"Motorë të besueshëm japonezë." Shënime për diagnostifikimin e automobilave

Motorët 5A, 4A, 7A-FE
Motori më i zakonshëm dhe deri tani më i riparuari i motorëve japonezë është motorët e serive A-FE (4,5,7). Edhe një mekanik rishtar, diagnostikues, është i vetëdijshëm për problemet e mundshme të motorëve të kësaj serie. Do të përpiqem të nxjerr në pah (bashkoj) problemet e këtyre motorëve. Ata janë të paktë, por u shkaktojnë shumë telashe pronarëve të tyre.

Data nga skaneri:

Në skaner mund të shihni një datë të shkurtër, por të gjerë, të përbërë nga 16 parametra, me anë të të cilave me të vërtetë mund të vlerësoni funksionimin e sensorëve kryesorë të motorit.

sensore
Sensori i oksigjenit -

Shumë pronarë i drejtohen diagnostikimeve për shkak të rritjes së konsumit të karburantit. Një nga arsyet është thyerja banale e ngrohësit në sensorin e oksigjenit. Gabimi fiksohet nga kodi i njësisë së kontrollit numër 21. Ngrohësi mund të kontrollohet me një kontrollues konvencional në kontaktet e sensorit (R-14 Ohm)

Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit gjatë ngrohjes. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohësin - vetëm zëvendësimi do t'ju ndihmojë. Kostoja e sensorit të ri është e lartë, por nuk ka kuptim ta instaloni (burimi i kohës së funksionimit të tyre është i madh, kështu që kjo është një llotari). Në një situatë të tillë, sensorët NTK më pak të besueshëm mund të instalohen si një alternative. Jeta e tyre është e shkurtër, dhe cilësia është e dobët, prandaj, një zëvendësim i tillë është një masë e përkohshme, dhe duhet të bëhet me kujdes.

Me një ulje të ndjeshmërisë së sensorit, ndodh një rritje në konsumin e karburantit (me 1-3 l). Funksionimi i sensorit kontrollohet nga një oshiloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues, ose direkt në chipin e sensorit (numri i çelsave).

Sensori i temperaturës.
Nëse sensori i pronarit nuk po punon siç duhet, presin shumë probleme. Nëse elementi matës i sensorit është i prishur, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe rregullon vlerën e tij me 80 gradë dhe rregullon një gabim 22. Motori, me një mosfunksionim të tillë, do të funksionojë në gjendje normale, por vetëm ndërsa motori është i ngrohtë. Pasi motori të jetë ftohur, do të jetë problematike ta filloni atë pa doping, për shkak të kohës së shkurtër të hapjes së injektuesve. Ka raste të shpeshta kur rezistenca e sensorit ndryshon rastësisht kur motori po funksionon në X.X. - shpejtësia do të noton

Ky defekt është i lehtë për tu rregulluar në skaner, duke respektuar leximin e temperaturës. Në një motor të ngrohtë, ai duhet të jetë i qëndrueshëm dhe të mos ndryshojë rastësisht vlerat nga 20 në 100 gradë

Me një defekt të tillë në sensorin, një "shter i zi" është i mundur, operacion i paqëndrueshëm në Х.Х. dhe, si rezultat, rritja e konsumit, si dhe pamundësia për të filluar "në një nxehtësi". Vetëm pas 10 minutash llum. Nëse nuk ka besim të plotë në funksionimin e saktë të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke përfshirë në qarkun e tij një rezistencë të ndryshueshme 1kom, ose një 300ohm konstante, për verifikim të mëtejshëm. Me ndryshimin e leximeve të sensorit, kontrollohet lehtësisht ndryshimi i shpejtësisë në temperatura të ndryshme.

Sensori i pozicionit të mbytjes

Shumë vetura kalojnë nëpër procedurën e montimit të çmontimit. Këta janë të ashtuquajturit "konstruktorë". Kur hiqni motorin në fushë dhe montimin pasues, sensorët vuajnë, të cilat shpesh mbështeten kundër motorit. Kur sensori TPS prishet, motori ndalon të rrëzohet normalisht. Motori mbërthen gjatë një serie revolucionesh. Makina ndizet gabimisht. Gabimi 41 fiksohet nga njësia e kontrollit.Kur zëvendësoni një sensor të ri, është e nevojshme të konfiguroni njësinë e kontrollit për të parë në mënyrë të saktë shenjën X.X. kur pedali i gazit lëshohet plotësisht (boshti i mbyllur). Në mungesë të një shenje boshe, nuk do të ketë rregullim adekuat të H.X. dhe gjatë frenimit të motorit nuk do të ketë asnjë modalitet të detyruar, i cili përsëri do të sjellë rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, 7A, sensori nuk kërkon rregullim, është i instaluar pa mundësinë e rrotullimit.
POSITIONI THROTTLE …… 0%
SIGJALI I IDE-së ……………… .ON

Sensori i presionit absolut të MAP

Ky sensor është më i besueshëmi nga të gjithë të instaluar në makinat japoneze. Besueshmëria thjesht e mahnit atë. Por gjithashtu përbën shumë probleme, kryesisht për shkak të montimit të pahijshëm. Ai ose prish "thithkën" marrëse, dhe pastaj vulos çdo kalim të ajrit me zam, ose shkel ngushtësinë e tubit të furnizimit.

Me një hendek të tillë, konsumi i karburantit rritet, niveli i CO në shter rritet ndjeshëm në 3%. Isshtë shumë e lehtë të vëzhgoni funksionimin e sensorit në skaner. Linja INTAKE MANIFOLD tregon vakumin në manifoldin e marrjes, i cili matet nga sensori MAP. Nëse instalimi i telit është i prishur, kompjuteri do të regjistrojë një gabim 31. Në këtë rast, koha e hapjes së injeksioneve rritet ndjeshëm në 3.5-5ms.Në rast të mbingarkesës, shfaqet një shter i zi, shfaqen qirinj, dhe mbillen dridhje në Х.Х. dhe ndalesa e motorit.

