Çfarë duhet të kërkoni kur blini w164. Mercedes-Benz ML: ethet e yjeve

Navigimi i artikullit:

Mercedes ML 164 - Probleme të zakonshme dhe sa kushton mirëmbajtja?
Zgjedhja e trupit 164, për të mos mbetur pa pantallona.

Problemi kryesor me motorët me benzinë ​​dhe me naftë Mercedes ml është fletët rrotulluese dhe shufrat e tyre plastike. Arsyet e dështimit të flapave janë bloza (ose bloza në rastin e një motori me naftë) në kolektorin e marrjes. Simptomat e rrokullisjeve të dëmtuara mund të përfshijnë mungesën e tërheqjes së fundit, kapërcimin dhe kërcitjen. Në fazat e fundit, ky mosfunksionim gjeneron një dritë të ndezur të Check Engine.

Zgjidhja e problemit është e mundur në dy mënyra: zëvendësimi i kolektorit, i cili nuk është i lirë (50 mijë për M272, 100 mijë për M273, 50-60 mijë për OM642 dhe deri në dyqind mijë në motorin OM629, ku kolektori përbëhet nga dy pjesë.) Në motorin me naftë, përveç humbjes së fuqisë dhe funksionimit të paqëndrueshëm, janë të mundshme pasoja mjaft fatale kur damperët qëndrojnë në gjendje të mbyllur. Masat e mundshme parandaluese për çmontimin dhe pastrimin e kolektorit të marrjes. Është e nevojshme të zgjidhni ML350 ose ML320d vetëm në bazë të kontrollit të gjendjes së amortizatorëve, është dukshëm më i lirë se riparimi.

Injektorë të konsumuar të karburantit ose pompë injeksioni- e rëndësishme në një masë më të madhe për motorët me naftë, një problem shumë i shtrenjtë për Mercedes. Duke marrë parasysh çmimin për vitin 2017 - 30-35 mijë rubla për zëvendësimin e një hundë (janë 6 në total). Ndërrimi për të rinovuar të përdorura nga 15-20 mijë për hundë. Simptomat tipike janë fillimi i dobët në mot të ftohtë, korrigjimet e përzierjes, shtimi i tymit kur është i papunë. Ato kontrollohen lehtësisht para blerjes, megjithatë, në shkallë të ndryshme, problemi ekziston në shumicën dërrmuese të makinave. Për të diagnostikuar injektorët, keni nevojë për një provë dhe një motor të ngrohtë, nuk nevojitet një ashensor. Ne ju rekomandojmë që t'i kushtoni më shumë vëmendje diagnozës së pajisjeve të karburantit kur zgjidhni W164 / W166 me motorët me naftë.

"Kicks transmision automatik Mercedes 7G-tronic" ose me fjalë të tjera, kërkohet pastrimi / riparimi i pllakës hidraulike ose zëvendësimi i tabelës së kontrollit të kutisë së shpejtësisë - kjo sëmundje Mercedes ML w164 ekziston në çdo makinë të dytë. Një mosfunksionim i pllakës hidraulike nuk mund të zgjidhet duke ndezur, problemi i goditjeve me shpejtësi të ulët mund të zgjidhet vetëm duke riparuar trupin e valvulës së transmetimit automatik. Mos e ngatërroni problemin me një mosfunksionim të tabelës së kontrollit të transmisionit. Kontrolli është i mundur vetëm gjatë një provë dhe nuk diagnostikohet në ashensor. Kutitë e ingranazheve ML dhe GL nuk vdesin në një kilometrazh prej 100 ose 150 apo edhe 200, sa kohë funksionon kutia varet drejtpërdrejt nga stili i funksionimit dhe shpeshtësia e mirëmbajtjes, kështu që zgjedhja e një Mercedes sipas kilometrazhit është jashtëzakonisht e pasaktë.

Ju rekomandojmë fuqimisht që të kontrolloni problemet e transmisionit automatik Mercedes ML përpara se të blini, përndryshe rrezikoni të merrni një transmision automatik me defekt ose një "gjysmë funksional", kur riparimet nuk kërkohen ende, por makina nuk është e rehatshme për t'u drejtuar.

Amortizimi i pompës së injektimit ose pompë me presion të lartë. Një mosfunksionim mjaft i rrallë, i cili, në një gjendje të parregullt, mund të vrasë të gjithë injektorët e karburantit dhe të bllokojë hekurudhën e karburantit me rroje. Zakonisht, diagnostifikimi i kompjuterit dhe një provë në mënyra të caktuara ju lejojnë të zbuloni gjendjen e pompës.

Mercedes ML w164 dhe probleme padyshim të kushtueshme

Brava të dyerve të thyera- një bravë dere 25 mijë rubla, nuk ka origjinale dhe mekanizmi nuk është i riparueshëm. Flokët nga një përballje kushtojnë 15-20 mijë rubla dhe jeta e tyre e shërbimit është jashtëzakonisht e shkurtër. Sigurohuni që të kontrolloni funksionimin e bllokimit qendror.

Blloqet e heshtura të levave të poshtme të përparme janë një pjesë e lirë, por origjinali nuk shitet veçmas, jo origjinalet "ecin" për gjysmë viti dhe kërkojnë zëvendësim, dhe leva e montuar kushton rreth 40 mijë rubla.

Blloku i pasmë SAM i përmbytur me ujë, kostoja e një të re është rreth 20 mijë rubla. Njësia është përgjegjëse për funksionimin e elektronikës së pjesës së pasme të makinës. Djegia e dritave të frenave, një sensor i gabuar ose jofunksional i nivelit të karburantit ose një ndërprerje e energjisë e pompave të karburantit mund të prishin seriozisht gjendjen shpirtërore për shkak të mënyrës së shërbimit për të ndryshuar pompat e shërbimit në vend të njësisë së kontrollit.

Përveç burimit të përbërësve të motorit, ekziston një grup i caktuar sëmundjesh të lidhura me moshën dhe fabrika të Mercedes. Konsideroni disa nga problemet e motorëve Mercedes për një shembull të mirë:

Problemi kryesor i Mercedesit të vjetëruar ml350 w164 dhe motorit M272 në parim është gërvishtja e bllokut të cilindrave. Ka shumë arsye, madje edhe më shumë raste të zbulimit të gërvishtjeve. Të blesh Mercedes me ngacmues është marrëzi, kështu që redaktorët nuk shohin shumë kuptim për ta zbuluar seriozisht këtë temë. I vetmi kurë për gërvishtjet në M272/M273 është mënga e motorit.

Për të mos u marrë me mëngët dhe për të mos shkruar komente të zemëruara në internet, është e nevojshme të kontrolloni problemet e gërvishtjes në Mercedes ML / GL përpara se të blini, para së gjithash, nëse ka dyshime në formën e goditjes ose shpejtësisë së pabarabartë. me një mbytje të pastër dhe një sensor funksionues MAP / MAF.

Një problem tjetër me motorin M272 Mercedes është i butë yjet e kohës. Problemi u rregullua në motorin pasardhës M276, ku mbeti vetëm një defekt i fabrikës në tensionuesin e zinxhirit nga problemet e rripit të kohës ML350, i cili manifestohet gjatë vrapimeve prej rreth njëqind mijë kilometrash.

Problemet e Mercedes w164 ML, si dhe motori me naftë, mund të përfshijnë gjithashtu rrymën këmbyes nxehtësie, vula e vajit të transmisionit automatik, rafti i dobët i timonit dhe veçanërisht blloqet e heshtur të raftit të timonit, për shkak të të cilave shumë shërbime dënojnë një raft pune të ndërrohet.

Diagnostifikimi i problemeve me motorët Mercedes nuk përfshin domosdoshmërisht çmontimin e motorit me varjen e trupit në ashensor. Masa të tilla janë të nevojshme kur mosfunksionimi tashmë është identifikuar si rezultat i diagnostikimit dhe riparimi është i nevojshëm. Më shpesh, mjafton të diagnostikoni motorin duke përdorur një grup parametrash të drejtpërdrejtë dhe të tërthortë, si fizikisht ashtu edhe elektronikisht. Është në njohjen e nuancave të secilit lloj motori individual që qëndron profesionalizmi. Diagnostifikimi është veçanërisht i nevojshëm për një motor nafte, sepse me një diferencë të madhe sigurie të vetë motorit me djegie të brendshme, disa komponentë kanë rritur konsumin për shkak të funksionimit të pahijshëm (turbinat, injektorët, kolektori) dhe kostoja e riparimit të tyre mund të tronditë një shofer të zakonshëm që vetëm donte të shijonte makinën.

Shumë blerës të mundshëm shumë frikë nga mosbesueshmëria e pezullimit të ajrit, megjithatë, pneuma është një njësi relativisht e besueshme dhe e lirë për tu mirëmbajtur. Për të theksuar rëndësinë e diagnozës dhe prioritetet e gabuara midis blerësve, ne do të japim koston e eliminimit të plagëve të tjera pas pikës së konsumimit kritik.
Injektorë aktual të karburantit - 6 copë për 35 mijë rubla - 210,000 rubla + punë.
Çekiç uji për shkak të tejmbushjes së injektorëve të karburantit - zëvendësim i motorit ose mëngë. (200-400 mijë rubla)
Pompa e karburantit me presion të lartë e kapur me ashkla metalike në linjën e karburantit, simptomat janë presion i ulët, përshpejtim joefikas, gabime në kapërcim. Një pompë e re e karburantit me presion të lartë - 45-55 mijë rubla, pastrimi i linjës së karburantit me analizë ~ 50 mijë rubla. Në raste veçanërisht të avancuara, kërkohet zëvendësimi i injektorëve të karburantit.

Problemet e Mercedes-it me naftë nuk mbarojnë me kaq, për shkak të një vozitje të gjatë me një bllokim filtri i grimcave Presioni i tepërt në sistemin e ventilimit të karterit dhe plasaritja e kokës së cilindrit është e mundur (veçanërisht e vërtetë në OM628 V8). Zgjidhet vetëm nga një riparim i madh.

Rreziqet e shpërthimit të jastëkëve të ajrit në pistë për shkak të vjetërsisë së materialit - asgjë absolute në krahasim me problemet e përshkruara më sipër.

Përcaktimi i kilometrazhit origjinal të një Mercedes

"Tek magjistari Sulejman, gjithçka është e ndershme, pa mashtrim."

Ju nuk mund ta ktheni "plotësisht" kilometrazhin në të gjitha blloqet. Kilometrazhet aktuale ose orët e motorit përcaktohen ende me një saktësi prej pesëqind kilometrash.

Largësia reale ose origjinale e Mercedesit nuk përcaktohet nga veshja e pedales ose e brendshme. Veshjet serioze të brendshme në ML W164 ose GL X164 shfaqen shumë më vonë se shokët e klasës japoneze. Vlerësimi i kilometrazhit sipas veshjes së brendshme është një provë kundërproduktive dhe vetëm i ndihmon blerësit e papërvojë të angazhohen në vetë-mashtrim.

Si të zbuloni kilometrazhin e vërtetë të një Mercedes?

Të gjitha rastet e vrapimit të përdredhur mund të ndahen në dy kategori:

1. Shitësi e ka përdredhur kilometrazhin vetëm në pult.

Diagnostifikimi kompjuterik në vend i Mercedesit duke përdorur Star Diag thjesht do të zbulojë mashtrimin dhe do të tregojë numrat e saktë të kilometrazhit. Shitësi ose do të duhet të pranojë ose të vazhdojë të përsërisë se "nuk ishte ai që e shtrembëroi, por ndoshta para tij".

