Për shembull, kjo makinë indiane njihet si më e mira. Makina indiane

Një artikull në lidhje me makinat më interesante nga India - tiparet dhe karakteristikat e tyre. Në fund të artikullit - një video interesante në lidhje me kryqëzimet indiane.

Duhet pranuar se India është një vend shumë i gjallë, me tradita të pazakonta dhe kinema në prag të çmendurisë, dhe për këtë arsye askush nuk pret shumë nga makinat e saj.

Sidoqoftë, gjithçka nuk është aq e frikshme. Entuziastët e makinave i perceptojnë pa nevojë makinat në të njëjtën mënyrë si markat e panumërta kineze të mbledhura në kushte artizanale.

Industria e Indisë moderne ka treguar një rritje fantastike vitet e fundit, duke përqendruar kapacitetet industriale kolosale në territorin e saj. Në të njëjtën kohë, ndryshimi thelbësor midis tregut të zgjeruar të automobilave dhe atij analog kinez është mungesa e të njëjtit lloj markash. Çdo model indian mund të mburret me efikasitet dhe kompaktësi, ndonjëherë edhe të tepruar, komike, por, për fat të keq, jo besueshmërinë më të mirë.

Deri në vitet 2000, makinat kishin një pamje mjaft konservatore, që të kujtonte modelin dhe modelin e karrocave me riksha, shpesh të kopjuara nga modelet evropiane dhe amerikane. Vetëm që nga viti 2003, industria e automobilave filloi të dëgjojë dëshirat e konsumatorëve dhe të riorientohet në tregjet evropiane. Se çfarë erdhi nga kjo, ne do të shqyrtojmë më poshtë.

Përmirësimet në modelin origjinal përfshijnë një brendshme më të bollshme dhe një rregullim të sipërm të valvulave të motorit, dhe u përfundua me motorë me naftë dhe benzinë ​​1.5 dhe 2 litra. Për gjysmë shekulli të historisë, Ambi është bërë makina më e njohur, më e popullarizuar dhe më e njohur. Në të gjithë filmat më ikonikë të Bollywood, ai shërbeu si një lloj Bond Aston Martin për protagonistin.

Deri në vitin 2011, shitjet e një modeli të vjetëruar moralisht dhe teknikisht filluan të binin, dhe në vitin 2014, edhe me një kosto jashtëzakonisht të ulët, Ambasadori përfundimisht u ndërpre.

Duke u shfaqur për herë të parë në tregun e brendshëm në 1983, modeli u bëri përshtypje shoferëve me një komoditet të paparë. Kjo menjëherë e transferoi makinën në një kategori krejtësisht të ndryshme - në transport për zyrtarët dhe përfaqësuesit e tjerë të klasës së pasur.

Versionet e hershme të Viscountess u mundësuan nga një motor 4-cilindrash 1.5 litra BMC i Serisë B, dhe në fund të viteve 1980 ata kaluan në motorë benzinë ​​dhe naftë Isuzu 1.8 dhe 2.0 litra.

Prodhuesi e krijoi atë si një zëvendësim buxhetor për automjetet me 3 rrota aq të njohura në Indi, si dhe mini-kamionë që jo të gjithë shoferët mund t'i përballojnë. Për kamionin me 9 kuaj fuqi, inxhinierët kanë zhvilluar posaçërisht një transmetim të veçantë, duke shpresuar të krijojnë një segment të ri të automjeteve të lehta.

Përkundër pamjes së tij disi të modës së vjetër, një SUV ekstrem me një motor turbodiesel Mercedes me 85 kuaj fuqi, parakolpë brutalë çeliku dhe një snorkel me stok i japin atij një pamje interesante jashtë rrugës. I emëruar pas ushtarëve mercenarë Nepalezë, ai tregtohet në versionet me 3 dhe 5 dyer.

Nga jashtë kompakt dhe shumë i gjerë brenda, minivan ka qenë shumë i popullarizuar në mesin e shoferëve indianë që nga lëshimi i tij në 2009. Edhe me një kosto të konsiderueshme prej 10 mijë eurosh, prodhuesi mori mbi 4 mijë para-porosi, gjë që shpjegohet me një komoditet dhe dizajn të brendshëm të përpunuar me shumë kujdes që synon plotësimin e nevojave të pronarit të makinës.

Prodhuesi tha se modeli ofron më shumë opsione se çdo sedan në treg. Lartësia prej 1895 mm siguron rehati edhe për njerëzit e gjatë që do të kenë hapësirë ​​të mjaftueshme edhe në rreshtin e tretë. Dhe nga rrugët jo më të mira, një hapësirë ​​prej 186 mm kursen.

Mrekullia indiane strehon 4 persona, ka një trup çeliku të veshur me panele plastike, është 2.5 metra i gjatë dhe 1.5 metër i gjerë. Dizajni drejtohet nga një motor me një cilindër 13 kuaj fuqi i pajisur me një transmetim me 5 shpejtësi. Dritaret e makinës qesharake janë të mbuluara me një film transparent, një tharëse flokësh elektrike shërben si ngrohës, dhe disku, në të njëjtën kohë, "punon" me një daulle të frenave.

Ky nuk është theksi i vetëm i modelit origjinal indian. Për shembull, foleja është e vendosur nën pult, rrota rezervë është ngjitur në mburojën e motorit në këmbët e pasagjerit, dhe sediljet janë karrige dermantine. Në përgjithësi, e gjithë struktura mbështetet nga disa duzina bulonash, duke i hequr ato, të cilat mund të hiqni çatinë ose të hiqni kornizat e dritareve.