Sensori i trokitjes

Sensori është i instaluar për të zbuluar goditjet e shpërthimit (shpërthimet) dhe indirekt shërben si një "korrektues" i kohës së ndezjes. Elementi i regjistrimit të sensorit është një pllakë piezo. Në rast të mosfunksionimit të sensorit, ose të prishjes së telave, në rastin e mbingarkesës së më shumë se 3.5-4 ton.Shpejtësia e motorit regjistrohet me 52 kthesa. Vihet re ngadalësia gjatë përshpejtimit. Funksionaliteti mund të kontrollohet me një oshiloskop, ose duke matur rezistencën midis terminalit të sensorit dhe strehimit (nëse ka rezistencë, sensori kërkon zëvendësim).

Sensori i boshtit të gungës
Në motorët e një serie 7A është instaluar sensori i boshtit të kthesës. Një sensor induktiv konvencional, i ngjashëm me një sensor ABC, është praktikisht pa probleme. Por sikleti ndodh. Me mbylljen e ndërhyrjes brenda dredha-dredha, gjenerimi i pulseve me një shpejtësi të caktuar është ndërprerë. Kjo manifestohet si një kufizim i shpejtësisë së motorit në rangun e 3.5-4 tonë revolucione. Një lloj prerjeje, vetëm me shpejtësi të ulët. Shtë mjaft e vështirë të zbulohet mbyllja ndërmjet kthesave. Oskiloskopi nuk tregon një ulje në amplituda e pulseve ose një ndryshim në frekuencën (gjatë përshpejtimit), dhe është mjaft e vështirë të vëreni ndryshime në aksionet e Ohm nga ana e testuesit. Nëse keni simptoma të një kufiri të shpejtësisë prej 3-4 mijë, thjesht zëvendësoni sensorin me një të njohur pune. Për më tepër, shumë telashe shkaktojnë dëme në kurorën master, e cila është e dëmtuar nga mekanika e pakujdesshme, duke kryer punë për të zëvendësuar vulën e naftës të boshtit të përparmë ose rripin e kohës. Pasi i kanë thyer dhëmbët e kurorës dhe duke i rivendosur me saldim, ato arrijnë vetëm një mungesë të dukshme dëmtimi. Sensori i pozicionit të boshtit të boshtit të punimeve pastaj pushon së lexuari në mënyrë adekuate informacionin, koha e ndezjes fillon të ndryshojë rastësisht, gjë që çon në humbjen e energjisë, funksionimin e paqëndrueshëm të motorit dhe rritjen e konsumit të karburantit

Injeksione (grykë)

Me shumë vite punë, hundëzat dhe gjilpërat e injektuesve janë të veshura me rrëshirë dhe pluhur benzinë. E gjithë kjo natyrisht prish modelin e saktë të llakut dhe zvogëlon performancën e hundës. Me ndotje të rëndë, vërehet një lëvizje e dukshme e motorit, rritet konsumi i karburantit. Shtë e mundur të përcaktohet bllokimi me anë të analizës së gazit, sipas leximeve të oksigjenit në shter, mund të gjykoni saktësinë e mbushjes. Një lexim prej më shumë se një përqind do të tregojë nevojën e ndezjes së injeksioneve (me kohën e duhur dhe presionin normal të karburantit). Ose duke instaluar injeksione në një qëndrim, dhe duke kontrolluar performancën në teste. Vrimat e hundës lahen lehtësisht nga Laurel dhe Vince, si në njësitë CIP ashtu edhe në ultratinguj.

Valle Idle, IACV

Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohja, boshti, ngarkesa). Gjatë funksionimit, petali i valvulës bëhet i kontaminuar dhe pykat e rrjedhin. Qarkullimi varet nga ngrohja ose në H.H. (për shkak të një pykë). Testet për ndryshimin e shpejtësisë në skanerët gjatë diagnostikimit për këtë motor nuk janë dhënë. Ju mund të vlerësoni performancën e valvulës duke ndryshuar sensorin e temperaturës. Vendosni motorin në modalitetin "i ftohtë". Ose, duke hequr dredha-dredha nga valvula, kthesë magnet valvulën me duart tuaja. Dëmtimi dhe pykat do të ndihen menjëherë. Nëse nuk është e mundur të çmontoni me lehtësi dredha-dredhjen e valvulave (për shembull, në serinë GE), mund të kontrollohet për operabilitetin duke u lidhur me një nga terminalet e kontrollit dhe duke matur ciklin e detyrës së pulses ndërsa njëkohësisht monitoroni shpejtësinë e X.X. dhe ndryshimi i ngarkesës në motor. Në një motor të ngrohur plotësisht, cikli i detyrës është afërsisht 40%, duke ndryshuar ngarkesën (përfshirë konsumatorët elektrikë), një rritje adekuate e shpejtësisë mund të vlerësohet në përgjigje të një ndryshimi në ciklin e detyrave. Me bllokim mekanik të valvulës, ndodh një rritje e qetë e ciklit të detyrës, e cila nuk sjell ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit të H.Kh. Ju mund të rivendosni punën duke pastruar blozën dhe papastërtinë me një pastrues karburatori me dredha-dredha të hequra.