Shumica e Mercedesit të përdredhur mund të "fillojnë" edhe në fazën e shikimit të reklamave - në foton e pultit ata zakonisht kanë numëruesin "Trip A/B" të rivendosur së fundmi në zero ose vlera është jashtëzakonisht e ulët. Zakonisht kjo shoqërohet nga një rezervuar bosh.

Leximet e vogla të numëruesit të udhëtimit shoqërohen me çmontimin e pultit për të korrigjuar odometrin duke përdorur programuesin, ndërsa paneli i kontrollit është i çaktivizuar dhe vlerat janë rivendosur. Askush nuk e rivendos në mënyrë specifike numëruesin e udhëtimit përpara se të krijojë foto për shitje.

2. Shitësi shpenzoi para për korrigjimin e kilometrazhit real në disa njësi ECU.

Ka tre mënyra për të kuptuar kilometrazhin real të një Mercedesi. Përveç numëruesve të veçantë të kilometrazhit në ECU të ndryshme, ka numërues "anësorë" që numërohen nga ngjarje të caktuara - ato nuk mund të përdredhohen, vetëm të mbishkruhen me ngjarje të reja (për shembull, djegia e detyruar e një filtri grimcash ose ngjarje në njësinë e frenave elektronike të dorës ).

Përveç numëruesve "anësorë", ekziston një bllok Assyst Plus, ku regjistrohen të gjitha mirëmbajtjet dhe numri i rivendosjeve të intervalit të ndryshimit të vajit, kështu që nëse odometri tregon 100,000 në panelin e kontrollit dhe numri i rivendosjeve të intervalit është 20, atje nuk do të ketë dyshim se kilometrazhi i vërtetë i Mercedesit është dukshëm më i lartë.

Kriteri i fundit dhe më i rëndësishëm është orët e motorit. Ky është një numërues i funksionimit të motorit në orë, të cilin ne e konsiderojmë si një vlerë më objektive se kilometrazhi aktual i një makine dhe e shikojmë para së gjithash. Pavarësisht kilometrazhit të ulët në Moskë, numri i orëve të motorit mund të jetë shumë domethënës, kështu që ne peshojmë me kujdes të mirat dhe të këqijat përpara se t'i rekomandojmë klientit tonë një mercedes të veçantë.

Diagnostikimi kompjuterik Mercedes ML/GL W164

Diagnostifikimi në vend i Mercedes nuk është vetëm gabime leximi me kontrollin e trupit. Ky është një test i të gjithë përbërësve kryesorë të makinës me njohuri për specifikat e motorit, transmetimit dhe elektronikës.

Diagnostifikimi kompjuterik i një Mercedesi me naftë fillon gjithmonë me kontrollimin e xhiros së valvulës EGR, shkallën e bllokimit të filtrit të grimcave dhe presionin maksimal të pompës së injektimit në ngarkesë. Gjysma e këtyre kontrolleve të para-blerjes bëhen në lëvizje, për shkak të veçorive ECU të disa motorëve që bllokojnë përdorimin maksimal të agregateve në Parkim ose Neutral.

Në gjendje boshe në një motor të ftohtë dhe të nxehtë, diagnostifikimi i kompjuterit Mercedes ju lejon të kontrolloni tensionin e zinxhirit në këndet e boshtit me gunga, si dhe korrigjimet e injektimit të karburantit për të përcaktuar konsumimin e injektorëve të karburantit të motorit.

Pas një testimi në mënyra të ndryshme, nëse eksperti automatik ka dyshime për konsumimin e përbërësve individualë të transmetimit automatik, kryhet një provë e dytë me një kërkesë për transmetimin e të dhënave të transmetimit. Kjo masë ju lejon të kuptoni me saktësi bllokimin e trupit të valvulës dhe valvulave solenoide me produktet e konsumit të kthetrave të çifteve kryesore.

Vlerësimi i bllokimit të filtrit të grimcave, presioni në valvulën USR është gjithashtu një pjesë integrale e diagnozës së një Mercedes me naftë.

A ia vlen të blesh një Mercedes ML w164?
Cili është ndryshimi midis restyling 2008 dhe dorestyle

Një pyetje e arsyeshme, veçanërisht kur mendon se është viti 2018 dhe makinat e moshës rreth 10 vjet nuk ngjallin shumë besim për sa i përket besueshmërisë. Kjo zgjedhje haset shpesh nga specialistët tanë, sepse, duke ndjekur filozofinë tonë, ne blejmë një premium në një moshë. Çështja është se pas një moshe të caktuar të makinës, probabiliteti i disa avarive është pothuajse i njëjtë dhe ndryshimi në gjendje nuk është për shkak të numrit të pronarëve dhe kilometrazhit, por nga xhepi i këtyre pronarëve. Nëse ju pëlqen vërtet Mercedes ML / GL 164, atëherë blerja e një makine padyshim ia vlen, por duhet të jeni shumë të kujdesshëm në procesin e përzgjedhjes. Ne do të japim disa rregulla për zgjedhjen e një makine të drejtpërdrejtë nga përvoja jonë:

Mos blini makina nga shitësit e makinave. Pse nuk duhet të blini makina në showroom? Sepse e gjithë industria e rishitjes së makinave në Rusi, për fat të keq, është e lidhur me gënjeshtra dhe blerjen e makinave për asgjë. Trupi i lëmuar, pastrimi kimik i pjesës së brendshme dhe fotot në një aparat fotografik profesional SLR nuk janë ende një shenjë e gjendjes së shkëlqyer. Përfaqësitë e makinave nuk ofrojnë asnjë garanci për kutinë ose motorin, ky është një veprim PR dhe, në rastin më të mirë, në rast të një avarie, menaxherët do t'i referohen një mosfunksionimi për fajin tuaj.

Mos zgjidhni makina të moshës 7-10 vjeç sipas numrit të pronarëve dhe hyrjet në PTS. Ky tregues është absolutisht i padobishëm dhe kundërproduktiv. Vetëm gjendja teknike e motorit, transmetimi automatik dhe njësitë e tjera kanë rëndësi. Nuk ka Mercedes të vjetër, ka pronarë pa para. Praktika jonë është plot me shembuj kur një makinë me 5 pronarë është shumë më mirë e servisuar dhe nuk shkakton ankesa, ndërsa një makinë me 1-2 pronarë është përdorur sinqerisht për të gjitha paratë dhe mirëmbajtja e vetme ishte ndryshimi i vajit të motorit.

Mos i kushtoni shumë rëndësi kilometrazhit të makinës tregohet në reklama, si dhe në pjesën tjetër të përshkrimit. Të gjithë shitësit gënjejnë në një masë më të madhe ose më të vogël. Dy të tretat e të gjitha makinave, një herë ose disa herë, i janë nënshtruar përdredhjes së kilometrazhit, kështu që kilometrazhi i vërtetë mund të zbulohet vetëm pas inspektimit.

Mos blej gjithsesi shmangni makinat nga oferta më e madhe. Aty ku shitja e makinës është biznes, ka shumë kroilovo në "përgatitjen para shitjes". Zbatohet një shkëlqim i jashtëm dhe lahen të gjitha gjurmët e keqfunksionimeve (kapaku, grykat e turbinës lahen, aditivët derdhen, fenerët vendosen në vida vetë-përgjimi ose në ngjitës, etj.). Blerësit jashtë ofertës blejnë të rrahur, problematikë ose thjesht në ndjekje të fitimit mund të mos vërejnë një makinë të thyer në vjedhje. Raste të tilla janë më se të mjaftueshme.

Asnjëherë mos u mbështetni vetëm në njohuritë tuaja. Kontrollimi i një makine në një shërbim të specializuar ose një specialist i specializuar jo vetëm që mund të shtojë arsye për pazare, por gjithashtu mund të mbrojë nga problemet serioze, qofshin ato riparime për disa qindra mijëra ose një shans për të humbur të gjitha paratë së bashku me makinën për shkak të e kaluara kriminale e kalit të hekurt.

Kontrollimi i një makine para blerjes duhet të kryhet vetëm nga një organizatë e specializuar. Kushdo që nuk ka një specializim nuk është në gjendje të kontrollojë asgjë tjetër përveç njësive të pezullimit. Nëse jeni duke kërkuar për një shërbim Mercedes, kërkoni shërbime të klubit. Ata i dinë të gjitha plagët karakteristike dhe simptomat e tyre. Nëse keni nevojë për diagnostikim në vend përpara se të blini, duhet të kërkoni një organizatë me një portofol të madh diagnostikimi dhe përzgjedhjeje të Mercedes. Ju mund të verifikoni kompetencën duke bërë pyetje kryesore për keqfunksionimet tipike.

Mercedes GL dhe ML në trupin 164 është një makinë e shkëlqyer komode, e cila nuk ia vlen të braktiset për shkak të frikës nga prishjet e shtrenjta dhe është mjaft e palogjikshme. Është e rëndësishme të mos përsërisim gabimet e bashkëqytetarëve tanë të pakujdesshëm dhe të kontrolloni me kujdes Mercedesin përpara se të blini.

Dallimet e rivendosjes së Mercedes ML w164 nga dorestayl

Dallimi më domethënës midis rivendosjes së ML dhe dorestyle është ndreqja e problemeve me trupin e valvulës së transmetimit automatik 722.9 (7G-Tronic). Çdo forum është plot me reagime dhe diskutime për problemet e goditjes, goditjes dhe rënies në neutral (modaliteti i shërbimit). Mosfunksionimi i lidhur me bordin e kontrollit elektronik të trupit të valvulës është korrigjuar kryesisht. Megjithatë, nëse makina ka vuajtur nga përdorimi në gara dhe vaji në kuti nuk është ndërruar kurrë, ka një probabilitet të lartë për probleme të tilla, sepse. bordi i kontrollit lahet me vaj të nxehtë.

Dritat e pasme te nderruara me LED. Jeta e shërbimit të ndalesave të pasme është rritur shumë herë, dhe problemi i kullimit të shtyllave të pasme gjithashtu është korrigjuar pjesërisht, si rezultat i të cilit blloku Rear Sam përmbytet shumë më rrallë. Në dorestyle, një problem i zakonshëm ishte djegia e shpeshtë e llambave të ndalimit të pasmë dhe leximet e gabuara të nivelit të karburantit.

Njësia kryesore (regjistruesi i kasetës në njerëzit e thjeshtë) është zëvendësuar nga Komanda NTG 2.5.

Një gamë e re motorësh, një linjë motorësh me benzinë ​​morën një motor të ri benzinë ​​me një vëllim prej 5,5 litrash M273 388 kf. në vend të 5.0 M113 306 kf Ju mund të lexoni për problemet e këtij motori me benzinë ​​bazuar në M272 në seksionin e problemeve të përzgjedhjes më lart. Motorët me naftë morën vetëm indekse të reja të fuqisë (320d u zëvendësua me 350d).

Fenerët janë modifikuar, dhe pamja e grilës dhe parakolpit të përparmë ka ndryshuar gjithashtu.

Timoni dhe disa elemente dekorative të ambientit janë ndryshuar. Në disa nivele të veshjeve që nga viti 2010 (Grand Edition), një timon nga ML 63 AMG është bërë i disponueshëm.

