën e vjetër: "i besueshëm" nuk do të thotë "i pambytur". Nuk ka asgjë të paarritshme në makinat moderne.

Motorët

Nissan Teana J 31 është përgjithësisht me fat me motorët e tij. Seritë V 6 VQ të Nissan janë të famshme për burimet e tyre të mira dhe dizajnin e mirë. Dhe QR "katërsh" inline gjithashtu u treguan pak më keq. Sa i përket vështirësive të përgjithshme, para së gjithash kushtojini vëmendje sistemit të ftohjes. Cilësia e radiatorëve është mjaft mesatare, ndonjëherë homologët kinezë e përballojnë më mirë kripën dhe llucën tonë. Edhe në makinat e moshës 6-8 vjeç, pronarët vunë re zhdukjen e plotë të fletëve të ftohjes në pjesën e poshtme - ato ishin të gërryerura. Dhe deri në moshën dhjetë vjeç, rrjedhjet shpesh ndodhin për shkak të kontaktit të dobët midis pjesëve plastike dhe metalit, dhe bërthama e radiatorit gërryhet dhe rrjedh.

Disa vështirësi me elektrikën e ndarjes së motorit janë të mundshme, por në përgjithësi, gjithçka është mbledhur mirë këtu. Thjesht duhet të monitoroni pastërtinë dhe të shmangni një grumbullim të madh të papastërtive dhe emetimeve të vajit. Katalizatorët relativisht të dobët duhet të zëvendësohen në shenjat e para të konsumit ose pas konsumit të konsiderueshëm të vajit për ndonjë arsye - shkarkimi është mjaft i hollë dhe i akorduar këtu. Kur shfaqen patate të skuqura qeramike, ajo futet në cilindra pothuajse menjëherë, duke çuar në konsumim të menjëhershëm të unazave dhe gërvishtje të pistonëve.

Zinxhiri i kohës VQ23DE

çmimi për origjinal

5 188 rubla

Motori më i thjeshtë që ndonjëherë gjendet nën kapuçin e Teana është QR 20DE inline-four. Është i rrallë në Teana, por është një motor shumë i zakonshëm për X-Trail dhe Primera. Jo motori më i mirë dhe më i suksesshëm Nissan, por mjaft i mirë. Burimi i zinxhirit të kohës është rreth 100-150 mijë kilometra, është mjaft i qëndrueshëm dhe varet nga ngarkesa në motor. Rekomandohet të rishikohet koha me vrapime prej rreth qindra mijëra, së bashku me rregullimin e valvulave dhe kontrollimin e funksionimit të ndërruesit të fazës.

Seria e parë e motorëve u kujtuan për derdhjen e hershme të katalizatorit të përmendur tashmë dhe gërvishtjen e grupit të pistonit. Dhe motori karakterizohet nga një fillim i keq në mot të ftohtë - në temperatura nën -20 gradë, ai përmbyt me kokëfortësi qirinj për çfarëdo arsye.

Ka mjaft probleme të vogla me punë të paqëndrueshme, dridhje dhe rrjedhje. Burimi i grupit të pistonit është rreth 200-250 mijë, pas së cilës prisni për grirësin e domosdoshëm të naftës. Por veshjet po ndryshojnë, dhe pistonët janë relativisht të lira. Pas saj nuk u vu re asnjë truke katastrofike me humbje të presionit të vajit. Nuk rekomandohet për blerje, sepse Teana ishte e pajisur edhe me motorë V 6 me karakteristika shumë më të mira dhe një burim të madh. Dhe për sa i përket konsumit të karburantit, motori me dy litra është inferior edhe ndaj kombinimit të pasuksesshëm të "3.5 + variator".

Më shpesh, Teana mund të gjendet me një motor 2.3 litra VQ23DE. Megjithë volumin modest, këtu ka 6 cilindra. Më i madhi 3.5 VQ35DE ndryshon nga ai minimalisht, por është më pak i zakonshëm.

Këta motorë konsiderohen si ndër më të mirët në klasën e tyre. Një burim me shërbim kompetent është tashmë mbi 400 mijë kilometra - "milionerët" e vërtetë të kohës sonë. Zinxhiri i kohës ka zinxhirë mjaft të besueshëm. Janë tre prej tyre: një kryesor dhe dy zinxhirë që lidhin boshtet me gunga në secilën nga kokat e cilindrit. Zinxhiri kryesor zakonisht ka më shumë se 200 mijë burime.

Fazer

çmimi për origjinal

12 529 rubla

Tërheqje, fuqi, burime të shkëlqyera dhe, për më tepër, aftësi për të forcuar. Dhe në të njëjtën kohë ato janë të rregulluara shumë të përshtatshme, të lehta dhe kompakte. Sigurisht, nuk është pa komplikime. Pra, fillimi i keq në dimër është po aq i zakonshëm sa në "katërsh" inline. Dhe në motorët deri në vitin 2008, katalizatorët vdiqën mjaft herët. Nëse problemi nuk u eliminua nën garanci ose ato nuk u hoqën plotësisht, atëherë problemet me rritjen e konsumit të grupit të pistonit janë gjithashtu të mundshme.

Konsumi i vajit të motorëve është pak më i lartë se mesatarja - sistemi jo shumë i avancuar i ventilimit të karterit, dhe kilometrazhi mesatar i lartë dhe dizajni i grupit të pistonit gjithashtu ndikojnë. Por nëse, nga zëvendësimi në zëvendësim, motori konsumon brenda disa litrave, atëherë nuk duhet të shqetësoheni. Kjo është tipike dhe shpejtësia e rrjedhës nuk do të përparojë shpejt së shpejti. Motori zakonisht fal edhe mbinxehje të vogla pa mbingarkesë ajri, gjëja kryesore është të mos humbisni nivelin e vajit dhe ta ndryshoni atë çdo 10, maksimumi 15 mijë kilometra, të paktën. Vaji i ndotur shpejt vret pompën e vajit dhe rrit në mënyrë dramatike hapësirat në mekanizmin e kohës - ato gjithashtu kërkojnë rregullim këtu, të paktën një herë në 60-80 mijë kilometra. Dhe shfaqja e bravave me avull me mbinxehje serioze mund të çojë në shtrembërim të kokës së cilindrit ose mbulesës së valvulës.

Rekomandohet të ndryshoni qirinjtë më shpesh - nuk mund të vendosni ato prej platini, duke u mbështetur në "rangun", por ato të zakonshme, por me zëvendësim të paktën një herë në 40 mijë. Në këtë rast, modulet e ndezjes do të jetojnë më gjatë, dhe goditja do të jetë më e qetë, dhe kthimi është më i lartë. Për të zëvendësuar kandelat në rreshtin e pasmë të cilindrave, duhet të hiqni kolektorin e marrjes, por procedura duket më e frikshme se sa është në të vërtetë.

