Disa veçori të gjeneratës së dytë dhe të tretë të Mitsubishi Outlander. Mitsubishi Outlander XL i përdorur: dobësi të lindura dhe "akordim i detyruar i Mitsubishi Outlander X-El"

Në shikim të parë në New Outlander XL, fansat e markës "tre diamante" do të njohin pamjen ikonike të Lancer Evo X, të mishëruar në "versionin crossover të Mitsubishi" - Outlander XL për vitin e modelit 2010-2012.

Është menjëherë e qartë se ky është rezultat i punës së përbashkët të tregtarëve dhe stilistëve të Mitsubishi Motors - rezultat i kombinimit të gjithçkaje që është "më inovative" dhe "e shitshme", e cila ishte e pasur me modelet e të gjithë linjës së makinave të këtë markë.

Prototipi për versionin e ristrukturuar të Outlander XL ishte koncepti GT Prototype, i prezantuar për publikun e gjerë në panairin ndërkombëtar të automjeteve në Nju Jork (i mbajtur nga 8-19 Prill 2009)... Që atëherë, shumë fansa të Outlander kanë qenë duke pritur për një mishërim të prototipit në një makinë prodhimi ... dhe tani - në 2010 ata prisnin.

"Outlander i stilit GT" mori një pjesë të përparme të përditësuar - ishte zbukuruar me grilën trapezoidale të radiatorit "Jet Fighter" (nga Lancer Evo X), optikë agresive të përparme, parakolpa të rinj, rrota garash OZ 19 inç dhe frena Brembo (versioni me njësinë më të fuqishme të energjisë)….

Vlen të përmendet veçanërisht sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat Super All Wheel Control (S-AWC), i cili ofron rehati dhe siguri maksimale në kthesat më të vështira, pavarësisht nga moti dhe në çdo sipërfaqe rruge.
Sistemi S-AWC, i cili mund të quhet i jashtëzakonshëm pa ndërgjegje, ka tre mënyra me emra papritur të thjeshtë (në analogji me funksionimin e pajisjeve shtëpiake): Asfalt, Snow dhe Lock (asfalt, borë dhe zhavorr).

Motori 3-litërsh për Mitsubishi Outlander GT Prototype SOHC MIVEC V6 është bërë 10 kf më i fuqishëm. Me. (gjithsej 230 kf) dhe njekohesisht me ekonomike. Efikasiteti i motorit u rrit gjithashtu nga teknologjia e re Idle Neutral Logic, e cila e kalon automatikisht kutinë e shpejtësisë në neutral pas ndalimit të makinës.

Brendësia e prototipit ishte e pajisur me një timon të ri, një pult të zbukuruar me lëkurë dhe pedale me pamje sportive me veshje alumini në formë. Tifozët e multimedias ishin të kënaqur me FUSE Handsfree Media Gateway, sistemin audio Rockford Fosgate dhe ekranin e navigimit LCD shtatë inç... Por të gjitha këto këmbana dhe bilbila ishin të pranishme në Prototipin e Mitsubishi Outlander GT.

Le të shohim se çfarë trashëgoi "civili Outlander XL" nga prototipi dhe si ndryshon nga paraardhësi i tij (modelet 2007-2009).

Pjesa e jashtme e Mitsubishi Outlander XL e përditësuar është, natyrisht, e re, me një grilë radiatori në stilin e korporatës "Jet fighter" dhe forma trupore pak të rrumbullakosura. Outlander XL i përditësuar është rritur në gjatësi me 2,5 cm dhe është rritur pastrimi nga toka me 0,5 cm, por është bërë më i lehtë se Outlander XL i mëparshëm.

Dua të vërej se pas modernizimit, Outlander XL me një transmetim manual ishte i pajisur me rrota çeliku 16 inç me kapak, dhe rrotat e aliazhit 17- dhe 18 inç përfshihen "në bazë" vetëm me versione me një CVT (Outlander XL i mëparshëm, meqë ra fjala, në të gjitha modifikimet tashmë ofrohej në versionin bazë me rrota aliazhi 16 ose 18 inç)... E bukura është se "New XL", si më parë, ka një të plotë rrota rezervë me madhësi.

"New Outlander XL" (Inform, Intense, Instyle), si "XL e mëparshme" (Intense, Instyle, Inspire), është projektuar në tre opsione kryesore të konfigurimit.

Dhe pjesa e brendshme e kryqëzimit ka marrë ndryshime mezi të dukshme (nga rruga, pjesa e brendshme prej lëkure ofrohet vetëm në versionin më të shtrenjtë).

Për sa i përket karakteristikave teknike, në fillimin e shitjeve u ofrua vetëm një opsion i motorit: një MIVEC me katër cilindra benzinë ​​2-litra me një fuqi prej 147 kf. (Sistemi i kontrollit elektronik të kohës dhe ngritjes së valvulave), i projektuar për përdorimin e benzinës 95. Përkundër faktit se "Outlander XL i mëparshëm" ishte i pajisur me motorë 2.4 dhe 3.0 litra MIVEC dhe, në përputhje me rrethanat, kishte shumë më shumë fuqi dhe përshpejtohej në 100 km/h më shpejt. Mitsubishi Outlander XL i përditësuar përshpejton në 100 km/h për 10,8 sekonda (me "mekanikë") ose 12.2 (me "variator"), dhe shpejtësia maksimale është përkatësisht 184 dhe 180 km/h... duke pasur parasysh pamjen agresive të "New XL" - një vendim i tillë dukej, të paktën, "i çuditshëm".

Pezullimi nuk ka ndryshuar: shirita MacPherson përpara me shirit kundër rrotullimit dhe me shumë lidhje të pasme me krahë pasues dhe shirit kundër rrotullimit. Dhe lëvizja me të gjitha rrotat u zbatua vetëm në konfigurimin maksimal InStyle (në pjesën tjetër është vetëm me rrota të përparme).