Akordimi i mëtejshëm i valvulave është të vendosni H.X. Në një motor të ngrohur plotësisht, duke rrotulluar dredha-dredha në bulonat e montimit, ata arrijnë revolucione tabelare për këtë lloj makine (me etiketë në kapuç). Para-instalimi i bluzës E1-TE1 në bllokun diagnostikues. Në motorët "më të rinj" 4A, 7A, valvula u ndryshua. Në vend të dy mbeshtjelljeve të zakonshme, në trupin e mbështjelljes së valvulave u instalua një mikrokontroll. Fuqia e ndryshuar e valvulave dhe ngjyra plastike e dredha-dredha (e zezë). Tashmë nuk ka kuptim të matni rezistencën e dredha-dredha në terminalet. Valvula furnizohet me fuqi dhe një sinjal kontrolli të një forme drejtkëndëshe me cikël të detyrës së ndryshueshme.

Për pamundësinë e heqjes së dredha-dredha, u instaluan fastenerë jo standarde. Por problemi i pykës mbeti. Tani nëse e pastroni me një pastrues të zakonshëm, yndyrat lahen nga kushinetat (rezultati i mëtutjeshëm është i parashikueshëm, i njëjti pykë, por tashmë për shkak të mbajtjes). Shtë e nevojshme që të çmontoni plotësisht valvulën nga blloku i valvulave të bishtit dhe pastaj me kujdes të shpëlajeni rrjedhin me pëlhurë.

Sistemi i ndezjes. Qirinj.

Një përqindje shumë e madhe e makinave vjen në shërbim me probleme në sistemin e ndezjes. Kur veproni në benzinë \u200b\u200bme cilësi të ulët, prizat e shkëndijës janë të parat që vuajnë. Ato janë të mbuluara me një shtresë të kuqe (ferrozë). Nuk do të ketë ndezje me cilësi të lartë me qirinj të tillë. Motori do të funksionojë me ndërprerje, me kalime, konsumi i karburantit rritet, niveli i CO në shter rritet. Sandblast nuk është në gjendje të pastrojë qirinj të tillë. Vetëm kimi (llumi për dy orë) ose zëvendësimi do të ndihmojë. Një problem tjetër është rritja e pastrimit (veshin e thjeshtë). Tharja e telave të gomës nga telat e tensionit të lartë, uji që hyri në larje motorike, e cila e gjithë kjo provokon formimin e një pike përcjellëse në prapanicat e gomës.

Për shkak të tyre, ndezja nuk do të jetë brenda cilindrit, por jashtë saj.
Me goditje të qetë, motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme, dhe me goditje të mprehtë "shtyp".

Në këtë situatë, është e nevojshme të zëvendësoni të dy qirinjtë dhe telat. Por nganjëherë (në fushë), kur është e pamundur të zëvendësohet, ju mund ta zgjidhni problemin me një thikë të zakonshme dhe një copë gur zmerili (fraksion i mirë). Me një thikë, ne ndërpresë shiritin përçues në tel, dhe me një gur ne heqim shiritin nga qeramika e qirinjit. Duhet të theksohet se është e pamundur të hiqni gomën nga teli, kjo do të çojë në mosveprim të plotë të cilindrit.

Një problem tjetër është procedura e gabuar e zëvendësimit të qirinjve. Telat tërhiqen me forcë nga puset, duke hequr majën metalike të motivit.

Me një tel të tillë, vërehen mospërputhje dhe shpejtësi lundruese. Kur diagnostikoni një sistem ndezës, spiralja e ndezjes në një kapës të tensionit të lartë duhet të kontrollohet gjithmonë për performancën. Testi më i thjeshtë është të shikoni shkëndijën në boshllëkun ndezës ndërsa motori po funksionon.

Nëse shkëndija zhduket ose bëhet si fije, kjo tregon një qark të shkurtër ndërthurjeje në spirale ose një problem në telat e tensionit të lartë. Thyerja e telit kontrollohet nga një kontrollues i rezistencës. 2-3 tela të vogla teli, pastaj rriten në një 10-12kom të gjatë.

Rezistenca e mbyllur e mbështjelljes gjithashtu mund të kontrollohet me një testues. Rezistenca e dredha-dredha sekondare të mbështjelljes së rrahur do të jetë më pak se 12kom.
Mbështjelljet e gjeneratës tjetër nuk vuajnë nga sëmundje të tilla (4A.7A), dështimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telit e eliminuan këtë problem.
Një problem tjetër është vula aktuale e naftës në distributori. Vaji që hyn në sensorë gërryer izolimin. Dhe kur ekspozohet ndaj tensionit të lartë, vrapuesi oksidohet (mbulohet me një shtresë jeshile). Qymyri bëhet i thartë. E gjithë kjo çon në një ndarje të shkëndijave. Në lëvizje, vërehen lumbago kaotike (në manifoldin e futjes, në pranga) dhe shtypje.

« Mosfunksionime të holla "
Në motorët modernë 4A, 7A, japonezët ndryshuan firmware të njësisë së kontrollit (me sa duket për ngrohjen më të shpejtë të motorit). Ndryshimi është se motori arrin h.h.p. vetëm në një temperaturë prej 85 gradë. Dizajni i sistemit të ftohjes së motorit gjithashtu është ridizajnuar. Tani rrethi i vogël i ftohjes kalon intensivisht përmes kokës së bllokut (jo përmes tubit pas motorit, siç ishte më parë). Sigurisht, ftohja e kokës është bërë më efikase, dhe motori në tërësi është bërë më efikas. Por në dimër, me një ftohje të tillë gjatë lëvizjes, temperatura e motorit arrin një temperaturë prej 75-80 gradë. Dhe si rezultat, ngrohja e vazhdueshme e revolucioneve (1100-1300), rritja e konsumit të karburantit dhe nervozizmi i pronarëve. Ju mund të merreni me këtë problem qoftë duke ngrohur motorin më fort, ose duke ndryshuar rezistencën e sensorit të temperaturës (duke mashtruar kompjuterin).
vaj
Pronarët derdhin vaj në motor pa dallim, pa menduar për pasojat. Pak njerëz e kuptojnë se lloje të ndryshme të vajrave nuk janë të pajtueshëm dhe kur përzihen formojnë një qull të patretshëm (koks), i cili çon në shkatërrimin e plotë të motorit.