Për të ruajtur rehatinë në makinë, rekomandohet të ndryshoni montimet e motorit çdo tre deri në katër vjet - motori vibrohet mjaftueshëm, prandaj, veshja e elementeve të tij të pezullimit është e rëndësishme.

Dridhjet lidhen gjithashtu me problemin specifik të Teana-s me fshirjen e zorrës së karburantit. Kontrolloni ndarjen e motorit për copë litari të këtij elementi të rëndësishëm - zjarret ndodhin, dhe më shpesh në anën e majtë për shkak të benzinës që hyn në shter nën ngarkesë.

Rrjedhjet e vajit në këta motorë janë të zakonshme: sensorët e pozicionit të boshtit me gunga në kokën e cilindrit, puset e kandelave dhe kapakët e valvulave rrjedhin. Ky problem trajtohet duke pastruar dhe zëvendësuar sistemin e ventilimit, por kini kujdes, kjo është shenja e parë e konsumimit serioz të grupit të pistonit të motorit. Nëse katalizatorët e sipërm janë në vend, atëherë ata ka të ngjarë të shkërmoqen, dhe veshja e grupit të pistonit është tashmë serioze.

Në përgjithësi, motori "i përjetshëm" gjithashtu ka vështirësi, kështu që makinat me "më të re" V 6 gjithashtu nuk duhet të merren pa shikuar. Sidoqoftë, zgjedhja e njësive të kontratës është shumë e gjerë, në rast të problemeve serioze me një motor të vjetër është më e lehtë të blini një të përdorur në gjendje të mirë - probabiliteti për të gjetur një kopje të suksesshme është shumë e lartë.

Pra, për të marrë apo jo?

Klasa e biznesit në këtë moshë zakonisht nuk është e lirë për të vepruar. Por Teana në këtë kuptim kënaqet: nëse blini një makinë me një motor 2.3, atëherë rreziqet janë minimale. Po, një transmetim automatik me katër shpejtësi është një anakronizëm i dukshëm; deri në vitin 2008, një transmetim automatik me shtatë shpejtësi ishte instaluar tashmë në makinat evropiane ... Por gjithçka funksionon në mënyrë të besueshme - si motori ashtu edhe kutia e marsheve.

Pika më e lënduar - trupi - mund të mbahet ende në gjendje të mirë, vetëm me një kosto pak më të lartë se "mostrat më të mira". Mos mendoni, modelet europiane janë edhe pak më të reja, kanë akoma më shumë probleme në këtë drejtim. Makina me unaza në grilën e radiatorit dhe me kalbje ylli, dhe ndonjëherë shumë më të shpejta dhe më të pakëndshme.

Disavantazhet serioze përfshijnë cilësinë e dobët të brendshme, një sistem multimedial mediokër dhe trajtimin e "mbushur". Dhe pezullimi kërkon mirëmbajtje të rregullt.

Por nëse numëroni, atëherë të gjitha disavantazhet mbivendosen me një diferencë të madhe. Sidomos nëse nuk jeni njohës i trajtimit të mirë, mos kërkoni një makinë të fuqishme për të konsumuar karburant si një makinë e vogël dhe nuk jeni mësuar me ergonominë evropiane të markave premium. Problemi i përjetshëm i modeles është se konkurrenti kryesor i Teanës është shumë i fortë. Toyota Camry është me të vërtetë më e mirë në pothuajse të gjitha aspektet, luan në të njëjtën klasë dhe lista e avantazheve të saj është shumë e ngjashme. Vërtetë, çmimi i Toyota-s do të jetë gati një herë e gjysmë më i lartë, ai është "ngrohur" nga dashuria e njerëzve. Ka diçka për të menduar, apo jo?

A do t'i blini vetes një Teana "të parë" me vrap?

Numri kryesor i ankesave për gjeneratën e dytë Teana është i lidhur me transmetimet e përdorura. Thjesht ndodhi që kursi i përgjithshëm i festës në Renault-Nissan u kthye drejt përdorimit të variatorëve. Pra, ndryshe nga transmetimet automatike me katër shpejtësi në modelin e mëparshëm, gjatë ndryshimit të gjeneratës, zgjedhja u bë në favor të transmetimeve vazhdimisht të ndryshueshme.

Para rivendosjes me motorët 2.0 dhe 2.5, u instalua Jatco JF011E shumë e zakonshme. Ky është praktikisht një hit në botën e transmetimeve automatike vazhdimisht të ndryshueshme, por në Teana funksionon kryesisht me motorë 2.5, gjë që nuk ka efektin më të mirë në burim. Pas rivendosjes në 2011, ajo u zëvendësua nga një kuti më e përsosur Jatco JF016E. Në shumë mënyra është i ngjashëm me paraardhësin e tij, por siguron më pak probleme nga hidraulika gjatë kilometrazhit të garantuar prej 100-150 mijë kilometrash, megjithatë, ka probleme me burimin e konvertuesit të çift rrotullues: sipas modës më të fundit, ai ka një "bllokim i pjesshëm", që do të thotë rritje e konsumit në mënyra të tilla. Epo, Jatco JF010E ende punonte me motorë 3.5, sepse ishte i vetmi transmision që mund t'i rezistonte momentit të tyre. Makinat me motor dylitërsh për tregjet aziatike, të cilat janë shumë të rralla në vendin tonë, pajiseshin edhe me kambio automatike “klasike” RE4F04A, por në masën totale thuajse kanë humbur. Përveç kësaj, pas rivendosjes, katërshkalla u ndryshua gjithashtu në CVT.

Foto: brendshme Nissan Teana (J32) "2008-11

Amortizator para

Kostoja origjinale

11 491 rubla

Makinat janë kryesisht me rrota të përparme dhe nuk ka vështirësi të veçanta me transmisionet e tyre. Në makinat me të gjitha rrotat, tufa e tufës së rrotave të pasme i shtohet numrit të njësive me një burim të kufizuar, të cilat mund të digjen me vrapime të shpeshta në akull ose "gara" gjatë verës - por këtu variatori ka më shumë gjasa të dështojnë se tufë. Dhe vetë tufa kushton nga 50 mijë rubla të reja dhe akoma më pak të përdorura.

Të gjitha CVT-të Jatco të kësaj gjenerate bazohen në një dizajn rripi të tipit shtytës dhe janë dizajne shumë të rafinuara. Me funksionimin e kujdesshëm dhe zëvendësimin në kohë të vajit dhe filtrave, ato janë transmetime jashtëzakonisht të besueshme, të afta për të mbuluar më shumë se 150-200 mijë kilometra kilometrazh edhe pa dështime të vogla, për më tepër, prishjet zakonisht shfaqen shumë përpara dështimit të plotë. Dhe efikasiteti i makinave me kuti të tilla është shumë i lartë.