Makina doli të ishte e bukur, por asgjë veçanërisht e jashtëzakonshme, përveç madhësisë. Me një gjatësi prej 3 metrash, ajo ka një gjerësi mikroskopike prej 1.5 metrash. Sistemi shtytës elektrik ju lejon të udhëtoni më shumë se njëqind kilometra me një karikim të vetëm.

Që nga viti 2001, makina ka pësuar ndryshime të ndryshme, megjithëse ka vetëm një gjeneratë. Ky është një dizajn klasik me një kornizë të mbyllur, boshtin e përparmë të lidhur ngurtë, boshte të vazhdueshëm. Trupi me pesë dyer mund të strehojë me lehtësi pesë persona, dhe me rreshtin e tretë të sediljeve të hapura, shtatë.

Indianët u larguan nga platforma B0, por ndryshuan rrënjësisht pamjen, dhe në të njëjtën kohë zhvilluan në bazë të saj një ngritës më rinor, sportiv MahindraVeritoVibe.

Çuditërisht, me një kosto të tillë, përparimi i pritshëm në treg nuk ndodhi, dhe në vend të 250 mijë njësive të planifikuara në vit, kompania shiti vetëm 70 mijë.

Përvoja e tyre automobilistike është një roadster i lehtë i kopjuar nga Lotus 7. Pesha e lehtë dhe motori 1.8 litra nga Isuzu lejon që makina të përshpejtojë nga 0 në 100 km / orë në më pak se 8 sekonda, duke arritur një shpejtësi maksimale prej 190 km / orë. Këto karakteristika, natyrisht, janë shumë larg nga Lotus origjinal, por edhe ato janë mbresëlënëse nga standardet vendore.

Industria indiane e automobilave mund të quhet lider në antipopullaritet midis shoferëve në të gjithë botën. Asgjë nuk dihet për të, ai është jashtëzakonisht i pabesueshëm, tepër ekstravagant, i lirë dhe i frikshëm. Nuk bën përshtypje me zhvillimet teknologjike, motorët e fuqishëm, modelet elegante.

A ka ai të ardhme? Ndoshta një ditë. Tani makinat indiane konsiderohen si pjesë të pazakonta, pothuajse muzeale, origjinale, por jo praktike.

Video në lidhje me kryqëzimet indiane:

Makinat indiane janë një transport shumë misterioz për të gjithë botën. Shumica prej nesh nuk i kemi parë kurrë këto makina drejtpërdrejt, kështu që nuk mund të flasim për ndonjë qëndrim ndaj këtij transporti. Por të gjithë e kuptojnë në mënyrë të përsosur mirë se prodhimi indian nuk është i aftë të bëjë surpriza të këndshme. Nëse blini një makinë vetëm në bazë të kostos, atëherë korporata indiane TATA është e gatshme t'ju befasojë me makinën e saj më të lirë në botë - TATA Nano.

Modeli fillimisht u zhvillua vetëm për tregun indian për të lejuar ata njerëz që marrin paga minimale të vogla për të blerë një makinë. Prandaj, qëllimi kryesor i prodhimit të makinës ishte kursimi maksimal. Çfarë doli prej saj? Le të hedhim një vështrim më të afërt në makinën më të lirë në botë.

Pjesa e jashtme e makinës indiane TATA Nano

Dizajni i makinës u zhvillua nga disa atelierë të shquar në botën e transportit të udhëtarëve, por është e pamundur ta quash të suksesshëm. Detyra për të kursyer gjithçka që mund të kursehet e bëri pamjen e makinës të neveritshme dhe jopraktike. Por në etiketën e çmimit ajo reflektoi shumë mirë. Ndoshta kjo është pikërisht ajo për të cilën kishin nevojë blerësit indianë.

Të ardhurat tepër të ulëta të një qytetari të zakonshëm indian thjesht nuk mund të bëhen bazë për blerjen e një makine të huaj, dhe kurrë nuk ka pasur oferta vendase në një klasë me çmim të ulët në vend. Por TATA Nano është bërë një opsion mjaft specifik, sepse pamja e tij ka shumë pika të dyshimta:

• nuk ka kapak bagazhi - një motor është instaluar në pjesën e pasme të makinës;
• rrotat miniaturë janë krijuar vetëm për rrugët ideale evropiane;
• forma e çuditshme e trupit nuk përshtatet me rrotat e çuditshme të vogla;
• dizajni i brendshëm zbret në faktin se ka një timon, ulëse të dyshimta dhe një levë ingranazhi;
• në konfigurimin bazë, parakolpi është i zi, gjë që prish më tej pamjen tashmë të pakëndshme të makinës.

Përkundër të gjitha të metave të modelit të TATA Nano, vitet e para të shitjeve ishin tepër të suksesshme. Tashmë në vitin 2008, kur kompania sapo kishte paraqitur publikimin e risisë, më shumë se dyqind mijë familje indiane porositën një makinë të re. Atëherë pajisjet bazë të makinës kushtojnë vetëm 2,500 dollarë.

Dizajni i dyshimtë dhe vendimet mjaft të çuditshme në teknologji kanë bërë punën e tyre - sot Nano blihet vetëm kur është absolutisht e nevojshme të blini një makinë. Shitjet në të gjithë Indinë nuk i kalojnë 2,000 kopje në muaj.