Zgjedhja e një makine Mercedes me kilometrazh në Moskë

Laboratori diagnostikues ka shumë vite që ofron shërbime të përzgjedhjes automatike të Mercedes ML/GL W164/X164. Dallimi ynë kryesor nga organizatat konkurruese është portofoli ynë i hapur dhe fokusi i ngushtë në markat premium. Ne kemi përvojën më të madhe në markën Mercedes në diagnostikimin dhe përzgjedhjen e motorëve dizel ML w164 dhe w166 me indekse 300/320/350/420/450 CDI dhe benzinë ​​ML 350/500 dhe 63 AMG, si dhe me naftë GL 320/ 350/420/450 CDI (përfshirë efikasitetin blu) dhe benzinë ​​GL 470/500 si dhe GL 350 CDI/GL 500 dhe GL 63 AMG.

Qasja jonë ndaj diagnostikimit mund të përshkruhet shkurtimisht si "më pak vëmendje ndaj gjërave të vogla, më shumë ndaj diagnostikimit të komponentëve të mëdhenj dhe të shtrenjtë për t'u riparuar".

Ne fillojmë punën për zgjedhjen e një Mercedes ML W164 me çelës në dorë

• Mercedes ML (ML300, ML350, ML500, Prioriteti me naftë)
• 1-2 pronarë, 1 prioritet
• Salloni ne gjendje te mire.
• Nuk ka nevojë për riparime të kushtueshme
• Pa TCP dublikatë
• Ligjërisht e qartë.
• Asnjë aksident i madh.
• Vetëm një transmision automatik i shërbimit pa të metat klasike të një 7GTronic të vjetër
• Largësia mundësisht deri në 100,000 km
• Ekspertizë e plotë ligjore dhe mjeko-ligjore përpara se të blini opsionin e përzgjedhur

Shumë shpesh, kryqëzimet quhen thjesht një lidhje kalimtare në zinxhirin nga makinat në SUV "të vërteta". Por për çdo makinë, zhvillimi dhe prodhimi i së cilës kërkon shpenzime të mëdha për shqetësime, ka një blerës. Në rastin e automjeteve të tilla me të gjitha rrotat, kriteret kryesore "pro" janë shkathtësia, hapësira, pajisjet e pasura dhe disponueshmëria e lëvizjes me të gjitha rrotat, e cila, megjithatë, kohët e fundit është braktisur gjithnjë e më shumë nga prodhuesit. Mercedes-Benz ML350 i serisë W164 nuk është i tillë - ai i përket kryqëzimeve "të vërteta" me madhësi të plotë me aftësi mbresëlënëse jashtë rrugës, cilësi të famshme gjermane dhe një bollëk pajisjesh shtesë. Makina të tilla gjenden gjithnjë e më shumë në rrugët e Lindjes së Largët, kështu që sot do të përpiqemi të vlerësojmë të gjitha cilësitë e një modeli të tillë.

Trendi i modës i viteve 1990, kur pronarët e djeshëm të makinave të mëdha filluan të ndryshojnë masivisht në kryqëzime prestigjioze të sapo shfaqura, nuk e anashkaloi shqetësimin gjerman Daimler. Por, mjerisht, makina e parë e markës në këtë segment - Mercedes-Benz ML-Class në pjesën e pasme të W163 - doli të ishte larg ofertës më të suksesshme në treg. Makina e vitit model 1997 nuk u dallua nga mungesa e "sëmundjeve të fëmijërisë" në dizajn, për më tepër, nuk ishte lartësia e aftësisë së projektimit, dhe përkatësia e markës së famshme nga Shtutgarti ndikoi në çmimin e një motori me të gjitha rrotat. jo në mënyrën më të mirë. Sido që të jetë, W163 kaloi një rivendosje të konsiderueshme në 2001, dhe ndërkohë, gjermanët, së bashku me amerikanët, tashmë kanë filluar zhvillimin e crossover-it luksoz të gjeneratës së ardhshme.

Ndryshe nga paraardhësi i tij, ML-Class, i paraqitur në janar 2005 në ekspozitën e automjeteve në Detroit, ishte tashmë pa kompromis. Dizajnerët braktisën kornizën mbajtëse, duke ia caktuar funksionet e saj një trupi modern, i cili përbëhet nga 62% çeliqe me rezistencë të lartë, dhe nuk kishte vend për një ingranazh reduktues në transmetim. Britaniku Steve Mattin ishte përgjegjës për hartimin e modelit të serisë W164 (në një kohë ai krijoi limuzinat kryesore Maybach, dhe më vonë punoi në S-Class moderne), dhe ai arriti të krijojë një trup proporcional që duket shumë i freskët edhe tani, pas heqjes së gjeneratave të dyta ML-Class jashtë linjës së montimit. Koeficienti i tërheqjes së ajrit fillimisht u ul në 0.34 (ishte 0.4 për paraardhësin e tij), dhe në 2007 pamja e kryqëzimit u "rifreskua" gjithashtu, duke përditësuar njëkohësisht gamën e motorëve.

Kjo lëvizje me të gjitha rrotat bazohet në një platformë të modifikuar të klasës "të vjetër" GL, e cila u përshtat për dimensione të tjera të trupit dhe njësive të fuqisë. Pezullimi i përparmë i kryqëzimit është bërë në dy kockat e dëshirave, dhe pjesa e pasme është me katër lidhje. Frenat e të gjitha rrotave janë me disk. Në të njëjtën kohë, për një shtesë, gjermanët ishin gati të instalonin në ML-Class një pezullim ajri më të rehatshëm, por më pak të përshtatur ndaj kushteve të vështira të funksionimit, me të cilat u bë e mundur ngritja e trupit me 110 mm në krahasim me vijën bazë. . Dhe për ata që duan të hipin në abetare, u sigurua një paketë Off-Road, e cila megjithatë përfshinte një ulje të ndërrimit dhe aftësinë për të bllokuar diferencialin e pasmë.

Më i zakonshmi nga të gjithë motorët në këtë model ishte një njësi benzine me 6 cilindra me 3.5 litra në formë V (varianti ML350) dhe 272 kf. nga. (ose 200 kW). Nën kapuçin e një modeli tjetër të njohur në tregun tonë, ML500, në varësi të vitit të prodhimit, mund të fshihen dy "zemra" të ndryshme: deri në vitin 2007, ekzistonte një version me një V8 5 litra (306 kf, ose 225 kW. ), dhe më pas filloi prodhimi i motorit 5.5 litra me 388 kf. nga. (ose 285 kW). Dhe një turbodiesel me tre litra me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit në vite të ndryshme dhe nën përcaktime të ndryshme u prodhua me opsione fuqie prej 190, 204, 224, 231 dhe 211 kf. nga. (përkatësisht ML280 CDI 140 kW, ML300 CDI BlueEFFICIENCY 150 kW, ML320 CDI 165 kW, ML350 CDI 170 kW dhe ML 320 BlueTEC 155 kW). Nga ana tjetër, një V8 me naftë 4 litra me supermbushje ekzistonte në versionet e ML420 CDI dhe ML450 CDI, duke ofruar deri në 306 kf. s., ose 225 kW. Flamurtari i linjës meriton përmendje të veçantë - Mercedes-Benz ML63 AMG me një "tetë" 6.2 litra në formë V të ndërtuar me dorë me një kapacitet prej 510 "kuajsh", ose 375 kilovat.

Në të gjitha rastet, transmisioni i vetëm i disponueshëm është një automatik 7G-TRONIC me 7 shpejtësi me ndërrim manual dhe një përzgjedhës nën kolonën e drejtimit. Përjashtimi i vetëm është ML450 HYBRID, i krijuar në bazë të një motori benzine 3.5 litra, ku variatori luan rolin e transmetimit. Makina me të gjitha rrotat 4MATIC është e përhershme, ndërsa i ashtuquajturi diferencial i qendrës së lirë mund të "ngarkojë" boshtin e rrëshqitjes pa asnjë pjesëmarrje drejtuesi, por ai plotësohet nga sistemi i pronarit 4ETS, i cili frenon automatikisht çdo rrotë rrëshqitëse.

Ashtu si çdo përfaqësues tjetër i markës Mercedes-Benz, kryqëzimi i serisë W164 ka një grup mbresëlënës sistemesh sigurie dhe opsionesh "komforti", të përshtatura mirë në brendësinë e bollshme dhe luksoze të makinës. Tashmë në konfigurimin bazë, ML-Class ka gjashtë airbagë dhe dy airbagë me perde të përparme, mbajtëse aktive të kokës NECK-PRO, si dhe sistemin e parandalimit të aksidenteve PRE-SAFE. Ky i fundit, në veçanti, përfshin paratensionuesit e rripave të sigurimit, aktivizon një alarm të jashtëm të frenimit emergjent, i sjell sediljet e përparme në pozicionin më të sigurt dhe mbyll të gjitha dritaret. Nga lista e pajisjeve standarde dhe opsionale me të gjitha rrotat, mund të veçohet kontrolli i veçantë i klimës me njësinë e tij të kontrollit për pasagjerët e pasmë, kompleksi COMMAND përgjegjës për menaxhimin e sistemit multimedial, aftësi të ndryshme informacioni dhe një kamerë me pamje të pasme. si dhe një çati diellore elektrike, e cila mund të zëvendësohet nga një çati panoramike, dhe fenerët adaptues bi-ksenon. Vini re se, në krahasim me paraardhësin e tij, gjenerata e dytë ML-Class ka humbur rreshtin e tretë të sediljeve "për fëmijë", por vëllimi i bagazhit të tij mund të ndryshojë nga 551 në 2050 litra.

Vitin e kaluar, Mercedes-Benz ML-Class i serisë W164, i cili mori shumë çmime dhe çmime amerikane, evropiane dhe botërore gjatë prodhimit të tij, i la vendin pasardhësit të tij të drejtpërdrejtë, modelit W166, në linjën e montimit. Makina, e cila prodhohej në fabrikat në Graz austriak, meksikane Toluca de Lerdo dhe në shtetin amerikan të Alabama, sot është një ofertë shumë fitimprurëse në tregun sekondar. Madje as një makinë e re me të gjitha rrotat prestigjioze nuk mund të tjetërsojë dikë me çmimin e saj, por duhet të kujtojmë se kemi përpara një Mercedes-Benz të vërtetë dhe pas blerjes nuk duhet të kërkojë kosto shtesë. Gjëja kryesore për të kujtuar është se zgjedhja e një makine të re duhet të trajtohet me shpirt, duke kuptuar se një makinë duhet të sjellë gjithmonë gëzim për pronarin dhe pasagjerët.

Anët e dobëta
Kur blini një makinë që nuk është më e re, gjithmonë duhet t'i kushtoni vëmendje defekteve të një rasti të caktuar, mundësisht duke kryer diagnostifikimin në servis. Por ju duhet të mbani mend për "plagët" që janë të pranishme në model në tërësi. Pronarët dhe ekspertët flasin për versionet e mëvonshme të kryqëzimeve të serisë W164 si makina praktikisht pa probleme, por opinionet tashmë ndryshojnë në lidhje me automjetet me të gjitha rrotat e prodhuara para vitit 2008, megjithëse janë të pranishme dobësitë tipike.

Së pari, motorët e hershëm të benzinës 3.5 litra mund të dështojnë shpejt boshtin e bilancit, por deri më tani pjesa e dëmtuar në shumicën e rasteve tashmë është zëvendësuar nën garanci ose në kurriz të pronarëve të mëparshëm. Së dyti, rafti i drejtimit nuk "ecën" për një kohë të gjatë, i cili ose mund të riparohet, gjë që ndihmon për disa mijëra kilometra, ose të zëvendësohet, gjë që rezulton të jetë mjaft e shtrenjtë. Dhe së treti, transmetimi automatik 7G-TRONIC shpesh fillon të "dështojë", por ky defekt nuk është gjetur në makina që nga viti 2008.

