Vendosja e një makine të kontrolluar me radio. Si të vendosni një makinë RC? Si të vendosni një telekomandë në një makinë të kontrolluar me radio

Këndi Camber

Rrota Camber Negative.

Këndi Camberështë këndi ndërmjet boshtit vertikal të rrotës dhe boshtit vertikal të makinës kur shikohet nga pjesa e përparme ose e pasme e makinës. Nëse pjesa e sipërme e timonit është më larg se pjesa e poshtme e timonit, kjo quhet ndarje pozitive. Nëse pjesa e poshtme e rrotës është më larg se pjesa e sipërme e timonit, kjo quhet kolaps negativ.
Këndi i kamerës ndikon në karakteristikat e trajtimit të makinës. Si rregull i përgjithshëm i përgjithshëm, rritja e kamerës negative përmirëson tërheqjen në atë rrotë gjatë kthesës (brenda kufijve të caktuar). Kjo për shkak se na jep një gomë me një shpërndarje më të mirë të forcës në kthesat, një kënd më të mirë në lidhje me rrugën, duke rritur njollën e kontaktit dhe duke transmetuar forcat përmes planit vertikal të gomës dhe jo përmes forcës anësore përmes gomës. Një arsye tjetër për përdorimin e kamerës negative është tendenca e gomës së gomës për t'u rrotulluar kundër vetes kur kthen kthesën. Nëse rrota ka kamerë zero, skaji i brendshëm i pjesës së kontaktit të gomës fillon të ngrihet nga toka, duke reduktuar kështu zonën e pjesës së kontaktit. Duke përdorur kamerën negative, ky efekt zvogëlohet, duke maksimizuar kështu njollën e kontaktit të gomave.
Nga ana tjetër, për shpejtësinë maksimale në seksionin e drejtë, kapja maksimale do të arrihet kur këndi i kamerës është zero dhe shkelja e gomës është paralele me rrugën. Shpërndarja e saktë e kamerës është një faktor kryesor në dizajnin e pezullimit dhe duhet të përfshijë jo vetëm modelin gjeometrik të idealizuar, por edhe sjelljen aktuale të përbërësve të pezullimit: lakimi, shtrembërimi, elasticiteti, etj.
Shumica e makinave kanë një formë të pezullimit me dy krahë që ju lejon të rregulloni këndin e kamerës (si dhe fitimin e kamerës).

Marrja Camber

Fitimi i kamberit është një masë se si ndryshon këndi i kamerës kur ngjeshja e pezullimit. Kjo përcaktohet nga gjatësia e krahëve të pezullimit dhe këndi midis krahëve të sipërm dhe të poshtëm të pezullimit. Nëse krahët e sipërm dhe të poshtëm të pezullimit janë paralel, kamerja nuk do të ndryshojë kur pezullimi është i ngjeshur. Nëse këndi midis krahëve të pezullimit është i rëndësishëm, kamberi do të rritet ndërsa pezullimi është i ngjeshur.
Një sasi e caktuar e fitimit të kamerës është e dobishme për të mbajtur gomën paralele me tokën kur makina rrotullohet në një qoshe.
Shënim: krahët e pezullimit duhet të jenë paralel ose më afër njëri-tjetrit nga brenda (nga ana e makinës) sesa nga ana e rrotës. Prania e krahëve të pezullimit që janë më afër njëri-tjetrit në anën e rrotës dhe jo në anën e makinës do të shkaktojë një ndryshim rrënjësor në këndet e kamerës (makina do të sillet në mënyrë të çrregullt).
Fitimi Camber do të përcaktojë se si sillet qendra e rrotullimit të makinës. Nga ana tjetër, qendra e rrotullimit të makinës përcakton se si do të ndodhë transferimi i peshës gjatë kthesës, dhe kjo ka një efekt të rëndësishëm në drejtim (shih më poshtë për më shumë rreth kësaj).

Këndi i hedhjes

Këndi i rrotullës (ose rrotës) është devijimi këndor nga boshti vertikal i pezullimit të një rrote në një makinë, i matur në drejtimin gjatësor (këndi i boshtit të rrotullimit të timonit kur shihet nga ana e makinës). Ky është këndi midis vijës së menteshës (në një makinë, një vijë imagjinare që kalon nga qendra e nyjës së sipërme të topit në qendër të nyjës së poshtme të topit) dhe vertikale. Këndi i rrotullimit mund të rregullohet për të optimizuar trajtimin e makinës në situata të caktuara drejtimi.
Pikat e rrotullimit të rrotës janë të kënduara në mënyrë që një vijë përmes tyre të kryqëzojë sipërfaqen e rrugës pak përpara pikës së kontaktit të rrotës. Qëllimi i kësaj është të sigurojë një shkallë të vetëqendrimit të timonit - rrota rrotullohet pas strumbullarit të timonit. Kjo e bën makinën më të lehtë për t'u drejtuar dhe përmirëson stabilitetin në seksionet e drejta (duke reduktuar tendencën për të dalë jashtë pista). Këndi i tepërt i rrotullimit do ta bëjë trajtimin më të vështirë dhe më pak të përgjegjshëm, megjithatë, në konkurrencën jashtë rrugës, përdoren kënde më të mëdha rrotullimi për të përmirësuar fitimin e kamerës gjatë kthesës.

Toe-In dhe Toe-Out

Gishti i këmbës është këndi simetrik që bën çdo rrotë në boshtin gjatësor të makinës. Toe-in është kur pjesa e përparme e rrotave është drejtuar drejt vijës qendrore të makinës.

Këndi i gishtit të përparmë
Në thelb, gishti i rritur (pjesa e përparme e rrotave është më afër njëra-tjetrës se pjesa e pasme e rrotave) siguron më shumë stabilitet në seksionet e drejta me koston e një reagimi më të ngadaltë në kthesat, dhe gjithashtu pakësim të zvarritjes pasi rrotat tani shkojnë pak anash .
Futja e gishtave në rrotat e përparme do të rezultojë në trajtim më të përgjegjshëm dhe hyrje më të shpejtë në qoshe. Megjithatë, gishti i përparmë jashtë zakonisht nënkupton një makinë më pak të qëndrueshme (më shumë dridhet).

Këndi i shputës së pasme
Rrotat e pasme të makinës suaj duhet të rregullohen gjithmonë në një farë mase të gishtit (edhe pse 0 shkallë gishti i këmbës është i pranueshëm në disa kushte). Në thelb, sa më shumë të futet në gishta, aq më e qëndrueshme do të jetë makina. Megjithatë, mbani në mend se rritja e këndit të shputës (përpara ose pas) do të zvogëlojë shpejtësinë në seksionet e drejta (veçanërisht kur përdorni motorë stok).
Një koncept tjetër i lidhur është se një konvergjencë e përshtatshme për një seksion të drejtë nuk do të jetë e përshtatshme për një kthesë, pasi rrota e brendshme duhet të shkojë në një rreze më të vogël se rrota e jashtme. Për të kompensuar këtë, shufrat e drejtimit janë zakonisht pak a shumë në përputhje me parimin e drejtimit Ackermann, të modifikuar për t'iu përshtatur karakteristikave të një makine të veçantë.

Këndi i Ackerman-it

Parimi i Ackermann-it në drejtim është rregullimi gjeometrik i shufrave të drejtimit të një makine të krijuar për të zgjidhur problemin e nevojës që rrotat e brendshme dhe të jashtme të ndjekin rreze të ndryshme gjatë kthesës.
Kur makina kthehet, ajo ndjek një shteg që është pjesë e rrethit të saj rrotullues të përqendruar diku përgjatë një linje përmes boshtit të pasmë. Rrotat e rrotulluara duhet të anohen në mënyrë që të dyja të bëjnë një kënd prej 90 gradë me një vijë të tërhequr nga qendra e rrethit përmes qendrës së rrotës. Meqenëse rrota në pjesën e jashtme të kthesës do të ndjekë një rreze më të madhe se rrota në pjesën e brendshme të kthesës, ajo duhet të rrotullohet në një kënd tjetër.
Parimi Ackermann në drejtimin e drejtimit do ta kompensojë automatikisht këtë duke lëvizur nyjet e drejtimit nga brenda në mënyrë që ato të jenë në një vijë të tërhequr midis rrotullimit të timonit dhe qendrës së boshtit të pasmë. Lidhjet e drejtimit lidhen me një shufër të ngurtë, e cila nga ana tjetër është pjesë e mekanizmit të drejtimit. Ky rregullim siguron që në çdo kënd rrotullimi, qendrat e rrathëve përgjatë të cilave ndjekin rrotat do të jenë në të njëjtën pikë të përbashkët.

Këndi i rrëshqitjes

Këndi i rrëshqitjes është këndi midis rrugës aktuale të lëvizjes së rrotës dhe drejtimit që ajo drejton. Këndi i rrëshqitjes rezulton në një forcë anësore pingul me drejtimin e lëvizjes së rrotës - një forcë këndore. Kjo forcë këndore rritet përafërsisht në mënyrë lineare për shkallët e para të këndit të rrëshqitjes, pastaj rritet në mënyrë jolineare në maksimum, pas së cilës fillon të ulet (kur rrota fillon të rrëshqasë).
Një kënd rrëshqitje jo zero rezulton nga deformimi i gomave. Gjatë rrotullimit të rrotave, forca e fërkimit ndërmjet pjesës së kontaktit të gomave dhe rrugës bën që "elementet" individuale të shkelës (seksionet infiniteminale të shkelës) të mbeten të palëvizshme në lidhje me rrugën.
Ky devijim i gomës rezulton në një rritje të këndit të rrëshqitjes dhe forcës së këndit.
Meqenëse forcat e ushtruara në rrota nga pesha e makinës nuk shpërndahen në mënyrë të barabartë, këndi i rrëshqitjes së secilës rrotë do të jetë i ndryshëm. Marrëdhënia midis këndeve të rrëshqitjes do të përcaktojë se si sillet makina në një kënd të caktuar. Nëse raporti i këndit të rrëshqitjes së përparme me këndin e rrëshqitjes së pasme është më i madh se 1: 1, makina do të nëndrejtojë, dhe nëse raporti është më i vogël se 1: 1, do të kontribuojë në mbidrejtimin. Këndi aktual i menjëhershëm i rrëshqitjes varet nga shumë faktorë, duke përfshirë gjendjen e sipërfaqes së rrugës, por pezullimi i një makine mund të projektohet për të ofruar karakteristika specifike dinamike.
Mjeti kryesor i rregullimit të këndeve të rrëshqitjes që rezultojnë është ndryshimi i rrotullës relative para-prapa duke rregulluar sasinë e transferimit të peshës anësore të përparme dhe të pasme. Kjo mund të arrihet duke ndryshuar lartësitë e qendrave të rrotullimit, ose duke rregulluar ngurtësinë e rrotullimit, duke ndryshuar pezullimin ose duke shtuar shufra kundër rrotullimit.

Transferimi i peshës

Transferimi i peshës i referohet transferimit të peshës së mbështetur nga çdo rrotë gjatë nxitimit (gjatësor dhe anësor). Kjo përfshin përshpejtimin, frenimin ose kthimin. Kuptimi i transferimit të peshës është kritik për të kuptuar dinamikën e një makine.
Transferimi i peshës ndodh kur qendra e gravitetit (CoG) zhvendoset gjatë manovrave të makinës. Nxitimi bën që qendra e masës të rrotullohet rreth boshtit gjeometrik, duke rezultuar në një zhvendosje në qendrën e gravitetit (CoG). Transferimi i peshës nga përpara-mbrapa është në proporcion me raportin e qendrës së gravitetit me bazën e rrotave të makinës, ndërsa transferimi anësor i peshës (gjithsej përpara dhe pas) është proporcional me raportin e qendrës së gravitetit me gjurmën e makinës, si si dhe lartësia e qendrës së rrotullimit të saj (shpjeguar më poshtë).
Për shembull, kur makina përshpejton, pesha e saj zhvendoset drejt rrotave të pasme. Ju mund ta vëzhgoni këtë teksa makina përkulet dukshëm prapa, ose "përkulet". Në të kundërt, gjatë frenimit, pesha transferohet drejt rrotave të përparme (hunda "zhytet" drejt tokës). Po kështu, gjatë ndryshimeve në drejtim (përshpejtimi anësor), pesha transferohet në pjesën e jashtme të këndit.
Transferimi i peshës shkakton një ndryshim në kapjen e disponueshme në të katër rrotat kur makina frenon, përshpejton ose kthehet. Për shembull, duke qenë se pesha transferohet në pjesën e përparme gjatë frenimit, rrotat e përparme bëjnë pjesën më të madhe të punës së frenimit. Kjo zhvendosje e "punës" në një palë rrota nga tjetra rezulton në një humbje të kapjes totale të disponueshme.
Nëse transferimi anësor i peshës arrin ngarkesën e rrotës në njërin skaj të makinës, rrota e brendshme në atë skaj do të ngrihet, duke shkaktuar një ndryshim në karakteristikat e trajtimit. Nëse ky transferim i peshës arrin gjysmën e peshës së makinës, ajo fillon të rrokulliset. Disa kamionë të mëdhenj do të rrokullisen përpara se të rrëshqasin, dhe makinat rrugore zakonisht rrotullohen vetëm kur dalin nga rruga.