Për ta përmbledhur, mund të themi se në vitin 2009 një "kimerë e çuditshme" hyri në tregun rus: një makinë me pamjen agresive (sportive) të prototipit "Outlander GT" dhe "mbushjen" e versionit më të ulët të fuqisë së "para. -restiling Outlander XL”... dhe madje pajis me kursime të konsiderueshme.
Pra, nëse efiçenca merret parasysh për hir të modës së diktuar nga kriza financiare dhe kërkesat mjedisore, atëherë zhvendosja e paarsyeshme drejt "thjeshtësisë së brendshme", "teknologjisë së dobët" dhe "pajisjeve minimale" nuk është shumë inkurajuese.

E thënë thjesht: "Outlander XL i përditësuar" është ekskluzivisht një nismë marketingu e Mitsubishi, një trup i fuqishëm dhe i dallueshëm i kombinuar me karakteristikat lëvizëse të paraardhësit të tij dhe një motor më ekonomik.

UPD. Por, me sa duket duke e kuptuar gabimin e tyre, Mitsubishi-Motors ende ofroi një opsion me një motor më të fuqishëm (2.4 litra, 170 kuajfuqi) dhe një motor "të lartë" (3.0 litra, 223 kuaj fuqi) ...

"Opsioni optimal" (170 kuaj fuqi) ofrohet vetëm me lëvizje me të gjitha rrotat dhe një CVT. Ky motor është mjaft në përputhje me pamjen e kryqëzimit - duke e lejuar atë të përshpejtojë në 100 km/h në 10.8 sekonda (njëlloj si 2.0-litra me "mekanikë" ... makina është e rëndë - ende një ton e gjysmë ) dhe të arrish një maksimum prej 190 km/h (sigurisht jo “garuese”, por këtu me një CVT të paktën mund të provosh të parakalosh dikë në autostradë). Konsumi mesatar i karburantit për një 2.4 litra është 9-10 litra për 100 km.

Epo, ajo që me siguri mund t'ju pëlqejë në lidhje me Mitsubishi Outlander XL të përditësuar është çmimi i tij. Pra, kostoja e konfigurimit bazë (Inform) në vitin 2010 është ~ 949 mijë rubla (për këto para ofrohet një motor 2.0 litra, një makinë me rrota të përparme dhe një transmetim manual me 5 shpejtësi). Ju mund të blini një Outlander XL (Intense) me të gjitha rrotat me një motor 2.4 litra dhe një CVT me një çmim që fillon nga 1 milion 149 mijë rubla. Konfigurimi maksimal i Mitsubishi Outlander XL Ultimate (V6 3.0 litra / 223 kf me një robot me 6 shpejtësi dhe me të gjitha rrotat) ofrohet me një çmim prej ~ 1,429 mijë rubla.

Me ardhjen e gjeneratës së re Mitsubishi Outlander, shitjet e paraardhësit të tij me indeksin XL janë intensifikuar dukshëm në tregun sekondar. Ky crossover praktik dhe mjaft i madh jo vetëm që ka potencial jashtë rrugës, një brendshme të gjerë dhe dinamikë, por gjithashtu nuk është aspak i kushtueshëm për t'u mirëmbajtur dhe riparuar.

Tradicionalisht, ne i trajtojmë me respekt makinat e përdorura japoneze. Shumë janë madje të sigurt se sa më e vjetër të jetë gruaja japoneze, aq më e besueshme është. Kjo qasje nuk është gjithmonë e justifikuar, megjithëse karakteri ynë aktual e konfirmon pjesërisht këtë këndvështrim. Gjenerata e dytë Outlander, që mbante me krenari prefiksin XL, ishte një bestseller i vërtetë në kohën e tij. Nuk është për t'u habitur që kjo makinë mbetet e lëngshme për një kohë të gjatë në tregun sekondar. Për shkak të kësaj, ndoshta, nuk ka shumë oferta për shitjen e Outlander XL.

Lindur në 2006, kryqëzimi arriti në Rusi pak më vonë. Këtu, nga rruga, ai mori prefiksin XL, i cili nuk ishte plotësisht i justifikuar. Versionet me shtatë vende nuk na u dorëzuan zyrtarisht. Në vitin 2010, Outlander filloi të montohej në uzinën PSMA Rus afër Kaluga, dhe 2011 u shënua nga rivendosja. Crossover fitoi një "grykë" të ashpër të ngjashme me platformën "e dhjetë" Lancer, kjo është arsyeja pse filloi të dukej më mbresëlënëse.

Specifikimet

Në Rusi, ju mund të zgjidhni një nga tre motorët me benzinë ​​me aspirim natyral. Në fillim ishte një motor 2.4 litra me katër cilindra me 170 kf. dhe një V6 3.0 litra me 223 kf. Një motor me dy litra 147 kuaj fuqi iu bashkua atyre pasi u rivendosën, siç thonë ata, tashmë me kërkesë të punëtorëve.

Nuk ka ankesa të veçanta për transmetimin manual me pesë shpejtësi dhe konvertuesin automatik të çift rrotullues - këta të fundit ishin të pajisur me versione V6. Gjëja kryesore është të mos harroni të monitoroni rinovimin në kohë të naftës, një herë në 90,000 dhe 120,000 km, përkatësisht. Sidoqoftë, me CVT, i cili u instalua në makina 2.0 dhe 2.4 litra, gjithçka nuk është më aq e thjeshtë. Jeta e tij e shërbimit është rreth 150,000 km, dhe zëvendësimi do të kushtojë një shumë shumë të pakëndshme - rreth 200,000 rubla. Sidoqoftë, duhet t'i japim asaj që i takon, variatori e punon gjithë jetën e tij me ndershmëri, pa tërhequr shumë vëmendjen e mekanikës, me kusht që shoferi të mos lejojë që të mbinxehet. Një dritë në panelin e instrumenteve do të tregojë nevojën për të ndaluar dhe për të bërë një pushim.