Karakteristikat teknike të një makine të vogël indiane

Gjithashtu nuk ka surpriza të veçanta të këndshme në teknologji që mund të konsiderohen si avantazhe të TATA Nano të vogël. Makina ka një motor me dy cilindra me një potencial prej 33 kuaj fuqi. Vëllimi i njësisë së energjisë është 0.6 litra, por konsumon rreth 5 litra karburant për 100 kilometra udhëtim. Me karakteristika të tilla, konsumi duhet të jetë rreth 2.5-3 litra për njëqind.

Bëhet fjalë për të njëjtën ekonomi famëkeqe. Materialet e këqija për prodhimin e njësisë, teknologjia e thjeshtë dhe e vjetëruar e bëjnë makinën e përfaqësuesve të shekullit të kaluar. Në kohë të mira, kompania indiane zhvilloi një plan për të kapur tregun botëror, duke supozuar zhvillimin e versioneve të mëposhtme:

• TATA Nano për tregun vendas ishte planifikuar të pajiset me të njëjtin motor me dy cilindra për dhjetë vitet e ardhshme;
• Nano Europa ishte parashikuar me një njësi 0.6 litra me tre cilindra me rritje të ekonomisë së karburantit dhe reduktim të emetimeve;
• versioni me naftë i makinës miniaturë indiane përdorte një motor që do të konsumonte 2.5 litra karburant;
• një version i veçantë për Shtetet e Bashkuara u supozua gjithashtu me karakteristika teknike pak të përmirësuara.

Por të gjitha këto plane ende nuk janë dënuar të bëhen realitet, sepse shqetësimi nuk ishte në gjendje të përmbushte as shitjet e planifikuara në Indi. Herë pas here në shtyp ka informacione se makinat TATA Nano kaluan testin e përplasjes NCAP në pikën 0 pikë, duke treguar rezultatet më të këqija, ose makinat filluan të ndizen pa ndonjë arsye të mirë.

Karakteristika të tilla po bëhen një faktor në shitjet negative, dhe prodhuesit indianë do të duhet të harrojnë pushtimin e tregjeve të Evropës, SHBA ose CIS tani për tani. Në vitin 2013, korporata vendosi të kryejë një ristilim të modelit, gjatë të cilit disa karakteristika teknike mund të ndryshojnë.

Kjo është mënyra se si shoferët TATA Nano ndizen në autostradat indiane:

Duke përmbledhur

Makina, e cila kushton 2,500 dollarë, është me të vërtetë automjeti më i lirë i prodhimit masiv në botë. Sidoqoftë, çmimi i ulët është avantazhi i vetëm i TATA Nano. Nëse kjo makinë shfaqet në tregjet e civilizuara, blerësit e vetëm do të jenë tifozët e eksperimenteve. Duke marrë parasysh koston e lartë të transportit dhe organizimin e salloneve zyrtare në të gjitha vendet e zhvilluara, kostoja e një makine në vendet evropiane parashikohet në 5,000 euro. Për këto para, është më mirë të blini një makinë normale të plotë në tregun sekondar.

Dëshironi të keni një karrige në rrota si makina më e lirë TATA Nano në botë?

Erëzat indiane, elefantët indianë, kinemaja indiane ... Makinat nuk kanë qenë kurrë hobi i indianëve. E megjithatë, ky vend ka tregun e tij autentik të brendshëm që është ndryshe nga çdo gjë tjetër. Dhe shumica dërrmuese e modeleve jashtë këtij tregu është thjesht e pamundur të shiten.

Motorët Tata

Ne e njohim këtë prodhues, para së gjithash, për faktin se ata zotërojnë aktivin Jaguar Land Rover. Dikush tjetër do të mbajë mend makinën më të lirë në botë - Tata Nano. Përveç tij, ky prodhues indian ka një gamë shumë të gjerë të vet dhe ambicie për të shitur të gjitha këto gjëra në tregun evropian. Por pozicioni financiar i kompanisë ka rënë ndjeshëm kohët e fundit. Në maj, shitjet ranë me 24% në krahasim me vitin e kaluar, ndërsa konkurrentët (kryesisht ata të huaj) po forcojnë vetëm pozicionet e tyre. Këtu janë disa nga modelet e tyre të dukshme:

Tata indica

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Brezi i parë i këtij modeli u lëshua në 1998, dhe ai konsiderohet një pikë referimi në industrinë e makinave indiane, pasi u bë modeli i parë ndonjëherë plotësisht lokal. Asnjë njësi ose platformë e palëve të treta nuk u përdorën kur krijoi Indica - vetëm zhvillimet e tyre. Sidoqoftë, italianët nga instituti i projektimit dhe inxhinierisë I.DE.A ndihmuan në krijimin e makinës.

Në vitin 2008, gjenerata e dytë e Indica u lëshua. Ata braktisën njësitë e tyre në favor të motorëve nënkompakt Fiat. Në fund të vitit 2014, modeli në linjën e montimit do të zëvendësohet nga një palë hatchback të reja nënkompakte Zest dhe Bolt, të cilat u shfaqën në Panairin e Automjeteve në Gjenevë dhe po planifikojnë të shiten në të gjithë botën.

Tata nano

Dhe përsëri mbajtësi i rekordeve të makinave. Këtë herë - për çmimin. Një makinë pa kapak dhe radio, por me një motor 2 cilindrash dhe mekanikë me 4 shpejtësi, kushton nga 147,000 rupi, domethënë nga rreth 85,000 rubla. Për ato lloj parash, mund të blini vetëm një motor të thjeshtë Yamaha YBR125.

Me këto çmime, Nano pritej të depërtonte në tregun indian, por shitjet ishin më shumë se tre herë më të ulëta se sa ishte planifikuar - rreth 70,000 në vit në vend të 250,000 në 2008-2009. Në ditët e sotme, shitjet mujore nuk i kalojnë mijëra copa.