Shpesh, pezullimi i ajrit opsional përmendet gjithashtu si zona problematike, elementët e të cilave, kur prishen, kërkojnë zëvendësim të shtrenjtë. Në të njëjtën kohë, versionet "amerikane" të ML-Class nuk janë shumë kritike për cilësinë e benzinës ose karburantit dizel, kështu që ata e trajtojnë karburantin rus me qetësi. Dhe në përgjithësi, makina me të gjitha rrotat W164 konsiderohet të jetë një makinë shumë më e avancuar teknologjikisht dhe e suksesshme për sa i përket mirëmbajtjes sesa paraardhësi i tij, W163.

Cili është çmimi?
Shumë blerës të mundshëm të automjeteve të tilla me të gjitha rrotat preferojnë të porosisin makina "pa vrapim" nga Shtetet e Bashkuara ose nga Evropa, duke parë "rrobat e tyre të reja" për herë të parë vetëm pas pagesës. Ndërkohë, në Lindjen e Largët, në pjesën e pasme të W164 ka edhe jo pak crossover Mercedes-Benz, ndër të cilët ka edhe kopje të sapo importuara.

Për shembull, në Vladivostok, për 1,150,000 rubla, mund të blini një ML të sjellë nga Shtetet në Rusi katër vjet më parë, me një motor benzine 3,5 litra, një paketë sportive dhe rrota standarde 19 inç. Me 1,300,000 rubla, pronari aktual vlerëson një makinë tregtari të prodhuar në 2006, e cila shërbehet vetëm në shërbimin "zyrtar". Një tregtar tjetër ML350 i të njëjtit vit, i cili ka një pako më pak të "mbushur" dhe u importua vetëm në Primorye, do të kushtojë 100,000 rubla më lirë. Dhe për 1,450,000 rubla, tashmë mund të blini ML500 "pa drejtimin" për tregun amerikan në një nga performancat maksimale. Me 1.6 milion rubla, pronari aktual vlerësoi versionin e tij të vitit 2008 me një motor benzine "junior" që nuk udhëtonte në rrugët ruse, dhe për 1,890,000 rubla në Vladivostok, mund të bëheni pronar i një makine të të njëjtit vit prodhimi me një motor nafte 3 litra (ML320 CDI ) dhe niveli maksimal i pajisjeve. Dhe një nga ofertat më mbresëlënëse për sa i përket çmimit ishte Mercedes-Benz ML350 dyvjeçar nga tregu amerikan - një makinë e tillë me të gjitha rrotat u vlerësua në 2,150,000 rubla.

Tradicionalisht, të gjitha statistikat e ofertave tona bazohen në të dhënat e burimit të njohur Drom.ru, dhe informacioni i publikuar korrespondon me reklamat origjinale për shitje.

Mendimi i pronarit. Ekaterina Kayukova:
- Këtë verë, u ble një Mercedes-Benz ML350 e vitit 2008, por viti i modelit të kësaj makine është tashmë 2009. Ky është versioni për tregun amerikan në konfigurimin maksimal, dhe unë jam pronari i tij i parë në Rusi. Mund të them që absolutisht gjithçka më përshtatet në makinë, megjithëse fillimisht, kur bleva, konsiderova opsione më interesante, nga këndvështrimi i shoferit, doja diçka më "bixhoz". Ndër makinat e mia të mëparshme ishin modele të ndryshme: sportive, klasa ekzekutive dhe, natyrisht, SUV. Prandaj, doja të blija një makinë në të cilën mund të ndihesh i sigurt në çdo rrugë, jo vetëm në verë, por edhe në dimër. Mercedes-Benz ML-Class u rekomandua nga miqtë, dhe tashmë gjatë udhëtimit të parë kuptova se kjo makinë ishte e duhura për mua.

Deri më sot, mirëmbajtja e planifikuar është kryer dy herë. Mund të them që specialistët nuk zbuluan asnjë problem në makinë. E vetmja pengesë, për mendimin tim, nuk është makina, por niveli i shërbimit në qytetin tonë: kur blini një Mercedes-Benz, duhet të jeni të përgatitur për koston relativisht të lartë të "harxhimeve" dhe të punoni në shërbim. Kjo vlen si për stacionin e shërbimit të tregtarit ashtu edhe për kompanitë e pavarura, megjithëse në rastin e dytë shërbimi është ende "më demokratik". Por edhe ky minus nuk mund të krahasohet me cilësinë e vërtetë gjermane dhe kënaqësinë e drejtimit që një makinë mund t'i ofrojë pronarit të saj.

SpecifikimetMercedes- BenzML350 (W164)
Motori: 24-valvula me 6 cilindra në formë V, 3498 cc cm
Fuqia maksimale: 272 l. nga. (200 kW) në 6000 rpm
Maksimumi i rrotullimit: 350 Nm në 2400-5000 rpm
Transmetim: Transmision automatik me 7 shpejtësi
Njësia e drejtimit: i përhershëm i plotë
Dimensionet e trupit (gjatësi-gjerësi-lartësi): 4780x1911x1815 kg
Baza e rrotave: 2915 mm
Pastrimi nga toka: 200 mm
Kufizoni peshën: 2150 kg
Kapaciteti i rezervuarit të karburantit: 95 l

Praktikisht nuk ka ankesa për sistemin e frenimit. Caliperat nuk bëhen të thartë, disqet funksionojnë për një kohë të gjatë, jastëkët origjinalë kanë një burim mjaft të mirë. Përveç nëse kanë frikë nga lëvizja tepër agresive dhe mund të marrin zjarr kur ngasin në një pistë garash në një makinë me një motor të fuqishëm. Dështimet nga ana e sistemit ABS / ESP shoqërohen kryesisht ose me një dështim të sensorit të pozicionit të timonit, ose korrozioni të krehrave të qendrës, gjë që mund të shkaktojë gabime të shumta të sistemit.

Pezullimet janë të dy llojeve: susta konvencionale dhe pneumatike. Imazhi i një gjëje veçanërisht të mundimshme dhe jo të besueshme, madje shumë të shtrenjtë për t'u riparuar, ishte ngulitur pas "pneumës". Por tani, në praktikë, çmimet për pjesët nuk janë aq të larta. Mëngë pneumatike kushton më pak se 15 mijë rubla me një zëvendësim, dhe përshkueshmëria e një makine me pneumatikë është ende dukshëm më e lartë. Edhe pse mendimet ndryshojnë në lidhje me rehatinë: gjithçka nuk është aq e dukshme këtu.

Në foto: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005–08

Shtyllë ajrore e përparme

55 802 rubla

Dizajni i pezullimit në tërësi është mjaft i besueshëm. Me funksionim të kujdesshëm deri në njëqind deri në një mijë e gjysmë, përbërësit kryesorë, si levat dhe amortizatorët, mbahen shumë fort. Në makinat me goma të profilit të ulët, burimi është më i vogël, madje edhe me përdorim thjesht urban, por, megjithatë, më i lartë se ai i makinave të pasagjerëve në të njëjtat kushte. Shumë komponentë të pezullimit janë të zëvendësueshëm dhe komponentë të tillë si pjesa e sipërme e krahut në pjesën e përparme kanë mësuar të restaurohen duke prerë një nyje të re topi. Për makinat me pezullim pranveror, burimet e pasme janë në rrezik, ato shpesh thyejnë mbështjelljet e poshtme. Dhe për pneumatikën në pjesën e pasme, kushtet e punës janë thjesht më të lehta se sa përpara. Gjendja e cilindrave në boshtin e përparmë është zakonisht më e keqe.

Pezullimi i ajrit nuk ka nevojë të demonizohet. Një shirit ajri i montuar nga një prodhues i mirë kushton rreth 24-33 mijë rubla, që është e krahasueshme me çmimin e një amortizuesi të ri dhe pranverë, dhe çmimi i një zorrë pneumatike edhe me punë zëvendësimi, siç kam shkruar tashmë, është nën 15 mijë rubla. Kompletet për riparime të vogla janë edhe më të lira. Në të njëjtën kohë, burimi i zorrës pneumatike është mesatarisht rreth 150 mijë kilometra, dhe madje edhe për tifozët e sulmeve jashtë rrugës nuk bie nën "qindra".

Në foto: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) "2005–08

Një kompresor sistemi shumë i shtrenjtë do të dështojë vetëm nëse nuk i kushtoni vëmendje rrjedhjeve të vazhdueshme në sistem, një baterie të mbjellë për shkak të punës së saj në parking dhe shenjave të ngjashme. Për të zgjatur jetën e kompresorit, mos harroni të zëvendësoni futjen e tharësit me xhel silicë çdo dy vjet.

Sigurisht, pneumatika në tërësi rrit ndjeshëm numrin e prishjeve. Për shembull, sistemi i kontrollit të nivelit gjithashtu dështon dhe ka pjesë të konsumuara, elektronika e shton telashin. Për të arritur burimin e llogaritur, pneumatika duhet të lahet rregullisht në "pozicionin e sipërm". E gjithë kjo është gjithashtu një shpenzim dhe telashe, ndonëse e parëndësishme. Dhe gjithmonë do të ketë një rrezik të thyerjes në situatën më të pamundur. Por mos hiqni dorë nga makinat me "pneuma" vetëm se "thonin në garazhe" ...

Burimi i kushinetave të rrotave është nën mesataren, ndonjëherë ato shërbejnë më pak se 50 mijë kilometra. Pesha e lartë e makinës, profili i ulët i gomës, shtrirja e gjatë dhe ngarkesa e madhe në shpërndarës bëjnë punën e tyre të pistë.

Radiator

22 985 rubla

Drejtimi në W164 doli të ishte relativisht i mundimshëm. Arsyet kryesore për kapriçiozitetin qëndrojnë në përdorimin e gomës së gjerë, një radiatori të dobët të sistemit dhe një pompë të dobët të drejtimit të energjisë. Pas një funksionimi prej 100 mijë ose më shumë, pompa nuk funksionon më me kapacitet të plotë dhe shpesh ulërin pak. Ato zvogëlojnë shumë burimin e tij të rrjedhjes dhe shpesh ndodhin për shkak të mbinxehjes së tubave. Një zonë shumë e vogël e "radiatorit" të drejtuesit të energjisë - një segment tubi përpara radiatorëve - rrit shumë temperaturën e funksionimit të sistemit, dhe rrjedhimisht konsumimin e të gjithë elementëve të gomës. Zëvendësimi i pompës së drejtimit me presion të lartë me një pompë më të lirë me presion të ulët nga modelet e pasagjerëve çon në një peshë të lehtë të drejtimit.

Vetë hekurudha është mjaft e besueshme, por nëse pompa ulërin, atëherë ajo furnizon mbeturinat në sistem, gjë që zakonisht çon në rrjedhje të gjëndrave të vetë hekurudhës. Të njëjtat mbeturina shpesh bllokojnë filtrin në rezervuarin e pompës, gjë që gradualisht përkeqëson edhe më shumë kushtet e funksionimit të pompës dhe kontribuon në konsumimin e shpejtë të kësaj njësie.