Ekspertët sigurojnë se edhe shiritat e stabilizatorit të zhurmshëm largohen pa dëmtuar makinën deri në 20,000 km. Por shiriti i stabilizatorit të pasmë zakonisht lidhet fort me makinën gjatë karrierës së tij. Prandaj, për të ndryshuar bllokun e heshtur mbi të, si rregull, duhet të prisni krahun tërthor.

Të mirat:

• Dinamikë e shkëlqyer e versioneve të pajisura me një motor V6 3.0 litra;
• Trajtim i shkëlqyer në asfalt;
• Brendësia e gjerë me aftësi të gjera transformimi;
• Trungu i gjerë;
• Mirëmbajtje e lartë e automjetit. Shumë pjesë këmbimi mund të blihen mjaft lirë sot.

• Konsumi i lartë i karburantit;
• Mungesa e motorëve me naftë në gamën e motorëve;
• Një pezullim mjaft i fortë;
• Ka ankesa për rrjedhjen e shiritave të përparmë dhe sustave të pasme që varen nga mbingarkesa;
• Izolimi i dobët i zërit.

konkluzionet

M Itsubishi Outlander XL ishte e pajisur me lëvizje me rrota të përparme ose me të gjitha rrotat. Me pjesën e përparme gjithçka është shumë e qartë, por ajo e plotë në shumicën e niveleve të veshjes është plug-in, me një tufë të thatë. Sidoqoftë, opsionet janë të mundshme: përveç transmetimit standard, mund të gjeni S-AWC në makina për tregun japonez të vitit të fundit të prodhimit me një motor V6 dhe një lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat me elementë transmetimi nga Outlander i parë në versionet e akordimit. Epo, një "fermë kolektive" e larmishme me instalimin e komponentëve nga Lancer është një opsion mjaft i përhapur jo vetëm këtu: amerikanët ia kanë dalë mbanë në këtë jo më pak, dhe disa makina jashtë shtetit mund të kenë një surprizë të tillë në transmetim.

Në terma operacionalë, një makinë konvencionale me të gjitha rrotat me prizë nuk paraqet ndonjë vështirësi të veçantë. Nuk është ideale - ndonjëherë mbinxehet dhe shtrëngon boshtin e pasmë kur kthen kthesën, por zgjat shumë, dhe deri në një kilometrazh prej dyqind mijë kilometrash nuk duhet të shqetësoheni shumë. Gjithashtu nuk kërkon mirëmbajtje të veçantë, përveç që vaji në kutinë e shpejtësisë këndore duhet të ndryshohet pas 60-80 mijë kilometrash. Përndryshe kushinetat mund të bëjnë zhurmë.

Lidhja dhe boshtet CV janë mjaft të besueshme; boshti i makinës pas 100-150 mijë kilometrash mund të kërkojë riparime të lehta. Por "problemet" thjesht elektronike janë gjithashtu të mundshme - për shembull, dështimet e instalimeve elektrike të tufës ose kontrolluesit të modalitetit të brendshëm.

Me transmetimet manuale, gjithçka është përgjithësisht mirë. Nëse nuk ju mungon niveli i vajit dhe nuk e ndryshoni atë të paktën më afër njëqind mijë kilometrash, atëherë në kilometrazhin mbi 200 ata janë ende mjaft të gjallë. Përveç nëse sinkronizuesit janë konsumuar tashmë, dhe edhe nëse rrëshqet për një kohë të gjatë, diferenciali mund të "kapë" - ka pasur raste që boshti i tij të dalë nga kutia dhe të shkatërrojë kutinë e marsheve.

Me transmetimet automatike, gjërat janë pak më të komplikuara. Shumë njerëz kanë shumë frikë nga variatori, dhe për disa arsye thashethemet ia atribuojnë prodhimin e tij kompanisë Aisin. Në fakt, i vetmi version CVT i pajisur me Outlander ishte Jatco JF 11E i përdorur gjerësisht. Kuti të ngjashme mund të gjenden në të gjitha makinat në platformën Mitsubishi, si dhe në Renault, Nissan, madje edhe në Jeep dhe Dodge. Sidoqoftë, asgjë për t'u habitur: shikoni përsëri listën e modeleve "të lidhura", të gjithë ishin të pajisur me motorë dhe kuti ingranazhesh të ngjashme.

Variatori është një gjë mjaft e thjeshtë në dizajn. Dhe pothuajse kurrë nuk ka prishje të vogla - ose funksionon ose nuk funksionon. Mjaft e çuditshme, ky është një plus. Në makinat pas vitit 2008, kjo kuti nuk ka asnjë sëmundje fëmijërie; nuk ju shqetëson me dështime dhe defekte të vogla. Me lëvizje të kujdesshme, mund të shkojë 150 ose 200 mijë kilometra pa ju shqetësuar me gabime - thjesht duhet të ndryshoni vajin më shpesh dhe të vëzhgoni: një minimum ngarkesash goditjeje dhe sa më pak ngarkesë të jetë e mundur në raportet ekstreme të marsheve.