Qendra e rrotullës

Qendra e rrotullimit të një makine është një pikë imagjinare që shënon qendrën rreth së cilës rrotullohet makina (kur rrotullohet) kur shikohet nga përpara (ose mbrapa).
Pozicioni i qendrës gjeometrike të rrotullës diktohet vetëm nga gjeometria e pezullimit. Përkufizimi zyrtar i qendrës së rrotullimit është: "Pika në seksionin kryq përmes çdo çifti qendrash të rrotave në të cilën forcat anësore mund të aplikohen në masën e ngarkuar me susta pa krijuar rrotullën e pezullimit".
Vlera e qendrës së rrotullimit mund të vlerësohet vetëm kur merret parasysh qendra e masës së makinës. Nëse ka një ndryshim midis pozicioneve të qendrës së masës dhe qendrës së rrotullës, atëherë krijohet një "krah i momentit". Kur makina përjeton nxitim anësor në një qoshe, qendra e rrotullimit lëviz lart ose poshtë dhe madhësia e krahut të momentit, e kombinuar me shpejtësinë e sustave dhe shiritin kundër rrotullimit, dikton sasinë e rrotullimit në qoshe.
Qendra gjeometrike e rrotullimit të një makine mund të gjendet duke përdorur procedurat themelore gjeometrike të mëposhtme kur makina është në një gjendje statike:


Vizatoni vija imagjinare paralele me krahët e pezullimit (të kuqe). Pastaj vizatoni vija imagjinare midis pikave të kryqëzimit të vijave të kuqe dhe qendrave të poshtme të rrotave, siç tregohet në figurë (në ngjyrë të gjelbër). Kryqëzimi i këtyre vijave jeshile është qendra e rrotullimit.
Duhet të keni parasysh se qendra e rrotullimit lëviz kur ngjeshja ose ngrihet pezullimi, kështu që është në të vërtetë qendra e rrotullimit të menjëhershëm. Sa lëviz kjo qendër rrotullimi kur ngjeshja e pezullimit përcaktohet nga gjatësia e krahëve të pezullimit dhe këndi midis krahëve të sipërm dhe të poshtëm të pezullimit (ose lidhjeve të rregullueshme të pezullimit).
Kur pezullimi është i ngjeshur, qendra e rrotullimit ngrihet më lart dhe krahu i momentit (distanca midis qendrës së rrotullimit dhe qendrës së gravitetit të makinës (CoG në ilustrim)) do të ulet. Kjo do të thotë se kur pezullimi është i ngjeshur (për shembull, kur kthen kthesën), makina do të ketë më pak tendencë për t'u rrokullisur (gjë që është mirë nëse nuk dëshironi të rrokulliset).
Kur përdorni goma me shtrëngim të lartë (gome mikroqelizore), duhet t'i vendosni krahët e pezullimit në mënyrë që qendra e rrotullimit të ngrihet ndjeshëm kur pezullimi është i ngjeshur. Makinat rrugore ICE kanë kënde shumë agresive të krahut të pezullimit për të ngritur qendrën e rrotullimit gjatë kthesës dhe për të parandaluar rrokullisjen kur përdorni goma me shkumë.
Përdorimi i krahëve të pezullimit paralel me gjatësi të barabartë rezulton në një qendër rrotullimi fikse. Kjo do të thotë se ndërsa makina është e anuar, shpatulla në momentin që do ta detyrojë makinën të rrotullohet gjithnjë e më shumë. Si rregull i përgjithshëm, sa më e lartë të jetë qendra e gravitetit të makinës suaj, aq më e lartë duhet të jetë qendra e rrotullimit për të shmangur përmbysjen.

"Bump Steer" është tendenca e rrotës për t'u kthyer ndërsa lëviz lart në udhëtimin e pezullimit. Në shumicën e makinave, rrotat e përparme priren të dalin jashtë (pjesa e përparme e rrotës lëviz nga jashtë) kur pezullimi është i ngjeshur. Kjo siguron nëndrejtim kur ngrihet në thembër (kur godet një gungë gjatë kthesës, makina tenton të drejtohet). "Përcjellja e tepërt me përplasje" rrit konsumin e gomave dhe e bën makinën të gërvishtur në binarët e pabarabartë.

"Bump Steer" dhe Roll Center
Në një përplasje, të dy rrotat ngrihen së bashku. Kur rrotullohet, njëra rrotë ngrihet dhe tjetra bie. Kjo zakonisht prodhon më shumë gisht në një rrotë dhe më shumë gisht në rrotën tjetër, duke siguruar kështu një efekt drejtues. Në një analizë të thjeshtë, thjesht mund të supozoni se drejtimi i rrotullimit është i ngjashëm me "drejtimin e përplasjes", por në praktikë, gjëra të tilla si shiriti kundër rrotullimit kanë një efekt që e ndryshon atë.
"Trioni i përplasjes" mund të rritet duke ngritur menteshën e jashtme ose duke ulur menteshën e brendshme. Zakonisht kërkohen rregullime të vogla.

Nëndrejtimi

Nëndrejtimi është një kusht për kthesën e makinës në të cilën shtegu rrethor i makinës ka një diametër dukshëm më të madh se ai i rrethit të treguar nga drejtimi i rrotave. Ky efekt është i kundërt i mbidrejtimit dhe me fjalë të thjeshta, nëndrejtimi është një gjendje në të cilën rrotat e përparme nuk ndjekin rrugën që shoferi dëshiron të kthejë në kthesën, por përkundrazi ndjekin një rrugë më të drejtë.
Kjo shpesh quhet edhe si shtytje ose dështim në kthim. Makina quhet e “çmuar” sepse është e qëndrueshme dhe larg prirjeve rrëshqitëse.
Përveç mbidrejtimit, nëndrejtimi ka shumë burime si tërheqja mekanike, aerodinamika dhe pezullimi.
Tradicionalisht, nëndrejtimi ndodh kur rrotat e përparme kanë tërheqje të pamjaftueshme gjatë kthesës, kështu që pjesa e përparme e makinës ka më pak tërheqje mekanike dhe nuk mund të ndjekë trajektoren në një qoshe.
Këndet e kamberit, hapësira e tokës dhe qendra e gravitetit janë të gjithë faktorë të rëndësishëm që përcaktojnë gjendjen e nëndrejtimit/mbidrejtimit.
Është një rregull i përgjithshëm që prodhuesit me dashje akordojnë makinat e tyre për të pasur një nëndrejtim të lehtë. Nëse makina ka pak nëndrejtim, ajo është më e qëndrueshme (brenda aftësive mesatare të shoferit) kur ka ndryshime të papritura në drejtim.

Si ta rregulloni makinën tuaj për të reduktuar nëndrejtimin
Ju duhet të filloni duke rritur kamerën negative të rrotave të përparme (kurrë mos kaloni mbi -3 gradë për makinat rrugore dhe 5-6 gradë për makinat jashtë rrugës).
Një mënyrë tjetër për të reduktuar nëndrejtimin është zvogëlimi i kamerës negative të pasme (kjo duhet të jetë gjithmonë<=0 градусов).
Një mënyrë tjetër për të reduktuar nëndrejtimin është të ulni ngurtësinë ose të hiqni shiritin e përparmë kundër rrotullimit (ose të rrisni ngurtësinë e shiritit të pasmë kundër rrotullimit).
Është e rëndësishme të theksohet se çdo rregullim është subjekt kompromisi. Një makinë ka një sasi të kufizuar të kapjes totale që mund të shpërndahet midis rrotave të përparme dhe të pasme.

Mbidrejtim

Një makinë është e mbidrejtuar kur rrotat e pasme nuk ndjekin rrotat e përparme, por përkundrazi rrëshqasin drejt pjesës së jashtme të kthesës. Mbidrejtimi mund të shkaktojë rrëshqitje.
Tendenca e një makine për të mbidrejtuar ndikohet nga disa faktorë si tërheqja mekanike, aerodinamika, pezullimi dhe stili i drejtimit.
Kufiri i mbidrejtimit ndodh kur gomat e pasme e kalojnë kufirin e mbërthimit anësor gjatë një kthese përpara se gomat e përparme të bëjnë, duke bërë që pjesa e pasme e makinës të drejtohet drejt pjesës së jashtme të qoshes. Në një kuptim të përgjithshëm, mbidrejtimi është një gjendje ku këndi i rrëshqitjes së gomave të pasme është më i madh se këndi i rrëshqitjes së gomave të përparme.
Makinat me rrota të pasme janë më të prirura për të mbidrejtuar, veçanërisht kur përdorin mbyt në qoshe të ngushta. Kjo është për shkak se gomat e pasme duhet të përballojnë forcat anësore dhe shtytjen e motorit.
Tendenca e një makine për të mbidrejtuar zakonisht rritet kur pezullimi i përparmë zbutet ose pezullimi i pasmë është më i shtrënguar (ose kur shtohet një shufër kundër rrotullimit të pasmë). Këndet e kamberit, hapësira e tokës dhe klasa e temperaturës së gomave mund të përdoren gjithashtu për të rregulluar ekuilibrin e makinës.
Një makinë e mbidrejtuar mund të quhet gjithashtu "e lirë" ose "e palidhur".

Si e dalloni midis mbidrejtimit dhe nëndrejtimit?
Kur futeni në një qoshe, mbidrejtimi është kur makina rrotullohet më fort se sa prisni, dhe nëndrejtimi është kur makina rrotullohet më pak nga sa prisni.
Mbidrejtimi apo nëndrejtimi është çështja
Siç u përmend më parë, çdo rregullim është subjekt kompromisi. Makina ka kontroll të kufizuar që mund të shpërndahet midis rrotave të përparme dhe të pasme (kjo mund të zgjerohet me aerodinamikë, por kjo është një histori tjetër).
Të gjitha makinat sportive zhvillojnë një shpejtësi më të lartë anësore (d.m.th. rrëshqitje anësore) sesa drejtimi në të cilin janë drejtuar rrotat. Dallimi midis rrethit ku rrotullohen rrotat dhe drejtimit në të cilin ato drejtohen është këndi i rrëshqitjes. Nëse këndet e rrëshqitjes së rrotave të përparme dhe të pasme janë të njëjta, makina ka një ekuilibër neutral të trajtimit. Nëse këndi i rrëshqitjes së rrotave të përparme është më i madh se këndi i rrëshqitjes së rrotave të pasme, thuhet se makina është nëndrejtim. Nëse këndi i rrëshqitjes së rrotave të pasme është më i madh se këndi i rrëshqitjes së rrotave të përparme, thuhet se makina është e mbidrejtuar.
Vetëm mos harroni se një makinë me nëndrejtim godet parmakun në pjesën e përparme, një makinë mbidrejtuese godet parmakun në pjesën e pasme dhe një makinë neutrale godet parmakun mbrojtës në të dy skajet në të njëjtën kohë.