E gjithë kjo plastelinë nuk mund të lahet me kimi; ajo mund të pastrohet vetëm mekanikisht. Duhet të kuptohet se nëse nuk dihet se çfarë lloji të naftës së vjetër është, atëherë duhet të përdorni skuqje para se të ndryshoni. Dhe më shumë këshilla për pronarët. Kushtojini vëmendje ngjyrës së dorezës së dipestonit të vajit. Shtë e verdhë. Nëse ngjyra e vajit në motorin tuaj është më e errët se ngjyra e dorezës - është koha për të bërë një zëvendësim, dhe mos prisni për kilometrazhin virtual të rekomanduar nga prodhuesi i vajit të motorit.

Filtri i ajrit
Elementi më i lirë dhe lehtësisht i arritshëm është një filtër ajri. Pronarët shumë shpesh harrojnë ta zëvendësojnë atë, pa menduar për rritjen e mundshme të konsumit të karburantit. Shpesh, për shkak të një filtri të bllokuar, dhoma e djegies është shumë e kontaminuar me depozita të djegura me vaj, valvulat dhe qirinjtë janë shumë të kontaminuar. Gjatë diagnozës, gabimisht mund të supozohet se faji është në veshin e vula të naftës, por shkaku kryesor është një filtër i bllokuar i ajrit, i cili rrit ndotjen në manifoldin e marrjes kur kontaminohet. Sigurisht, në këtë rast, kapakët gjithashtu do të duhet të ndryshohen.

Filtri i karburantitgjithashtu i rëndësishëm. Nëse nuk zëvendësohet me kohë (15-20 mijë largësi), pompë fillon të funksionojë me mbingarkesë, presioni bie, dhe si rezultat ekziston nevoja për të zëvendësuar pompën. Pjesët plastike të pompës së shtytësit dhe valvula që nuk kthehen lodhen para kohe.

Presioni bie.  Duhet të theksohet se funksionimi i motorit është i mundur me një presion deri në 1.5 kg (me një standard 2.4-2.7 kg). Me presion të zvogëluar, ka lumbago të vazhdueshme në lansimin problematik të shumëfishtë marrës (pas). Trusti zvogëlohet dukshëm.Testi i presionit duhet të kryhet në mënyrë korrekte me një manometër. (hyrja në filtër nuk është e vështirë). Në fushë, ju mund të përdorni "testin e ngarkimit nga kthimi". Nëse gjatë funksionimit të motorit në më pak se 30 sekonda më pak se një litër rrjedh nga zorrë e kthimit të gazit, presioni i ulur mund të gjykohet. Ju mund të përdorni një matës për të përcaktuar indirekt funksionimin e pompës. Nëse rryma e konsumuar nga pompa është më pak se 4 amper, atëherë presioni shkatërrohet. Rryma mund të matet në bllokun diagnostik.

Kur përdorni një mjet modern, procesi i zëvendësimit të filtrit zgjat jo më shumë se gjysmë ore. Më parë, u desh shumë kohë. Mekaniket gjithmone shpresonin ne rast se ata ishin me fat dhe montimi i poshtem nuk ndryshket. Por shpesh kjo ndodhte. Më duhej të rraja trurin për një kohë të gjatë me atë pikëllim gazi për të goditur arrën e petëzuar të montimit të poshtëm. Dhe nganjëherë procesi i zëvendësimit të filtrit shndërrohet në një "shfaqje filmi" me heqjen e tubit që çon në filtër.

Sot askush nuk ka frikë ta bëjë këtë zëvendësim.

Njësia e kontrollit
Deri në vitin 1998, njësitë e kontrollit nuk kishin mjaft probleme serioze operacionale.

Blloqet duhej të riparoheshin vetëm për shkak të një "përmbysjeje të fortë të polaritetit". Shtë e rëndësishme të theksohet se të gjitha përfundimet e njësisë së kontrollit janë nënshkruar. Shtë e lehtë të gjesh në tabelë daljen e nevojshme të sensorit për verifikim, ose tonet e telit. Pjesët janë të besueshme dhe të qëndrueshme në temperatura të ulëta.
Si përfundim, unë do të doja të ndalem pak në shpërndarjen e gazit. Shumë pronarë "me duar" kryejnë vetë procedurën e zëvendësimit të rripit (megjithëse kjo nuk është e saktë, ata nuk mund të forcojnë siç duhet rrotën e boshtit të boshtit). Mekanika bën një ndryshim të cilësisë brenda dy orëve (maksimumi) Kur prishet rripi, valvulat nuk plotësojnë pistonin dhe shkatërrimi fatal i motorit nuk ndodh. Gjithçka llogaritet deri në detajet më të vogla.

Ne u përpoqëm të flasim për problemet më të zakonshme në motorët e kësaj serie. Motori është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm dhe i nënshtrohet një operacioni shumë të ashpër në "benzinën e hekurit me ujë" dhe rrugët me pluhur të Atdheut tonë të madh dhe të fuqishëm dhe mentalitetit "të çmendur" të pronarëve. Duke pësuar të gjitha ngacmimet, edhe sot e kësaj dite ai vazhdon të kënaqet me punën e tij të besueshme dhe të qëndrueshme, duke fituar statusin e motorit më të mirë japonez.