Fatkeqësisht, motori 2.4 është pothuajse fuqia maksimale për këtë kuti, dhe në "Out" relativisht të rëndë, variatori nuk zgjat shumë. Kushinetat e kutisë dëmtohen, rripi konsumohet dhe konet ngrihen me kilometrazhin 150-180 mijë gjatë përdorimit tipik. Me një motor me dy litra, kutia zgjat dukshëm më gjatë, pasi pronari ka më pak shanse të bëjë diçka marrëzi. Sidoqoftë, variatori është përgjithësisht mjaft i ndjeshëm ndaj mënyrës së funksionimit dhe është relativisht e lehtë ta "vrasësh" atë. Për më tepër, ekziston një "sëmundje e lindjes" me valvulën e pompës së vajit të kutisë së shpejtësisë: nëse vaji është i kontaminuar, ka çdo shans për të humbur presionin dhe për t'iu nënshtruar riparimeve serioze, me të paktën zëvendësimin e vetë pompës ose rivendosjen e tij.

Variatori nuk duhet të dridhet ose të ulërijë - këto janë shenjat e para të dëmtimit të kushinetave ose konëve me zinxhirin. Nuk duhet të ketë zhurmë, madje edhe shushurimë - kjo mund të jetë një shenjë e konsumimit ose dëmtimit të rripit. Dhe nisja nga ndalesa me shpejtësi të ulëta duhet të jetë e qetë dhe mjaft e fuqishme, pa kërkuar një rritje të fortë të shpejtësisë. Shumë njerëz nuk e ndryshojnë vajin në kuti derisa të shfaqen zhurma dhe dridhje, duke përfunduar kështu si pompën e vajit ashtu edhe sistemin e kontrollit - pas një trajtimi të tillë, rivendosja e variatorit mund të jetë shumë e shtrenjtë.

Motorët me tre litra V6 ishin të pajisur me transmetimin e zakonshëm automatik hidraulik Jatco JF 613E. Ky ingranazh me gjashtë shpejtësi mund të përballojë më shumë çift rrotullues sesa një CVT, por ka më shumë probleme të vogla dhe jeta e tij e shërbimit nuk është aq e gjatë. Motori i turbinës me gaz është mjaft i besueshëm gjatë lëvizjes së qetë dhe në këtë mënyrë ka një burim pothuajse të pafund, por një motor me tre litra zakonisht nuk përdoret për lëvizje të qetë. Në modalitetin "pedal në dysheme", bllokuesi i bllokimit të motorit të turbinës me gaz hahet mjaft shpejt. Ky transmetim automatik nuk është krijuar për një qëndrim kaq të ashpër: ky nuk është një ZF, ku një mënyrë e tillë është pothuajse standarde.

Por edhe me lëvizje mesatarisht të qetë, solenoidet e trupit të valvulës kujtojnë veten e tyre: në kuti ingranazhesh me gjashtë shpejtësi ato janë të ngarkuara shumë dhe me ndotjen më të vogël të vajit ato shpejt dështojnë. Për fat të mirë, në këtë rast, ndryshimet e shpeshta të vajit të kutisë përmirësojnë shumë situatën dhe zgjasin jetën e shërbimit të kutisë në tërësi. Ka raste me një largësi prej mbi 300 mijë pa riparim, por është e vështirë të merret me mend me një shembull, dhe vetë-diagnostikimi i transmetimit automatik nuk ofron të dhëna të sakta për përshtatjen dhe jetën e parashikuar të shërbimit. Në përgjithësi, transmetimi automatik konsiderohet i shkathët dhe shumë i suksesshëm për kuti ingranazhesh me gjashtë shpejtësi. Por nëse do të jeni me fat me një makinë të veçantë është një pyetje më vete.

Motorët

Motorët Mitsubishi janë tradicionalisht të mirë: ata vijnë me një jetëgjatësi të lartë shërbimi dhe një dizajn shumë të menduar mirë. Vërtetë, gjenerata e re e motorëve që u instaluan në Outlander - 4B 11 dhe 4B 12 - ka disa nuanca që lidhen me jetën e zinxhirëve, por në përgjithësi këta janë disa nga motorët më të suksesshëm të madhësisë së tyre në treg. Ato u instaluan jo vetëm në makinat dhe "klone" Mitsubishi, por edhe në makinat Hyundai, Kia, Chrysler, Dodge dhe Jeep. Sa i përket serisë V 6 3.0 6B 31, pavarësisht emrit të ri, motori është mjaft i vjetër - është produkt i përmirësimit të mëtejshëm të linjës së motorëve 6G 7, të njohura nga Pajero.

"Katër" në linjë janë motorët më "funksionues". Dhe për arsye të mirë: 150-170 kuaj fuqi janë më se të mjaftueshme për një makinë me menaxhim të dobët, dhe 220 kuaj fuqi të prodhuara nga V6 janë tashmë pak të tepërta, veçanërisht pasi V6 është më i shtrenjtë për t'u mirëmbajtur dhe kërkon shumë më tepër karburant.

Cilësia shumë e mirë e sistemit të kontrollit të motorit në modelet më të fundit të Mitsubishi është një nga pikat e forta të modelit. Dhe nga ana mekanike, gjithçka nuk është e keqe, përveç se jeta e zinxhirëve prej rreth 120-150 mijë kilometrash nuk është e mjaftueshme, por kjo është një prirje e përgjithshme. Dhe çmimi i zëvendësimit është relativisht i vogël, kur përdorni komponentë jo origjinalë me cilësi të lartë - më pak se 15 mijë rubla.

Ndër "plagët e lindjes" janë ndoshta shpejtësitë lundruese dhe zhurma e rripit të kohës së motorëve. Me vrapime nën 200 mijë kilometra, veshja e udhëzuesve dhe sediljeve të valvulave çon në rritjen e konsumit të vajit dhe koksimit të grupit të pistonit. Nëse ndodh mbinxehja, probleme të tilla mund të shfaqen shumë më herët. Kjo zakonisht përfundon me një riparim të madh të motorit me restaurimin e kokës së cilindrit dhe zëvendësimin e unazave të pistonit - konsumimi i grupit të pistonit është zakonisht minimal. Rrallë ka raste të humbjes së presionit të vajit me dëmtim të boshtit të gungës, kushinetave dhe shufrave lidhëse dhe më shpesh problemi shfaqet me motorët 2.4 litra. Për më tepër, ndonjëherë shkaku i humbjes së presionit nuk mund të zbulohet.