Faktorë të tjerë të rëndësishëm për t'u marrë parasysh

Çdo makinë mund të përjetojë nëndrejtim ose mbidrejtim në varësi të kushteve të rrugës, shpejtësisë, kapjes së disponueshme dhe veprimit të shoferit. Dizajni i një makine, megjithatë, priret të jetë në një gjendje "kufi" individuale kur makina arrin dhe tejkalon kufijtë e kapjes. "Nëndrejtimi përfundimtar" i referohet një makine që, sipas dizajnit, tenton të nëndrejtojë kur nxitimi këndor tejkalon kapjen e gomës.
Kufiri i drejtimit është një funksion i rezistencës relative të rrotullimit të përparmë/mbrapa (ngurtësia e pezullimit), shpërndarjes së peshës përpara/prapa dhe kapjes së gomave të përparme/të pasme. Një makinë me pjesën e përparme të rëndë dhe rezistencë të ulët rrotullimi të pasmë (për shkak të sustave të buta dhe/ose ngurtësisë së ulët, ose mungesës së shufrave të pasme kundër rrotullimit) do të priret të jetë jashtëzakonisht e nëndrejtuar: gomat e saj të përparme, duke u ngarkuar shumë edhe në një gjendje statike. gjendjen, do të arrijë kufijtë e kapjes së tyre më herët se gomat e pasme dhe kështu do të zhvillojë kënde të mëdha rrëshqitjeje. Makinat me rrota të përparme janë gjithashtu të prirura për nëndrejtim pasi ato zakonisht kanë jo vetëm një pjesë të përparme të rëndë, por vendosja e fuqisë në rrotat e përparme gjithashtu zvogëlon kapjen e tyre të disponueshme për kthesat. Kjo shpesh rezulton në një efekt "dridhje" në rrotat e përparme pasi kapja ndryshon papritur për shkak të transferimit të fuqisë nga motori në rrugë dhe kontrollit.
Ndërsa nëndrejtimi dhe mbidrejtimi mund të shkaktojnë humbje të kontrollit, shumë prodhues i projektojnë makinat e tyre për nëndrejtim përfundimtar me supozimin se është më e lehtë për shoferin mesatar të kontrollojë sesa të kufizojë mbidrejtimin. Ndryshe nga mbidrejtimi ekstrem, i cili shpesh kërkon rregullime të shumta të drejtimit, nëndrejtimi shpesh mund të reduktohet duke ngadalësuar.
Nëndrejtimi mund të ndodhë jo vetëm gjatë përshpejtimit në një qoshe, por edhe gjatë frenimit të fortë. Nëse bilanci i frenave (forca e frenimit në boshtin e përparmë dhe të pasmë) është shumë përpara, mund të shkaktojë nëndrejtim. Kjo është shkaktuar nga bllokimi i rrotave të përparme dhe humbja e drejtimit efektiv. Efekti i kundërt mund të ndodhë gjithashtu, nëse bilanci i frenave është shumë prapa, pjesa e pasme e makinës do të rrëshqasë.
Atletët, në sipërfaqet e asfaltit, në përgjithësi preferojnë ekuilibrin neutral (me një tendencë të lehtë drejt nëndrejtimit ose mbidrejtimit në varësi të pistës dhe stilit të drejtimit), pasi nëndrejtimi dhe mbidrejtimi rezultojnë në humbje të shpejtësisë gjatë kthesave. Në makinat me rrota të pasme, nëndrejtimi përgjithësisht jep rezultate më të mira, pasi rrotat e pasme kanë nevojë për një tërheqje të disponueshme për të përshpejtuar makinën nga qoshet.

Norma e pranverës

Norma e pranverës është një mjet për rregullimin e lartësisë së lëvizjes së makinës dhe pozicionit të saj gjatë pezullimit. Ngurtësia e pranverës është një koeficient i përdorur për të matur sasinë e rezistencës së ngjeshjes.
Sustat që janë shumë të forta ose shumë të buta do të bëjnë që makina të mos ketë fare pezullim.
Shkalla e pranverës, referuar timonit (Shpejtësia e rrotës)
Shpejtësia e sustës, referuar timonit, është norma efektive e sustës kur matet në timon.
Ngurtësia e sustës, referuar rrotës, zakonisht është e barabartë ose dukshëm më e vogël se ngurtësia e vetë sustës. Në mënyrë tipike, sustat ngjiten në krahët e pezullimit ose pjesë të tjera të sistemit të rrotullimit të pezullimit. Duke supozuar një "zhvendosje të rrotave" 1, susta është e njëanshme 0,75, raporti i levës është 0,75:1. Ngurtësia e sustës, referuar rrotës, llogaritet duke kuadruar raportin e levës (0,5625), duke shumëzuar me ngurtësinë e sustës dhe me sinusin e këndit të sustës. Raporti është në katror për shkak të dy efekteve. Raporti zbatohet me forcën dhe distancën e përshkuar.

Udhëtimi me pezullim

Udhëtimi i pezullimit është distanca nga fundi i lëvizjes së pezullimit (kur makina është në një mbajtëse dhe rrotat varen lirshëm) deri në majë të lëvizjes së pezullimit (kur rrotat e makinës nuk mund të ngrihen më lart). Rrota që arrin kufirin e poshtëm ose të sipërm mund të shkaktojë probleme serioze të kontrollit. "Arritja e kufirit" mund të shkaktohet nga tejkalimi i diapazonit të lëvizjes së pezullimit, shasisë ose të ngjashme. ose prekja e rrugës me trupin ose me pjesë të tjera të makinës.

Amortizim

Amortizimi është kontrolli i lëvizjes ose dridhjeve nëpërmjet përdorimit të amortizatorëve hidraulikë. Amortizimi kontrollon shpejtësinë e udhëtimit dhe rezistencën e pezullimit të makinës. Një makinë pa amortizues do të lëkundet lart e poshtë. Me amortizimin e përshtatshëm, makina do të kthehet në normalitet në një kohë minimale. Amortizimi në makinat moderne mund të kontrollohet duke rritur ose ulur viskozitetin e lëngut (ose madhësinë e shpimeve të pistonit) në amortizatorët.

Anti-zhytje dhe Anti-squat

Anti-zhytje dhe anti-squat shprehen në përqindje dhe i referohen zhytjes së përparme kur frenoni dhe zhytjes së pasme kur përshpejtoni. Ato mund të mendohen si dyshe për frenim dhe përshpejtim, ndërsa lartësia e qendrës së rrotullimit funksionon në kthesa. Arsyeja kryesore për ndryshimin e tyre janë qëllimet e ndryshme të dizajnit për pezullimin e përparmë dhe të pasëm, ndërsa pezullimi zakonisht është simetrik midis anës së djathtë dhe të majtë të makinës.
Përqindjet e anti-zhytjes dhe anti-squat llogariten gjithmonë në lidhje me rrafshin vertikal që kryqëzon qendrën e gravitetit të makinës. Le të shohim fillimisht anti-squat. Përcaktoni vendndodhjen e qendrës momentale të pasme të pezullimit kur shikoni makinën nga ana. Vizatoni një vijë nga pjesa e kontaktit të gomave përmes qendrës së menjëhershme, ky do të jetë vektori i forcës së rrotës. Tani vizatoni një vijë vertikale përmes qendrës së gravitetit të makinës. Anti-squat është raporti ndërmjet lartësisë së kryqëzimit të vektorit të forcës së rrotës dhe lartësisë së qendrës së gravitetit, i shprehur në përqindje. Një vlerë anti-squat prej 50% do të thotë që vektori i forcës së nxitimit është në mes të rrugës midis tokës dhe qendrës së gravitetit.


Anti-zhytja është homologu i anti-squat dhe funksionon për pezullimin e përparmë gjatë frenimit.

Rrethi i forcave

Një rreth forcash është një mënyrë e dobishme për të menduar për ndërveprimin dinamik midis gomës së makinës dhe sipërfaqes së rrugës. Në diagramin më poshtë, ne po shikojmë timonin nga lart në mënyrë që sipërfaqja e rrugës të shtrihet në rrafshin x-y. Makina në të cilën është ngjitur rrota lëviz në drejtim pozitiv y.


Në këtë shembull, makina do të kthehet djathtas (d.m.th. drejtimi pozitiv x është drejt qendrës së kthesës). Vini re se rrafshi i rrotullimit të rrotës është në një kënd me drejtimin aktual në të cilin lëviz rrota (në drejtimin pozitiv y). Ky kënd është këndi i rrëshqitjes.
F është i kufizuar në një rreth me pika, F mund të jetë çdo kombinim i komponentëve Fx (strumbullar) dhe Fy (përshpejtimi ose ngadalësimi) që nuk e kalon rrethin me pika. Nëse kombinimi i forcave Fx dhe Fy del jashtë rrethit, goma humbet mbërthimin (ju rrëshqitni ose jeni rrëshqitur).
Në këtë shembull, goma krijon një komponent forcë në drejtimin x (Fx) që, kur transmetohet në shasinë e makinës përmes sistemit të pezullimit, në kombinim me forca të ngjashme nga pjesa tjetër e rrotave, do të bëjë që makina të kthehet. në të djathtë. Diametri i rrethit të forcave, dhe për rrjedhojë forca maksimale horizontale që mund të gjenerojë një gomë, ndikohet nga shumë faktorë, duke përfshirë ndërtimin dhe gjendjen e gomave (mosha dhe diapazoni i temperaturës), cilësia e sipërfaqes së rrugës dhe ngarkimi vertikal i rrotave.

Shpejtësia kritike

Një makinë e nëndrejtuar ka një mënyrë shoqëruese të paqëndrueshmërisë që quhet shpejtësi kritike. Kur i afrohet kësaj shpejtësie, kontrolli bëhet gjithnjë e më i ndjeshëm. Me shpejtësi kritike, shpejtësia e devijimit bëhet e pafundme, domethënë, makina vazhdon të rrotullohet edhe kur rrotat drejtohen. Mbi shpejtësinë kritike, një analizë e thjeshtë tregon se këndi i drejtimit duhet të kthehet mbrapsht (kundërdrejtimi). Një makinë e nëndrejtimit nuk ndikohet nga kjo, gjë që është një nga arsyet që makinat me shpejtësi të lartë janë të akorduara për nëndrejtim.

Gjetja e terrenit të mesëm (ose një makinë të ekuilibruar)

Një makinë që nuk vuan nga mbidrejtimi ose nëndrejtimi kur përdoret në kufirin e saj ka ekuilibër neutral. Duket intuitive që atletët do të preferonin një mbidrejtim të vogël për ta kthyer makinën në një qoshe, por kjo nuk përdoret zakonisht për dy arsye. Përshpejtimi i hershëm, pasi makina kalon majën e këndit, i lejon makinës të marrë shpejtësi shtesë në këmbën tjetër të drejtë. Shoferi që përshpejton më herët ose më shumë ka një avantazh të madh. Gomat e pasme kërkojnë një shtrëngim të tepërt për të përshpejtuar makinën në këtë fazë kritike të kthesës, ndërsa gomat e përparme mund t'i kushtojnë të gjithë shtrëngimin e tyre në qoshe. Prandaj, makina duhet të akordohet me një tendencë të lehtë për të nëndrejtuar ose duhet të jetë pak e "ngjitur". Gjithashtu, një makinë e mbidrejtuar është e vrullshme, duke rritur gjasat për të humbur kontrollin gjatë konkurrencës së zgjatur ose kur reagon ndaj një situate të papritur.
Ju lutemi të keni parasysh se kjo vlen vetëm për konkurrencën në sipërfaqen e rrugës. Konkurrenca në balte është një histori krejtësisht e ndryshme.
Disa shoferë të suksesshëm preferojnë pak mbidrejtim në makinat e tyre, duke preferuar një makinë më të qetë që futet më lehtë në kthesat. Duhet të theksohet se gjykimi për bilancin e trajtimit të makinës nuk është objektiv. Stili i drejtimit është një faktor kryesor në ekuilibrin e perceptuar të një makine. Prandaj, dy shoferë me makina identike shpesh i përdorin ato me cilësime të ndryshme të bilancit. Dhe të dy mund ta quajnë bilancin e makinave të tyre "neutral".