Në foto: Nissan Teana (J32) "2011-14

Por këto transmetime me të vërtetë nuk u pëlqejnë shumë mënyra funksionimi që minojnë burimet e tyre. Para së gjithash, ngarkesa "në të ftohtë": në një variator të pa ngrohur, një ngarkesë pak e rritur çon në rrëshqitje dhe dëmtim të rripit dhe konëve.

Mbinxehja nuk është më pak e dëmshme, veçanërisht me një ngarkesë që ndryshon vazhdimisht. Raportet ekstreme të marsheve, ngasja e zgjatur me shpejtësi të ulët - për shembull, gjatë tërheqjes ose në baltë të thellë - si dhe lëvizjet e gjata me shpejtësi të lartë janë të dëmshme për variatorin. Të gjitha goditjet dhe ngarkesat e goditjes që lidhen me dridhjet rrotulluese janë gjithashtu shumë të dhimbshme. Edhe ngasja nën tërheqjen e shinave dhe parregullsitë e rënda dëmton brezin dhe konet, për të mos përmendur trafikun jashtë rrugës, rrëshqitjen, tejkalimin e parregullsive "nga vendi" dhe ngarkesa të tjera të këtij lloji.

Si rezultat, burimi mesatar CVT gjatë funksionimit rus është dy herë më modest se në SHBA ose Japoni, dhe ka më pak mundësi për restaurim. Megjithëse riparimet e mesme zakonisht nuk janë shumë të shtrenjta: nëse nuk vononi me ndryshimin e rripit, atëherë gjithçka do të kufizohet në zëvendësimin e filtrave, disa solenoideve dhe, në fakt, rripit. Por nëse vaji do të ishte i ndotur, dhe ngarkesat do të ishin të mëdha, dhe rripi dhe konet ishin konsumuar keq, atëherë pothuajse me siguri riparimi do të ishte jashtëzakonisht i shtrenjtë, dhe duke pasur parasysh çmimet për pjesët e këmbimit në vendin tonë, do të ishte plotësisht joprofitabile.

Epo, përveç të gjitha sa më sipër, dizajnet kanë "pika të dobëta" individuale, si pa to. Si rezultat, blerja e Teana kërkon gjithmonë një kontroll të plotë të gjendjes së transmetimit, dhe gjatë funksionimit, duhet të mbani mend vazhdimisht për tiparet e CVT, përndryshe shanset për riparime rriten ndjeshëm.

Veçanërisht shumë vështirësi lindin me Jatco JF010E, i cili u instalua me 3.5 motorë. Ai, natyrisht, është shumë më i fortë se vëllezërit e tij më të vegjël, por megjithatë, një rrip i djegur, thërrime në vaj dhe filtra të grisur në makina të tilla janë më shumë rregull sesa përjashtim. Shumica e pronarëve nuk ia mohojnë vetes kënaqësinë e “shtypjes së pantoflës”, edhe njëherë “dënimit” të dikujt në rrugë dhe ngasin me shpejtësi mbi 150 në autostradë. Me vrapime mbi 150 mijë, ka shumë të ngjarë të nevojitet një zëvendësim parandalues ​​i rripit: pikat e tij të fërkimit konsumohen dhe ai fillon të transmetojë çift rrotullues më keq, dhe rrëshqitja që rezulton mund të dëmtojë konet, pas së cilës kostoja e riparimeve do të shumëfishohet.

Me një motor 3.5, ngrohja në vend është një masë e detyruar, pa të, ngasja në rrugë të mbuluara me borë e vret variatorin shumë shpejt. Dhe sigurisht që nuk fillon pa u ngrohur fare, veçanërisht pasi momenti i një motori të tillë shkakton lehtësisht rrëshqitje në sipërfaqe të rrëshqitshme. Pas njëqind mijë kilometrash, rekomandohet të kontrolloni dhe riparoni / zëvendësoni valvulën kryesore të presionit, përndryshe goditjet e presionit mund të dëmtojnë rripin.

Me funksionimin e zgjatur me vaj të kontaminuar, pompa e vajit dhe kunjat e trupit të valvulës gjithashtu vuajnë. Nëse vaji nuk është ndryshuar për një kohë të gjatë, atëherë pas 100 mijë, ka shumë të ngjarë, do t'ju duhet të kontrolloni presionin e funksionimit dhe një pjesë të plotë të trupit të valvulës. Me një largësi prej 150-200 mijë, një pompë hapi zakonisht kërkon zëvendësim, dhe kur punoni në vaj të ndotur, mund të dështojë shumë më herët.

Kutia Jatco JF011E funksionon në kushte më komode, veçanërisht në rastin e motorëve me dy litra. Pasardhësi i tij Jatco JF016E është në shumë aspekte i ngjashëm me të, përveç që rripi në të mbrohet më mirë nga mbingarkesat dhe teorikisht mund t'i rezistojë një kilometrazhi pak më të lartë, dhe veshjet e kyçjes së konvertuesit të çift rrotullues konsumohen më shpejt, pasi ato janë të ngarkuara me një ngarkesë gjatë përshpejtimit të shpejtë, si në transmetimet automatike "klasike" të gjeneratave të fundit. Por në përgjithësi gjithçka që është thënë është e vërtetë edhe për të.

Me mirëmbajtje të kujdesshme, mund të mbështeteni në një kilometrazh prej 250 mijë përpara se të zëvendësoni rripin, edhe në kushtet tona. Përveç nëse vaji duhet të ndërrohet shpesh, të paktën një herë në 50-60 mijë kilometra.

Dëmtimet kryesore gjatë funksionimit shoqërohen me ndotjen e vajit dhe konsumimin e pompës së vajit, rregullatorit të presionit dhe trupit të valvulës, si dhe veshin e kushinetave. Në rishikimet e hershme të kutive, problemet me kushinetat e rrotulluara të boshtit dytësor janë të mundshme, por jeta standarde e kushinetave është rreth 160-200 mijë. Nëse shfaqen zhurma dhe dridhje, ia vlen t'i zëvendësoni ato përpara se të dëmtohen konet dhe rripi. Me shpejtësi mbi 150 mijë, rekomandohet zëvendësimi i filtrit, zëvendësimi i katër solenoideve të trupit të valvulave dhe pastrimi i valvulës së lehtësimit të presionit. Motori hapës gjithashtu nuk i pëlqen shumë vaji i ndotur dhe prishet lehtësisht nëse tejkalohet koha për zëvendësimin e tij.