Të gjitha riparimet e suksesshme.

"Motorë të besueshëm japonezë." Shënime për diagnostifikimin e automobilave

Në 1987, gjiganti automatik japonez Toyota filloi prodhimin e një serie të re motorësh për vetura, të quajtur "5A". Prodhimi i serialit vazhdoi deri në 1999. Motori Toyota 5A është prodhuar në tre versione: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

Motori i ri 5A-FE kishte një mekanizëm të shpërndarjes së gazit që siguronte 4 valvola për cilindër, sipas skemës DOHC, domethënë një motor i pajisur me dy bosht me gumëza në kokën e Kamxhikut Double OverHead, ku çdo bosht me gunga drejton grupin e vet të valvulave. Me një pajisje të tillë, njëra me gumëza drejton dy valvola hyrëse, dy të tjera valvulat e shkarkimit. Vozitja e valvulave zakonisht kryhet nga pushers. Qarku DOHC në motorët e serive Toyota 5A ka rritur ndjeshëm fuqinë e tyre.

Motorët e gjeneratës së dytë Toyota 5A Series

KUJDES! Gjeti një mënyrë krejtësisht e thjeshtë për të ulur konsumin e karburantit! Nuk besoni? Një mekanik makinash me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa u përpoq. Dhe tani ai po kursen 35,000 rubla në vit në gaz!

Një version i përmirësuar i motorit 5A-F ishte motori i gjeneratës së dytë 5A-FE. Dizajnerët Toyota punuan shumë për të përmirësuar sistemin e injektimit të karburantit, si rezultat, versioni i azhurnuar 5A-FE ishte i pajisur me një sistem elektronik injeksioni EFI - Injeksion elektronik të karburantit.

Motorë japonezë në kushte ruse

5A-FE nën kapuçin e Toyota Sprinter

Në Rusi, pronarët e makinave Toyota të modeleve të ndryshme me motorët 5A-FE japin një vlerësim përgjithësisht pozitiv të performancës së 5A-FE. Sipas tyre, burimi 5A-FE është deri në 300 mijë km. drejtuar. Me funksionimin e mëtutjeshëm, fillojnë problemet me konsumin e naftës. duhet të zëvendësohet me një largësi prej 200 mijë km, pas së cilës duhet të bëhet zëvendësimi çdo 100 mijë km.

Shumë pronarë të Toyota me motorë 5A-FE përballen me një problem që manifestohet në formën e dështimeve të prekshme me shpejtësi të mesme të motorit. Ky fenomen, sipas ekspertëve, është shkaktuar ose nga karburanti rus me cilësi të dobët, ose nga problemet në sistemet e energjisë dhe ndezjes.

Subtektet e riparimit dhe blerjes së një motori kontrate

Gjithashtu, gjatë funksionimit të motorëve 5A-FE, identifikohen meta të vogla:

• motori është i disponueshëm në veshin e lartë të shtretërve të gomës;
• kunjat e fiksuara të pistonit;
• vështirësi nganjëherë lindin me rregullimin e boshllëqeve në valvulat e marrjes.

Sidoqoftë, një rregullim 5A-FE është një dukuri e rrallë.

Nëse është e nevojshme të zëvendësoni të gjithë motorrin, në tregun rus sot mund të gjeni lehtësisht motorin e kontratës 5A-FE në gjendje shumë të mirë dhe me një çmim të përballueshëm. Vlen të shpjegohet se motorët që nuk janë operuar në Rusi zakonisht quhen kontraktues. Duke folur për motorët kontraktorë japonezë, duhet të theksohet se në shumicën e tyre ato kanë largësi të ultë dhe të gjitha kërkesat e prodhuesit për mirëmbajtje janë përmbushur. Japonia është konsideruar prej kohësh lideri botëror në shpejtësinë e azhurnimit të formësimit të makinave. Kështu, ka shumë vetura që bien në autodizantim, motorët e të cilave kanë një diferencë të konsiderueshme të jetës së shërbimit.

Familja A është pjesë e valës së dytë (1980 - 2000) të industrisë japoneze motorike Toyota. Versioni 5A ka një diametër më të vogël pistoni se versioni i mëparshëm 4A - 78,7 mm në vend të 81 mm. Kapaciteti i motorit u ul në 1.5 litra, fuqia në 105 litra. sek., çift rrotullues deri në 143 Nm. Për dallim nga seria e mëparshme, motori 5A FE nuk ka versione sportive të GE, modifikime me turbocharged dhe gjenerata me ndryshime të projektimit.

Specifikimet 5A FE 1.5 L / 105 L. a.

Fillimisht, motori Toyota A Series ka një diferencë sigurie, mirëmbajtje të lartë dhe një stok të madh të pjesëve rezervë. Diagrami i motorit duket si më poshtë:

• R4 - katër cilindra në linjë, janë përpunuar brenda një kasete prej gize, kanalet e lubrifikimit / ftohjes bëhen gjatë hedhjes;
• rripin e bashkimit dhe bashkëngjitjet drejtohen nga një rrip;
• motorët janë të dizajnuar për makina të klasave C / D, familjet Caldina / Carina / Corona 170 - 210 dhe Corolla / Sprinter 90 - 110.

ICE u prodhua në Japoni për tregun e brendshëm dhe në Kinë për të gjithë Azinë Juglindore. Një tipar i rëndësishëm është mungesa e përplasjes së pistonit / valvulës kur prishet ngasja e rripit. Me fjalë të tjera, motori 5A FE nuk e përkul valvulën.