Në përgjithësi, Tata nuk ka arritur të përsërisë suksesin e VW Beetle dhe Fiat 500, kryesisht sepse ata nënvlerësuan kërkesat e shoferëve indianë. Ata nuk ishin gati për kushte të tilla spartane dhe, më e rëndësishmja, mungesa e plotë e pajisjeve të sigurisë pasive. Në testin e përplasjes sipas standardit NCAP, Tata Nano mori zero nga pesë yje, që është "i ftohtë" edhe sipas standardeve të "klasikëve" rusë të VAZ.

Tata aria

Pasi blenë Jaguar Land Rover në 2008, indianët vendosën të provojnë fatin e tyre në prodhimin e kryqëzimeve luksoze dhe lëshuan modelin Aria, afër madhësisë me Porsche Cayenne. Pajisjet, sipas standardeve të tregut indian, janë të mrekullueshme: kontrolli i klimës, ulëset me tapiceri lëkure, 6 airbags, ABS, ESP dhe madje edhe një navigues GPS. Vërtetë, njësia e energjisë është e mërzitshme: një turbodiesel 151 kuaj fuqi plus një manual me 5 shpejtësi.

Gjurmë ruse

Makinat Tata nuk furnizohen në Rusi, dhe është joreale të gjesh makina indiane në tregun sekondar. Por ne kemi një shitës zyrtar që shet kamionë këndorë Tata 613 me trupa të ndryshëm. Shitjet nuk po shkojnë mirë, dhe cilësia është e dobët. Sidoqoftë, së shpejti, është planifikuar të nisë një asamble të automjeteve komerciale koreane Tata Daewoo në Kaliningrad.

Mahindra

Mahindra është një nga prodhuesit më të mëdhenj vendas, dhe një nga vetëm tre që mund të konkurrojë seriozisht me të huajt. Historia e prodhimit të SUV -ve të thjeshtë Mahindra shkon në 1947, dhe tani kompania ofron një gamë shumë të gjerë modelesh, duke përfshirë jo vetëm makinat e veta, por edhe makina të huaja të konvertuara. Le të përshkruajmë disa modele kryesore.

Mahindra-SsangYong

Që nga viti 2011, shqetësimi indian zotëron 70% të aksioneve të kompanisë koreane SsangYong. Prandaj, e gjithë sfera e markës shitet në Indi nën markën Mahindra, përfshirë sedanin ekzekutiv të Kryetarit. Për disa arsye, indianët nuk kanë frikë nga konkurrenca e brendshme me SUV -të e tyre.

Mahindra Verito

Verito është Renault Logan indian. Në 2007, Renault formoi një ndërmarrje të përbashkët me Mahindra posaçërisht për të prodhuar një sedan buxhetor, fillimisht nën një markë franceze. Duhet të them që, ndryshe nga Rusia, në Indi Logan nuk "gjuajti", dhe shitjet ishin shumë më të ulëta nga sa ishte planifikuar.

Në vitin 2011, ndërmarrja e përbashkët u prish, por Mahindra ruajti të drejtën për të shitur Logan nën markën e tij - kështu lindi Verito. Platforma B0 mbeti e patundur, por indianët punuan me pjesën e jashtme, dhe gjithashtu bënë ngritjen e tyre Mahindra Verito Vibe në të. Isshtë pozicionuar si një version më rinor dhe "sportiv" i "indogan Logan".

Mahindra Bolero

Bolero është SUV më i shitur në Indi dhe renditet i gjashti në renditjen e përgjithshme të shitjeve. Struktura konservatore e kornizës me një turbodizel 72-kuaj fuqi dhe mekanikë nuk ka ndryshuar rrënjësisht që nga viti 2001, por modeli ka kaluar nëpër shumë restaurime që atëherë. Ekziston edhe një version luksoz i Edicionit Special me brendësi lëkure, ABS dhe radio USB.

Mahindra XUV500

Me këtë makinë, Mahindra shpreson të pushtojë, nëse jo të gjithë botën, atëherë të paktën disa tregje më shumë përveç shtëpisë. Ka disa parakushte për këtë: makina që doli në shitje dy vjet më parë ka një strukturë me një trup monokok, një motor nafte me 140 kuaj fuqi, një manual me 6 shpejtësi, McPherson në pjesën e përparme dhe një lidhje me shumë në pjesën e pasme. Dizajni gjithashtu nuk shkakton refuzim. Në bazë të XUV500, indianët shpresojnë të bëjnë një linjë të tërë të kryqëzimeve moderne, sipas standardeve botërore.

Mahindra e2o

Një kompani serioze që mbështetet në zgjerimin global duhet të ketë një makinë elektrike. Por krijimi i tij nga e para është e shtrenjtë dhe kërkon shumë kohë. Prandaj, Mahindra bleu prodhuesin kryesor indian të automjeteve elektrike REVA në 2010. Modeli i përbashkët e2o nga jashtë doli të ishte edhe më i bukur se i njëjti Mitsubishi iMiEV, dhe karakteristikat teknike nuk dalin në asnjë mënyrë në sfondin e makinave të tjera litium-jon. Në fund të vitit 2014, makina del në shitje në MB dhe Norvegji. Mbetet vetëm të presim për rezultatet e testeve të përplasjes sipas standardit EuroNCAP ...