Riparuesit vlerësojnë mirëmbajtjen e motorit si të ulët: nuk ka përmasa riparimi për veshjet, por ato përshtaten nga Nissan SR 20, ku madhësitë e riparimit janë në rregull. Por grupi i pistonit është mjaft i besueshëm, vetëm pas 250 mijë vrapimeve shfaqet veshja e dukshme e cilindrave dhe pistonëve. Kur riparoni motorët 2.4, rekomandohet që gjithmonë të instaloni bulonat e reja të shufrës lidhëse, apo edhe të blini akordim të përforcuar.

Zinxhiri i kohës 4V11/4V12

çmimi për origjinal

3155 rubla

Një motor me tre litra konsiderohet më i besueshëm, por në praktikë ai ende tejkalon "katër" për sa i përket kostos së mirëmbajtjes, dhe shanset për riparime serioze me kilometrazhe nën 200 mijë janë shumë të larta. Një makinë e besueshme e rripit të kohës nuk shkakton probleme - thjesht duhet ta ndryshoni atë në kohë. Por boshtet me gunga me kilometrazh të lartë tashmë mund të jenë "të konsumuar" dhe ndonjëherë dëmtohen si shtrati i boshtit me gunga ashtu edhe krahët lëkundëse të shtytësve.

Pompa e vajit është gjithashtu në rrezik, për fat të mirë është relativisht e lirë, 17 mijë rubla për origjinalin dhe gjysma më shumë për atë të pajtueshme. Rekomandohet që kur përdorni mbi 100 mijë, të matni presionin e vajit dhe, nëse është e nevojshme, ta zëvendësoni ose riparoni atë. Rrjedhjet janë problemi i dytë serioz i motorit. Dhe gjithçka do të ishte mirë, por nëse vaji futet në rripin e kohës, pasojat do të jenë shumë të rënda.

Montimet e motorit në Outlander janë materiale harxhuese: shpesh duhet t'i ndërroni ato çdo shërbim të tretë nëse udhëtoni në mënyrë aktive. Për më tepër, motori është shumë i lehtë për tu mbinxehur, pasi radiatorët nuk mund të përballojnë natyrën e tij të nxehtë në nxehtësi. Përndryshe, gjithçka është e favorshme: jeta e shërbimit të grupit të pistonit është e gjatë, pothuajse nuk ka probleme të vogla me rrjedhje, vaj në antifriz dhe probleme të tjera. Njësitë e kontratës janë të lira, dhe sistemi i kontrollit është i besueshëm, përveç që sensorët lambda janë mjaft kapriçioz, dhe katalizatorët fillojnë të shkërmoqen pas 150 mijë kilometrash - nëse nuk vërehet me kohë, kjo do të çojë në gërvishtje të grupit të pistonit.

Motorët me naftë përfaqësohen kryesisht nga një njësi me dy litra Volkswagen. Në fakt, problemet kryesore të pronarëve të një mrekullie të tillë lidhen me faktin se shërbimi Mitsubishi thjesht nuk e njeh këtë motor, dhe shërbimi VW, nga ana tjetër, nuk e di se nga cili fund t'i afrohet - në fund të fundit, ai ka sistemin e vet të kontrollit.

Përmbledhje

Duket se O utlander XL është një makinë e mirë, mjaft e freskët. Përveç kësaj, është i madh dhe shumë "miqësor për familjen" dhe është i lirë. Përparësitë përfshijnë njësi shumë të besueshme sipas standardeve moderne, pothuajse të gjitha janë të garantuara të zgjasin 200 mijë kilometra, dhe me pak fat dhe kujdes - edhe më shumë. Thjesht, trajtimi dhe ergonomia i duket pronarit mesatar si një shpikje e gazetarëve dhe asgjë më shumë, dhe blerësi nuk llogarit fare te korrozioni në një "japonez" gjashtë apo shtatë vjeçar. Pra, vlerësimet negative janë zakonisht rezultat i zhgënjimit serioz. Rezultati i problemeve të vogla dhe jo shumë nuk është gjithmonë një çmim adekuat për pjesët e këmbimit: pjesa më e madhe e "harxhimeve" janë të lira, edhe kur krahasohen me modelet evropiane. Dhe zgjedhja e produkteve jo origjinale është mjaft mbresëlënëse, për fat të mirë në SHBA i duan prodhuesit alternativë.

Blerë në Prill 2010. në ****** (Khimki). Kam ekzaminuar mjaft shumë dhe me përpikëri. Për shkak të mundësive modeste financiare, zgjedhja ra në Mitsubishi Out, 2.0 CVT, 2WD, sepse... Nga shitja e të mëparshmit nuk kishin mbetur shumë para, por doja diçka më të lartë, më ekonomike dhe më të lirë. Unë nuk shkoj për peshkim dhe gjueti, nuk jetoj në fshat, përpiqem të jem më i kujdesshëm në dimër... Shkurt, makina kushtoi 1039 mijë, ndërsa për të gjitha rrotat + ESP + brendshme lëkure ju duhet te paguaje edhe 180 mije, nuk eshte gati akoma. E kuptova se çfarë po blija. Konfigurimi i parë ka një transmetim automatik (variator). Në parim, ka gjithçka për drejtimin e makinës: një timon, sedilje, një brendshme e bollshme, një CVT, hapësirë ​​e mjaftueshme në sediljet e pasme, një bagazh i madh (sipas standardeve të duhura), kontrolli i klimës, sediljet e përparme me ngrohje, muzikë MP-3, një mbështetëse krahu, një kompjuter në bord, "ndarje dorezash" e ftohur, 8 jastëkë.