Para se të vazhdojmë me përshkrimin e marrësit, le të shqyrtojmë ndarjen e frekuencës për pajisjet e kontrollit të radios. Dhe le të fillojmë këtu me ligjet dhe rregulloret. Për të gjitha pajisjet radio, shpërndarja e burimeve të frekuencës në botë kryhet nga Komiteti Ndërkombëtar i Radio Frekuencave. Ka disa nënkomitete për zona të globit. Prandaj, në zona të ndryshme të Tokës, diapazon të ndryshëm të frekuencës ndahen për kontrollin e radios. Për më tepër, nënkomisionet u rekomandojnë shteteve të zonës së tyre vetëm ndarjen e frekuencave dhe komitetet kombëtare, në kuadër të rekomandimeve, vendosin kufizimet e tyre. Për të mos e fryrë përshkrimin jashtë mase, merrni parasysh shpërndarjen e frekuencave në rajonin amerikan, Evropë dhe në vendin tonë.

Në përgjithësi, gjysma e parë e gamës së valëve të radios VHF përdoret për kontrollin e radios. Në Amerikë, këto janë brezat 50, 72 dhe 75 MHz. Për më tepër, 72 MHz është ekskluzivisht për modelet fluturuese. Në Evropë, brezat e lejuar janë 26, 27, 35, 40 dhe 41 MHz. I pari dhe i fundit në Francë, të tjerët në të gjithë BE-në. Në vendlindje, diapazoni i lejuar është 27 MHz, dhe që nga viti 2001, një pjesë e vogël e diapazonit 40 MHz. Një shpërndarje kaq e ngushtë e frekuencave radio mund të pengojë zhvillimin e modelimit të radios. Por, siç vërehet saktë nga mendimtarët rusë në shekullin e 18-të, "ashpërsia e ligjeve në Rusi kompensohet nga besnikëria ndaj mospërmbushjes së tyre". Në realitet, në Rusi dhe në territorin e ish-BRSS, brezat 35 dhe 40 MHz përdoren gjerësisht sipas paraqitjes evropiane. Disa janë përpjekur të përdorin frekuencat amerikane, dhe ndonjëherë me sukses. Sidoqoftë, më shpesh këto përpjekje pengohen nga ndërhyrjet nga transmetimi i radios VHF, i cili ka përdorur pikërisht këtë gamë që nga koha sovjetike. Në intervalin 27-28 MHz, kontrolli i radios lejohet, por mund të përdoret vetëm për modelet tokësore. Fakti është se kjo gamë jepet edhe për komunikimet civile. Një numër i madh i stacioneve Voki-Toki operojnë atje. Mjedisi i ndërhyrjes në këtë varg është shumë i keq pranë qendrave industriale.

Brezat 35 dhe 40 MHz janë më të pranueshmet në Rusi, dhe kjo e fundit lejohet me ligj, megjithëse jo të gjitha. Nga 600 kilohertz të këtij diapazoni, vetëm 40 janë legalizuar në vendin tonë, nga 40.660 në 40.700 MHz (shih Vendimin e Komitetit Shtetëror të Radio Frekuencave të Rusisë, datë 25.03.2001, Protokolli N7/5). Domethënë nga 42 kanale në vendin tonë lejohen zyrtarisht vetëm 4. Por mund të kenë edhe interferenca nga pajisje të tjera radio. Në veçanti, rreth 10,000 stacione radio Len u prodhuan në BRSS për përdorim në kompleksin e ndërtimit dhe agro-industrial. Ata funksionojnë në intervalin 30 - 57 MHz. Shumica e tyre janë ende të shfrytëzuara në mënyrë aktive. Prandaj edhe këtu askush nuk është i imunizuar nga ndërhyrjet.

Vini re se legjislacioni i shumë vendeve lejon përdorimin e gjysmës së dytë të brezit VHF për kontrollin e radios, megjithatë, pajisje të tilla nuk prodhohen komercialisht. Kjo është për shkak të kompleksitetit në të kaluarën e afërt të zbatimit teknik të formimit të frekuencës në intervalin mbi 100 MHz. Aktualisht, baza e elementit e bën të lehtë dhe të lirë formimin e një transportuesi deri në 1000 MHz, megjithatë, inercia e tregut deri më tani pengon prodhimin masiv të pajisjeve në pjesën e sipërme të gamës VHF.

Për të siguruar komunikim të besueshëm me akordim zero, frekuenca bartëse e transmetuesit dhe frekuenca e marrjes së marrësit duhet të jenë mjaftueshëm të qëndrueshme dhe të ndërrueshme për të siguruar funksionimin e përbashkët pa ndërhyrje të disa grupeve të pajisjeve në një vend. Këto probleme zgjidhen duke përdorur një rezonator kuarci si një element për vendosjen e frekuencës. Për të qenë në gjendje të ndërroni frekuencat, kuarci bëhet i zëvendësueshëm, d.m.th. Një kamare me një lidhës është siguruar në strehimet e transmetuesit dhe marrësit, dhe kuarci i frekuencës së dëshiruar mund të ndryshohet lehtësisht pikërisht në terren. Për të siguruar përputhshmërinë, diapazoni i frekuencave ndahet në kanale të veçanta të frekuencave, të cilat gjithashtu janë të numëruara. Hapësira e kanalit është e specifikuar në 10 kHz. Për shembull, 35.010 MHz korrespondon me kanalin 61, 35.020 me kanalin 62 dhe 35.100 me kanalin 70.

Funksionimi i përbashkët i dy grupeve të pajisjeve radio në një fushë në një kanal frekuencash është, në parim, i pamundur. Të dy kanalet do të "dështojnë" vazhdimisht, pavarësisht nëse ato funksionojnë në modalitetet AM, FM ose PCM. Përputhshmëria arrihet vetëm kur ndërroni grupet e pajisjeve në frekuenca të ndryshme. Si arrihet kjo në praktikë? Kushdo që vjen në aeroport, autostradë ose pellg është i detyruar të shikojë përreth për të parë nëse ka ndonjë modelues tjetër këtu. Nëse janë, ju duhet të anashkaloni secilën dhe të pyesni se në çfarë diapazoni dhe në cilin kanal funksionojnë pajisjet e tij. Nëse ka të paktën një modelues, kanali i të cilit përkon me tuajin, dhe nuk keni kuarc të zëvendësueshëm, pajtohuni me të që të ndizni pajisjet vetëm një nga një dhe në përgjithësi, qëndroni pranë tij. Në gara, përputhshmëria e frekuencës së pajisjeve të pjesëmarrësve të ndryshëm është shqetësimi i organizatorëve dhe gjyqtarëve. Jashtë vendit, për të identifikuar kanalet, është zakon të bashkëngjitni varëse speciale në antenën e transmetuesit, ngjyra e së cilës përcakton diapazonin, dhe numrat në të tregojnë numrin (dhe frekuencën) e kanalit. Sidoqoftë, me ne është më mirë t'i përmbahemi rendit të përshkruar më sipër. Për më tepër, meqenëse transmetuesit në kanalet ngjitur mund të ndërhyjnë me njëri-tjetrin për shkak të zhvendosjes së frekuencës sinkrone të transmetuesit dhe marrësit, modeluesit e kujdesshëm përpiqen të mos punojnë në të njëjtën fushë në kanalet e frekuencës ngjitur. Kjo do të thotë, kanalet janë zgjedhur në mënyrë që të ketë të paktën një kanal të lirë midis tyre.

Për qartësi, ne paraqesim tabelat e numrave të kanaleve për paraqitjen evropiane:

Kanalet e lejuara me ligj për përdorim në Rusi janë me shkronja të zeza. Vetëm kanalet e preferuara shfaqen në brezin 27 MHz. Në Evropë, distanca e kanaleve është 10 kHz.

Dhe këtu është tabela e paraqitjes për Amerikën:

Në Amerikë, numërimi është i ndryshëm, dhe ndarja e kanaleve është tashmë 20 kHz.

Për të kuptuar plotësisht me rezonatorët kuarc, do të vrapojmë pak përpara dhe do të themi disa fjalë për marrësit. Të gjithë marrësit në pajisjet e disponueshme komerciale janë ndërtuar sipas qarkut superheterodin me një ose dy konvertime. Ne nuk do të shpjegojmë se çfarë është, ata që janë të njohur me inxhinierinë e radios do ta kuptojnë. Pra, formimi i frekuencës në transmetuesin dhe marrësin e prodhuesve të ndryshëm ndodh në mënyra të ndryshme. Në transmetues, një rezonator kuarci mund të ngacmohet në harmoninë themelore, pas së cilës frekuenca e tij dyfishohet, ose trefishohet, dhe ndoshta menjëherë në harmoninë e 3-të ose të 5-të. Në oshilatorin lokal të marrësit, frekuenca e ngacmimit mund të jetë ose më e lartë se frekuenca e kanalit ose më e ulët nga vlera e frekuencës së ndërmjetme. Marrësit me konvertim të dyfishtë kanë dy frekuenca të ndërmjetme (zakonisht 10,7 MHz dhe 455 kHz), kështu që numri i kombinimeve të mundshme është edhe më i lartë. ato. frekuencat e rezonatorëve të kuarcit të transmetuesit dhe marrësit nuk përkojnë kurrë, si me frekuencën e sinjalit që do të emetohet nga transmetuesi, ashtu edhe ndërmjet tyre. Prandaj, prodhuesit e pajisjeve ranë dakord të tregojnë në rezonatorin e kuarcit jo frekuencën e tij reale, siç është zakon në pjesën tjetër të inxhinierisë radio, por qëllimi i tij TX është një transmetues, RX është një marrës dhe frekuenca (ose numri) e kanalit . Nëse kristalet e marrësit dhe transmetuesit ndërrohen, pajisja nuk do të funksionojë. Vërtetë, ekziston një përjashtim: disa pajisje me AM mund të punojnë me kuarc të ngatërruar, me kusht që të dy kuarci të jenë në të njëjtin harmonik, por frekuenca në ajër do të jetë 455 kHz më e lartë ose më e ulët se ajo e treguar në kuarc. Megjithëse, diapazoni do të bjerë.

Më lart u vu re se në modalitetin PPM, një transmetues dhe një marrës nga prodhues të ndryshëm mund të punojnë së bashku. Po në lidhje me rezonatorët e kuarcit? E kujt të vendoset ku? Ne mund të rekomandojmë instalimin e një rezonatori vendas kuarci në çdo pajisje. Kjo shpesh ndihmon. Por jo gjithmonë. Fatkeqësisht, tolerancat për saktësinë e prodhimit të rezonatorëve të kuarcit nga prodhues të ndryshëm ndryshojnë ndjeshëm. Prandaj, mundësia e funksionimit të përbashkët të komponentëve të veçantë nga prodhues të ndryshëm dhe me kristale të ndryshëm kuarci mund të vendoset vetëm në mënyrë empirike.

Dhe më tej. Në parim, në disa raste është e mundur të instaloni rezonatorë kuarci nga një prodhues tjetër në pajisjet e një prodhuesi, por ne nuk e rekomandojmë ta bëni këtë. Një rezonator kuarci karakterizohet jo vetëm nga frekuenca, por edhe nga një sërë parametrash të tjerë, si faktori Q, rezistenca dinamike, etj. Prodhuesit projektojnë pajisje për një lloj specifik kuarci. Përdorimi i një tjetri në përgjithësi mund të zvogëlojë besueshmërinë e kontrollit të radios.

Përmbledhje e shkurtër:

• Marrësi dhe transmetuesi kërkojnë kristale të diapazonit të saktë për të cilin janë projektuar. Kuarci nuk do të funksionojë për një gamë tjetër.
• Është më mirë të merrni kristale kuarci nga i njëjti prodhues si pajisja, përndryshe performanca nuk është e garantuar.
• Kur blini një kuarc për një marrës, duhet të sqaroni nëse është me një konvertim apo jo. Kristalet për marrës me konvertim të dyfishtë nuk do të funksionojnë në marrës me konvertim të vetëm, dhe anasjelltas.

Llojet e marrësve

Siç kemi treguar tashmë, marrësi është instaluar në modelin e drejtuar.

Marrësit e kontrollit të radios janë krijuar për të punuar vetëm me një lloj modulimi dhe një lloj kodimi. Kështu, ekzistojnë marrës AM, FM dhe PCM. Për më tepër, PCM është i ndryshëm për kompani të ndryshme. Nëse transmetuesi thjesht mund të kalojë metodën e kodimit nga PCM në PPM, atëherë marrësi duhet të zëvendësohet me një tjetër.