Transmetimi i vjetër automatik me katër shpejtësi RE4F04A është i rrallë, dhe problemet me të janë kryesisht të njëjta me ato. Ato kryesore janë goditjet gjatë ndërrimit të marsheve 1-2 dhe zhdukja e asaj të pasme. Burimi total është mbi 200 mijë, por kutia është e thjeshtë dhe e lirë për t'u riparuar, dhe pas riparimit do të duhen shumë herë të tjera për kaq shumë.

Motorët

Motorët kryesorë për Teana janë V6 2.5 dhe 3.5 litra të serive VQ25DE dhe VQ35DE, dhe makinat me të gjitha rrotat janë të pajisura me një katërshe në linjë 2.5 litra QR25DE. Makinat e eksportit nga Japonia mund të kenë një motor 2.0 QR20DE nën kapuç. Të gjithë motorët janë mjaft të besueshëm, veçanërisht motorët V6, të cilët me meritë konsiderohen si një nga motorët më të mirë të dekadës. Disa vështirësi lidhen kryesisht me keqfunksionimet e bashkëngjitjeve dhe dobësinë e sistemit të ftohjes për motorët 3.5 litra. Për më tepër, CVT-të janë shumë të butë me motorët - kjo gjithashtu duhet të merret parasysh.

Pra, vrapimet prej 250-350 mijë kilometrash pa "kapital" nuk janë të rralla, dhe gjysmë milioni është një largësi e madhe pune me shërbim cilësor.

Në përgjithësi, VQ25DE dhe VQ35DE janë motorë të shkëlqyeshëm: natyrisht, në kushtet tona, burimi i tyre është më pak se sa mund të shkojnë në SHBA ose Japoni, por gjithsesi mbresëlënës. Vështirësitë kryesore janë fillimi i dobët i dimrit dhe problemet me burimin e katalizatorëve, të cilët janë kryesisht të lidhur me njëri-tjetrin. Kur katalizatorët dështojnë, burimi i grupit të pistonit zvogëlohet ndjeshëm për shkak të hyrjes së çipave qeramike në cilindra.

Pompa e vajit është gjithashtu mjaft e dobët: me të vërtetë nuk i pëlqen vaji i ndotur dhe intervalet e gjata të kullimit, kështu që nuk duhet të përpiqeni të kaloni intervalin prej 10 mijë nga zëvendësimi në zëvendësim në trafikun e qytetit, dhe 15 mijë në një cikël të kombinuar nëse prisni funksionimin afatgjatë. Përndryshe, pas 120-150 mijë kilometrash, presioni i vajit do të bjerë në minimum. Qirinjtë gjithashtu duhet të ndryshohen mjaft shpesh. Motori është i pajisur me iridium të shtrenjtë, por në praktikë është i padobishëm, është më mirë të ndryshoni më shpesh ato më të thjeshta. Funksionimi i zëvendësimit mund të mos jetë shumë i lehtë, por garanton fuqinë normale të motorit dhe rrit jetën e katalizatorëve.

Në motorët 3.5, ekziston gjithashtu një problem me dridhjet: jastëkët e motorit do të duhet të ndryshohen shumë shpesh, rreth një herë në 40-50 mijë, nëse keni nevojë për rehati në kabinë. Me motorin 2.5, problemi nuk është aq i mprehtë - burimi i këtyre elementeve është shumë më i lartë, dhe ato mund të mos shqetësojnë deri në 150-200 mijë vrapime.

Por djegia e vajit për shkak të një sistemi mjaft "të dendur" të ventilimit të karterit ose kontaminimit të tij është një defekt tipik, kështu që duhet të kontrollohet dhe pastrohet rregullisht. Nëse motori "shtyp" vajin në makinat që funksionojnë, atëherë çështja është ose në konsumimin e grupit të pistonit, ose në bllokimin banal të sistemit të ventilimit, gjë që ka shumë më tepër gjasa.

Zinxhiri i kohës VQ25DE

Kostoja origjinale

4931 rubla

Siç i ka hije një motori të shkëlqyer, nuk ka probleme më specifike. Një herë në 150-200 mijë, ju duhet të ndryshoni zinxhirët dhe amortizatorët dhe të rregulloni valvulat të paktën një herë në njëqind mijë - dhe ai do të ecë dhe ecë. Gjëja kryesore nuk është të nxehet dhe të ndërrohet rregullisht vaji: kjo është, në fakt, kjo është e gjitha.

QR25DE "katër" inline është larg nga të qenit kaq pa probleme dhe i besueshëm, dhe pavarësisht dizajnit të tij më të thjeshtë, do të jetë më i shtrenjtë në funksionim. Dhe çështja nuk është vetëm në burimin e grupit të pistonit, i cili pritet të jetë më i ulët, rreth 200-250 mijë para ndërhyrjes së parë, por edhe në faktin se burimi i zinxhirëve, ndërruesit të fazës dhe pompës së vajit mund të jetë në varg prej 100-150 mijë, dhe zëvendësimi nuk do të jetë i lirë. Për më tepër, grupi i pistonit me kilometrazh të lartë është i prirur ndaj koksit, dhe motori fillon të hajë vajin.

Shpesh, me 120-150 mijë kilometrazhe, motori tashmë dërgohet për një riparim të lehtë për shkak të unazave të mbërthyera dhe konsumit të kohës, por kjo, si rregull, ndodh me funksionimin e fortë të prizës - zakonisht burimi është akoma më i lartë. Sigurisht, në përgjithësi, gjithçka nuk është shumë e keqe: pjesët janë të lira, veshjet mund të ndryshohen nëse ka konsum, dhe shumica e problemeve me dridhjet dhe rpm të pabarabartë trajtohen duke shpëlarë dhe pastruar mbytjen dhe hyrjen.

Motori me dy litra QR20DE ndryshon prej tij në një burim të madh pistoni. Por nuk duhet të mbështeteni në një mrekulli - definitivisht nuk do të kalojë më shumë se treqind mijë, dhe ka shumë të ngjarë, gjithçka do të përfundojë me një maslozhor me vrapime të rendit prej 150-200 mijë. Epo, problemet janë të njëjta: një burim jo shumë i lartë i kohës, dridhje, rrjedhje vaji dhe ndjeshmëri ndaj mbinxehjes.