Transmetim

Teorikisht, ekzistojnë versione me rrota të pasme të W164, të tilla u shitën në SHBA, por ato nuk mund të gjenden në Rusi. Pra, lëvizja me të gjitha rrotat mbështetet në çdo makinë.

Transmisioni Mercedes ML është plotësisht klasik, me një kuti transferimi dhe një diferencial qendror. Si opsione, u ofruan mbyllje të diferencialeve të përparme dhe të pasme, si dhe një "razdatka" me dy faza me një ingranazh reduktimi. Sidoqoftë, shumica e makinave ende nuk i kanë këto opsione, dhe "vetë-bllokimi" në pjesën e pasme është më shpesh një shenjë e instalimit të një lloj akordimi në makina me motorë të fuqishëm. Në parim, dizajni klasik, shumë, shumë i besueshëm. Por nuk duhet harruar fakti që asgjë nuk është e përjetshme.

Edhe në makinat me fuqi të ulët me një motor benzine 3.5 litra, boshti i shtyllës së përparme do të kërkojë një zëvendësim të menteshës me vrapime prej rreth 120-150 mijë kilometrash. Pjesa e pasme, të paktën me të njëjtën kilometrazh, do të kërkojë kontrolle të kryqeve dhe mbështetje të ndërmjetme, por ka një varësi të drejtpërdrejtë nga stili i lëvizjes. Udhëtimet me baltë, natyrisht, reduktojnë shumë burimin, por larja e rregullt dhe trajtimi i kujdesshëm i pedalit të gazit mund t'ju lejojë të kaloni këtë prag.

Dështimi i kutisë së shpejtësisë nuk është i pazakontë. Pjesa e përparme vuan më shpesh: kushinetat e tij mund të fiksohen për shkak të mbinxehjes gjatë verës, kur përshtatja e kushinetave në strehë dobësohet.

Rasti i transferimit gjithashtu nuk zgjat përgjithmonë; me ekzekutime prej më shumë se 200 mijë, montimi kërkon të paktën një diagnozë të plotë. Kur inspektoni makinën, sigurohuni që ta varni në ashensor dhe të rrotulloni rrotat me motorin në boshe. Dhe mos harroni të krijoni një ngarkesë me frenat dhe të dëgjoni transmetimin nën ngarkesë dhe kur ktheni mbrapa. Në të njëjtën kohë, është e mundur të vlerësohet vizualisht gjendja e mbështetësve të njësive.

Kutia e marsheve në W164 është një "automatik" jo-alternativ i serisë 722.9 në versionet 7G-tronic ose 7G-tronic plus. Versioni i rivendosur i kutisë ka një përzgjedhës të ndryshëm, një dizajn të optimizuar për punën me sistemet start-stop dhe, në përgjithësi, një numër dukshëm më të vogël problemesh elektrike. Por mekanikisht dhe kompozicionalisht, ky është ende i njëjti transmetim automatik.

Dizajni i kutisë së marsheve me shtatë shpejtësi, i cili gradualisht filloi të zëvendësojë 722.6 të besueshëm dhe të njohur "me pesë shpejtësi" nga të gjitha modelet që nga viti 2005, mori të gjitha "risitë" kryesore në kuti. Së pari, këtu përdoret një "mekatronik" - një njësi që kombinon pjesët elektronike dhe elektro-hidraulike të kutisë; së dyti, temperatura e funksionimit të kutisë është rritur ndjeshëm, dhe me një lëvizje të ngadaltë, mund të shihni temperaturat e vajit prej më shumë se 130 gradë. GDT funksionon me mënyra bllokimi edhe më të forta dhe përdoret kryesisht si një tufë e lagësht. Dhe, sigurisht, kutia është e lehtësuar në çdo mënyrë, ka një trup magnezi, një "këmbanë" shumë të lehtë dhe një pjesë mekanike të lehtë.

Jo pa cilësime të shkëlqyera elektronike dhe një grup të pasur përshtatjesh, gjë që i rrit mundësitë e diagnostikimit elektronik në pothuajse të pakufishme. I gjithë transmetimi automatik është si një libër i hapur për një person të ditur, shumica dërrmuese e gabimeve lexohen në mënyrë të përsosur nga skaner. Epo, për faktin se si rezultat i zgjedhjes së skemës origjinale kinematike, kutia ka dy ingranazhe të pasme, ju ndoshta e dini. Por kjo është një shenjë e të gjitha transmetimeve automatike me shumë faza të gjeneratave të fundit.

Fatkeqësisht, kutia e shpejtësisë është pjesa më e dobët e makinës. Për sa i përket numrit të dështimeve kritike dhe riparimeve të garancisë, ai tejkalon shumë edhe motorët më të suksesshëm të benzinës të viteve të para të prodhimit. Dhe kur blini një Mercedes ML në këtë trup, është ajo që duhet t'i kushtohet vëmendje më e madhe.

Pse ndodhi? W164 doli të ishte një nga makinat e para që provoi këtë kuti. Për më tepër, SUV ka një ngarkesë mesatare më të lartë të transmisionit, edhe në krahasim me sedanët e mëdhenj. Ndriçimi i tepërt i kutisë shkaktoi një mosfunksionim të tillë anekdotik si çarje në "këmbanë" - elementi i ndërfaqes midis trupit të kutisë dhe motorit. Kombinimi i teknologjive nga gjenerata të ndryshme të transmetimeve në një dizajn çoi në praninë në hartimin e njësisë së drejtimit të transmetimit automatik ISM-servo, e cila nuk është pjesa më e besueshme.

Moduli i kolonës së drejtimit në makina pas rivendosjes gjithashtu doli të mos ishte pjesa më e fortë dhe në fillim shpesh dështoi. Por pjesa më e madhe e problemeve lidhen pikërisht me regjimin termik të transmetimit automatik dhe pasojat që rrjedhin prej tij në formën e kushteve të vështira të funksionimit të mekanikës dhe elektronikës.

Duhet të them menjëherë se funksionimi i rregullt i kutisë me shkëmbyesin e nxehtësisë në radiatorin kryesor të versioneve evropiane ndodh me një tepricë serioze të parametrave optimale të temperaturës së lëngut të transmetimit. Nëse temperatura rritet mbi 130-140 gradë, atëherë proceset e konsumit përshpejtohen ndjeshëm. Një radiator i vogël i largët në makina me motorë nafte dhe benzinë ​​V8 M273 pothuajse nuk e shpëton situatën. Por instalimi i një më të madh nga makinat me një motor AMG M156 tashmë e lejon atë të përmirësohet dukshëm.

Njësitë e kanë kohën më të vështirë në bllokimet e trafikut, ku funksionojnë transmetimet automatike (si motorët). Këtu mund të rekomandojmë instalimin e një radiatori të madh në distancë në rrjedhën e ventilatorit kryesor të motorit. Dhe nëse, në të njëjtën kohë, merren masa për të ulur temperaturën e funksionimit për një motor benzine, atëherë dështimet e transmetimit do të bëhen më pak të zakonshme.

Tashmë me vrapime deri në njëqind mijë kilometra, kjo kuti zakonisht mund të "kënaq" veshjen e pjesës mekanike. Mbështesat e bllokimit të motorit të turbinës me gaz tashmë mund të konsumohen ndjeshëm dhe të ndotin vajin me një shtresë ngjitëse, dhe pompa e vajit, mbulesa dhe pllaka ndarëse me vula kërkojnë zëvendësim urgjent. Paketat e tufës K1 dhe K2 digjen gjithashtu, ndoshta kushineta e gjilpërës në paketimin K2 vdes për shkak të mbinxehjes së ndarësit. Dhe nëse rënia e presionit për shkak të konsumimit të pompës së vajit dhe ndotjes së trupit të valvulës përparon, atëherë ato mund të digjen plotësisht. Shpesh, makinat që vijnë në shërbimin "thjesht ndryshoni tabelën e kontrollit" dërgohen në një pjesë të plotë të transmetimit automatik për shkak të ndotjes së dukshme serioze dhe rënies së presionit. Vërtetë, ka edhe raste të mjaftueshme të një "divorci" banal për riparime të shtrenjta ose falsifikim të drejtpërdrejtë.

Problemi më i zakonshëm me këtë transmetim automatik është dështimi i ECM - truri i "mekatronikës". Pllaka e kontrollit elektronik kombinon njësinë kryesore të kontrollit, instalimet elektrike me sensorët, vetë sensorët dhe strehët e valvulave solenoid. Siemens-VDO qartë nuk llogariste në një regjim të tillë të temperaturës dhe dështimet e vazhdueshme, kryesisht prishja e instalimeve elektrike dhe dështimet e sensorëve të shpejtësisë së boshtit të hyrjes dhe daljes, u bënë të rregullta. Makinat para rivendosjes shpesh kalonin nëpër riparime garancie tre deri në pesë herë për të zëvendësuar këto dërrasa.

Probleme ndodhin edhe në kutitë 7G-tronic Plus, megjithëse shumë më rrallë. Zëvendësimi i tabelës është i ndërlikuar nga fakti se kërkon lidhje të detyrueshme nga një skaner tregtar dhe firmware nëpërmjet internetit. Edhe pse tani ekziston një softuer alternativ që ju lejon të kapërceni këtë kompleksitet. Kur riparoni një pjesë origjinale, e cila kohët e fundit është praktikuar gjerësisht, nuk nevojiten lidhjet. Përveç nëse ia vlen të rivendosni përshtatjet.

Shtojini numrit të problemeve të rrjedhjes së vajit për shkak të shtrembërimit të kapakut të poshtëm të strehës dhe temperaturës së lartë në vulën e motorit të turbinës me gaz dhe mungesës së një pike vaji - dhe do të kemi shumë më tepër probleme për shkak të humbjes së nivelit të lëngut. Burimi i ulët i solenoideve rrit më tej kostot, ato janë jashtëzakonisht të shtrenjta.

Unë mendoj se tani është e qartë pse riparimet me zëvendësimin e të gjitha pjesëve me të reja janë shpesh jashtëzakonisht shkatërruese. Këtu, vetëm pjesët rezervë, nëse dëshironi, mund të thirren për 200-400 mijë rubla. "Mjeshtrat" ​​flasin me krenari se çfarë shpenzimesh kanë edukuar pronarët e makinës. Dëgjoni dhe do të kuptoni se çfarë nuk duhet të bëni.

Tani "çmimi" mesatar i riparimit 722.9 është afërsisht 150 mijë rubla. Ju do të "bindheni" për këtë shumë, edhe nëse ECM-ja juaj ka dështuar, e cila mund të riparohet. Dhe në fakt kushton rreth 10 mijë puna dhe 8 mijë të tjera maksimumi vaji për kutinë. Nëse "planetari" juaj i parë është i vdekur, kthetrat dhe disqet prej çeliku duhet të zëvendësohen, motorët e turbinave me gaz kërkojnë zëvendësim të veshjeve dhe gjysma e solenoideve kanë dështuar, rrezikoni të lani njësitë e përdorura ose tuajat nën maskën e të rejave.

Dhe pak për shërbimin. Transmisionet automatike të Mercedes janë nga të paktët që kërkojnë vetëm vaj "të tyre". Dhe sa më i ri të jetë gjenerata e kutisë, aq më e rëndësishme është. Vajrat nga lista e tolerancës 236.14, për shembull, Mobil ATF 134 ose Fuchs TITAN ATF 4134, derdhen në transmetimin automatik të para-stilimit, dhe vaji nga lista e tolerancës 236.15 derdhet në kuti pas rivendosjes, me prerje ovale në paletë. Vërtetë, vaji "i vjetër" përdoret për motorin me naftë V8, dhe kutia funksionon mirë me të.