Marrësi është bërë sipas qarkut superheterodin me dy ose një konvertim. Marrësit me dy konvertime kanë, në parim, selektivitet më të mirë, d.m.th. filtro më mirë ndërhyrjen me frekuencat jashtë kanalit të punës. Si rregull, ato janë më të shtrenjta, por përdorimi i tyre justifikohet për modelet e shtrenjta, veçanërisht ato fluturuese. Siç u përmend tashmë, rezonatorët e kuarcit për të njëjtin kanal në marrës me konvertim dy dhe një janë të ndryshëm dhe jo të këmbyeshëm.

Nëse i rregulloni marrësit sipas rendit rritës të imunitetit ndaj zhurmës (dhe, për fat të keq, çmimeve), rreshti do të duket si ky:

• një transformim dhe AM
• një konvertim dhe FM
• dy konvertime dhe FM
• një konvertim dhe PCM
• dy transformime dhe PCM

Kur zgjidhni një marrës për modelin tuaj nga kjo gamë, duhet të merrni parasysh qëllimin dhe koston e tij. Nuk është keq nga pikëpamja e imunitetit të zhurmës të vendosni një marrës PCM në modelin e trajnimit. Por duke e futur modelin në beton gjatë stërvitjes, do ta lehtësoni portofolin tuaj me një sasi shumë më të madhe sesa me një marrës FM të vetëm me konvertim. Po kështu, nëse vendosni një marrës AM ose një marrës të thjeshtuar FM në një helikopter, do të pendoheni seriozisht më vonë. Sidomos nëse fluturoni pranë qyteteve të mëdha me industri të zhvilluar.

Marrësi mund të funksionojë vetëm në një gamë frekuence. Konvertimi i marrësit nga një varg në tjetrin është teorikisht i mundur, por ekonomikisht vështirë se justifikohet, pasi mundimi i kësaj pune është i madh. Mund të kryhet vetëm nga inxhinierë shumë të kualifikuar në një laborator radio. Disa nga brezat e frekuencave për marrës ndahen në nën-banda. Kjo është për shkak të gjerësisë së brezit të madh (1000 kHz) me një IF të parë relativisht të ulët (455 kHz). Në këtë rast, kanalet kryesore dhe të imazhit bien brenda brezit të kalimit të parazgjedhësit të marrësit. Në këtë rast, përgjithësisht është e pamundur të sigurohet selektiviteti për kanalin e pasqyrës në një marrës me një transformim. Prandaj, në paraqitjen evropiane, diapazoni 35 MHz ndahet në dy seksione: nga 35.010 në 35.200 - ky është nën-banda "A" (kanalet 61 deri në 80); 35.820 deri në 35.910 - nënvarg "B" (kanalet 182 deri 191). Në paraqitjen amerikane, dy nën-banda ndahen gjithashtu në intervalin 72 MHz: nga 72.010 në 72.490 nën-banda "Low" (kanalet 11 deri në 35); 72.510 deri në 72.990 - "High" (kanalet 36 deri 60). Marrës të ndryshëm janë të disponueshëm për nën-banda të ndryshme. Ato nuk janë të këmbyeshme në brezin 35 MHz. Në brezin 72 MHz, ato janë pjesërisht të këmbyeshme në kanalet e frekuencës pranë skajit të nën-bandave.

Tipari tjetër i llojit të marrësve është numri i kanaleve të kontrollit. Marrësit janë të disponueshëm me dy deri në dymbëdhjetë kanale. Në të njëjtën kohë, në mënyrë skematike, d.m.th. nga "zorrët" e tyre, marrësit për 3 dhe 6 kanale mund të mos ndryshojnë fare. Kjo do të thotë që një marrës me tre kanale mund të ketë sinjale të dekoduara të kanaleve të katërt, të pestë dhe të gjashtë, por ata nuk kanë lidhës në tabelë për lidhjen e servove shtesë.

Për të përdorur plotësisht lidhësit, marrësit shpesh nuk krijojnë një lidhës të veçantë të energjisë. Në rastin kur servot nuk janë të lidhur me të gjitha kanalet, kablloja e energjisë nga çelësi në bord lidhet me çdo dalje të lirë. Nëse të gjitha daljet janë aktivizuar, atëherë njëri prej servove lidhet me marrësin përmes një ndarësi (i ashtuquajturi kabllo Y), me të cilin është lidhur energjia. Kur marrësi ushqehet nga një bateri e rrymës përmes një rregullatori udhëtimi me funksionin WEIGHT, nuk nevojitet fare një kabllo e posaçme e energjisë - energjia furnizohet përmes kabllit të sinjalit të rregullatorit të udhëtimit. Shumica e marrësve vlerësohen me 4.8 volt, që është e barabartë me një bateri prej katër baterish nikel-kadmiumi. Disa marrës lejojnë përdorimin e furnizimit me energji në bord nga 5 bateri, gjë që përmirëson shpejtësinë dhe parametrat e fuqisë së disa servove. Këtu duhet të jeni të vëmendshëm ndaj udhëzimeve të përdorimit. Marrësit që nuk janë projektuar për rritje të tensionit të furnizimit mund të digjen në këtë rast. E njëjta gjë vlen edhe për ingranazhet e drejtimit, të cilat mund të kenë një rënie të mprehtë të burimit.

Marrësit për modelet tokësore shpesh prodhohen me një antenë teli të shkurtuar që përshtatet më lehtë në model. Nuk duhet të zgjatet, pasi kjo nuk do të rritet, por do të ulë gamën e funksionimit të besueshëm të pajisjeve të kontrollit të radios.

Për modelet e anijeve dhe makinave, marrësit prodhohen në një kuti të papërshkueshëm nga uji:

Për atletët, marrës me një sintetizues janë në dispozicion. Nuk ka kuarc të zëvendësueshëm dhe kanali i punës vendoset nga çelsat me shumë pozicione në trupin e marrësit:

Me ardhjen e klasës së modeleve fluturuese ultra të lehta, modele të brendshme, filloi prodhimi i marrësve specialë shumë të vegjël dhe të lehtë:

Këta marrës shpesh nuk kanë një trup të ngurtë polistiren dhe janë të vendosur në një tub PVC që tkurret nga nxehtësia. Ato mund të pajisen me një guvernator të integruar, i cili në përgjithësi redukton peshën e pajisjeve në bord. Me një luftë të ashpër për gram, lejohet përdorimi i marrësve në miniaturë pa strehim fare. Për shkak të përdorimit aktiv të baterive litium-polimer në modelet fluturuese ultra të lehta (ato kanë një kapacitet specifik disa herë më të lartë se ai i nikelit), janë shfaqur marrës të specializuar me një gamë të gjerë të tensionit të furnizimit dhe një kontrollues shpejtësie të integruar:

Le të përmbledhim sa më sipër.

• Marrësi punon vetëm në një gamë frekuence (nën-band)
• Marrësi punon vetëm me një lloj modulimi dhe kodimi
• Marrësi duhet të zgjidhet sipas qëllimit dhe kostos së modelit. Është e palogjikshme të vendosësh një marrës AM në një model helikopteri dhe një marrës PCM me konvertim të dyfishtë në modelin më të thjeshtë të trajnimit.

Pajisja marrëse

Si rregull, marrësi vendoset në një strehë kompakte dhe bëhet në një tabelë të vetme qark të printuar. Një antenë teli është ngjitur në të. Strehimi ka një kamare me një lidhës për një rezonator kuarci dhe grupe kontakti të lidhësve për lidhjen e aktuatorëve, të tillë si servo dhe guvernatorë.

Marrësi dhe dekoderi aktual i sinjalit të radios janë montuar në tabelën e qarkut të printuar.

Rezonatori kristal i zëvendësueshëm vendos frekuencën e oshilatorit të parë (të vetëm) lokal. Vlerat e frekuencave të ndërmjetme janë standarde për të gjithë prodhuesit: IF e para është 10.7 MHz, e dyta (vetëm) 455 kHz.

Dalja e secilit kanal të dekoderit të marrësit drejtohet në një lidhës me tre pin, ku, përveç atij të sinjalit, ka kontakte tokësore dhe rryme. Për nga struktura e tij, sinjali është një impuls i vetëm me një periudhë prej 20 ms dhe një kohëzgjatje të barabartë me vlerën e pulsit të sinjalit të kanalit PPM të gjeneruar në transmetues. Dekoderi PCM nxjerr të njëjtin sinjal si PPM. Për më tepër, dekoderi PCM përmban të ashtuquajturin modul Fail-Safe, i cili lejon që ingranazhet e drejtimit të sillen në një pozicion të paracaktuar në rast të dështimit të sinjalit të radios. Lexoni më shumë rreth kësaj në artikullin "PPM apo PCM?"

Disa modele marrësish kanë një lidhës të veçantë për të siguruar funksionin DSC (Direct servo control) - kontroll i drejtpërdrejtë i servo makinave. Për ta bërë këtë, një kabllo e veçantë lidh lidhësin e trainerit të transmetuesit dhe lidhësin DSC të marrësit. Më pas, me modulin RF të fikur (edhe nëse nuk ka kristale kuarci dhe një pjesë RF të gabuar të marrësit), transmetuesi kontrollon drejtpërdrejt servo në model. Funksioni mund të jetë i dobishëm për korrigjimin e modelit në tokë, në mënyrë që të mos bllokojë ajrin më kot, si dhe të kërkojë për keqfunksionime të mundshme. Në të njëjtën kohë, kablloja DSC përdoret për të matur tensionin e furnizimit të baterisë në bord - kjo parashikohet në shumë modele të shtrenjta të transmetuesve.

Fatkeqësisht, marrësit prishen shumë më shpesh sesa do të donim. Arsyet kryesore janë përplasjet nga përplasjet e modelit dhe dridhjet e forta nga njësitë motorike. Kjo ndodh më shpesh kur modeluesi, kur vendos marrësin brenda modelit, neglizhon rekomandimet për amortizimin e marrësit. Është e vështirë të teprosh këtu, dhe sa më shumë shkumë dhe gome sfungjeri të përfshihet, aq më mirë. Elementi më i ndjeshëm ndaj goditjeve dhe dridhjeve është një rezonator kuarci i zëvendësueshëm. Nëse pas goditjes marrësi juaj fiket, provoni të ndryshoni kuarcin, në gjysmën e rasteve ndihmon.

Bllokim kundërajror

Disa fjalë për ndërhyrjen në bordin e modelit dhe si të merreni me të. Përveç ndërhyrjeve nga ajri, vetë modeli mund të ketë burime të ndërhyrjes së tij. Ato janë të vendosura afër marrësit dhe, si rregull, kanë rrezatim me brez të gjerë, d.m.th. veprojnë menjëherë në të gjitha frekuencat e diapazonit, dhe për këtë arsye pasojat e tyre mund të jenë të tmerrshme. Një burim i zakonshëm i ndërhyrjes është një motor tërheqës i ndërruar. Ata mësuan të merren me ndërhyrjen e saj duke e ushqyer atë përmes qarqeve speciale kundër ndërhyrjes, të përbërë nga një kondensator që kalon në trupin e secilës furçë dhe një mbytje të lidhur në seri. Për motorët elektrikë të fuqishëm, përdoret furnizimi me energji i veçantë i vetë motorit dhe marrësi nga një bateri e veçantë që nuk funksionon. Rregullatori siguron shkëputjen optoelektronike të qarqeve të kontrollit nga qarqet e fuqisë. Mjaft e çuditshme, por motorët elektrikë pa furça krijojnë jo më pak nivel ndërhyrjeje sesa ato të krehura. Prandaj, për motorët e fuqishëm, është më mirë të përdorni ESC me shkëputje optike dhe një bateri të veçantë për të fuqizuar marrësin.

Në modelet me motorë benzine dhe ndezje me shkëndijë, kjo e fundit është një burim ndërhyrjesh të fuqishme në një gamë të gjerë frekuencash. Për të luftuar ndërhyrjen, përdoret mbrojtja e kabllit të tensionit të lartë, majës së kandelave dhe i gjithë modulit të ndezjes. Sistemet e ndezjes Magneto gjenerojnë pak më pak ndërhyrje sesa ato elektronike. Në këtë të fundit, energjia kryhet domosdoshmërisht nga një bateri e veçantë, jo nga ajo në bord. Përveç kësaj, ata përdorin ndarjen hapësinore të pajisjeve në bord nga sistemi i ndezjes dhe motori me të paktën një çerek metër.