Për të rritur fuqinë, dizajni përdor injeksion elektronik EFI. Valvulat janë të vendosura në lidhje me njëra-tjetrën në një kënd prej 22.3 gradë. Sistemi i ndezjes fillimisht është distributori, pastaj pa një shpërndarës të ngarkesave të dyfishtë DIS-2.

Specifikimet teknike të 5A FE korrespondojnë me vlerat e dhëna në tabelën e ulët:

Manuali i përdoruesit përmban një përshkrim të parametrave të drejtimit të energjisë, rregulloreve të mirëmbajtjes dhe vizatimeve të veprimeve kryesore që ju lejojnë të bëni mirëmbajtjen dhe riparimin e motorit vetë.

Karakteristikat e projektimit

Manuali zyrtar në internet i motorit atmosferik 5A FE përmban përshkrimin e projektimit:

• blloku prej gize, cilindrat janë mërzitur në një trup pa mëngë, gjë që rrit ndjeshëm mirëmbajtjen dhe zvogëlon kostot e prodhimit;
• kokë cilindri me dy boshte me shpërndarje gazi DOHC 16V;
• fillimisht, sistemi i ndezjes përbëhej nga një spirale e zakonshme, një shpërndarës, një tufë telash me tension të lartë, më vonë u shtua një spirale e dytë sipas skemës DIS-2;
• nuk ka as kompensues hidraulikë dhe as bashkues VVTi, prandaj kërkesat për cilësinë e vajit janë mjaft të ulta;
• forcimi bëhet më shpesh me analogji me motorët AvtoVAZ me cilindra të mërzitshëm;
• riparimet e mëdha kryhen lehtësisht në garazhe vetë;
• një tipar dizajni është drejtimi i rripit të njërit bosht me gunga, e dyta merr një ingranazh nga ajo.

Dizajni është shumë i thjeshtë, i besueshëm, i mirëmbajtshëm, me burim të lartë.

Lista e modifikimeve të motorit me djegie të brendshme

Në serinë 5A, ekzistojnë vetëm tre opsione të motorit, njëra prej të cilave është 5A-FE. Dy të tjerët janë modifikimet e tij, përkatësisht:

• versioni karburator 5A-F u prodhua në periudhën 1987 - 1990, motori i djegies së brendshme kishte një kapacitet prej 85 litrash. a. dhe një raport ngjeshjeje prej 9.8 njësi;
• në versionin 5A-FHE, manifoldi i marrjes u modernizua, kambanat me faza të rritura dhe ashensorët e kamerave u instaluan brenda kokës së cilindrit, motori ishte prodhuar në vitet 1991 - 1999, kishte një kapacitet 120 litra. me., ajo u aplikua ekskluzivisht në tregun e brendshëm.

Prandaj, shtojca origjinale është përdorur, jo e këmbyeshme me versionin bazë 5A-FE.

Pro dhe kundër

Pajisja në linjë atmosferike ICE siguron një numër përparësish për pronarin:

• kursimi i buxhetit operativ - AI-92, disponueshmëria e pjesëve rezervë, vetë-shërbimi dhe riparimi në gju;
• një burim prej 350,000 km, madje edhe për benzinën shtëpiake;
• mundësia e detyrimit për të rritur çift rrotullues.

Mangësitë janë gjithashtu të pranishme, por nuk ka shumë prej tyre në motorët Toyota:

• rregullimi i pastrimit termik të valvulave çdo 30,000 km;
• gishtat e pistonit të dëmtuar - ulje fikse, jo lundruese;
• veshin intensiv të shtretërve të gumës brenda kokës së cilindrit;
• problemet me sistemin e ndezjes.

Avantazhi kryesor është mungesa e përplasjes së valvulës dhe pistonit me një thyerje të papritur të makinës së kohës.

Lista e modeleve të makinave në të cilat ishte instaluar

Motori 5A FE ishte projektuar, jo vetëm për klasa specifike C dhe D, por edhe për familjet e makinave Toyota:

• Carina - 1990 - 1992 në pjesën e prapme të AT170, 1992 - 1996 në pjesën e prapme të AT192 dhe 1996 - 2001 në pjesën e prapme të AT212;
• Corolla - 1989 - 1992 në pjesën e prapme të AE91, 1991 - 2001 në pjesën e prapme të AE100, 1995 - 2000 në pjesën e prapme të AE110, Ceres 1992 - 1998 në pjesën e prapme të AE100;
• Corona - 1989 - 1992 në pjesën e prapme të AT170;
• Soluna - 1996 - 2003 në pjesën e prapme të AL50 për Azinë Juglindore;
• Sprinter - 1989 - 1992 në pjesën e prapme të AE91, 1991 - 1995 në pjesën e prapme të AE100, 1995 - 2000 në pjesën e prapme të AE110, Marino 1992 - 1998 në pjesën e prapme të AE100;
• Vios - 2002 - 2006 në pjesën e prapme të AXP42 për Kinën;
• Tercel - 1990 - 1994 sedan për Kili dhe Coupe për Kanada, Sh.B.A.

Prodhuesi vlerësoi si karakteristikat e motorit ashtu edhe modelin e suksesshëm të 5A FE, kështu që edhe pasi Toyota ndaloi instalimin e këtyre motorëve, kompania kineze FEW vazhdoi t’i prodhojë ato për veturat e tyre FAW Xiali Weizhi.

Rregulloret e Shërbimit 5A FE 1.5 L / 105 L a.

