Minuse Mitsubishi Pajero Sport 2.5 Diesel. Zgjidh Mitsubishi Pajero Sport I Me kilometrazhin: Motors të besueshme dhe jo të besueshme dhe transmetim

Sport 2 gjenerata, të prodhuara që nga viti 2008.
Deri në vitin 2010, New Pjero Sport u ofrua dy motorë: naftë 3.2 di-D (4m41) me një kapacitet prej 160 HP

benzinë \u200b\u200b3.0 l (6v31) me një kapacitet prej 220 hp

Turbodiesel 3.2 di-D është një motor i mirë, ka një makinë zinxhir. Edhe kur vrapon rreth 200 mijë km, gjendja e zinxhirit të kohës nuk mund të shqetësohet për gjendjen e saj.
Kishte raste garancie kur kishte më pak se 50 taksa për të ndryshuar turbinë nën garanci nga prapa vajit të shkuar.

Gjithashtu në të njëjtat drejtime ka pasur raste të bundling shtresë gome e rrotull boulshaft.

Nëse nuk e vini re në kohë, rrotulli filloi të "ecë", gjë që çoi në konsumimin e motorit të motorit deri në vrimën fund-në-fund përmes të cilit vajin motorik filloi të rrjedhë.

Kostoja e pjesëve të këmbimit rreth 30 mijë rubla, dhe ata do të marrin nga 30 deri në 50 mijë për punë.
Atmosfera e benzinës me 3 litra - nganjëherë gjatë shkon 20-40 mijë km filloi (rënkon) kolektorin e hyrjes në rangun e 1800-2000 rpm.

Mosfunksionimi nuk është në masë, por e di, kostoja e një koleksioni të ri është rreth 60-70 mijë rubla. GRM Drive në motorin e benzinës të llojit të rripit, i cili është më i mirë për të ndryshuar çdo 60 mijë km.

Versioni i videos i artikullit, ju mund të shikoni në kanalin tim:

Në vitin 2010, 2,5 di-D (4D56u) me një kapacitet prej 178 HP Koha e kohës këtu është gjithashtu një rrip, me një interval zëvendësimi prej 90 mijë km.

Por në fakt është më mirë të ndryshosh të njëjtën gjë çdo 60-70 mijë km: ka gjurmë të veshin dhe (çarje).

Nga rruga, pronarët e marrjes Mitsubishi L200 janë të vetëdijshëm, gjë që përcakton pothuajse të njëjtën turbodiesel.

Nëse kaloni zëvendësimin e rripit "të lodhur", atëherë ngjarjet po zhvillohen sipas skenarit mjaft të dukshëm: pushimi i rripit të balancimit, rënia e mbetjeve të saj nën rripin e kohës, me shkatërrimin e mëvonshëm dhe vendosjen e valvulave me pistona .
Sistemi i ventilimit të gazrave të karburantit të turbodieselit është 2.5 litra, ka ngrohje elektrike për të eliminuar lëvizjen, kontaktet e të cilave janë shkrirë.
Mitsubishi doli nga pozita duke ndryshuar ventilimin e gazrave të karikaturave me ngrohje elektrike në pa ngrohje, dhe nëse të gjitha lëvizjet)))).

Kishte raste të tilla.
Në sport pajero me një motor 2.5 di-d me ardhjen e motit të ftohtë, nëse ka një bilbil pas fillimit të motorit të pahijshëm.

Ky është motori i tifozëve të tifozëve të ftohjes së motorit. Ju mund ta ndryshoni këtë nyje, por kjo bilbil do të shfaqet përsëri më shumë gjasa.

Kjo zë i jashtëm është një pengesë konstruktive.
Në shkon rreth 100 mijë km, ndodh gjëndra e pasme e boshtit.

Ndryshoni atë do të jetë për ju për të kushtuar ku 8-10 mijë rubla.
Në përgjithësi, kjo naftë 2,5 ka një tendencë për të mbinxehje gjatë operacionit afatgjatë në kthesat maksimale në makinat e nxehtësisë dhe ngrohjes.
Shumë madje në mënyrë specifike instalojnë një tifoz shtesë.

Pastrimi i radiatorit është një pjesë integrale e mirëmbajtjes së sportit Mitsubishi Pajero.

Transmetim

Me njësitë e naftës, është instaluar një kuti me 5 shpejtësi manuale.
Me turbodiesel 3.2 l, transmetimi automatik me 4 shpejtësi (v4a5)

dhe me 2.5 l 5 hap "automatik" (V5A5).

Në motorët e benzinës u ngritën ekskluzivisht me 5 shpejtësi transmetimi automatik.
Mekanikë " i besueshëm. Rrokje jeton më shumë se 150 mijë km. Kit origjinal i tufës kushton diku 16 mijë rubla, për punë - paguajnë mijëra 8-10.
"Automat" është teknikisht i besueshëm.

Por në transmetimin automatik me 5 hap në sport pajero me një motor nafte prej 2.5 l shpesh ka kuti "glitches". "Makinat" në benzinë \u200b\u200bkanë programe të tjera të ECU dhe menaxhimit, prandaj kjo nuk ndodh.