Servos janë burimi i tretë më i rëndësishëm i ndërhyrjes. Ndërhyrja e tyre bëhet e dukshme në modelet e mëdha, ku janë instaluar shumë servo të fuqishëm dhe kabllot që lidhin marrësin me servo bëhen të gjata. Në këtë rast, vendosja e unazave të vogla të ferritit në kabllo pranë marrësit ndihmon në mënyrë që kablloja të bëjë 3-4 rrotullime në unazë. Mund ta bëni vetë, ose të blini servo kabllo të gatshme të markës me unaza ferriti. Një zgjidhje më radikale është përdorimi i baterive të ndryshme për të fuqizuar marrësin dhe servo. Në këtë rast, të gjitha daljet e marrësit janë të lidhura me kabllot servo përmes një pajisjeje të veçantë me opto-bashkues. Një pajisje të tillë mund ta bëni vetë, ose të blini një të gatshme të markës.

Si përfundim, do të përmendim atë që nuk është ende shumë e zakonshme në Rusi - për modelet e gjigantëve. Këto përfshijnë modele fluturuese që peshojnë më shumë se tetë deri në dhjetë kilogramë. Dështimi i kanalit radio me rënien e mëvonshme të modelit në këtë rast është i mbushur jo vetëm me humbje materiale, të cilat janë të konsiderueshme në terma absolut, por gjithashtu përbëjnë një kërcënim për jetën dhe shëndetin e të tjerëve. Prandaj, ligjet e shumë vendeve i detyrojnë modeluesit të përdorin dublikim të plotë të pajisjeve në bord në modele të tilla: dy marrës, dy bateri në bord, dy servo servo që kontrollojnë dy grupe timonash. Në këtë rast, çdo dështim i vetëm nuk çon në një përplasje, por vetëm pakëson efikasitetin e timonëve.

Pajisje shtëpiake?

Si përfundim, disa fjalë për ata që dëshirojnë të bëjnë në mënyrë të pavarur pajisjet e kontrollit të radios. Sipas mendimit të autorëve që prej shumë vitesh merren me radioamator, në shumicën e rasteve kjo nuk justifikohet. Dëshira për të kursyer para për blerjen e pajisjeve serike të gatshme është mashtruese. Dhe rezultati nuk ka gjasa të kënaqet me cilësinë e tij. Nëse nuk ka para të mjaftueshme edhe për një grup të thjeshtë pajisjesh, merrni një të përdorur. Transmetuesit modernë bëhen të vjetëruar përpara se të konsumohen fizikisht. Nëse jeni të sigurt në aftësitë tuaja, merrni një transmetues ose marrës të gabuar për një çmim të volitshëm - riparimi i tij do të japë akoma një rezultat më të mirë se ai i bërë në shtëpi.

Mos harroni se marrësi "i gabuar" është më së shumti një model i rrënuar, por transmetuesi "i gabuar" me emetimet e tij radio jashtë brezit mund të mposht një sërë modelesh të njerëzve të tjerë, të cilët mund të rezultojnë të jenë më të shtrenjtë se të tyret. .

Në rast se dëshira për të bërë qarqe është e parezistueshme, gërmoni së pari në internet. Ka shumë të ngjarë që ju të jeni në gjendje të gjeni qarqe të gatshme - kjo do t'ju kursejë kohë dhe do të shmangë shumë gabime.

Për ata që në zemër janë më shumë radioamatorë sesa modelistë, ka një fushë të gjerë krijimtarie, veçanërisht atje ku prodhuesi i serialeve nuk ka arritur ende. Këtu janë disa tema për të trajtuar veten:

• Nëse keni një kuti të markës nga pajisje të lira, mund të provoni të bëni mbushje kompjuteri atje. Një shembull i mirë i kësaj do të ishte MicroStar 2000, një zhvillim amator me dokumentacion të plotë.
• Në lidhje me zhvillimin e shpejtë të modeleve të radiove të brendshme, është me interes të veçantë të prodhohet një modul transmetues dhe marrës duke përdorur rrezet infra të kuqe. Një marrës i tillë mund të bëhet më i vogël (më i lehtë) se radiot më të mira në miniaturë, shumë më i lirë dhe i ndërtuar në një çelës kontrolli të motorit elektrik. Gama infra të kuqe në palestër është e mjaftueshme.
• Në një mjedis amator, ju mund të bëni me sukses elektronik të thjeshtë: guvernatorë, miksera në bord, takometra, karikues. Kjo është shumë më e lehtë sesa bërja e mbushjes për transmetuesin, dhe zakonisht më e justifikueshme.

konkluzioni

Pas leximit të artikujve mbi transmetuesit dhe marrësit e pajisjeve të kontrollit të radios, keni qenë në gjendje të vendosni se çfarë lloj pajisje ju nevojitet. Por disa nga pyetjet, si gjithmonë, mbetën. Njëra prej tyre është se si të blini pajisje: me shumicë, ose si një grup, i cili përfshin një transmetues, marrës, bateri për ta, servo dhe një karikues. Nëse ky është aparati i parë në praktikën tuaj të modelimit, është më mirë ta merrni atë si një grup. Kjo zgjidh automatikisht çështjet e përputhshmërisë dhe paketimit. Më pas, kur parku juaj model të rritet, do të jetë e mundur të blini veçmas marrës dhe servo, tashmë në përputhje me kërkesat e tjera të modeleve të reja.

Kur përdorni furnizimin me energji të mbitensionit në bord me një bateri me pesë qeliza, zgjidhni një marrës që mund të përballojë atë tension. Kushtojini vëmendje gjithashtu përputhshmërisë së marrësit të blerë veçmas me transmetuesin tuaj. Marrësit prodhohen nga një numër shumë më i madh kompanish sesa transmetuesit.

Dy fjalë për një detaj që modeluesit fillestar shpesh e neglizhojnë - çelësin e energjisë në bord. Çelësat e specializuar janë prodhuar në një dizajn rezistent ndaj dridhjeve. Zëvendësimi i tyre me ndërprerës të paprovuar ose çelësa nga pajisjet radio mund të shkaktojë një refuzim fluturimi me të gjitha pasojat që pasojnë. Jini të vëmendshëm ndaj gjësë kryesore dhe gjërave të vogla. Nuk ka detaje të vogla në modelimin e radios. Përndryshe, mund të jetë, sipas Zhvanetsky: "një veprim i gabuar - dhe ju jeni baba".

Në prag të garave të rëndësishme, para përfundimit të montimit të një grupi KIT të një makine, pas aksidenteve, në momentin e blerjes së një makine me montim të pjesshëm dhe në një sërë rastesh të tjera të parashikueshme ose spontane, mund të ketë një nevojë urgjente për të blerë një telekomandë për një makinë shkrimi të kontrolluar me radio. Si të mos humbisni një zgjedhje dhe cilat veçori duhet t'i kushtohet vëmendje e veçantë? Ne do t'ju tregojmë për këtë më poshtë!

Varietetet e telekomandave

Pajisja e kontrollit përbëhet nga një transmetues, me ndihmën e të cilit modeluesi dërgon komandat e kontrollit dhe një marrës të instaluar në makinë, i cili kap sinjalin, dekodon dhe e transmeton atë për ekzekutim të mëtejshëm nga pajisjet ekzekutive: servo, rregullatorët. Kështu lëviz makina, kthehet, ndalon, sapo shtypni butonin përkatës ose kryeni kombinimin e nevojshëm të veprimeve në telekomandë.

Modeluesit e makinave përdorin kryesisht transmetues të stilit të pistoletës ku telekomanda mbahet në dorë si një pistoletë. Këmbëza e mbytjes ndodhet nën gishtin tregues. Kur shtypni mbrapa (drejt vetes), makina shkon, nëse shtypni përpara, ajo frenon dhe ndalon. Nëse nuk aplikohet asnjë forcë, këmbëza do të kthehet në pozicionin neutral (të mesëm). Ka një rrotë të vogël në anën e telekomandës - ky nuk është një element dekorativ, por mjeti më i rëndësishëm i kontrollit! Me ndihmën e tij, kryhen të gjitha kthesat. Rrotullimi në drejtim të akrepave të orës i kthen rrotat në të djathtë, rrotullimi kundër-drejton modelin në të majtë.

Ka edhe transmetues levë. Ata mbahen me dy duar dhe kontrollohen nga shkopi i djathtë dhe i majtë. Por kjo lloj pajisje është e rrallë për makina me cilësi të lartë. Ato mund të gjenden në shumicën e mjeteve ajrore, dhe në raste të rralla, në makina lodrash të kontrolluara nga radio.

Prandaj, me një pikë të rëndësishme, si të zgjedhim një telekomandë për një makinë të kontrolluar me radio, ne e kemi kuptuar tashmë - na duhet një telekomandë e tipit pistoletë. Shkoni përpara.

Cilat karakteristika duhet t'i kushtoni vëmendje kur zgjidhni

Përkundër faktit se në çdo dyqan model mund të zgjidhni si pajisje të thjeshta, buxhetore, ashtu edhe parametra shumë funksionale, të shtrenjta, profesionale, të përgjithshme, të cilave ia vlen t'i kushtoni vëmendje do të jenë:

• Frekuenca
• Kanalet e harduerit
• Gama e veprimit

Komunikimi midis telekomandës për një makinë të kontrolluar me radio dhe marrësit sigurohet duke përdorur valët e radios, dhe treguesi kryesor në këtë rast është frekuenca e bartësit. Kohët e fundit, modeluesit po kalojnë në mënyrë aktive në transmetuesit 2.4 GHz, pasi është praktikisht imun ndaj ndërhyrjeve. Kjo ju lejon të grumbulloni një numër të madh makinash të kontrolluara me radio në një vend dhe t'i ndizni ato në të njëjtën kohë, ndërsa pajisjet me frekuencë 27 MHz ose 40 MHz reagojnë negativisht ndaj pranisë së pajisjeve të huaja. Sinjalet e radios mund të mbivendosen dhe të ndërpresin njëra-tjetrën, për shkak të së cilës kontrolli mbi modelin humbet.

Nëse vendosni të blini një telekomandë për një makinë të kontrolluar me radio, me siguri do t'i kushtoni vëmendje treguesit në përshkrimin e numrit të kanaleve (2-kanalësh, 3CH, etj.) Ne po flasim për kanalet e kontrollit, secili prej e cila është përgjegjëse për një nga veprimet e modelit. Si rregull, për të drejtuar makinën, dy kanale janë të mjaftueshme - funksionimi i motorit (gaz / frena) dhe drejtimi i udhëtimit (kthesa). Mund të gjeni makina lodrash të thjeshta, në të cilat kanali i tretë është përgjegjës për ndezjen në distancë të fenerëve.

Në modelet e sofistikuara profesionale, një kanal i tretë për kontrollin e formimit të përzierjes në motorin me djegie të brendshme ose për bllokimin e diferencialit.

Kjo pyetje është interesante për shumë fillestarë. Gama e mjaftueshme në mënyrë që të ndiheni rehat në një sallë të gjerë ose në terren të ashpër - 100-150 metra, atëherë makina humbet nga shikimi. Fuqia e transmetuesve modernë është e mjaftueshme për të transmetuar komanda në një distancë prej 200-300 metrash.

Një shembull i një telekomandë buxhetore me cilësi të lartë për një makinë të kontrolluar me radio është. Ky është një sistem me 3 kanale që funksionon në brezin 2.4 GHz. Kanali i tretë jep më shumë mundësi për krijimtarinë e modeluesit dhe zgjeron funksionalitetin e makinës, për shembull, ju lejon të kontrolloni fenerët ose sinjalet e kthesës. Në kujtesën e transmetuesit, mund të programoni dhe ruani cilësimet për 10 modele të ndryshme makinash!

Revolucionarët e kontrollit të radios - telekomandat më të mira për makinën tuaj

Përdorimi i sistemeve të telemetrisë është bërë një revolucion i vërtetë në botën e makinave të kontrolluara me radio! Modeluesi nuk ka më nevojë të hamendësojë se çfarë shpejtësie zhvillon modeli, çfarë tensioni ka bateria në bord, sa karburant ka mbetur në rezervuar, në cilën temperaturë motori është ngrohur, sa rrotullime bën, etj. Dallimi kryesor nga pajisjet konvencionale është se sinjali transmetohet në dy drejtime: nga piloti në model dhe nga sensorët e telemetrisë në tastierë.