Gjatë funksionimit, motori 5A FE kërkon mirëmbajtje periodike në momente specifike:

• ndryshoni rripin e kohës dhe nevojën e jashtme pas 50,000 km;
• zhvilluesit rekomanduan të rregulloni pastrimin e valvulave përmes 30,000 largësi;
• pastrimi për ventilimin e kaviljeve sigurohet nga prodhuesi çdo 20 mijë km;
• prodhuesi rekomandon zëvendësimin e vajit të motorit dhe filtrit të vajit pas 7500 km;
• filtri i karburantit zgjat mesatarisht 40,000 largësi;
• me rekomandimin e prodhuesit, çdo vit instalohet një filtër ajri;
• sipas datës së lëshimit të antifrizit nga fabrika, ajo zgjat dy vjet ose 40,000 km;
• prizat e shkëndijave për motorët kanë një burim 20,000 kilometër largësi;
• manifoldi i shkarkimit do të digjet pas 60,000 km.

Pas detyrimit, burimi i çifteve të fërkimit zvogëlohet me 20 - 30%, kështu që harxhimet duhet të ndryshohen më shpesh.

Pasqyrë e gabimeve dhe si t'i rregulloni ato

Me një rritje në largësi, motori 5A FE mund të zbulojë problemet e mëposhtme:

Mosfunksionimet e specifikuara janë karakteristike për të gjithë familjen A të motorëve Toyota.

Opsionet e akordimit të motorit

Fillimisht, motori 5A FE është deformuar në raport me versionet e mëparshme, kështu që akordimi i lirë mekanik është i mundur këtu:

• cilindër i mërzitshëm deri në 81 mm;
• përdorimi i pistoneve nga 4A-FE.

Në fakt, përdoruesi merr versionin e mëparshëm të motorit me një vëllim të dhomave të djegies prej 1.6 litra. Akordimi i mëtejshëm kryhet sipas skemës klasike:

• bluarja e manifoldit të marrjes dhe kokës së cilindrit;
• Shufra "Keq", së paku nga 5A FHE ose me faza të mëdha;
• "Merimangë" në shter, "kërcitje" në vend të sensorit të dytë të CO;

Motori është i brendshëm, kështu që alternativa më e mirë është të ndërroni versionin sportiv 4A GE. Akordimi i turbo do të kushtojë pak më lirë:

• porositja e një balene për një turbinë me fuqi të ulët;
• instalimi i performancave të larta, të tilla si grykë 360cc;
• rrjedhë e drejtpërdrejtë me një seksion kryq prej 51 mm shter;
• përdorimi i një pompë karburanti Walbro GSS342 me një kapacitet 255 l / orë;
• tranzicioni në programin Abit M11.3.

Pas marrjes së 150 litrave. a. burimi i çifteve të fërkimit dhe motori në tërësi do të ulen ndjeshëm. Për ta rivendosur atë, do të duhet të përfundoni kokën, BEP dhe të zëvendësoni boshtin me gunga.

Kështu, motori 5A-FE u krijua për dy familje të makinave Toyota - klasa Corolla / Sprinter dhe Karina / Kaldina C dhe D. Motori i energjisë është shumë i besueshëm, ekonomik, i dizajnuar për ngarje të qetë në ciklin urban. Dizajni është i vështirë për tu detyruar, por është absolutisht i riparueshëm.

Nëse keni ndonjë pyetje, lërini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi.

Kohët e fundit, në rrugët e Federatës Ruse, gjithnjë e më shpesh mund të gjeni makina të prodhuesve japonezë, të cilët nën kapuç fshehin motorët 5A. Motorë të tillë mund të ofrojnë shumë shqetësime për pronarët e tyre. Në këtë drejtim, unë do të doja të përshkruaj më në detaje se cilat probleme mund të shfaqen gjatë funksionimit të këtyre njësive dhe si të eleminohen këto probleme.

Diagnostifikimi dhe parametrat e tij

Këto parametra përfshijnë:

• Sensori i oksigjenit (sonda lambda)

Kur prishet në njësinë e kontrollit, gabimi Nr 21 shfaqet. Përveç kësaj, ka një rritje të konsumit të karburantit për shkak të mungesës së korrigjimit të ngrohjes. Zgjidhja e problemit ndihmon për ta zëvendësuar atë me një të re, e cila është shumë e shtrenjtë. Nuk rekomandohet të instaloni një të përdorur, pasi ekziston një burim i madh kohe i funksionimit, i cili së shpejti do të çojë në një përsëritje të situatës.

• Sensori i temperaturës

Mosfunksionimi i tij mund të çojë në pamundësinë për të filluar motorin në një "nxehtë" dhe rritje të konsumit të karburantit.

• Sensori i pozicionit të mbyt, i quajtur TPS

Nëse prishet, gabimi Nr. 41 regjistrohet në njësinë e kontrollit. Problemet e shkaktuara nga ky mosfunksionim kanë të bëjnë me një masë më të madhe për makinat me transmetim automatik, në të cilat ndodh ndërrimi i gabuar i ingranazheve. Në veturat në një kuti ingranazhi manual, motori me shpejtësi të lartë fillon të "mbyt". Zëvendësimi i sensorit duhet të përfshijë konfigurimin e tij.

• Sensori MAP

Më e besueshme, por gjithashtu nuk funksionon. Në rast të mosfunksionimeve të tij, niveli i CO në gazrat e shkarkimit rritet, shfaqet një "shter i zi" dhe qirinj "mbillen".

• Sensori i trokitjes

Në rast të problemeve me të, gabimi nr 52 regjistrohet në njësinë e kontrollit. Ai manifestohet me përshpejtimin e ngadaltë.

• nozzles

Me përdorim të zgjatur, gjilpërat dhe grykët janë të veshura me blozë dhe rrëshirë. Si rezultat, ekziston një rënie në punën e hundës, rritja e konsumit të karburantit dhe lëkundja e prekshme e motorit. Zgjidhja është të instaloni të reja ose të rivendosni të vjetrat (skuqja dhe trajtimi).