Përmbledhje

Nëse nuk do të ishin CVT-të dhe zakonet tona kombëtare të drejtimit, të përkeqësuara nga dimri, Teana mund të kishte fituar konkurrencën kundër rivalit të saj të përhershëm. Në fund të fundit, motorët kryesorë janë edhe më të besueshëm, konfigurimi është më i pasur dhe dizajni, megjithëse i çuditshëm, është i pranishëm. Për më tepër, versioni me lëvizje me të gjitha rrotat është më i përshtatshmi për dimrin tonë: një SUV nga një sedan i gjatë nuk do të funksionojë, por pronari ka shumë më pak probleme. Por gjithçka vendoset nga nuancat.

Këtu bojëra është më e keqe - kjo është veçanërisht e dukshme në makina para rivendosjes. Është e vërtetë të gjesh gërryerje në një makinë krejtësisht të freskët dhe jo të prishur, dhe në të ardhmen askush nuk është i siguruar: mund të bësh "qeramikë" dhe të derdhësh material antikoroziv - dhe prapë të marrësh korrozioni të dyerve dhe kapakut të bagazhit në moshën gjashtë ose shtatë, që është fyese dhe e bezdisshme.

Burimi i transmetimit është gjithmonë një llotari kur blini, dhe me një motor 3.5, shanset për të fituar zvogëlohen ndjeshëm. Për më tepër, gjatë procesit, do të duhet të mësoheni me faktin se duhet ta trajtoni njësinë me kujdes. Sigurisht, konkurrenti ka mjaft të meta - e njëjta rezistencë ndaj korrozionit nuk është gjithashtu e përsosur, por imazhi funksionon për Toyota, jo për Nissan, dhe një ndryshim i vogël në rezistencën aktuale ndaj korrozionit përfundimisht rezulton të jetë një faktor domethënës në përcaktimin e çmimit në treg sekondar.

Për fat të mirë, çmimi bie në përpjesëtim me mangësitë e perceptuara dhe jo shumë, kështu që si një objekt për të blerë Teana J32, ka shumë të ngjarë, është jashtëzakonisht fitimprurës. Në këtë klasë, ajo ka pak konkurrentë dhe akoma më pak nga ata që krahasohen me të për sa i përket kostove operative në përgjithësi, veçanërisht kur merret parasysh çmimi i sigurimit dhe mirëmbajtjes. Sa i përket zgjedhjes, motori 3.5 litra, si zakonisht, nuk rekomandohet: vetë motori është i shkëlqyeshëm, por do të jetë i vështirë me kutinë e marsheve. Por 2.5-litra V6 është një zgjedhje e shkëlqyer: kutitë me të zgjasin mjaftueshëm dhe ka mjaft tërheqje. Për më tepër, motori ka një karakter shumë luftarak.

Me "katër" në linjë është më e vështirë: 2.0 me "katër faza" duket të jetë një opsion relativisht i mirë dhe i lirë për t'u riparuar, por burimi është më i keq se ai i modeleve në formë V dhe konsumi i karburantit është më i lartë se atë të një V6 2.5 litra. Por motori 2.5 shoqërohet vetëm me lëvizjen me të gjitha rrotat, dhe gjithçka varet nga ajo që dëshironi më shumë - një motor luftarak ose aftësia dhe tërheqja e tërthortë në dimër. Në çdo rast, Teana nuk ka motorë sinqerisht problematikë, dhe "katër" në linjë duken keq vetëm në sfondin e motorëve më të suksesshëm V6.

Motorri Nissan VQ35DE / VQ35HR 3.5 litra.

Specifikimet e motorit Nissan VQ35DE

Defektet dhe riparimet e motorit Teana / Murano / 350Z / G35 / FX35 VQ35DE

Motori VQ35 është një nga motorët më të njohur Nissan, fitues i çmimeve të ndryshme si motori më i mirë i vitit. Motori zëvendëson 3-litër VQ30DE, që i përket gjeneratës së parë VQ. Motori i ri 3.5 litra, në modifikimin më të zakonshëm, ka një kapacitet prej 280 kf, por në varësi të modelit, ky parametër mund të variojë nga 230 në 250 kf. në gjeneratën e dytë dhe nga 260 kf deri në 300 kf në gjeneratën e 3-të. Dallimet midis dy variacioneve janë në kolektorin e marrjes, kanalet e kokës së cilindrit, bllokun e cilindrit të përforcuar, sustat më pak të ngurtë të valvulave.
Nga ana teknike, motori fillimisht është i pajisur me një bosht me gunga të falsifikuar dhe shufra lidhëse (gjatësia 144.2 mm), pistonët janë të veshur me molibden (lartësia e kompresimit 30.1 mm), një sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulave me ndërrues fazor në boshtet e marrjes (CVTC) përdoret. Karakteristikat e boshtit të gumës: faza 240/238, ngritja 9.57 / 9.57 mm. Në SUV, u instaluan bosht me gunga me një fazë 230/232, një rritje prej 9.0 / 9.0 mm. Nuk ka kompensues hidraulikë në VQ35DE, hapësirat e valvulave rregullohen duke zgjedhur një shtytës çdo 100 mijë km, por në praktikë motorët mund të rrotullohen shumë më shumë se 100,000 km dhe hapësirat do të mbeten normale. Sistemi i kohës VQ35 përdor një zinxhir të besueshëm.

Për makinat e edicionit të 35-vjetorit të Nissan 350Z dhe disa Infiniti G35 V35, motori VQ35DE Rev up u lëshua, duke shfaqur një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave në boshtet e hyrjes dhe shkarkimit (CVTC), si dhe vetë boshtet me gunga. Karakteristikat e tyre: faza 248/248, ngritje 10.59 / 10.59 mm. Është përdorur një kolektor i shkurtër i marrjes. Këta motorë mund të rrotulloheshin deri në 7000 rpm dhe prodhonin 298 kf. në 6400 rpm.

Në vitin 2006, u shfaq një version i modifikuar i këtij motori - VQ35HR, i përdorur kryesisht në Infiniti. Këto instalime dalloheshin nga një sistem për ndryshimin e kohës së valvulave në boshtet e marrjes dhe shkarkimit. Karakteristikat e boshteve me gunga u ndryshuan në vijim: faza 248/248, ngritja 10.54 / 10.54 mm. U përdorën gjithashtu susta të valvulave të përforcuara dhe valvola me diametër më të madh. Blloku i cilindrave është ridizajnuar gjithashtu (rritje e ngurtësisë dhe lartësisë). Në të u instaluan shufra të gjata lidhëse (152.2 mm), pistona të rinj të lehtë, raporti i kompresimit u rrit në 10.6. Sistemi i marrjes dhe portat e marrjes janë krejtësisht të ndryshme; kolektorët e shkarkimit janë me gjatësi të barabartë. Motori VQ35HR rrotullohet deri në 7500 rpm dhe zhvillon 306 kf. në 6800 rpm.