Kryeministri

Dikur një prodhues automjetesh mjaft i njohur, por tani shumë modest nga Mumbai. Në vitet 40 të shekullit të kaluar, ai filloi me lëshimin e kamionëve nën licencën e Chrysler, pastaj bashkëpunoi me Peugeot dhe Fiat ... Modeli i tyre Premier 118NE mund të jetë interesant për ne, në maskën e të cilave ngjashmëria me VAZ "pesë" supozohet pa dyshim. Ky është një klon indian i Fiat 124, vetëm me një motor Nissan.

Premier tani shet modelin e vetëm RiO - një crossover kompakt, i cili është një Daihatsu Terios japonez i gjeneratës së parë të ndryshuar. Komplete makinash për të, megjithatë, nuk vijnë nga Japonia, por nga Kina, ku Terios e vjetër njihet si Zotye 5008.

Forca Motore

Pa hyrë në detaje të bashkimeve dhe blerjeve, kjo kompani gjurmon historinë e saj që nga viti 1958, dhe për një kohë të gjatë ka punuar me Daimler-Benz, duke përfshirë prodhimin e motorëve legjendar të licencuar OM-616 me naftë. Tani Force Motors nuk është aq një prodhues automobilësh sa një prodhues traktorësh, autobusësh, kamionësh dhe bujqësorë. Nga rruga, kjo kompani nuk ka asnjë lidhje me ekipin e Formula 1 Force India, përveç ngjashmërisë së emrit. Dhe mund të tregoni për disa nga modelet e tyre të funksionimit:

Forca traks

Forcë gurkha

Një SUV me kornizë të vërtetë me një turbodiesel Mercedes, makinë të përhershme me të gjitha rrotat dhe bravë për ushtrinë indiane. E disponueshme në trup me tre dyer dhe pesë dyer. Ajo është quajtur, e cila është karakteristike, për nder të Gurkhas - ushtarëve mercenarë Nepalezë që fillimisht shërbyen kurorën Britanike, dhe tani punojnë për disa shtete, përfshirë Indinë. Makina është ende e bazuar në bazën Gelenevagen, megjithëse indianët kanë punuar shumë në modelin origjinal. Ndoshta ata nuk duhet ta kishin bërë.

Forca një

Kryqëzim indian. E pakëndshme, me një plastikë të frikshme pseudo-druri në kabinë, por, ndryshe nga "të afërmit" e tij arkaikë jashtë rrugës, normalisht mund të lëvizë në rrugë të asfaltuara. Në çdo rast, pezullimet e përparme dhe të pasme këtu janë të pavarura, dhe përveç OM-616, ato ofrojnë një naftë më moderne (gjithashtu Stuttgart) 2.2 litra rreth 141 kf.

ICML

ICML qëndron për International Cars and Motors Limited. Sidoqoftë, ky prodhues është larg nivelit ndërkombëtar. Modeli i tyre i vetëm është një SUV Extreme me motor nafte Isuzu, dizajn tipik indian pa karakteristika dhe pajisje shumë modeste (edhe pa ABS).

Chinkara Motors

Chinkara është një kompani prodhuese relativisht e vogël, sipas standardeve vendore, e cila mbledh jo vetëm makina, por edhe ATV, udhëtime, autostrada, helikopterë të lehtë, rrëshqitës dhe jahte të vegjël. Prodhimi është i ulët, çmimet janë të larta, dhe klienteli është i pasur.

Modeli kryesor i makinës së kompanisë është Chinkara Roadster i lehtë, i modeluar sipas Lotus 7. Falë peshës së tij të lehtë dhe motorit 1.8 litra nga Isuzu, roadster përshpejton në 100 km / orë në më pak se 8 sekonda dhe ka një shpejtësi maksimale prej 190 km / orë .... Jo Lotus, natyrisht, por shumë i mirë sipas standardeve vendore.

Fakti është se nga viti 1958 deri në 2014 kompania prodhoi makinën Hindustan Ambassador, e cila, së bashku me Volkswagen T1 legjendar, ndanë statusin e modelit më të vjetër të prodhuar në botë. Ambasadori është një kopje e Morris Oxford III Britanik të vitit 1956.

Në thelb, makina u përdor si taksi, megjithëse kishte edhe mjaft pronarë privatë. Për më shumë se gjysmë shekulli, ajo është rafinuar vazhdimisht dhe ka gjithsej gjashtë breza. Sidoqoftë, modeli, baza dhe motori 1.5 litërsh me benzinë ​​mbetën të pandryshuara. Sidoqoftë, në vitet '90, atij iu shtuan një version 1.8 litra dhe një motor nafte 2 litra.

Në vitin 2011, kur standardet e reja të emetimit të mjedisit hynë në fuqi, përdorimi i Ambasadorit në një taksi u ndalua, dhe kompania nuk kishte më forcë të mjaftueshme për të modifikuar makinën sipas standardeve të reja, dhe prodhimi pushoi.

Ç'pritet më tej?

E ardhmja e tregut indian është e paracaktuar: globalizimi total. Statistikat e shitjeve flasin vetë: motorizimi i popullsisë është kryesisht për shkak të shitjeve të makinave të huaja. Prodhuesit vendas, natyrisht, nuk heqin dorë vullnetarisht nga pozicionet e tyre, megjithëse le të jemi të sinqertë: ata nuk i dalin produktet e tyre shumë mirë. Obviousshtë e qartë se shumë shpejt praktikisht nuk do të ketë marka dhe modele autentike në tregun indian.

MOSKW, 6 Tetor - RIA Novosti, Alexey Zakharov. Shitjet e makinës më të lirë në botë Bajaj Qute filluan në Rusi. Klientët e parë privatë mund të porosisin një model nga India me një çmim prej 360 mijë rubla. Rreth asaj nëse ia vlen të rreshtoheni për një risi - në materialin e RIA Novosti.