Për një karburant të plotë të një transmetimi automatik, nevojiten nga 7 deri në 10 litra vaj, të gjitha treguesit për një vëllim më të madh janë vetëm për humbje gjatë zëvendësimit me zhvendosje, në praktikë këto janë humbje të panevojshme. Është më mirë të ndërroni vajin të paktën një herë në 20-30 mijë kilometra pjesërisht sesa një herë në 60, ose të mos e ndryshoni fare. Dhe mbani mend, kutia e shërbimit të kësaj serie funksionon jashtëzakonisht butësisht, dhe vetë-përshtatja ndodh në disa udhëtime, kështu që kërcitjet dhe gungat nuk janë pasojë e faktit që bateria po mbaronte ose diçka tjetër. Fatkeqësisht, kjo është mënyra se si shfaqet gabimi. Dhe është më mirë ta rregulloni menjëherë, çdo problem i neglizhuar në këtë dizajn është dhjetëra dhe qindra mijëra shtesë për pjesët e këmbimit.

Mos ngurroni të përmirësoheni. Me një sistem ftohjeje stoku që funksionon me njëqind mijë në qytet, transmetimi automatik zakonisht është tashmë i vdekur ose i riparuar. Dhe ndonjëherë ajo riparohet jo veçanërisht në mënyrë cilësore. Por me një radiator të mirë dhe kontroll të temperaturës ATF në nivelin 80-90 gradë, në të njëjtën kohë, nuk do të kërkojë as zëvendësimin e mbivendosjeve të turbinës me gaz, dhe numri i dështimeve të elektronikës zvogëlohet me një renditje të madhësisë. Për më tepër, edhe nëse do të binte "këmbana e parë", një filtër dhe radiator i jashtëm shpesh e ruajnë situatën për një kohë të gjatë.

Motorët

Ashtu si transmetimet automatike, shumë motorë ML ndjellin shprehjen "edhe të pasurit qajnë". Në makinat para rivendosjes, mund të gjeni një motor vërtet të shkëlqyer të serisë M113, ky u instalua në ML500 deri në pranverën e 2007. Ai, natyrisht, ka gjithashtu të meta, përveç kësaj, mëngët e tij silumale janë të ndjeshme ndaj vajit të ndotur, ajrit të ndotur, lubrifikimit të dobët dhe mbinxehjes, por makina të tilla kanë shanset maksimale për të shkuar 300-400 mijë kilometra pa riparime të mëdha. Sigurisht, dizajni me tre valvola dhe dy qirinj për cilindër duket i çuditshëm, dhe fuqia është 306 kf. për pesë litra vëllim pune, është larg nga Zoti e di se çfarë, por ky është me të vërtetë një opsion i mirë me dinamikë dhe konsum të mirë.

Motorët me naftë me tre litra të serisë OM642, në përgjithësi, janë gjithashtu një gjë e besueshme. Por, si me çdo motor nafte, një milion nuanca janë të lidhura me të dhe një shans i shtuar për "të marrë" për riparime. Lista e problemeve me këtë motor të shkëlqyer nuk shterohet aspak nga injektorët e thartë dhe shkallët në kolektorët e shkarkimit. Një sistem kompleks presioni, një valvul EGR kapriçioze, rrjedhje e shkëmbyesit të nxehtësisë me antifriz që futet në vaj dhe në hyrje, një sistem kapriçioz i ventilimit të karterit me një membranë që përhapet ngadalë dhe në mënyrë të qëndrueshme dhe vula të ekstruduara - është e njëjta gjë. Ne gjithashtu shtojmë këtu një burim të vogël injektorësh piezo në makinat e lëshimeve të para në funksionimin urban, një kolektor marrjeje i bllokuar me blozë dhe prishje të amortizatorëve.

Turbinat me gjeometri të ndryshueshme në të gjitha opsionet e fuqishme të motorit nuk janë gjithashtu një dhuratë; kur temperatura e shkarkimit tejkalohet ose djegia e dobët, ato bllokohen me blozë dhe servo dështon.

Filtri i grimcave në W164 mbështetet në çdo motor nafte. Për më tepër, mbani mend se çdo problem me hundët ka shumë të ngjarë të çojë në çarje në piston, dhe në raste të avancuara dhe kur mbushni karburant me naftë sulfurik, koka e cilindrit do të bjerë në zonën e rrezikut.

Akordimi analfabet që tejkalon EGT-në optimale shpesh vret si pistonët ashtu edhe valvulat. Ndarja dhe veshja e grupit të pistonit në motor ndodhin në vrapime deri në 200-300 mijë kilometra. Në përgjithësi, me gjithë "besueshmërinë", një motor nafte me një kilometrazh të fortë është ende një opsion shumë më i rrezikshëm. Kursimet në karburant mund të përfundojnë menjëherë, pas prishjes së parë.

Në rastin e ML, nafta është ende e mirë në atë që variantet e tij bien në kamaren "deri në 250 kf". Kjo ju lejon të kurseni të paktën 25 mijë rubla në vit në taksa, por tani kjo nuk është aspak një shumë e madhe, veçanërisht kur servisoni Mercedes.

OM629 4.0 litra me naftë V8 nuk është aq demonik sa paraardhësi i tij OM628, por nuk është veçanërisht i popullarizuar. Nga të mirat, përveç që vërejmë një funksionim shumë të qetë me ngarkesë të ulët. Por përndryshe, OM642 me tre litra nuk është më keq, por ato kanë më pak hundë, ato janë më të thjeshta në dizajn dhe pak, por më të lehta.

Në lidhje me të metat e motorëve me benzinë ​​të serisë M272-M273, të cilat së bashku janë më të zakonshmet për ML W164, nuk do të zgjerohem veçanërisht. Ka nga ata që duan të dinë. Për më tepër, në këtë gjeneratë të klasit M, këta motorë janë vetëm në versionet e para, që do të thotë se ata mëkatojnë me numrin më të madh të problemeve. Pra, djemtë e këqij të grupit të pistonit dhe burimi i vogël i kohës nuk i kaluan.

Tek makinat pas rivendosjes, ka shumë më pak probleme, me mirëmbajtje shumë të kujdesshme, motorët mund të kalojnë më shumë se 300 mijë kilometra pa asnjë konsumim të grupit të pistonit pa asnjë problem, por shanset janë të vogla. Vlen të blini një makinë me këta motorë vetëm me endoskopi, këshillohet ta merrni tashmë me një bllok gize të rreshtuar mirë dhe me modifikime për të ulur temperaturën e funksionimit të motorit.

Sigurisht, do t'ju duhet të monitoroni pastërtinë e radiatorëve dhe intervalet e shpeshta të ndryshimit të vajit. Por në çdo rast, këta motorë janë ende një llotari. Shpesh ato përfundojnë të jenë më të lira se ato me naftë, por askush nuk do të japë garanci dhe shumë varet nga temperamenti juaj.

Njësia e fuqisë në versionet AMG ML63 është M156, dhe ndoshta gjithçka që duhet të dini për të është se Mercedes në SHBA u ftua dy herë në gjykatë për të kënaqur paditë e grupit për cilësinë e këtyre motorëve. Por me kujdes cilësor dhe disponueshmërinë e fondeve për lodrën tuaj të preferuar, ky është një opsion interesant. Motori ka pak të përbashkëta me M273 të zakonshëm, por nuk mund të bënte as pa "mbytje" globale.

Një llogaritje e gabuar me materialin e boshteve me gunga dhe shtytësit dhe gërvishtjet e grupit të pistonit janë gjithashtu të disponueshme për motorët sportivë të montimit selektiv. Dhe kufizimi në "paketën termike" i jep fund përpjekjeve për të marrë performancën maksimale në kushtet urbane në verë. Megjithatë, ka shumë zgjidhje për çdo problem. Siç thashë, me disponueshmërinë e fondeve, kjo është e gjitha e zgjidhshme.

Përmbledhje

Makina në këtë trup ka prestigj, bukuri dhe komoditet. Dhe kostot ... Epo, çdo makinë në këtë trup do të jetë e shtrenjtë. Edhe nëse nuk prishet veçanërisht, ju do të bini në "tendencën rënëse" për sa i përket avarive dhe do të dilni me gjëra të vogla. Sigurisht, është më mirë të marrësh një ML500 të mirëmbajtur me M113, por ku mund t'i gjesh të gjitha? Marrja e njësive të energjisë me një burim të garantuar është më fitimprurëse dhe më e lirë, por edhe riparimi në sfondin e kostove të tjera "të vogla" në fund është i mbushur vetëm me humbje kohe dhe kërkimin e një kontraktori. Pezullimi pranveror, natyrisht, kërkon më pak para, por gjithashtu jep më pak. Dhe pajisjet më të thjeshta të brendshme dhe më pak opsione zvogëlojnë numrin e dështimeve, por ju dëshironit një makinë elegante dhe jo një Solaris me lëvizje të gjitha rrotat?

Nëse nuk prisni të shpenzoni më pak se 200 mijë rubla në vit për mirëmbajtjen e një makine, atëherë tërhiqeni, kjo makinë është shumë e vështirë për ju. Ju ose do të punoni për të ose do të duroni telashet. Nëse ka para, atëherë GL më pak e njohur është më e pasur e pajisur, por ... shpesh më e lirë në tregun sekondar. Vërtetë, ajo do të ketë aftësi më të keqe ndër-vend, konsum pak më të lartë, dinamikë më të keqe, por kjo është në thelb një makinë shumë e ngjashme. Thjesht nuk do të ketë opsione më demokratike për ekzekutim, të cilat ende nuk kanë shumë kuptim me një çmim të tillë operativ. Dhe në fshehtësi, do t'ju them se nëse keni nevojë për një makinë për më shumë se një vit, dhe zgjidhni midis makinave relativisht të freskëta, atëherë do të jetë më e lirë të merrni një W166 më të ri. Në çdo rast, llogaritjet për kostot operative tregojnë qartë se është më mirë të paguash 800 mijë më shumë sesa t'i investosh në funksionim brenda disa viteve.

Dëshironi një ML të përdorur?

Tregu i automjeteve në SHBA, me shitjet që variojnë rreth 15 milionë automjete në vit, ka qenë gjithmonë një vend i ëmbël për prodhuesit e automjeteve. Në mesin e viteve '90, kompania Mercedes-Benz, pozicioni i së cilës në tregun amerikan është tashmë i fortë, vendosi të organizojë postin e saj në territorin e rikuperuar.

Në qytetin Tuscaloosa (Alabama), u ndërtua një fabrikë, e cila i kushtoi kompanisë 300 milion dollarë. Në këtë ndërmarrje do të prodhohej një model, i krijuar posaçërisht duke marrë parasysh karakteristikat e tregut vendas dhe shijet e amerikanëve. Ky model ishte M-class, i pari SUV i Mercedes-Benz, ku ata braktisën përdorimin e një strukture kornizë në favor të një trupi mbajtës. Kur u njoftua se risia do të shënohej me shkronjën e saj "M", përfaqësuesit e BMW protestuan, pasi shkronja "M" ishte përdorur prej kohësh prej tyre për të treguar modifikimet "të ngarkuara" të makinave të tyre, kështu që modeli u riemërua me nxitim. ML.