• Qirinj dhe sistemi i ndezjes

Problemet e tilla janë arsyeja më e zakonshme për trajtimin e jo vetëm motorëve 5A, por edhe të gjitha pajisjeve të tjera. Një shtresë e kuqe formohet në qirinj, si rezultat i së cilës nuk ndodh një shkëndijë. Motori fillon të ndërpritet, rrit konsumin e karburantit. Zëvendësimi ose riparimi do të ndihmojë në zgjidhjen e këtij problemi.

Përveç problemeve të mësipërme, motorët 5A mund të hasin probleme me njësinë e kontrollit, filtrin e karburantit, filtrin e ajrit ose ndonjë keqfunksionim tjetër. Gjëja më e rëndësishme për të mbajtur mend, nëse diçka e tronditur, atëherë nuk duhet të prisni që ajo të bie larg, kontakti me kohë me shërbimin do të zgjasë jetën e makinës në tërësi dhe motorin në veçanti. Dhe gjithashtu e gjitha do t'ju kushtojë shumë më lirë sesa, të themi, drejtimin dhe pikturimin e një makine në Togliatti. Prandaj, shikoni makinën tuaj, dhe ai do të monitorojë portofolin tuaj.

Gjigandi i automjeteve Toyota në 1987 filloi punën për lëshimin e një linje të re njësish të energjisë të instaluara në makinat e pasagjerëve. Ajo mori shënimin "5A". Në këtë artikull do të analizojmë motorin 5AFE.   Gjatë gjithë periudhës së prodhimit, e cila arriti në 12 vjet, termocentrali u prodhua në tre lloje të modifikimeve.

Ata morën emrat e mëposhtëm:

• gjenerata e parë - 5A-F;
• gjenerata e dytë - 5A-FE;
• gjenerata e tretë - 5A-FHE.

Brezi i parë

Njësia e energjisë me indeksin 5A-F, karakterizohet nga prania e një mekanizmi të shpërndarjes së gazit, dizajni i të cilit parashikon instalimin e 4 valvulave për 1 cilindër, sipas skemës DOHC. Me fjalë të tjera, dy motorë kamuflash janë instaluar në motor, duke lëvizur rreshtin e tyre të valvulave.

Ky sistem lejon që një bosht me gunga të lëviz valvulat e marrjes, dhe tjetra - shter. Me anë të shtytësve valvulat vendosen në lëvizje. Falë sistemit DOHC, motorët Toyota 5A kanë vlerësime të larta të energjisë.

Brezi i dytë

Motori 5A-FE është një version i përparuar i 5A-FE. Modifikimi i madh preku sistemin përgjegjës për injektimin e përzierjes së karburantit. Rezultati përfundimtar tregoi se një sistem elektronik për injeksion të karburantit ishte instaluar në motor, i quajtur EFI - Electronic Injeksion i Karburantit.

Për shkak të cilësisë së lartë të konstruksionit, ky motor konsiderohet shumë i suksesshëm. Ai është gjithashtu i riparuar mirë. Gjetja e pjesëve rezervë për një termocentral të caktuar nuk është problem. Prodhimi i makinave të ndërmarrjes së përbashkët japoneze-kineze Toyota dhe Tianjin FAW Xiali, është bërë me këto termocentrale nën kapuç, deri më sot. Ata janë vënë në vetura të vogla, si Vela dhe Weizhi.

Si është motori në Rusi?

Shumica e pronarëve të automjeteve vendas Toyota, nën kapuçin e së cilës ka një modifikim të motorit të quajtur 5A-FE, lënë vlerësime pozitive për performancën e 5A-FE. Ata argumentojnë se burimi mesatar i motorit është 300 mijë km. Funksionimi i mëtutjeshëm i makinës shoqërohet me një rritje të konsumit të lëngut vajor. Vulosjet e rrjedhin të valvulave duhet të zëvendësohen kur kilometrazhi është 200,000 km. Operacionet e mëvonshme të tilla duhet të kryhen në interval prej 100,000 km.

Shumë pronarë të Toyota, termocentrali i të cilit quhet 5A-FE, kanë hasur në një problem që u ndje në zhytje në tërheqje kur vozit me një shpejtësi të mesme të boshtit me gunga. Kjo ndodh kur përdorni karburant rus me cilësi të ulët, ose prania e problemeve në sistemet e energjisë dhe ndezjes.

Kundërvajtjet e motorit

Funksionimi i termocentraleve 5A-FE nuk është pa disavantazhe

1. Shtretërit e montuar në kamxhikët janë të predispozuar për të rritur veshin.
2. Kunjat e pistonit të tipit fiks.
3. Vështirë të rregulloni rregullimet e valvulave të marrjes.

Përkundër kësaj, riparimi i këtij motori është i rrallë.

Nëse është e nevojshme të zëvendësoni një njësi motorike, është mjaft e lehtë të blini një motor me kontratë 5A-FE. Shumica e tyre janë në gjendje të mirë, dhe çmimi është i arsyeshëm.

Vlen të përmendet se motorët me kontratë japoneze nuk u operuan në territorin e Federatës Ruse. Prodhuesit japonezë janë udhëheqës për sa i përket shpejtësisë, me të cilën azhurnimi i gamës së modeleve të automjeteve. Kjo lejon kompanitë e përfshira në çmontimin e pjesëve rezervë, për të blerë makina. Në të cilat janë instaluar motorë me një diferencë të drejtë të jetës.

Ne sjellim në vëmendjen tuaj çmimin për një motor me kontratë (pa kilometër në Federatën Ruse) 5AFE