Endacak i shpejtë

Partneri rus i kompanisë indiane Bajaj (Bajaj) Auto Ltd. njoftoi fillimin e pranimit të porosive për makinën më të lirë në botë nga klientët privatë. Modeli Qute (Kute), i cili është i certifikuar në Rusi si një katërçikletë (karrocë me motor), do të kushtojë nga 360 mijë rubla. Më parë, makinat nga pjesët e para u ofroheshin klientëve të korporatave, por modeli duhej të përmirësohej për blerësit privatë, tha një përfaqësues i Bajaj në Rusi për RIA Novosti.

Bajaj Qute me rrota të pasme mundësohet nga një motor benzinë ​​me një cilindër 0.217 litra, 13 kuaj fuqi. (disa biçikleta janë më të fuqishme). Njësia e energjisë me një kuti ingranazhi motorësh me 5 shpejtësi është e aftë të përshpejtojë një makinë që peshon 399 kg deri në 70 km në orë. Konsumi i karburantit është në nivelin 2-3 litra për 100 km udhë, me një kapacitet rezervuari prej 8 litrash. Disa nga pjesët e trupit të makinës janë prej plastike, mund të përshtaten katër pasagjerë dhe deri në 44 litra bagazhe.

Makina ende mund të porositet përmes një shitësje makinash në Moskë, por deri në fund të vitit qendrat auto mund të shfaqen në qytete të tjera. "Ne filluam zyrtarisht. Ne nuk i detyruam gjërat. Në fund të fundit, versioni bazë ishte i pajisur me dritare filmi, i mungonte një sobë dhe një cilindër për bllokimin e derës së shoferit. U deshën disa muaj për të zhvilluar përmirësime, dhe tani Qute - me anën dritare, një cilindër bllokues dhe një ngrohës, "shpjegoi në kompani.

Në të ardhmen, Qute do të vijë nga India me modifikime për tregun rus. Kompania planifikon të shesë rreth 500 makina në 2016, disa nga ATV -të tashmë janë dorëzuar tek klientët e korporatave. Midis tyre ekziston një rrjet i madh i shpërndarjes së picave.

Produktet kryesore të Bajaj Auto janë motoçikletat. Vitin e kaluar kishte 5 qendra për shitjen e automjeteve me dy rrota në Rusi, aktualisht janë 25, dhe vitin e ardhshëm ka plane për t'u zgjeruar në 60 pika. Ka të ngjarë që disa prej tyre të angazhohen në furnizimin me Qute plastike.

Mendimi i ekspertit

"Jo. Kjo makinë nuk është për përdorim privat," - iu përgjigj një pyetjeje nga RIA Novosti në lidhje me blerjen e mundshme të një modeli të ri, eksperti i automobilave Maxim Pastushenko, i cili kaloi disa ditë duke drejtuar një Qute në rrugët e Moskës.

Ai beson se makina do të përshtatet në mënyrë perfekte në flotat e korporatave, veçanërisht shërbimet e shpërndarjes dhe ndarjes së makinave. Për veten e tij, për këto para, ai do të blinte Lada Granta, Daewoo Matiz (modeli nuk furnizohej më në Rusi, por ju ende mund të gjeni makina në shitës) ose Ravon R2.

"Makina është qesharake. Nuk është as një Zaporozhets. Nuk është as një makinë, por një katërçikletë, domethënë një karrocë me motor. Dhe nëse e krahasoni me produktet nga Serpukhov, ku më parë ishin prodhuar karroca të motorizuara, atëherë gjithçka bie në vend, "tha Pastushenko.

Qute mund të përshpejtojë në 70 km në orë, dhe në kushtet urbane kjo është mjaft e mjaftueshme. Por është e pakëndshme, e pakëndshme dhe madje e pasigurt të ngasësh në pistë - thjesht je i tepërt në rrjedhë, vëren eksperti. "Makina ulërin në rrotullimet maksimale. Nuk ka izolim të zhurmës. Ulje e çuditshme. Përpiqet të rrokulliset gjatë ndryshimeve të papritura të korsive. Të gjithë po ju shikojnë në qytet. Ata qeshin dhe tregojnë gishtin e madh. Njerëzit vijnë dhe bëjnë fotografi ... Edhe kur jeni duke drejtuar makina sportive, nuk ka një vëmendje të tillë. ", - Pastushenko përshkroi përshtypjet e tij për të drejtuar një biçikletë me katër biçikleta nga India.

Ajo tërheq stilistë të talentuar nga e gjithë bota - kompanitë kryesore punësojnë specialistë të huaj për të bashkëpunuar në lëshimin e modeleve të reja, ndërsa korporatat më të mëdha indiane blejnë kompani të projektimit jashtë shtetit.
Sektori lulëzues i automobilave në Indi është vazhdimisht në kërkim të profesionistëve ndërkombëtarë të automobilave, dhe kohët e fundit, shumë nga korporatat më të mëdha të automobilave kanë punësuar stilistë dhe inxhinierë nga e gjithë bota. Për dallim nga SHBA, ku industria e automobilave është në krizë, prodhimi i automjeteve me dy dhe katër rrota të Indisë po lulëzon me shitje rekord në vitin fiskal 2009-2010.

Talentët kryesorë në fushën e tyre, përfshirë projektuesit, inxhinierët dhe studiuesit që njohin potencialin e madh të rritjes në sektorin e automobilave në zhvillim në Indi, janë gati të zhvendosen në vend për të punuar me kontrata afatmesme dhe afatgjata.