Një nga shaka të të gjitha transmetimit automatik është kur transfertat dhe immobilizimi i plotë i makinës nuk janë të përfshira, ndodh më shpesh në një motor të padepërtueshëm në sezonin e ftohtë, kur parkimi i makinës është parking.
Kjo mund të ndodhë pas një fryrje të gjatë, por në këtë rast ka shumë të ngjarë të gjithë gjë në mbinxehje.
Për transmetim automatik me 2.5 di-d, karakterizohen "kafka" e tyre.

Pra, kur gazi shkarkohet në transmetimin e tretë dhe një reduktim të ndjeshëm në shpejtësinë 10-20 km / h, një përpjekje për të përshpejtuar nuk ka gjasa të kurorëzohet me sukses.

Motori do të fillojë të fitojë vrullin, dhe kalimi në veshje më të ulët nuk do të ndodhë, megjithatë, si përshpejtim.

Jamb në logjikën e kutisë. Mitza prodhoi përditësime firmware, por jo të gjithë e dinë për disponueshmërinë e përditësimeve, dhe jo të gjithë janë marrë lart.
Një tjetër nuancë e një transmetimi automatik me 5 hap - mbinxehje me një lëvizje afatgjatë me një tension (për shembull, në një kodër), dhe kalimin e kutisë në mënyrën e emergjencës në transmetimin e dytë.
Për të përjashtuar skenarë të tillë, disa pronarë vendosin një radiator shtesë për ATF.

Dizajni siguron instalimin e tij.

Por në sport pajero për tregun rus, radiatori ATF nuk është i instaluar për shkak të supercooling ndoshta të tepërt të kutisë së lëngjeve të punës në dimër.
Transmetim

I besueshëm, i nënshtruar përdorimit të rregullt. Përndryshe, është e mundur të zerifikohen mekanizmat dhe jo përfshirjen e mënyrave të nevojshme. Është e nevojshme për shiringë kryqëzimin e varur të boshteve kardan.
Një pezullim mjaft i qëndrueshëm nga Pajero Sport. Leva shkon deri në 150 mijë km.
Sistem i frenave
Frenat e sportit Paddero janë më pak. Por drejtori ka shumë të ngjarë të hidhërohet.
Rake troket - një problem i zakonshëm.

Hekurudhat drejtuese mund të tingëllojnë edhe në kilometrazhin 30 mijë km.

Gjithashtu burimi i trokitjes në drejtues është kolona drejtuese, e cila mund të jetë frowning dhe 10 mijë km.

Deri në vitin 2011, kolona drejtuese u ndryshua, nën garanci, e cila nuk u lejua, më vonë kolona filloi të derdhte përbërjen e veçantë, e cila thjesht godet troket.
Por më e keqja është parzmore e boshtit drejtues.

Kishte raste të tilla.
Diagnostikoni këtë nyje, ju ende mundeni në një fazë të hershme, duke i kushtuar vëmendje shfaqjes së përpjekjeve shtesë kur e ktheni timonin.

Kostoja e varen nga tregtarët e 18 mijë rubla, në internet Maza - 2.5 herë më pak.
Trup
Më shpesh në sport pajero rilyej derën e pasme. Mutnet dhe zgjedh kromin.
Mekanizmi i uljes / heqjes së timonit të rezervës shpesh është klinikisht në pozicionin e ulur. Epo, një dizajn i tillë i pasuksesshëm i mekanizmit. Në përgjithësi, rrota u ul, dhe unë nuk mund të ngre.
Pothuajse gjithmonë crunches kur drejtuesi është kthyer forcën drejtuese të airbag ("kërmijtë").

Elektricist
Elektricisti ka nuancat vetëm me pronarët e sportit pajero me 6 jastekë. Në pult, sistemi SRS shpesh është faj. Dimensionet e këqija të dizajnit në kontaktet e njësisë së kontrollit të SRS.
Pastrimi i kontakteve, zëvendësimi i bllokut, instalimi i një made në bazën e telave të përshtatshme për kontaktin, si rregull, problemi nuk është eliminuar.
Në përgjithësi, më në fund:
Vlen të paguhet haraç që me besueshmëri kryesisht në Mitsubishi Pajero Sport 2, situata nuk është e keqe. Pezullimi, mjaft i fortë, duke eliminuar raftin e drejtimit dhe kolonën me varen drejtues.

Në përgjithësi ... Nëse jeni gati për të vendosur me të gjitha llojet e bezdisshme sipas mendimit tim, gjallesat e kësaj makine.

Materialet e brendshme të lirë, mungojnë si izolim i tillë i zhurmës, jo trup shumë i kualitetit të lartë.

Detaje të tjera që nuk lejojnë të dorëzojnë këtë model të makinave nga lider në këtë klasë.
Epo, dhe me ju, aker mekanik, regjistrohem në blogun I. kanal youtube.
P.S.
PAJERO SPORT 2 2014 Kuvendi Kaluga, kur vrapon me 18 mijë. Rake rrjedh, të gjithë gurët e tankeve Otted, grumbujt e grumbulluar në gunga të vogla, ndeshje u ble në të njëjtin vit, rake vrapoi ...