Lansimi i makinës, e cila mori indeksin e fabrikës W163, u shoqërua me një fushatë masive reklamuese, momenti më i spikatur i së cilës ishte pjesëmarrja e makinës në pjesën e dytë të filmit të Steven Spielberg Jurassic Park: The Lost World. Megjithatë, e gjithë kjo zhurmë nuk mund të fshehë zhgënjimin e blerësve të parë me një njohje më të afërt me makinën. Megjithëse modeli i ri ishte kokë e shpatulla mbi klasën G për sa i përket karakteristikave të drejtimit dhe nivelit të komoditetit, kjo nuk mund të kompensonte mjeshtërinë shumë mediokre, llogaritjet e gabuara të projektimit të inxhinierëve dhe cilësinë e ulët të dekorimit të brendshëm, të padenjë edhe për më të ulët. - makina të klasës. Për të mos humbur fondet e mëdha të investuara në këtë projekt, si dhe besimin e klientëve të tij, në vitin 2001 Mercedes-Benz kreu një rimodelim të makinës, duke shëruar shumicën e "plagëve të fëmijërisë" gjatë rrugës dhe tashmë në 2005 gjenerata tjetër e modelit u shfaq me indeksin e fabrikës W164. Është kjo gjeneratë që tani përfaqësohet më gjerësisht në tregun tonë dytësor, dhe çfarë të kërkojmë kur zgjedhim, do të ndihmohemi nga këshillat e Drejtorit të Përgjithshëm të kompanisë ReCar, ekspertit të automjeteve Elena Lisovskaya.

Zemra e makinës

Në përgjithësi, në Rusi, versioni më i zakonshëm i motorit për Mercedes-Benz ML është një "gjashtë" me benzinë ​​3.5 litra në formë V me një kapacitet 272 kf. Pika e dobët e tij është veshja e përshpejtuar e ingranazheve qeramike-metalike të boshtit balancues, gjë që e bën veten të ndjehet tashmë në një vrapim prej 40-50 mijë km. Është mirë nëse pronari i mëparshëm arriti të kryejë riparime nën garanci, përndryshe do të kushtojë të paktën 100 mijë rubla. Me një zhvillim të keq të ngjarjeve, kjo prishje mund të çojë në një shkelje të pozicionit të boshteve me gunga, nga fërkimi i tyre formohen patate të skuqura metalike, të cilat mund të "vrasin" pompën e vajit. Një problem tjetër me këtë motor është se me 50,000 km lëvizje, amortizuesit e kontrollit të kolektorëve të marrjes mund të dështojnë, gjë që bën që shpejtësia e motorit të "lundrojë" dhe llamba "Kontrollo motorin" në panelin e instrumenteve të ndizet. Kostoja e riparimit të kolektorit të marrjes është 45 mijë rubla.

Në qytetet e mëdha, ku ka shumë stacione të rrjetit të mbushjes që mbajnë një nivel të pranueshëm të cilësisë së naftës, njësitë e energjisë me naftë janë më të zakonshme. Për funksionimin në megaqytete, motorë të tillë kanë disa përparësi: konsum më të ulët të karburantit, çift rrotullues të lartë, që do të thotë një fillim dinamik dhe një taksë më e ulët transporti për shkak të më pak fuqi. Pra, në Moskë, vendin e parë në shitje e zë Mercedes-Benz ML me një motor nafte 3-litërsh V6, i cili plotëson katër nivele të rritjes - nga 190 në 230 kf. Është jashtëzakonisht e rrallë të gjesh makina me një motor 4-litërsh V8 me naftë, dhe madje edhe atëherë ato shmangen më së miri. Një makinë me një motor të tillë, natyrisht, tregon dinamikë të shkëlqyer, por vetë motori ka shumë probleme funksionale dhe është shumë i shtrenjtë për t'u mirëmbajtur. Pika e dobët e të gjithë motorëve me naftë është se bloza nga kolektorët e shkarkimit vret turbinën dhe riparimi i saj do të shqetësojë edhe pronarët e pasur të makinave, pasi do të kushtojë rreth 250 mijë rubla.

Cilido qoftë motori me të cilin është i pajisur Mercedes-Benz ML, të gjithë ata janë të bashkuar me një transmetim automatik 7G-Tronic me 7 shpejtësi, i cili ka një problem tipik: blloqet hidraulike të valvulave dështojnë aq shpesh sa prodhuesi ka lëshuar një komplet të veçantë riparimi, i cili është një bord dhe valvula e tyre. Megjithëse tregtarët nuk kanë gjithmonë një grup të tillë në magazinë, ai ul ndjeshëm koston e riparimit të transmetimeve automatike - nga 90 mijë rubla për të gjithë njësinë e kontrollit të kutisë së shpejtësisë elektro-hidraulike në 32 mijë për një komplet riparimi.

Trupi dhe nën të

Krahasuar me gjeneratën e parë të modelit, cilësia e materialeve të përdorura dhe montimi i pjesës së brendshme as që diskutohet. Edhe pse shumë e konsiderojnë atë shumë të ashpër, kjo tashmë është një çështje preferencash personale. Një gjë është e sigurt: nuk mund të ketë ankesa për cilësinë e dekorimit të brendshëm.

Trupi i makinës është montuar në mënyrë perfekte dhe nuk i nënshtrohet korrozionit. Patate të skuqura dhe gërvishtjet e vogla nuk janë të mbuluara me ndryshk - sigurisht që i nënshtrohen lyerjes së fabrikës. Por elementët e kromuar të dekorit të jashtëm tolerohen dobët nga rrugët e kripura të Moskës dhe janë të mbuluara me pika të lëmuara. Në disa makina, vendi i rregullt për numrin e pasmë është gjithashtu i mbuluar me ndryshk. Në dimër, veçanërisht pas larjes, kyçi i derës së pestë shpesh fillon të veprojë lart.

Nga dështimet e tjera elektrike dhe elektronike, vlen të përmenden problemet me modulin e përpunimit të sinjalit të njësisë elektronike, i cili ndodhet jashtëzakonisht keq nën këmbët e shoferit. Lagështia nën qilim nuk kontribuon në funksionimin e saktë të elektronikës, dhe si rezultat - një dridhje e panelit të instrumenteve dhe dështimi i butonit. Zëvendësimi i modulit - 30 mijë rubla.

Makina u prodhua me dy opsione pezullimi - pranverë të pavarur dhe pezullim ajri. Makinat me një skemë tradicionale të pezullimit janë një rend i madhësisë më të lirë për t'u mirëmbajtur, por ato nuk janë të lehta për t'u gjetur, pasi ato janë prodhuar shumë më pak. Pezullimi ajror shpërblen Mercedes-Benz ML me një udhëtim të qetë pa humbje të kontrollueshmërisë dhe aftësinë për të rritur pastrimin e tokës, dhe për këtë arsye aftësinë ndër-vend, por në Rusi, për fat të keq, nuk jeton gjatë - reagentët gërryejnë shpejt materialin që mbështjell dhe mbron elementët pneumatikë, kështu që ata rrallë jetojnë deri në vrapimin 100 mijë km.

Në stacionet e shërbimit ka një shërbim - pastrim parandalues ​​i burimeve të ajrit. Nuk e zgjidh rrënjësisht problemin, por zgjat jetën e shërbimit të elementeve. Të shtrenjta nuk janë vetëm vetë cilindrat, por edhe kompresori përgjegjës për pompimin e tyre. Nëse fillon të gjëmojë, atëherë ka një rrjedhje ajri nga sistemi dhe është koha urgjente për shërbim. Zëvendësimi i pompës kushton rreth 22 mijë rubla.

Punonjësit e stacionit të shërbimit rekomandojnë t'i kushtojnë vëmendje nivelit të lëngut në rezervuarin e drejtimit të energjisë, ku ndodhin rrjedhje. Nëse nuk mbani gjurmët dhe "kulloni" drejtuesin elektrik, atëherë çipat nga ingranazhet e tij të konsumuara mund të bien në raftin e drejtimit, i cili zyrtarisht nuk mund të riparohet fare - vetëm zëvendësohet.

Tabelat e frenave të përparme dhe të pasme konsumohen në të njëjtën kohë: pas 30 mijë kilometrash. Disqet e frenave, mesatarisht, mbijetojnë më shumë se disa grupe tabakash. Kostoja e zëvendësimit të jastëkëve të përparmë është më shumë se 16 mijë rubla, ato të pasme rreth 15 mijë. Disqet janë 22 mijë rubla. Të gjitha çmimet e cituara janë nga listat zyrtare të çmimeve të tregtarëve. Megjithatë, çmimet për mirëmbajtjen e makinave në shërbimet zyrtare dhe jozyrtare ndryshojnë shumë herë. Ju gjithashtu mund të kurseni para duke blerë vetë materiale harxhuese të rekomanduara nga tregtari.

Besohet se pas rivendosjes së vitit 2009, zonat problematike të Mercedes-Benz ML u eliminuan, dhe pronarët e makinave të viteve të fundit të prodhimit mund të bëjnë vetëm mirëmbajtje. Sa i përket kostos, për shembull, çmimi i tregut i makinës në fotografi është rreth 2 milion rubla, dhe është blerë në 2010 për 3.14 milion rubla. Eshtë e panevojshme të thuhet, një blerje e mirë. Për sa kohë që makina është në gjendje të mirë, sigurisht.

Gjenerata e dytë Mercedes-Benz M-Class zëvendësoi të lindurit e parë në pranverën e 2005. Inxhinierët nga Shtutgarti kanë bërë një punë të shkëlqyer për të krijuar një crossover të ri. Makina mori zgjidhje teknike të avancuara dhe të sofistikuara që u kthyen në një dhimbje koke për pronarët e gjeneratës së dytë ML. W164 u montua në linjën e montimit të uzinës Tuscaloosa, Alabama, SHBA. Në Mars 2008, doli në shitje një version i rivendosur i M-class.

Motorët

ML-të e parë të prodhimit të gjeneratës së dytë ishin të pajisur me një benzinë ​​V6 - M272 me një zhvendosje prej 3.5 litrash dhe një fuqi prej 272 kf. (ML350), V8 - M113 5.0 l / 308 hp (ML500) dhe naftë V6 OM642: 3.0 l mbrapsht 190 kf (ML280 CDI) dhe 224 kf (ML320 CDI). Në vitin 2006, V8 OM629 holloi linjën e motorëve me naftë me një vëllim pune prej 4.0 litrash 306 kf. Dhe në qershor 2007, flamuri V8 M113 u zëvendësua nga M273 me një fuqi prej 388 kf. (ML500 dhe ML550). Në vitin 2009, pati një shitje marketingu: modeli ML320 CDI u hoq nga shitja, dhe në vend të kësaj, ML300 CDI (190 dhe 204 kf) dhe ML350 CDI (224 kf) u shfaqën me të njëjtin 3-litër V6 OM642.