Ekzekutivi kryesor i Maruti Suzuki India Ltd (MSIL), prodhuesi më i madh i automobilave në vend, vizitoi Detroit në fillim të këtij viti për t'u takuar me projektuesit dhe inxhinierët në Engine City dhe për t'u ofruar atyre punë në Indi. Drejtori Ekzekutiv (Inxhinieri) i MSIL, z. I. W. Rao, ishte në gjendje të përmbushte misionin e tij - tetë inxhinierë nga Detroit të specializuar në projektimin, stilimin dhe modelimin e makinave të reja, si dhe në zhvillimin dhe prodhimin e motorëve, tani janë punonjës MSIL Me Disa nga inxhinierët dhe projektuesit amerikanë janë me origjinë indiane dhe pranuan me gatishmëri ofertën për të punuar në Maruti.
Sipas z. Rao, ata specialistë të talentuar nga vende të ndryshme që tani po rekrutohen në kompani do të ndihmojnë në nxjerrjen e modeleve të reja inovative, dhe gjithashtu do të kontribuojnë në trajnimin e inxhinierëve të punësuar tashmë nga kompania.
"Për një kohë shumë të gjatë, burimet tona ishin të kufizuara," thotë z. Rao. "Ne morëm zhvillime të reja nga Suzuki dhe bëmë testime dhe përmirësime këtu. Ne kishim shumë pak stilistë me përvojë, gjë që e bëri shumë më të vështirë zbatimin e projekteve të reja ".
"Dizajnerët e angazhuar nga vendet e tjera do të ndihmojnë kompanitë prodhuese të trajnojnë projektuesit e tyre dhe të jenë në gjendje t'u sigurojnë atyre të dhënat më të fundit shkencore dhe teknike," thekson z. Rao.

Prodhuesit e tjerë të mëdhenj indianë të automjeteve, përfshirë Tata Motors, Mahindra & Mahindra, Bajaj Auto dhe Royal Enfield, janë gjithashtu në bisedime me stilistët e automjeteve jashtë shtetit për të bashkëpunuar dhe zgjeruar aftësitë e tyre të brendshme të projektimit.

Kohët e fundit, shumë stilistë jashtë shtetit kanë qenë gjithashtu duke vizituar Indinë për t'u takuar me zyrtarë të lartë nga prodhuesit vendas të makinave indiane dhe kompanitë e projektimit. Këta stilistë kanë një përvojë dhe përvojë të pasur në hartimin dhe modelimin e disqeve hibride, motorëve dhe transmetimeve.

Kompania më e madhe me dy rrota Bajaj Auto kohët e fundit u partnerizua me Edgar Heinrich të BMW Motorcycles, i cili tani drejton departamentin e zhvillimit dhe dizajnit. "Komuniteti global ka filluar të zgjohet me ndryshimet që ndodhin në industrinë e automobilave indiane, në të cilat inovacioni i dizajnit luan një rol kyç," thekson Heinrich. Kompania, me seli në Pune, ka nisur një sërë motoçikletash të fundit për të vazhduar me gjigantët ndërkombëtarë, përfshirë Harley-Davidson, të cilët po kërkojnë të hyjnë në tregun indian.

Për të organizuar procesin e projektimit dhe zhvillimit të automjeteve, Royal Enfi punësoi Venki Padmanabhan për t'i ofruar atij pozicionin e Zyrtarit Kryesor Operativ. Pas përfundimit të doktoratës në Inxhinieri Industriale nga Universiteti i Pittsburgh, Padmanabhan punoi si anëtar i Ekipit të Dizajnit të Avancuar në American General Motors, mori pjesë në Departamentin e Automobilizmit në Daimler Chrysler Mercedes dhe shërbeu si Drejtor Ekzekutiv i Strategjisë së Logjistikës Globale për Azinë Juglindore dhe më në fund u bë shef i departamentit të prodhimit në Royal Enfield.
"Ne po planifikojmë të fillojmë prodhimin e modeleve me injeksion elektronik të karburantit në Indi," thotë Padmanabhan. Royal Enfi eld planifikon të shesë rreth 50,000 motoçikleta këtë vit.

Sipas VG Ramakrishnan, Drejtor i Lartë i Sektorit të Automjeteve dhe Transportit, Frost & Sullivan, fokusi i ri në inxhinieri dhe dizajn pasqyron synimin e prodhuesve indianë të makinave për të hyrë në tregjet globale Ndryshimet në industrinë globale të automobilave që kanë ndodhur si rezultat i rënia në Shtetet e Bashkuara dhe Evropë, kontribuoi njëkohësisht në "rrjedhjen e kundërt të trurit", me shumë stilistë që kërkonin punë në Indi dhe Kinë. Pininfarina, kompania legjendare e dizajnit të makinave italiane, tani po kërkon gjithashtu një "kalorës mbi një kalë të bardhë" për të ndihmuar në përballimin e krizës. Në një kohë, kishte raporte se një prodhues kryesor indian i makinave ishte gati të blinte një kompani italiane, por meqenëse shumë nga ekspertët kryesorë ishin larguar tashmë, marrëveshja nuk u materializua kurrë.

Aspektet e projektimit të tilla si prototipizimi dhe bërja e modeleve të argjilës, të cilat përdoren zakonisht në Francë, Britani të Madhe dhe Itali, tani po aplikohen në shumë kompani automobilistike dhe në Indi. Të dy kompanitë vendase dhe të huaja të prodhimit të makinave po investojnë shumë në qendrat e projektimit në Indi si për zhvillimin ashtu edhe për optimizimin e fuqisë punëtore.