Së bashku me këtë motor, u prodhuan motorë të tjerë që lidhen me serinë: VQ20, VQ23, VQ25, VQ30, VQ37, VQ40.

Që nga viti 2007, VQ35HR është zëvendësuar nga 3.7 litra VQ37VHR.

Probleme, dobësi dhe keqfunksionime të motorit Nissan VQ35

1. Konsumi i lartë i naftës. Rrënja e së keqes këtu janë katalizatorët, në këtë motor ata janë të ndjeshëm ndaj cilësisë së benzinës dhe shpejt mund të bëhen të papërdorshëm, duke bllokuar njëkohësisht katalizatorët e poshtëm me pluhur qeramike, dhe më pas kjo rërë futet në motor dhe bluhet nga muret e cilindrit, duke shtypur bie, rritet konsumi i vajit dhe karburantit, shfaqen ndërprerje në funksionimin e motorit, makina ngec vazhdimisht, nuk ndizet menjëherë, etj. Çështja po zgjidhet duke riparuar VQ35DE ose duke zëvendësuar motorin, plus blerjen e katër katalizatorëve të rinj. Për të parandaluar probleme të tilla, duhet të shkoni menjëherë dhe të ndryshoni katalizatorët e sipërm për shkarkuesit e flakës, kjo do të zvogëlojë standardet e toksicitetit, por problemi i mësipërm do t'ju anashkalojë.
Nëse nuk bëhet fjalë për katalizatorët, atëherë kërkoni problemin në unazat e krueses së vajit.
2. Mbinxehja e VQ35DE. Problemi nuk është i zakonshëm, por ka një vend për të qenë dhe pasojat e tij janë shtrembërimi i kapakut të valvulës, drejtimi i kokës, etj. Kontrolloni rezervuarët e radiatorit për rrjedhje, sistemin e ftohjes për bllokimet e ajrit, pastroni radiatorin.
3. I paqëndrueshëm në punë në VQ35HR. Shkaku më i zakonshëm janë kapakët e boshtit të gumës së shkarkimit, kontrolloni dhe zëvendësoni ato.
Të gjitha problemet dhe keqfunksionimet e tjera nuk janë të natyrës sistematike dhe lindin nga kushtet e funksionimit. Vetë motori VQ35DE (dhe VQ35HR) është po aq i besueshëm sa një çekiç, ka një burim të madh dhe udhëton më shumë se 500 mijë km gjatë funksionimit normal. Rekomandohet patjetër për blerje.

Motori akordues Teana / Murano / 350Z / G35 / FX35 VQ35DE

Chip tuning dhe atmosferë

Ky motor ka rezerva kolosale për rritjen e fuqisë dhe është mëkat të mos përfitohet nga kjo. Mund të shkoni në akordim të çipave dhe të shtoni vetes ~ 10 kuaj, por të kesh një motor të tillë, nuk është plotësisht e arsyeshme. Detyra jone eshte te rrisim seriozisht fuqine dhe pa boshte te siper kjo nuk mund te arrihet prandaj porosisim bosht me gunga me faze 272/272 marshe te ndare bulonat e shufrave lidhese piston te farketuar me SJ te rritur, injektore 440 cc, bejme koke cilindri. portim (kjo siguron mbushje të përmirësuar të cilindrit dhe shkarkimin e gazrave të shkarkimit, duke mërzitur dhe lustruar portat e marrjes dhe të marrjes). Ju gjithashtu keni nevojë për valvola të zgjeruara, susta, një marrës marrjeje (shpesh përdoret Kinetix), një marrje ajri të ftohtë, dy merimanga me gjatësi të barabartë, një shkarkim me rrjedhje përpara, një tru Motek. Prodhimi mund të jetë deri në 400 kf, është e rëndësishme të përdorni komponentë me cilësi të lartë, përndryshe rezultati mund të mos përmbushë pritjet. Kostoja e ndërtimit të një VQ35DE me aspirim të keq është shumë e lartë, kështu që shumica e sintonizuesve ndjekin rrugën e rritjes, ne do të flasim për të më poshtë.

Kompresor në VQ35DE

Për mbingarkimin, do t'ju duhet ShPG e falsifikuar me SG të ulët (rreth 8,5-8,8) dhe astar, në një presion deri në 0,4 bar ShPG nuk mund të ndryshohet dhe blloku nuk mund të jetë astar, do t'ju duhet një përforcues për bllokun e cilindrit , vete kompresori balene (sipas shijes tuaj), boshte me faze 256, injektore 600cc, portim i kokes se cilindrit, pompa e karburantit Walbro 255, shkarkim me rrjedhje direkte. Me piston standard dhe supermbushje 0,4 bar, marrim deri në 400 kf. Rreth 400 kf mund të hiqen në stokun e pistonit. nga rrotat, dhe madje 450 kf në motorin VQ35HR.
Në një piston të falsifikuar dhe një karikues më të fuqishëm, 450 kf mund të hiqen. dhe më shumë, në varësi të llojit të kompresorit dhe pranisë së kompletit të goditjes.

Kompleti turbo për VQ35DE. VQ35DET. VQ35DETT

Për turbongarkimin e saktë të VQ35DE, konfigurimi i përshkruar më sipër në një pistoni të falsifikuar me rreshta është i përshtatshëm, në vend të një kompresori balene ne përdorim një komplet turbo, fuqia do të jetë rreth 450-500 kf. dhe më shumë, në varësi të llojit të turbinave të përdorura. Motori VQ35DE ju lejon të hiqni më shumë se 1000 kf, por për këtë ju duhet të zëvendësoni shumë, për më tepër, projekte të tilla janë të rralla dhe nuk ka kuptim të flasim për to këtu.

11.05.2017

Nissan Teana- një makinë e një klase të mesme biznesi, e cila është prodhuar nga viti 2003 e deri më sot. Falë pamjes së saj ekspresive, pajisjeve të pasura, performancës së mirë të drejtimit dhe një çmimi të përballueshëm, Teana është një nga makinat më të shitura në këtë segment, duke konkurruar me modele të tilla si Kemri. Dhe, ja si janë gjërat me besueshmërinë e makinës dhe çfarë duhet t'i kushtoni vëmendje kur zgjidhni një Nissan Teana 2 të përdorur në tregun sekondar, do ta zbuloni duke lexuar këtë artikull.