MOTORIKE: 2-litra “katër”, 147 kf, taksa e vogël transporti. Do të filloj me radhë. Në parim, nxehet shpejt. Ndarja e parë (blu) në shkallën e temperaturës (ekrani LCD) "shfaqet" pas 4-5 minutash ngrohje. Ngrohje e plotë - 10 minuta. Rrotullimet "ndjekin" pedalin, nuk ka ulje. Ai merr shpejtësinë në përputhje me motorin e dhënë: ngadalë, gradualisht, pa u sforcuar. Vozitja nëpër qytet brenda 1300-2100 rpm. Konsumi në qytet në verë është 10.8-12 l/100 km, në dimër tani është më shumë - 13-14. Në autostradë, shpejtësia e lundrimit (kjo është ajo që unë e quaj shpejtësi autostrade pa stres) për këtë makinë është 120-140 km/h, pra konsumi është rreth 10 litra. Kjo është e vërtetë pa zbukurime. Ashtu sic eshte. Pas 24,000 km ende nuk ka probleme. Ishte për mirëmbajtje në 15,000 km. Shkova në Minsk, atje është më lirë. Morën 5500 rubla, ndryshuan vajin, vajin, filtrat e ajrit dhe të kabinës. Në Moskë ata vendosën 7800, në Bryansk 6500 (pa zëvendësuar filtrin e kabinës). Motori është i qetë, i padëgjueshëm në kabinë dhe funksionon pa probleme. Para kësaj kishte Mitsu, përshtypjet ishin të ngjashme.

KONTROLLUESHMËRIA: Qartësia e kontrollit është "katër". Përsëri, gjithçka mësohet nga krahasimi. Dukej se "gjermanët" ishin më të mprehtë. Në të njëjtën kohë, nuk kishte asnjë shqetësim. Në parim, kam përvojë të mjaftueshme, por e kuptoj që sedanët janë më të qëndrueshëm. Epo, "ose një tub ose një enë", në kuptimin që ju duhet të sakrifikoni diçka: ose hapësirë ​​të lartë nga toka ose stabilitet në kthesat.

PERFORMANCA: Natyrisht, duhet të kuptoni se lëvizja me rrota të përparme dhe një motor 2 litra janë prerogativë e automjeteve kryesisht të pasagjerëve. Sipas mendimit tim (personal), Out në këtë konfigurim është thjesht një stacion vagoni i të gjithë terrenit. Si ekzistojnë apartamentet luksoze, që do të thotë një hapësirë ​​pak më e madhe kuzhine dhe korridori. Prandaj, nuk mendoj se duhet të prisni ndonjë gjë super të kalueshme nga TI. Nuk dua ta nënçmoj në asnjë mënyrë, por edhe me gomat dimërore Nokian HKP SUV tani po rrëshqas nga bluja, pjesa e përparme e majtë është në një vrimë të akullt - unë jam ende jashtë. Unë bëra një përfundim të thjeshtë për veten time - për dimër do të marr veçanërisht një Pajero Sport 2.5 D me një model "mekanik" nga 2005-07. dhe nuk do të ketë probleme. Tre vjet më parë kisha një transmetim automatik Pajero Sport 3.0 (përshtypje të mira). Hapësira nga toka - 215 mm. E ndjej. Në të gjitha rrugët nuk e kap fare fundin, sepse... Para meje ata e "niveluan" atë me një hapësirë ​​më të ulët të tokës, "ngjitja" në bordurë nuk është problem. Kjo është magjepsëse.

KUTI: CVT (CVT). E njëjta gjë - automatike, nuk ndjeva ndonjë dallim të veçantë. E çuditshmja është se në një pjerrësi të lehtë, kur ndizni "DRIVE", makina rrokulliset mbrapa pasi lëshon pedalin e frenimit. Ose kutia është me defekt, ose duhet të jetë kështu. Do të jetë e nevojshme të sqarohet në mirëmbajtjen e ardhshme. Kjo është hera e parë që e shoh këtë... Kur lëviz drejt kutisë, nuk ka ankesa.

KOFORTI: Rrotat e verës ishin 16 inç 215/70 R16 YOKOGAMA. Disi nuk më duken mirë. Edhe pse "Made in Japan". Noisyeeeee. Shkurt, ka probleme me Shumka, e krahasoj me makinat e mëparshme. Diçka mund të ishte bërë gjatë prodhimit. Kostot janë të vogla në krahasim me koston, por rezultati do të ishte i shkëlqyer. Gjatë vozitjes, motori nuk dëgjohet, por zhurma nga rrotat është e dukshme. Klima funksionon në heshtje, saktë, unë përdor "auto" - mban temperaturën, ngroh, siç u përmend më lart, shpejt. Në verë isha në rajonin e Voronezh (+42C), nuk kishte probleme me ftohjen, ishte mjaft normale. Muzika eshte ne rregull, 6 altoparlante, cilesi e kenaqshme. Ndarja e sipërme e dorezës e ftohur, ishte e përshtatshme për të bartur ujë në verë, GJITHMONË i freskët. Një alarm zanor që tregon se rripat e sigurimit nuk janë të lidhur gjatë vozitjes ju detyron të lidhni rripat e sigurimit. 2 priza shtesë 12 V në mbështetëse dhe bagazh.