Ndërsa GM dhe Chrysler krijuan qendra R&D në Bangalore, Renault krijoi një qendër projektimi në. Këto departamente të R&D dhe të projektimit jo vetëm që merren me projekte ekskluzivisht për Indinë, por gjithashtu kryejnë projekte për kompanitë e tyre mëmë.
"Qëllimi kryesor i krijimit të një studioje të plotë të projektimit në Indi ishte të fitonte përvojë nga stilistët indianë, si dhe njohuri për tregun vendor, shijet dhe preferencat," thotë Jean-Philippe Salard, Dizajneri kryesor dhe Shefi i Dizajnit në Renault Dizajni i Indisë. Studioja e dizajnit e Renault me ​​16 persona vepron si një qendër mbështetëse për kompaninë kryesore në Paris, tha ai. "Gjatë 30 muajve të fundit, studio jonë ka kryer dizajn kompleks të modeleve për tregun indian, dhe tani është gati të kryejë projekte Renault për çdo vend," thekson ai.

Disa prodhues të mëdhenj indianë të makinave kanë filluar të marrin organizata të projektimit jashtë shtetit. Një numër partneritetesh të formuara midis kompanive vendase dhe të huaja gjatë muajve të fundit nënvizojnë rëndësinë e këtij aspekti të industrisë së automobilave, ndërsa tendenca e konsolidimit në mbarë botën e zhvendos theksin te trupat ultra-modernë, spektakolarë të makinave.
Prodhuesit indianë të makinave tani po kërkojnë të marrin qendra të projektimit jashtë vendit në mënyrë që të arrijnë lartësitë e prodhimit të avancuar, të modernizojnë departamentet e tyre të R&D dhe të përmirësojnë konkurrencën përmes ndarjes më të mirë të kostos.

Prodhuesi më i madh i automjeteve komunale Mahindra & Mahindra kohët e fundit bleu kompaninë italiane G.R. Grafi ca Ricerca Design Srl (GRD) me seli në Torino. Duke vepruar kështu, M&M planifikon të krijojë një qendër projektimi jashtë shtetit për grupin, si dhe të plotësojë nevojat e prodhuesve të pajisjeve të automobilave jashtë shtetit.
"Sinergjitë që do të rezultojnë nga ky blerje jo vetëm që do të na ndihmojnë të përmirësojmë aftësitë tona të projektimit, por gjithashtu do të na ndihmojnë të rritemi si një qendër e madhe ndërkombëtare për dizajnin e automobilave," shpjegon Pavan Goenka, President i Sektorit të Automobilizmit, M&M.
"Aftësitë shtesë të Mahindra dhe GRD do të ndihmojnë në modernizimin e aftësive të reja të zhvillimit të automjeteve, do të sigurojnë një bazë të fortë për M&M në Evropë dhe do të shfrytëzojnë sa më shumë teknologjinë, dhe do të shfrytëzojnë plotësisht njohuritë e njerëzve shumë të kualifikuar, domethënë projektuesit dhe inxhinierët e talentuar të përfshirë në punë në kompani ".

Ndërsa kompanitë jashtë shtetit po zhvendosin bazat e tyre të automobilave në vendet aziatike, firmat e projektimit po hapin zyra në Indi me qëllim që të kryejnë punë ndihmëse këtu, pas fazës së zhvillimit të modelit. Shumë qendra të projektimit jashtë shtetit po përjetojnë gjithashtu një periudhë krize, veçanërisht për faktin se prodhuesit e makinave filluan të kryejnë shumicën e punës së projektimit brenda organizatave të tyre. Gjithnjë e më shumë nga këto firma tani janë gati të shesin aksionet në kompaninë e tyre me shpresën për të rivendosur pozicionin e tyre në treg.
Dizajni do të jetë elementi kryesor që e dallon kompaninë në tregun ndërkombëtar, pasi tregues të tillë si dinamika, cilësia dhe vlera e makinës tashmë janë bërë kategori të kërkesës së lartë.

Arun Jaura, Shef i Kërkimit dhe Zhvillimit në Eaton Corporation thotë: "Qëllimi kryesor i prodhuesve indianë tani është të rrisin burimet, dhe marrja e organizatave të projektimit në vendet e zhvilluara ekonomikisht është mënyra më e shpejtë për të arritur këtë qëllim. Meqenëse inxhinierët dhe stilistët e talentuar vlerësohen gjithmonë, prodhuesit dhe furnizuesit ndërkombëtarë të automjeteve do të krijojnë qendra të varura të projektimit në Indi dhe vendet e tjera në zhvillim. "

Dilip Chkhabria, CEO i DC Design, shton: "Tendenca aktuale e prodhuesve indianë për të blerë kompani të projektimit është në thelb në det të hapur."

S. D. Pradhan, CEO i Argentum Engineering Design - i cili u organizua nga B.V.R. Subbu, ish -kreu i Hyundai Motors India, tha se organizata ishte pozicionuar si një kompani dizajni dhe kishte punuar me prodhuesit prototipë në bazë të kontratës. Argentum ka bashkëpunuar me Dassault Systemes, një firmë franceze softuerësh, për të ofruar zgjidhje kryesore të industrisë për fuqinë.

Ndërsa industria indiane e automobilave po shkel me besim në gaz dhe po i shton shpejtësi qëllimit të saj, kërkimi, dizajni dhe zhvillimi janë ngulitur fort në strategjinë e përgjithshme të vendit për të arritur kulmin e lidershipit global.