Pak histori:

Nissan Teana u prezantua në vitin 2002 në tregun vendas japonez dhe është pasardhësi i Nissan Maxima (J30). Makina është ndërtuar në platformë " Platforma Nissan FF-L“Projektuar posaçërisht për automjetet me rrota të përparme të shqetësimit. Montimi serial i artikujve të rinj filloi në 2004 në Kore, ku Teana shitet me emrin " Samsung SM5". Në vitin 2005, asambleja filloi në Tajlandë. Në vitin 2006, u prezantua një version i përditësuar i makinës. Deri në vitin 2006, makinat shiteshin zyrtarisht vetëm në tregjet e Azisë dhe Evropës, në Ukrainë, Rusi dhe vende të tjera të CIS, dërgesat zyrtare filluan në 2006.

Në vitin 2008, debutimi i gjeneratës së dytë Nissan Teana, bazuar në konceptin " Nissan intima"Dhe e ndërtuar në platformë" Nissan D". Një vit më vonë, makina e parë e montuar në Rusi u shfaq në treg. Në vitin 2011, versioni i parë i rivendosur i Teana doli nga linja e montimit. Nga ana e jashtme, makina praktikisht nuk ndryshoi, ndryshimet kryesore u bënë në pjesën teknike. Lëshimi i gjeneratës së dytë Teana zgjati deri në vitin 2014. Në të njëjtin vit, gjenerata e tretë Nissan Teana bëri debutimin e saj në një ekspozitë auto në Japoni, prodhimi i të cilit vazhdon edhe sot e kësaj dite.

Dobësitë dhe disavantazhet e Nissan Teana 2 me kilometrazhin

Boja e trupit është mjaft delikate, si rezultat, patate të skuqura dhe gërvishtje shfaqen edhe nga një efekt i lehtë në bojë. Më shpesh, kapuçi është i prirur ndaj patate të skuqura, për shkak të kësaj, në shumicën e kopjeve, nuk është në bojën e tij amtare. Për sa i përket cilësisë së metalit të trupit, ai vuan shumë në kushtet tona të funksionimit, veçanërisht në vendet e patate të skuqura. Më të ndjeshëm ndaj korrozionit: mbulesa, kapaku i bagazhit, skajet e sipërme dhe të poshtme të dyerve, pragjet dhe harqet e rrotave.

Në versionet para stilimit, vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet qepjeve dhe dyshemesë së bagazhit, pjesës së poshtme të makinës dhe elementëve të pezullimit ( ndryshk). Elementet e trupit të kromuar ( i vrenjtur dhe i gërryer). Gjithashtu, në një makinë mbi 6 vjeç, optika e përparme fillon të rritet me re ( për të zgjatur jetën e optikës, mjafton të ngjitni një film mbrojtës mbi të). Pikat e dobëta përfshijnë xhamin e përparmë ( shpejt mbulohet me patate të skuqura dhe gërvishtje, çarje në një rënie të mprehtë të temperaturës) dhe dorezat e dyerve ( kur dera ngrin, thyerja e dorezës nuk do të jetë e vështirë).

Motorët

Nissan Teana 2 ishte i pajisur vetëm me motorë benzine - "katër" inline 2.5 (167 kf) dhe "gjashtë" në formë V me një vëllim 2.5 (182 kf) dhe 3.5 (249 kf). Të gjitha njësitë e fuqisë janë mjaft të besueshme, por motorët V6 meritojnë më së shumti vëmendje, pasi ato konsiderohen më të suksesshmit gjatë dekadës së fundit. Burimi i deklaruar i motorëve V6 është 300-350 mijë km, por, siç ka treguar përvoja e funksionimit, me mirëmbajtjen e duhur dhe funksionimin e duhur, motori, pa riparime të mëdha, mund të zgjasë deri në 500,000 km. Problemet kryesore me të cilat përballen pronarët shpesh lidhen jo me vetë njësinë e energjisë, por me bashkëngjitjet e saj. Kështu, për shembull, në dimër ka probleme me fillimin e ftohtë të motorit për shkak të brishtësisë së katalizatorëve. Nuk ia vlen të vononi zëvendësimin e katalizatorëve, pasi kur ai shkatërrohet, grimcat qeramike hyjnë në cilindër dhe zvogëlojnë ndjeshëm jetën e pistonit.

Një nga vendet më problematike është pompa e naftës, burimi i saj rrallë kalon 100-120 mijë km, me një ndryshim të parakohshëm të vajit, problemi mund të shfaqet edhe në 60,000 km. Për të zgjatur jetën e pompës, është e nevojshme të ndryshoni vajin të paktën një herë në 10-15 mijë km ( veçanërisht nëse makina operohet në modalitetin e qytetit). Shërbimi zyrtar rekomandon instalimin e prizave të shtrenjta të iridiumit në motor, por kjo nuk ka kuptim, pasi ato nuk zgjasin shumë më gjatë se ato të zakonshme. Pronarët e një makine me motor 3.5 shpesh duhet të ndryshojnë montimet e motorit (çdo 40-50 mijë km), ndërsa pronarët e makinave me motor 2.5 e kryejnë këtë procedurë çdo 150-200 mijë km. Këta motorë janë të pajisur me një makinë zinxhiri kohor, si rregull, kjo njësi nuk kërkon ndërhyrje deri në 170-200 mijë km ( Kërkohet zëvendësimi i zinxhirit dhe tensionit).

Njësia më e dobët e energjisë 2.5 është më pak e qëndrueshme se njësitë më të fuqishme ( burimi për kryeqytetin është 250-300 mijë km). Disavantazhet e zakonshme të këtij motori përfshijnë një burim të vogël të zinxhirëve të kohës, një ndërrues fazor dhe një pompë vaji, ato dështojnë në një largësi prej 120-150 mijë km. Me largësi të lartë, grupi i pistonit është i prirur për koks, si rezultat, motori fillon të hajë vajin.

Nga tiparet e zakonshme të të gjithë motorëve, mund të vërehet rrjedhja e vajit përmes copëzës së kokës së cilindrit, pas 120-150 mijë km, konsumi i naftës rritet ( Kërkohet zëvendësimi i unazës së pistonit). Gjithashtu, duhet të merret parasysh fakti që motorët nuk janë të pajisur me ngritës hidraulikë dhe kërkojnë rregullim të valvulave të paktën një herë në 70-90 mijë kilometra. Nëse motori fillon të funksionojë me shpejtësi boshe, dhe nxitimi ndodh me dridhje, kërkohet shpëlarja e injektorëve dhe valvula e mbytjes. Nëse kjo nuk e zgjidh problemin, do t'ju duhet të rindizni njësinë e kontrollit të motorit. Të gjitha njësitë e energjisë kanë frikë nga mbinxehja, për të shmangur telashet e mëdha, shumë ekspertë rekomandojnë ndryshimin e termostatit çdo 50-60 mijë km ( prishet në një vrapim deri në 80,000 km) dhe lani radiatorin 1-2 herë në vit. Në kopjet e para-stilimit, sensorët e motorit, sensorët lambda dhe sensorët e temperaturës kërkojnë vëmendje të veçantë dhe gjithashtu hasen dëmtime në instalime elektrike. Tifozët e radiatorëve konsiderohen si një nga zonat problematike: si kushinetat ashtu edhe disqet elektrike dështojnë, kështu që kur blini, sigurohuni që të kontrolloni performancën e tyre.