SALONI: Sipas mendimit dhe praktikës sime personale, si dhe kërkimit, Odnoklassniki është salloni më i madh. Ka hapësirë ​​të mjaftueshme për këmbët në sediljen e pasme; me lartësinë time prej 180 cm, mund të futem lehtësisht "pas vetes". Vendet janë të rehatshme, me mbështetje të mirë anësore, sedilje me ngrohje (ato ngrohen shpejt, kanë dy pozicione "të larta dhe të ulëta"), të vendosura në anët e vetë sediljeve (veçanërisht të pakëndshme, por, në parim, asgjë), pjesa e pasme ato palosen në një raport 60/40. Unë kam një version jo automatik, por nuk vuaj, e palos me dorë. Me sediljet të palosura, bagazhi është i madh, me pjesën e poshtme të derës së 5-të të palosshme (si në BMW X5). I përshtatshëm për ngarkim. Pjesa e brendshme është prej pëlhure, nuk më pëlqejnë mbështetëset e krahëve nga një material i panjohur - ndoten shpejt, nuk fshihen mirë (mendoj t'i vesh me lëkurë - është praktike), pëlhura "mbledh Të gjitha mbeturinat (lëkura fiton në këtë drejtim), megjithëse në verë pëlhura është e preferueshme për sa i përket përçueshmërisë termike, pjesa e poshtme përbëhet nga një lloj qilimi-sintepon i lirë, nën të cilin duket shkuma. Por nga ana tjeter po te duash dicka tjeter cmimet dhe vendi i prodhimit jane te ndryshme...Megjithate une dola ne perfundim dhe mbase dikush do te bie dakort, japonezet bejne konfigurime te tjera per VETE.

PËRFUNDIM. Mendimi im personal në lidhje me Mitsubishi Outlander 2.0 2WD CVT:

Makina nuk është e keqe, ajo magjeps me brendësinë e saj të bollshme, hapësirën e madhe nga toka, çmimin e arsyeshëm (krahasuar me të tjerët) dhe motorin ekonomik "të qetë". Nuk do të flas për pamjen, nuk e vlerësova ose nuk e mora parasysh kur zgjidhja, më interesonin më shumë cilësitë e brendshme. Ndër të metat, do të doja të theksoja motorin mjaft të dobët për këtë model dhe mungesën e lëvizjes me të gjitha rrotat. Nëse e blini, merrni parasysh lëvizjen me të gjitha rrotat nëse po llogarisni në makinën e vetme në familje. Përndryshe, kërkoni diçka me një veshje shtesë më të ulët për dimër dhe lëreni këtë për periudhën pranverë-verë-vjeshtë. Nëse keni ndonjë pyetje, do të jem i lumtur t'ju ndihmoj ...

05.10.2016

- modeli më i njohur i prodhuesit japonez. Pavarësisht konkurrencës së madhe në këtë segment, Outlander mbetet një nga crossover-et më të njohura të klasës D në tregun sekondar. Ju mund të kritikoni pafund makinat japoneze për faktin se ato nuk kanë materialet më të mira të përfundimit, izolimin e dobët të zërit dhe pezullimin e pamjaftueshëm të rehatshëm, por nuk mund të mohohet fakti që ato zgjasin një kohë të gjatë dhe nuk shkaktojnë telashe të panevojshme.

Pak histori:

Mitsubishi Outlander XL - me lëvizje me rrota të përparme, me lëvizje automatike të pasme që ndërrohet, klasi i kryqëzimit me pesë vende " D" Premiera botërore e gjeneratës së dytë Outlander u zhvillua në Prill 2006 në Auto Show në Nju Jork. Në Japoni, kjo makinë prodhohet që në vitin 2006, në vendin tonë shitjet zyrtare kanë nisur në vitin 2008, por kopjet e importuara nga jashtë mund të jenë të vitit 2007. Makina është krijuar në të njëjtën platformë si " CitroenC— Crosser"Dhe" Peugeot 4007 " Brezi i dytë Outlander është bërë pak më i madh se paraardhësi i tij. Falë kësaj, u bë e mundur vendosja e një rreshti të tretë të sediljeve, i cili tërhiqet në një vend të veçantë në dysheme, duke liruar hapësirën për bagazhet. Outlander nuk ka asgjë të përbashkët me modelet e tjera "", pasi japonezët e zhvilluan atë vetë, pa ndihmën e një evropiani. Buletë ulliri, i cili mori pjesë në krijimin e " Mitsubishi Lancer», « Grandis», « Colt"Dhe" Gjenerata e parë Outlander" Në vitin 2010, modeli u rivendos, si rezultat i të cilit pjesa e përparme e makinës mori një dizajn të ri të quajtur " Jetluftëtar“Në të njëjtën kohë u shfaq një motor me dy litra. Gjenerata e ardhshme e Outlander u lëshua në 2012.

Avantazhet dhe disavantazhet e një Mitsubishi Outlander të përdorur.

Cilësia e bojës është e një cilësie mjaft të lartë, dhe edhe pas 4-5 vitesh funksionimi nuk ka gjasa të gjeni gërvishtje të thella ose një numër të madh të patate të skuqura në trup. Trupi i makinës është i galvanizuar dhe i reziston mirë sulmit të sëmundjes së ndryshkut; xhepat e korrozionit shfaqen vetëm në makinat e dëmtuara. Shenja e parë që makina ishte përfshirë në një aksident dhe ishte lyer do të jetë një hendek i madh dhe i pabarabartë midis trupit dhe parakolpit (pas heqjes së parakolpit, instalimit të tij prapa, mbajtjes së të gjitha boshllëqeve, është joreale). Xhami i përparmë ka frikë nga ndryshimet e papritura të temperaturës, dhe nëse një rrymë ajri i ngrohtë drejtohet në të në acar të fortë, ka shumë të ngjarë të shpërthejë.