Sensorët miniaturë ju lejojnë të monitoroni gjendjen e makinës suaj në kohë reale. Të dhënat e kërkuara mund të shfaqen në ekranin e telekomandës ose në monitorin e kompjuterit. Pajtohem, është shumë e përshtatshme të jesh gjithmonë i vetëdijshëm për gjendjen "e brendshme" të makinës. Një sistem i tillë është i lehtë për t'u integruar dhe i lehtë për t'u konfiguruar.

Një shembull i një lloji "të avancuar" të telekomandës -. Pajisja punon në teknologjinë "DSM2", e cila siguron përgjigjen më të saktë dhe të shpejtë. Karakteristika të tjera dalluese përfshijnë një ekran të madh, i cili shfaq grafikisht të dhëna për cilësimet dhe gjendjen e modelit. Spektrum DX3R konsiderohet më i shpejti në llojin e tij dhe është i garantuar se do t'ju çojë drejt fitores!

Në dyqanin online Planeta Hobby, ju mund të zgjidhni lehtësisht pajisje për modelet e kontrollit, mund të blini një telekomandë për një makinë të kontrolluar me radio dhe pajisje të tjera elektronike të nevojshme :, etj. Bëni zgjedhjen tuaj të drejtë! Nëse nuk mund të vendosni vetë, ju lutemi na kontaktoni, ne do të jemi të lumtur t'ju ndihmojmë!

Akordimi i modelit nevojitet jo vetëm për të treguar xhirot më të shpejta. Për shumicën e njerëzve, kjo është absolutisht e panevojshme. Por, edhe për vozitje nëpër një vilë verore, do të ishte mirë të kishit një trajtim të mirë dhe të kuptueshëm, në mënyrë që modeli t'ju bindet në mënyrë të përsosur në pistë. Ky artikull është baza në rrugën drejt të kuptuarit të fizikës së një makine. Nuk u drejtohet kalorësve profesionistë, por atyre që sapo kanë filluar të ngasin.

Qëllimi i artikullit nuk është t'ju ngatërrojë në një masë të madhe cilësimesh, por t'ju tregojë pak se çfarë mund të ndryshohet dhe se si këto ndryshime do të ndikojnë në sjelljen e makinës.

Rendi i ndryshimit mund të jetë shumë i larmishëm, përkthimet e librave për cilësimet e modelit janë shfaqur në rrjet, kështu që disa mund të më hedhin një gur që, thonë ata, nuk e di shkallën e ndikimit të secilit cilësim në sjelljen e modelin. Unë do të them menjëherë se shkalla e ndikimit të këtij apo atij ndryshimi ndryshon kur gomat (jashtë rrugës, goma e rrugës, mikropora) dhe mbulimi ndryshojnë. Prandaj, duke qenë se artikulli synon një gamë shumë të gjerë modelesh, do të ishte e papërshtatshme të deklarohej radha e ndryshimeve dhe shtrirja e ndikimit të tyre. Edhe pse, sigurisht, do të flas për këtë më poshtë.

Si të vendosni makinën tuaj

Para së gjithash, duhet t'u përmbaheni rregullave të mëposhtme: bëni vetëm një ndryshim për garë, në mënyrë që të ndjeni se si ndryshimi i bërë ka ndikuar në sjelljen e makinës; por gjëja më e rëndësishme është të ndalosh në atë kohë. Nuk duhet të ndalesh kur të kesh kohën më të mirë të xhiros. Gjëja kryesore është që ju mund të drejtoni me besim makinën dhe ta përballoni atë në çdo mënyrë. Për fillestarët, këto dy gjëra shpesh nuk janë të njëjta. Prandaj, për të filluar, pikë referimi është kjo - makina duhet t'ju lejojë të zhvilloni me lehtësi dhe saktësi garën, dhe kjo është tashmë 90 përqind e fitores.

Çfarë duhet ndryshuar?

Camber

Camber është një nga elementët kryesorë të akordimit. Siç mund ta shihni nga figura, ky është këndi midis rrafshit të rrotullimit të rrotës dhe boshtit vertikal. Për çdo makinë (gjeometria e pezullimit) ekziston një kënd optimal që jep mbërthimin më të madh në rrugë. Këndet janë të ndryshme për pezullimin e përparmë dhe të pasmë. Kamera optimale ndryshon me ndryshimin e sipërfaqes - për asfalt një cep jep mbërthimin maksimal, një tjetër për tapetin, e kështu me radhë. Prandaj, për çdo mbulim, ky kënd duhet të kërkohet. Ndryshimi i këndit të pjerrësisë së rrotave duhet të bëhet nga 0 në -3 gradë. Nuk ka më kuptim, sepse pikërisht në këtë diapazon ndodhet vlera e tij optimale.

Ideja kryesore e ndryshimit të këndit të prirjes është si më poshtë:

• Këndi "më i madh" do të thotë kapje më e mirë (në rastin e rrotave që "ngecën" në qendër të modelit, ky kënd konsiderohet negativ, prandaj nuk është plotësisht e saktë të flasim për një rritje të këndit, por do ta konsiderojmë pozitiv dhe flasim për rritjen e tij)
• më pak kënd - më pak kapje

Gishti në këmbë

Futja e gishtit të rrotave të pasme rrit qëndrueshmërinë e makinës në një vijë të drejtë dhe në qoshe, domethënë rrit në njëfarë mënyre tërheqjen e rrotave të pasme në sipërfaqe, por zvogëlon shpejtësinë maksimale. Si rregull, konvergjenca ndryshohet ose duke instaluar qendra të ndryshme ose mbështetëse të krahëve të poshtëm. Në thelb, të dyja ndikojnë në të njëjtën mënyrë. Nëse kërkohet një nëndrejtim më i mirë, atëherë këndi i gishtit të këmbës duhet të zvogëlohet, dhe nëse, përkundrazi, nevojitet nëndrejtim, atëherë këndi duhet të rritet.

Futja e gishtit të rrotave të përparme varion nga +1 në -1 gradë (përkatësisht nga maja e rrotës jashtë). Vendosja e këtyre këndeve ndikon në momentin e hyrjes në kthesë. Kjo është detyra kryesore e ndryshimit të konvergjencës. Këndi i gishtit gjithashtu ka një efekt të vogël në sjelljen e makinës brenda qoshes.

• kënd më i madh - modeli trajton më mirë dhe hyn në kthesë më shpejt, domethënë fiton tiparet e mbidrejtimit
• më pak kënd - modeli fiton tiparet e nëndrejtimit, kështu që futet në qoshe më pa probleme dhe kthehet më keq brenda qoshes

Ngurtësia e pezullimit

Kjo është mënyra më e lehtë për të ndryshuar drejtimin dhe qëndrueshmërinë e modelit, megjithëse jo më efektive. Ngurtësia e sustës (si, pjesërisht, dhe viskoziteti i vajit) ndikon në "ngjitjen" e rrotave në rrugë. Sigurisht, të flasim për ndryshimin e kapjes së rrotave me rrugën kur ndryshoni ngurtësinë e pezullimit nuk është e saktë, pasi nuk është kapja si e tillë që ndryshon. Por termi "ndryshim i ngjitjes" është më i lehtë për t'u kuptuar. Në artikullin vijues do të përpiqem të shpjegoj dhe vërtetoj se kapja e rrotave mbetet konstante, por gjëra krejtësisht të ndryshme ndryshojnë. Pra, kapja e rrotave zvogëlohet me rritjen e ngurtësisë së pezullimit dhe viskozitetit të vajit, por nuk mund ta rrisni ngurtësinë tepër, përndryshe makina do të bëhet nervoze për shkak të ndarjes së vazhdueshme të rrotave nga rruga. Instalimi i sustave të buta dhe vajit rrit tërheqjen. Përsëri, mos vraponi në dyqan duke kërkuar burimet dhe vajin më të butë. Tërheqja e tepërt bën që makina të ngadalësojë shumë shpejtësinë gjatë kthesës. Siç thonë vrapuesit, ajo fillon të "ngecë" në qoshe. Ky është një efekt shumë i keq, pasi nuk është gjithmonë e lehtë ta ndjesh atë, makina mund të ketë ekuilibër të shkëlqyeshëm dhe trajtim të mirë, dhe kohët e xhirove përkeqësohen në mënyrë dramatike. Prandaj, për çdo mbulim, do t'ju duhet të gjeni një ekuilibër midis dy ekstremeve. Sa i përket vajit, në shtigjet e hummokut (veçanërisht në shtigjet dimërore të ndërtuara në një dysheme dërrase) është e nevojshme të mbushet me vaj shumë të butë 20-30 WT. Përndryshe, rrotat do të fillojnë të dalin nga rruga dhe tërheqja do të ulet. Në shtigje të sheshta me kapje të mirë, 40-50 WT është mirë.

Kur rregulloni ngurtësinë e pezullimit, rregulli është si më poshtë:

• sa më i ngurtë të jetë pezullimi i përparmë, sa më keq të kthehet makina, bëhet më rezistent ndaj lëvizjes së boshtit të pasmë.
• sa më i butë të jetë pezullimi i pasmë, aq më i keq është kthesa, por më pak e prirur ndaj zhvendosjes së boshtit të pasmë.
• sa më i butë të jetë pezullimi i përparmë, aq më i theksuar është mbidrejtimi dhe aq më i lartë është tendenca për të lëvizur në boshtin e pasmë
• sa më i ngurtë të jetë pezullimi i pasmë, aq më shumë drejtimi bëhet i mbidrejtuar.

Këndi i animit të amortizatorëve

Këndi i prirjes së amortizatorëve, në fakt, ndikon në ngurtësinë e pezullimit. Sa më afër timonit të jetë montimi i poshtëm i amortizuesit (ne e zhvendosim atë në vrimën 4), aq më e lartë është ngurtësia e pezullimit dhe, në përputhje me rrethanat, aq më e keqe është ngjitja e rrotave në rrugë. Për më tepër, nëse montimi i sipërm zhvendoset gjithashtu më afër timonit (vrima 1), pezullimi bëhet edhe më i ngurtë. Nëse e zhvendosni pikën e ngjitjes në vrimën 6, pezullimi bëhet më i butë, si në rastin e lëvizjes së pikës së sipërme të ngjitjes në vrimën 3. Efekti i ndryshimit të pozicionit të pikave të ngjitjes së amortizatorit është i njëjtë me ndryshimin e ngurtësisë së burimet.

Këndi i animit të majës së mbretit

Këndi i animit të kunjit mbret është këndi i prirjes së boshtit të rrotullimit (1) të kyçit të drejtimit në lidhje me boshtin vertikal. Njerëzit e quajnë strumbullarin një strumbullar (ose shpërndarës) në të cilin është instaluar kyçi i drejtimit.

Ndikimi kryesor i këndit të pjerrësisë së kunjit mbret është në momentin e hyrjes në kthesë, përveç kësaj, ai kontribuon në ndryshimin e kontrollueshmërisë brenda kthesës. Si rregull, këndi i prirjes së kunjit të mbretit ndryshohet ose duke lëvizur lidhjen e sipërme përgjatë boshtit gjatësor të shasisë, ose duke zëvendësuar vetë kunjin e mbretit. Rritja e këndit të prirjes së kunjit të mbretit përmirëson hyrjen në kthesë - makina hyn në të më ashpër, por ka një tendencë për të rrëshqitur boshtin e pasmë. Disa besojnë se në një kënd të madh të pjerrësisë së kunjit, dalja nga kthesa me një mbytje të hapur përkeqësohet - modeli noton jashtë kthesës. Por nga përvoja ime në menaxhimin e modeleve dhe përvojën inxhinierike, mund të them me besim se nuk ndikon në daljen nga kthesa. Zvogëlimi i këndit të animit përkeqëson hyrjen në qoshe - modeli bëhet më pak i mprehtë, por më i lehtë për t'u kontrolluar - makina bëhet më e qëndrueshme.