Transmetim

Nissan Teana 2 ishte i pajisur vetëm me transmisione automatike CVT - variator vazhdimisht të ndryshueshëm Jatco JF011E, Jatco JF016E dhe JF010E. Nuk ia vlen të mbështeteni në një linjë të gjatë shërbimi transmetimi, pasi burimi i tij, mesatarisht, është 150-170 mijë km, madje edhe zëvendësimi i rregullt i lubrifikantit të markës nuk ndihmon. Riparimi vetëm për një kohë të shkurtër zgjat jetën e transmetimit, prandaj, shumë ekspertë rekomandojnë ndryshimin e menjëhershëm të kutisë së marsheve. Më shpesh, pronarët e kopjeve pas stilimit përballen me një mosfunksionim të variatorit. Fakti është se prodhuesi bëri ndryshime konstruktive në sistemin e ftohjes së kutisë, duke hequr një nga tre radiatorët, si rezultat, njësia mbinxehet nën ngarkesë të zgjatur. Në makinat në të cilat kutia ishte mbinxehur, me shpejtësi të lartë të motorit, transmisioni bërtet dhe dridhet gjatë përshpejtimit.

Vaji në kuti duhet të ndërrohet të paktën një herë në 30,000 km, përndryshe veshja e parakohshme e pompës së vajit dhe e kutive të trupit të valvulës është e pashmangshme. Shpesh, për një vrapim prej 100,000 km, në makina, pronarët e të cilave u pëlqen të "ndizen", duhet të ndryshoni rripin. Në versionet me të gjitha rrotat, një tufë me rrota të pasme i shtohet numrit të njësive me një burim të kufizuar, të cilat mund të digjen gjatë vrapimeve të shpeshta në akull ose "gara" gjatë verës. Ju do të duhet të paguani 600-800 USD për zëvendësimin e tufës.

Vendet problematike dhe mangësitë e drejtimit të Nissan Teana 2 me kilometrazhin

Pezullimi Nissan Teana 2 është i pavarur, pa ndonjë zgjidhje komplekse të projektimit: përpara - traversë MacPherson, mbrapa - me shumë lidhje. Nëse flasim për besueshmërinë e tij, atëherë, megjithë thjeshtësinë e tij, disa pika të dobëta në të janë ende të pranishme. Më shpesh, mbajtëset dhe tufat e stabilizatorit shqetësojnë, zëvendësohen çdo 20-30 mijë km. Skajet e shufrës lidhëse kujtojnë veten një herë në 40-60 mijë km. Në një largësi prej 80-100 mijë km, do të kërkohen kosto më serioze, pasi deri në këtë kohë dështojnë nyjet e topit, shufrat e drejtimit, blloqet e heshtura të levave të përparme dhe levat e pasme të pezullimit. Amortizatorët, kushinetat e shtytjes dhe kushinetat e rrotave mund të zgjasin deri në 150,000 km.

Kur përdorni një makinë, është e nevojshme të monitorohet kolapsi i ngjashmërisë, sepse në Teana humbet rregullisht ( kontrolloni çdo 10-15 mijë km). Në mekanizmin e drejtimit, mekanizmi i drejtimit të fuqisë shqetëson më shpesh. Problemi është se zorra me presion të lartë është afër kolektorit të shkarkimit, për shkak të mbinxehjes, ajo fillon të plasaritet dhe rrjedh ( Ndërrimi i zorrës kushton mesatarisht 200-250 USD.). Ekzistojnë gjithashtu ankesa për raftin e drejtimit, problemet me raftin mund të fillojnë me një vrapim prej 70-80 mijë km ( njollat ​​dhe trokitje shfaqen kur ngasni në një rrugë të pabarabartë). Sistemi i frenimit është përgjithësisht i besueshëm, përveç se në makinat me lëvizje me katër rrota, mund të gjeni konsumim të shtuar të zorrëve të frenave të përparme.

Salloni

Cilësia e materialeve të zbukurimit të brendësisë së Nissan Teana nuk korrespondon plotësisht me klasën e makinës. Një sedilje e shqyer e shoferit është më shumë rregull sesa përjashtim, madje edhe qepjet fjalë për fjalë shtrihen me kilometrazh të lartë. Më afër 100,000 km, shfaqen gërvishtje në timon. Është gjithashtu zhgënjyese që timoni nuk ka asnjë rregullim për nisjen dhe ekranin monokrom të sistemit audio në konfigurimin bazë, i njëjti ishte instaluar në Opel 10 vjet më parë. Dhe, këtu, cilësia e zërit të akustikës dhe izolimit të zhurmës befasoi këndshëm, por, megjithatë, ende nuk arrin nivelin premium të modeleve evropiane. Ka edhe probleme me elektricitetin, më shpesh pronarët ankohen për dështimin e njësisë së kontrollit të dritares së energjisë, keqfunksionimet e sistemit multimedial, gabimet në funksionimin e sistemit të klimës nuk janë të rralla. Në shumicën e rasteve, ndezja e bllokut kërkohet për të rregulluar problemet. Kur inspektoni një makinë me një largësi prej 150,000 km ose më shumë, dëgjoni se si funksionon motori, nëse ka zhurma të jashtme, atëherë së shpejti do të duhet të ndryshohet.

Rezultati:

Përveç rehatisë, karakteristikave të mira të drejtimit dhe një pamje të paraqitshme, Nissan Teana 2 mund të mburret me besueshmëri të pranueshme. Nëse e krahasojmë këtë makinë me konkurrentët evropianë, atëherë, në shumë mënyra, ajo humbet ndaj markave të tilla si Mercedes, Audi dhe BMW, por kjo kompensohet më shumë nga kostoja e ulët e mirëmbajtjes dhe riparimit.

Përparësitë:

• Pezullim i rehatshëm.
• Sallon i gjerë.
• Kosto e ulët e mirëmbajtjes.

Të metat:

• Bojë e dobët.
• Cilësia e materialeve të përfundimit nuk korrespondon me klasën e makinës.
• Nga kutitë e marsheve të disponueshme, vetëm variatori.

Nëse jeni pronar i një makine të tillë, ju lutemi ndani përshtypjet tuaja, ndoshta rishikimi juaj do të bëhet kryesor kur lexuesit tanë të zgjedhin një makinë të besueshme.