Modifikimet më të përdorura të benzinës janë ML350. Njësitë e para të energjisë M272 doli të kishin të meta të rëndësishme të projektimit, të cilat u korrigjuan në fund të 2007. Pra, me një vrapim prej më shumë se 80-100 mijë km, mund të shfaqej "naftë" dhe më vonë do të ndizte "Check Engine". Arsyeja: veshja e rrotave të boshtit të ekuilibrit. Për ta zëvendësuar atë, është e nevojshme të hiqni motorin, prandaj riparimet janë dukshëm më të shtrenjta. Për më tepër, është e nevojshme të ndryshoni zinxhirin e kohës, tensionuesin me amortizues dhe magnetët e boshtit me gunga, pasi zinxhiri shpesh shtrihet në 100-150 mijë km, dhe magnetët e mekanizmit të rregullimit të pozicionit të boshtit me gunga fillojnë të "çuditshëm". Ekspertët rekomandojnë ndryshimin e pompës së vajit, megjithëse nuk ka probleme me të. Për riparime në shërbimin zyrtar, ata do të kërkojnë rreth 150-160 mijë rubla, së bashku me pjesë këmbimi. Zgjedhja e pavarur e pjesëve rezervë dhe zëvendësimi në një shërbim të rregullt do të kushtojë pothuajse 2 herë më lirë - rreth 80-100 mijë rubla. Pas përfundimit të nyjës së problemit, telashet e kushtueshme filluan të ndodhin shumë më rrallë. Pikërisht i njëjti problem është i natyrshëm në motorin e 273-të V8. Vërtetë, atje, për të zëvendësuar boshtin e bilancit, nuk kërkohet heqja e motorit, gjë që thjeshton dhe zvogëlon koston e riparimeve.

Me një vrapim prej më shumë se 100-150 mijë km, disa pronarë të ML350 përballen me nevojën për të zëvendësuar kolektorin e marrjes për shkak të problemeve me valvulat e amortizatorit të vakumit. Kostoja e koleksionistit është rreth 40,000 rubla. Nyja u finalizua në 2007.

Prizat plastike të kokës së bllokut të motorit fillojnë të "helmojnë" vajin pas 40-60 mijë km. Ka gjithashtu rrjedhje vaji në kryqëzimin e kutisë së filtrit dhe shkëmbyesit të nxehtësisë së ftohësit të vajit - për shkak të një vulë që rrjedh.

Motorët me naftë të serisë OM642 me stil paraprak Mercedes ML vuajnë nga një defekt në kolektorin e shkarkimit. Pjesët e guaskës së brendshme të kolektorit ose saldimeve shkëputen dhe bien në turbinë. Rezultati është dëmtim serioz i tehuve dhe boshtit të turbinës, si dhe mekanizmit për ndryshimin e gjeometrisë. Do të duhen rreth 70-90 mijë rubla për të zëvendësuar dy koleksionistë. Turbina në vetvete është e qëndrueshme dhe me kujdesin e duhur kujdeset lehtësisht për më shumë se 200-300 mijë km.

Transmetim

Të gjithë motorët Mercedes ML u çiftuan me një transmetim automatik 7G-Tronic 722.9. Sipas traditës së vendosur, stilimi "automatik" ML W164 gjithashtu kishte një sërë problemesh, disa prej të cilave u zgjidhën në 2007. Njësia e kontrollit elektro-hidraulik shpesh "u nis në një botë tjetër" pas 100,000 km. Për një bllok të ri, do të duhet të paguani rreth 60-100 mijë rubla. Problemet me trupin e valvulës në disa raste u shkaktuan nga dështimi i 2 sensorëve të shpejtësisë. Disa shërbime rivendosën trupin e valvulës duke bashkuar këta sensorë. Një problem tjetër i zakonshëm me një vrapim prej më shumë se 100,000 km është "saldimi" i tufave dhe shkatërrimi i ingranazheve të pompës së vajit të kutisë së ingranazhit, gjë që nga ana tjetër çoi në pikëzim në strehim. Më rrallë, lindin probleme me njësinë e kontrollit të ndërrimit të marsheve (25-30 mijë rubla).

Goditjet gjatë nisjes, ndalimit ose ndërrimit janë "dhimbja" e shumicës së Mercedes ML të gjeneratës së dytë. Ndryshimi i softuerit të kutisë së shpejtësisë dhe njësisë së kontrollit të motorit ndihmon në shërimin e sëmundjes, e ndjekur nga sinkronizimi i blloqeve. Kostoja e një procedure të tillë është rreth 6-8 mijë rubla.

Herë pas here ka raste të dështimit të kutisë së marsheve të boshtit të përparmë. Kostoja e restaurimit të tij është rreth 40,000 rubla. Më rrallë, bëhet e nevojshme zëvendësimi i boshtit të përparmë. Ne gjithashtu duhet të merremi me konsumimin e zinxhirit të kutisë së transferimit, i cili do të tregohet me merluc dhe trokitje nën ngarkesë. Kostoja e zinxhirit është rreth 5-6 mijë rubla, dhe puna për ta zëvendësuar atë është rreth 2-3 mijë rubla. Nëse razdatka gumëzhin, atëherë do të duhet të paguhen rreth 40-45 mijë rubla për pjesën e poshtme të saj.

Shasi

Raftet dhe tufat e shiritit kundër rrotullimit shërbejnë rreth 60-80 mijë km. Në krahët e poshtëm të përparmë, pika e dobët është blloku i heshtur i pasmë. Zëvendësimi i levës sigurohet vetëm në montim. Kostoja e levës origjinale është rreth 22-24 mijë rubla, analogja është nga 2 në 8 mijë rubla. Pas 50-70 mijë km, nyjet e pasme të topit shpesh fillojnë të kërcasin, ndërsa ato vetë nuk tregojnë shenja konsumimi. Një përpjekje për të futur yndyrën nën çizmet e topit me një shiringë rrallë ka sukses, topi do të duhet të zëvendësohet. Kostoja e topit origjinal është rreth 10-16 mijë rubla, analogu është rreth 2-4 mijë rubla. Amortizatorët e një pezullimi konvencional pranveror shkojnë më shumë se 100-150 mijë km. Kushinetat e rrotave gjithashtu jetojnë kaq gjatë: 8-10 mijë rubla plus 1,5-2 mijë rubla për një zëvendësim.

Burimet e ajrit të pezullimit të ajrit AirMatic nuk ndryshojnë në qëndrueshmëri - burimi është në rajonin prej 80-120 mijë km. Kostoja e një burimi të ri ajri origjinal në shërbimet e specializuara është rreth 60-70 mijë rubla për pjesën e përparme dhe 30-40 mijë rubla për pjesën e pasme. Analogët janë më të lirë: përkatësisht rreth 20 mijë rubla dhe 11 mijë rubla. Për shumë njerëz, me kalimin e kohës, shfaqen trokitje në pjesën e përparme të djathtë të pezullimit me ajër, të cilat zhduken kur aktivizohet modaliteti Sport. Shpesh trokitjet nuk largohen edhe pasi të keni zëvendësuar strumbullarin e ajrit. Për të hequr qafe tingujt e jashtëm, shpesh ndihmon një hapje banale e bulonave të krahut të pezullimit ose dadove të shufrës së amortizatorit në mbështetësen e sipërme të shiritit. Nëse trokitje mbeten, atëherë e gjithë gjëja është në njësinë e kontrollit të pezullimit AirMatic (rreth 30,000 rubla).

Me kalimin e kohës, ML drejtuesi fillon të trokasë. Në shumicën e rasteve, shkaku qëndron në konsumimin e kushinetave të jashtme ose kardanit të drejtimit. Kostoja e eliminimit të shkakut në një shërbim të zakonshëm të makinave është e ulët, rreth 4-7 mijë rubla, në shërbimet e autorizuara është më e shtrenjtë - rreth 15 mijë rubla. Me një vrapim prej më shumë se 100-150 mijë km, ndonjëherë ka probleme me raftin e drejtimit. Kostoja e një hekurudhe të re për zyrtarët është rreth 110-160 mijë rubla. Ka edhe raste të dështimit të pompës së drejtimit të energjisë në kopjet e para-stilimit. Kostoja e një pompë të re origjinale është rreth 30,000 rubla, një analog është rreth 10,000 rubla.

Trupi dhe brendësia

Trupi i Mercedes ML, sipas traditave më të mira të cilësisë gjermane, ka një ngjyrosje të mirë dhe nuk është i prirur ndaj korrozionit. Një paketë kromi, nga ana tjetër, mund të lulëzojë në vetëm disa dimra. Elementet e pasqyrës dhe dritat LED gjatë ditës janë shpesh pre e "grabitësve të makinave".

Ka raste të animit të derës së pasme për shkak të shkatërrimit të vidave që mbajnë menteshën e derës. Në të njëjtën kohë, kur vozitni nëpër parregullsi, shfaqet një zhurmë. Pas 100,000 km, lindin probleme me bllokimin e derës së pestë për shkak të një prishjeje të mekanizmit ose "defekteve" të softuerit. Në dimër, çelësi për të hapur derën e pasme shpesh ngjitet.

Ka probleme të shpeshta me bravat e dyerve, të rënduara në dimër. Masat parandaluese, të tilla si lubrifikimi i pjesëve lëvizëse, ndihmojnë për të zgjatur pak jetën e bllokimit. Shpesh, mbyllja e bravës së derës parandalohet nga një brez gome që thyhet dhe fluturon, brenda së cilës kalon shufra e bllokimit. Kostoja e një çamçakëz të ri është rreth 1000 rubla. Një arsye tjetër po aq e zakonshme: shkatërrimi i sustës në bravë. Një komplet riparimi është i disponueshëm për të zëvendësuar sustat e thyera. Në raste ekstreme, duhet të ndryshoni vetë bllokimin. Shërbimet zyrtare kërkojnë një bravë të re rreth 15 mijë rubla dhe 5 mijë rubla për punë. Probleme të tjera shtohen nga sistemi i hyrjes pa çelës Keyless Go. Për shkak të humbjes së shtrëngimit të veshjes speciale në pjesën e brendshme të dorezës, lagështia futet brenda dhe kontaktet elektrike oksidohen, gjë që çon në dështime. Kostoja e një stilolapsi të ri është rreth 4-5 mijë rubla.

Me kalimin e kohës, vulat e dritave të pasme humbasin ngushtësinë e tyre, gjë që kontribuon në depërtimin e lagështirës në bagazh. Në kamaren e djathtë ka një bllok të pasmë SAM, i cili procedurat e ujit janë kundërindikuar. Pllaka elektrike oksidohet dhe shfaqen të gjitha llojet e "defekteve" të elektricistëve. Kostoja e njësisë së re është rreth 20 mijë rubla.

Salloni ML është mbledhur nga materiale me cilësi të lartë, dhe për këtë arsye kriket janë shumë të rralla këtu. Përjashtim: mbulesa e bagazhit dhe mbështetësja e sediljeve të pasme. Në disa raste, ka gërryerje të lëkurës së timonit. Nën dyshekët, në këmbë, ka njësi kontrolli elektronik për sisteme të ndryshme. Shpesh në dimër, bora e shkrirë nga qilimat bie në dysheme dhe më tej në blloqe që nuk janë hermetike. Pllakat elektrike oksidohen dhe shfaqen probleme të shumta. Kostoja e një blloku të ri është rreth 20,000 rubla.

Problemet me funksionimin e duhur të sistemit të kondicionimit shoqërohen me “defekte” në softuerin e njësisë së kontrollit të UÇK-së. Pas përditësimit, performanca e klimës rikthehet. Më rrallë ju duhet të ndryshoni vetë bllokun - rreth 46-50 mijë rubla.

konkluzioni

Mercedes-Benz ML W164 në fakt u tregua pak më i besueshëm se paraardhësi i tij. Është kënaqësi që prodhuesi u përpoq të zgjidhte të metat e projektimit në njësitë dhe asambletë individuale. Fatkeqësisht, lindin shumë probleme me elektricistin. Dhe kostoja e pjesëve dhe punës individuale tejkalon të gjitha kufijtë e arsyeshëm.