Këndi i prirjes së boshtit të lëkundjes së krahut të poshtëm

Është mirë që disa nga inxhinierët menduan të ndryshojnë gjëra të tilla. Në fund të fundit, këndi i prirjes së levave (para dhe pas) ndikon ekskluzivisht në fazat individuale të kalimit të kthesës - veçmas për hyrjen në kthesë dhe veçmas për daljen.

Dalja nga këndi (në gaz) ndikohet nga këndi i prirjes së levave të pasme. Me një rritje të këndit, kapja e rrotave me rrugën "përkeqësohet", ndërsa në një mbytje të hapur dhe me rrota të kthyera, makina tenton të shkojë në rrezen e brendshme. Kjo do të thotë, tendenca për të rrëshqitur në boshtin e pasmë rritet kur mbytja është e hapur (në parim, me ngjitje të dobët të rrotave në rrugë, modeli madje mund të kthehet). Me një ulje të këndit të pjerrësisë, kapja gjatë nxitimit përmirësohet, kështu që përshpejtimi bëhet më i lehtë, por nuk ka efekt kur modeli tenton të shkojë në një rreze më të vogël në gaz, ky i fundit, me trajtimin e shkathët, ndihmon për të shpejtuar këndet e kalimit dhe daljes.

Këndi i animit të levave të përparme ndikon në hyrjen në qoshe kur lëshohet mbytja. Ndërsa këndi i animit rritet, modeli hyn më lehtë në qoshe dhe fiton veçori të nëndrejtimit në hyrje. Ndërsa këndi zvogëlohet, efekti është përkatësisht i kundërt.

Pozicioni i qendrës së rrotullimit anësor

1. qendra e masës së makinës
2. Pjesa e siperme e krahut
3. krahu i poshtëm
4. qendër rrotull
5. shasi
6. rrota

Pozicioni qendror i rrotullimit ndryshon kapjen e rrotave kur kthen kthesën. Qendra e rrotullimit është pika rreth së cilës rrotullohet shasia për shkak të forcave inerciale. Sa më e lartë të jetë qendra e rrotullimit (aq më afër qendrës së masës), aq më pak rrotullim dhe më shumë tërheqje. Kjo eshte:

• Ngritja e qendrës së rrotullimit në pjesën e pasme do të dëmtojë drejtimin, por do të rrisë stabilitetin.
• Ulja e qendrës së rrotullimit përmirëson drejtimin, por redukton qëndrueshmërinë.
• Rritja e qendrës së rrotullimit në pjesën e përparme përmirëson drejtimin, por zvogëlon stabilitetin.
• Ulja e qendrës së rrotullimit përpara do të dëmtojë drejtimin dhe do të rrisë stabilitetin.

Gjetja e qendrës së rrotullës është shumë e thjeshtë: zgjasni mendërisht levat e sipërme dhe të poshtme dhe përcaktoni pikën e kryqëzimit të linjave imagjinare. Nga kjo pikë ne tërheqim një vijë të drejtë në qendër të pjesës së kontaktit të timonit me rrugën. Kryqëzimi i kësaj linje dhe qendra e shasisë është qendra e rrotullimit.

Nëse pika e lidhjes së krahut të sipërm me shasinë (5) ulet poshtë, qendra e rrotullës do të ngrihet. Nëse ngrini pikën e lidhjes së krahut të sipërm në qendër, qendra e rrotullimit do të ngrihet gjithashtu.

Pastrimi

Hapësira nga toka, ose pastrimi nga toka, ndikon në tre gjëra - stabilitetin e rrotullimit, tërheqjen dhe trajtimin.

Me pikën e parë, gjithçka është e thjeshtë, sa më e lartë të jetë hapësira, aq më e lartë është tendenca e modelit për t'u përmbysur (pozicioni i qendrës së gravitetit rritet).

Në rastin e dytë, rritja e distancës nga toka rrit rrotullimin në qoshe, gjë që nga ana tjetër përkeqëson tërheqjen e rrotave.

Me ndryshimin në pastrimin e tokës përpara dhe prapa, fitohet gjëja e mëposhtme. Nëse hapësira e përparme është më e ulët se pjesa e pasme, atëherë rrotullimi përpara do të jetë më i vogël, dhe, në përputhje me rrethanat, kapja e rrotave të përparme me rrugën është më e mirë - makina do të mbidrejtohet. Nëse hapësira e pasme është më e ulët se pjesa e përparme, atëherë modeli do të fitojë nëndrejtim.

Këtu është një përmbledhje e shpejtë e asaj që mund të ndryshohet dhe si do të ndikojë në sjelljen e modelit. Si fillim, këto cilësime janë të mjaftueshme për të mësuar se si të vozitni mirë pa bërë gabime në pistë.

Sekuenca e ndryshimeve

Sekuenca mund të jetë e ndryshme. Shumë kalorës kryesorë ndryshojnë vetëm atë që do të eliminojë papërsosmëritë në sjelljen e makinës në një pistë të caktuar. Ata gjithmonë e dinë se çfarë saktësisht duhet të ndryshojnë. Prandaj, duhet të përpiqemi të kuptojmë qartë se si sillet makina në qoshe, dhe çfarë në sjellje nuk ju përshtatet në mënyrë specifike.

Si rregull, cilësimet e fabrikës përfshihen me makinën. Testuesit që zgjedhin këto cilësime përpiqen t'i bëjnë ato universale për të gjitha pistat sa më shumë që të jetë e mundur, në mënyrë që modeluesit e papërvojë të mos ngjiten në xhungël.

Para fillimit të trajnimit, duhet të kontrolloni pikat e mëposhtme:

1. caktoni pastrimin
2. instaloni të njëjtat susta dhe mbushni të njëjtin vaj.

Pastaj mund të filloni të vendosni modelin.

Ju mund të filloni të ndryshoni modelin tuaj të vogël. Për shembull, nga këndet e prirjes së rrotave. Për më tepër, është mirë të bëni një ndryshim shumë të madh - 1.5 ... 2 gradë.

Nëse ka të meta të vogla në sjelljen e makinës, atëherë ato mund të eliminohen duke kufizuar qoshet (mos harroni, duhet të përballeni lehtësisht me makinën, domethënë duhet të ketë pak nëndrejtim). Nëse disavantazhet janë të rëndësishme (modeli shpaloset), atëherë faza tjetër është ndryshimi i këndit të prirjes së kunjit të mbretit dhe pozicioneve të qendrave të rrotullimit. Si rregull, kjo është e mjaftueshme për të arritur një pamje të pranueshme të trajtimit të makinës, dhe nuancat futen nga pjesa tjetër e cilësimeve.

Shihemi në pistë!

Si të vendosni një makinë RC?

Akordimi i modelit nevojitet jo vetëm për të treguar xhirot më të shpejta. Për shumicën e njerëzve, kjo është absolutisht e panevojshme. Por, edhe për vozitje nëpër një vilë verore, do të ishte mirë të kishit një trajtim të mirë dhe të kuptueshëm, në mënyrë që modeli t'ju bindet në mënyrë të përsosur në pistë. Ky artikull është baza në rrugën drejt të kuptuarit të fizikës së një makine. Nuk u drejtohet kalorësve profesionistë, por atyre që sapo kanë filluar të ngasin.
Qëllimi i artikullit nuk është t'ju ngatërrojë në një masë të madhe cilësimesh, por t'ju tregojë pak se çfarë mund të ndryshohet dhe se si këto ndryshime do të ndikojnë në sjelljen e makinës.
Rendi i ndryshimit mund të jetë shumë i larmishëm, përkthimet e librave për cilësimet e modelit janë shfaqur në rrjet, kështu që disa mund të më hedhin një gur që, thonë ata, nuk e di shkallën e ndikimit të secilit cilësim në sjelljen e modelin. Unë do të them menjëherë se shkalla e ndikimit të këtij apo atij ndryshimi ndryshon kur gomat (jashtë rrugës, goma e rrugës, mikropora) dhe mbulimi ndryshojnë. Prandaj, duke qenë se artikulli synon një gamë shumë të gjerë modelesh, do të ishte e papërshtatshme të deklarohej radha e ndryshimeve dhe shtrirja e ndikimit të tyre. Edhe pse, sigurisht, do të flas për këtë më poshtë.
Si të vendosni makinën tuaj
Para së gjithash, duhet t'u përmbaheni rregullave të mëposhtme: bëni vetëm një ndryshim për garë, në mënyrë që të ndjeni se si ndryshimi i bërë ka ndikuar në sjelljen e makinës; por gjëja më e rëndësishme është të ndalosh në atë kohë. Nuk duhet të ndalesh kur të kesh kohën më të mirë të xhiros. Gjëja kryesore është që ju mund të drejtoni me besim makinën dhe ta përballoni atë në çdo mënyrë. Për fillestarët, këto dy gjëra shpesh nuk janë të njëjta. Prandaj, për të filluar, pikë referimi është kjo - makina duhet t'ju lejojë të zhvilloni me lehtësi dhe saktësi garën, dhe kjo është tashmë 90 përqind e fitores.
Çfarë duhet ndryshuar?
Camber
Camber është një nga elementët kryesorë të akordimit. Siç mund ta shihni nga figura, ky është këndi midis rrafshit të rrotullimit të rrotës dhe boshtit vertikal. Për çdo makinë (gjeometria e pezullimit) ekziston një kënd optimal që jep mbërthimin më të madh në rrugë. Këndet janë të ndryshme për pezullimin e përparmë dhe të pasmë. Kamera optimale ndryshon me ndryshimin e sipërfaqes - për asfalt një cep jep mbërthimin maksimal, një tjetër për tapetin, e kështu me radhë. Prandaj, për çdo mbulim, ky kënd duhet të kërkohet. Ndryshimi i këndit të pjerrësisë së rrotave duhet të bëhet nga 0 në -3 gradë. Nuk ka më kuptim, sepse pikërisht në këtë diapazon ndodhet vlera e tij optimale.
Ideja kryesore e ndryshimit të këndit të prirjes është si më poshtë:
Këndi "më i madh" do të thotë kapje më e mirë (në rastin e rrotave që "ngecën" në qendër të modelit, ky kënd konsiderohet negativ, prandaj nuk është plotësisht e saktë të flasim për një rritje të këndit, por do ta konsiderojmë pozitiv dhe flasim për rritjen e tij)
më pak kënd - më pak kapje
Gishti në këmbë
Futja e gishtit të rrotave të pasme rrit qëndrueshmërinë e makinës në një vijë të drejtë dhe në qoshe, domethënë rrit në njëfarë mënyre tërheqjen e rrotave të pasme në sipërfaqe, por zvogëlon shpejtësinë maksimale. Si rregull, konvergjenca ndryshohet ose duke instaluar qendra të ndryshme ose mbështetëse të krahëve të poshtëm. Në thelb, të dyja ndikojnë në të njëjtën mënyrë. Nëse kërkohet një nëndrejtim më i mirë, atëherë këndi i gishtit të këmbës duhet të zvogëlohet, dhe nëse, përkundrazi, nevojitet nëndrejtim, atëherë këndi duhet të rritet.
Futja e gishtit të rrotave të përparme varion nga +1 në -1 gradë (përkatësisht nga maja e rrotës jashtë). Vendosja e këtyre këndeve ndikon në momentin e hyrjes në kthesë. Kjo është detyra kryesore e ndryshimit të konvergjencës. Këndi i gishtit gjithashtu ka një efekt të vogël në sjelljen e makinës brenda qoshes.
kënd më i madh - modeli trajton më mirë dhe hyn në kthesë më shpejt, domethënë fiton tiparet e mbidrejtimit
më pak kënd - modeli fiton tiparet e nëndrejtimit, kështu që futet në qoshe më pa probleme dhe kthehet më keq brenda qoshes

Si të vendosni një makinë RC? Akordimi i modelit nevojitet jo vetëm për të treguar xhirot më të shpejta. Për shumicën e njerëzve, kjo është absolutisht e panevojshme. Por, edhe për vozitje nëpër një vilë verore, do të ishte mirë të kishit një trajtim të mirë dhe të kuptueshëm, në mënyrë që modeli t'ju bindet në mënyrë të përsosur në pistë. Ky artikull është baza në rrugën drejt të kuptuarit të fizikës së një makine. Nuk u drejtohet kalorësve profesionistë, por atyre që sapo kanë filluar të ngasin.