Mitsubishi Outlander XL ishte i pajisur me tre motorë benzinë ​​me aspirim natyral - 2.0, 2.4 (170 kf), 3.0 (220 kf). Motori me katër cilindra në linjë, me një vëllim 2.0 dhe 2.4, ka një makinë zinxhir për mekanizmin e shpërndarjes së gazit (zinxhiri duhet të ndryshohet pas 250,000 km). Por "shënimi me tre rubla" me gjashtë cilindra në formë V është i pajisur me një makinë të rripit të kohës, me një interval zëvendësimi të rripit prej 70,000 km. Në përgjithësi, nëse flasim për këto njësi të energjisë, atëherë të gjithë motorët deri në 300,000 km janë praktikisht pa probleme. Në afërsisht 130,000 km, vulat e vajit të boshtit të gungës mund të fillojnë të rrjedhin dhe nëse ato nuk zëvendësohen në kohë, rrotulla e boshtit të gungës do të duhet të zëvendësohet në të ardhmen. Outlanders-ët e parë me tre litra, të lëshuar para mesit të vitit 2008, kishin një defekt të lehtë në firmuerin e njësisë së kontrollit elektronik të motorit (motori i përgjigjet shtypjes së pedalit të gazit me një vonesë prej 3 - 6 sekondash.

Motorët me vëllim 2.0 dhe 2.4 janë të pajisur me një transmetim manual me pesë shpejtësi dhe një transmetim të vazhdueshëm të ndryshueshëm; Me një motor me tre litra, është instaluar vetëm një transmetim automatik me gjashtë shpejtësi. Transmetimi automatik është mjaft i besueshëm dhe rrallë shkakton probleme për pronarët. Gjithashtu, transmetimi manual është dëshmuar mirë dhe nëse përdoret si duhet, do t'ju duhet të ndryshoni vajin vetëm çdo 60,000 km, dhe tufën çdo 120,000 km. Por variatori doli të ishte më problematik - shumë pronarë ankohen për zhurmën e jashtme nga kutia gjatë bregut. Variatori gjithashtu nuk njihet për jetën e tij të gjatë të shërbimit - riparimi i parë i shtrenjtë, apo edhe zëvendësimi, mund të nevojitet pas 150 - 170 mijë kilometrash.

Salloni

Sallonet e prodhuara nga marka japoneze e asaj kohe nuk u dalluan kurrë për elegancën e ndezur. Nëse shikoni modelin e gjeneratës së dytë të Mitsubishi Outlander, ai vështirë se mund të quhet i sofistikuar; theksi këtu është qartësisht në funksionalitetin. Pas nja dy vitesh funksionimi, kriketat fillojnë të shfaqen në kabinë dhe absolutisht të gjithë elementët plastikë kërcasin. Me një largësi prej më shumë se 100 - 120 mijë km, për shkak të konsumimit të pjesëve të fërkimit, motori i ngrohësit fillon të fërshëllejë (zëvendësimi do të kushtojë 100 dollarë). Në makinat me sedilje elektrike përpara, loja shfaqet në mekanizmin e jastëkut të sediljes. Nëse në kabinë shfaqet ujë, kontrolloni nëse spina është shkëputur nga sensori i oksigjenit, i cili ndodhet nën tunelin qendror. Për makinat e prodhuara para vitit 2008, butonat e kontrollit të sistemit audio të vendosura në timon shpesh dështojnë.

Shasia e Mitsubishi Outlander XL me kilometrazh.

Mitsubishi Outlander ka një suspension të pavarur, një traver MacPherson në pjesën e përparme dhe me shumë lidhje në pjesën e pasme. Kjo zgjidhje është projektuar për të siguruar trajtim më të mirë dhe stabilitet të lartë të makinës me shpejtësi të lartë. Dizajni i shasisë dhe sistemi i përhershëm me të gjitha rrotat u huazua Evolyushin. Pezullimi ka një jetë mesatare shërbimi në krahasim me konkurrentët e tij:

• Tufat e stabilizatorit të përparmë 40,000 km, e pasme - 60,000 km.
• Amortizatorët e përparmë - deri në 70,000 km.
• Amortizatorët e pasmë rrallë zgjasin më shumë se 60,000 km.
• Lidhjet CV - deri në 80,000 km.
• Kushinetat e rrotave - 80,000 km.
• Kushinetat mbështetëse - 100,000 km.
• Lidhja e topit, në varësi të kushteve të funksionimit, do të zgjasë 80 - 100 mijë km (zëvendësohet së bashku me levën).
• Skajet e shufrës së lidhjes fillojnë të trokasin më afër 50,000 km, shufrat - drejt 100,000 km.
• Pas 100,000 km, sustat e amortizatorit fillojnë të ulen.
• Çdo 90 - 100 mijë kilometra, kushinetat e jashtme të boshtit të makinës duhet të zëvendësohen.

Sa i përket rehatisë, në këtë komponent, Mitsubishi Outlander XL humbet nga shumë nga shokët e tij të klasës; ai mund të përballojë gungat, por kur vozit mbi gunga të shpejtësisë, pjesa e pasme e makinës kthehet mjaft fuqishëm. Me trajtimin, gjërat janë më të mira, por me shpejtësi të lartë nuk ka reagime të mjaftueshme në timon.

Rezultati:

Nëse dëshironi të blini një Mitsubishi Outlander të përdorur, atëherë gjithçka që duhet të bëni është të gjeni një makinë të mirëmbajtur. E vetmja gjë që mund të prishë përshtypjet e makinës është CVT. Sipas statistikave, tetë nga dhjetë pronarë të Outlander janë të kënaqur me makinën e tyre. Pronarët korrigjojnë shumë të meta të dizajnit vetë, kështu që në tregun sekondar ekziston një shans për të gjetur një makinë në të cilën gjithçka do të sillet në përsosmëri. Por më e rëndësishmja, para se të blini, mos harroni të bëni një diagnozë!

Përparësitë:

• Besueshmëria.
• Patenca.
• Kapaciteti.

Të metat:

• Pezullim i fortë.
• Cilësia e materialeve të brendshme.
• Izolimi i zhurmës.
• Makinë me shpejtësi të ndryshueshme.