Interesi i blerësit në çdo model makine varet nga grupi i faktorëve. Motorët e Mitsubishit Pajero Sport luajnë një rol të rëndësishëm në suksesin komercial të një SUV popullore. Gama e gjerë e motorëve të ofruar nga zhvilluesit ju lejon të zgjidhni një grup të plotë, më optimal nga pikëpamja e shoferëve me aftësi të ndryshme financiare dhe temperament.

Motorët e instaluar në makinë ndryshojnë jo vetëm me dizajn dhe karakteristikat teknike. Edhe njësitë më të suksesshme të energjisë kanë avantazhet dhe disavantazhet e tyre, duke ditur jo vetëm për të shmangur shumë probleme të panevojshme, por gjithashtu reduktojnë ndjeshëm kostot e mirëmbajtjes dhe operimit.

Ne fokusohemi në gjeneratën aktuale të tanishme Mitsubishi Pajero sport. Në Spanjë, Indi, Amerikën Qendrore dhe Veriore, ky model është shitur nën markë sportive Montero. Motori i instaluar në të me një etiketim të caktuar të fabrikës nuk ka dallime të konsiderueshme konstruktive nga analogët e furnizuar në tregun evropian dhe në Rusi.

Motorët e kësaj kategorie nuk kanë gjasa të dalin nga ai që i kushton vëmendje karakteristikave të larta të tërheqjes së makinës dhe kursimit të karburantit. Para së gjithash, ata janë të interesuar në fasteners të ngasjes së shpejtë dhe karakteristikave të larta dinamike. Vlen të përmendet për koston relativisht të ulët të riparimit dhe mirëmbajtjes së njësive të fuqisë së benzinës.

6b31

U shfaq në vitin 2007, në procesin e lirimit, ky motor i ishte nënshtruar modernizimit të rëndësishëm, si rezultat i të cilit ishte e mundur të reduktonim ndjeshëm konsumin e karburantit dhe të përmirësonte karakteristikat e tërheqjes. Duke folur për tiparet e pajisjes së saj, duhet të përmendni:

• arkitekturë v6;
• mallkuar nga blloku gri hekuri i cilindrave;
• operacioni Vëllimi 2998 metra kub. cm;
• diametri i cilindrit / goditja e pistonit (mm) - 87.6 / 82.9;
• CHBC me katër valvula për cilindër;
• rregullimi i sipërm i shufrave shufra;
• rrotulloni rripin e kohës.

Falë zhvilluesve të hyrjes, ndryshimeve, fuqisë dhe çift rrotullimit u rritën gradualisht, në vitet e para të lirimit të 209 litrave. me të. dhe 276 nm, dhe në 230 l. me të. dhe 291 nm. Në sport Pajero, të pajisur me 6B31, konsumi i karburantit në ciklin e përzier duhet të jetë rreth 13.3 litra benzinë \u200b\u200be markës AI-92 ose AI-95.

Mitsubishi Engine 3 litra nuk dallohen nga besueshmëria e lartë. Ndër problemet e zakonshme është zhurma e motorit si rezultat i veshjes dhe inserteve të bluarjes. Më shpesh ndodh kur të drejtuar 150 - 200 mijë km. Meqenëse nuk ka asnjë mendim të vetëm midis profesionistëve të riparimit dhe operacioneve për shkaqet e dëmit, nuk është e mundur dhe të japë rekomandime efektive për të eliminuar problemin. Përkundër disavantazheve ekzistuese, 6B31 u zhvendos nën kapuçin e Mitsubishi Pajero Sport-3.

6G74

Disavantazhet e 6B31 do të shmangen, nëse blini një version SUV SUV SUV PAJERO të Chelenger, të pajisur me një motor 6G74. Në mënyrë konstruktive të ngjashme me shokët e saj më të vegjël, ajo ka rritur në 3496 metra kub. Shih vëllimin e punës dhe dy opsione për performancën e GBC - me 2 ose 4 valvula për cilindër. Në varësi të versionit të ekzekutimit, fuqia mund të jetë në rangun e 178 - 280 litra. me të.

Përdoruesit dhe ekspertët vlerësojnë besueshmërinë operacionale të motorit në 4 pikë. Megjithatë, për të, si për rritjen e pushtetit, ata do të duhet të paguajnë konsum të lartë të naftës. Burnout prej 1 litër për 1000 km për Mitsubishi Pajero Sport me 6B74 është normë. Por me funksionimin normal, burimi motorik është mbi 400 mijë km. Motori është i njohur me të dashuruar për të përzënë. E madhe dhe potenciale për akordim. Ka raste të rritjes së fuqisë 6G74 deri në 1000 dhe më shumë kuaj fuqi.

Motorët me naftë Mitsubishi Pajero Sport 2

Elementi amtare i një SUV të tillë nuk është rruga gara, por jashtë rrugës. Prandaj, nuk ka asgjë të habitshme që prodhuesi furnizon një përqindje të konsiderueshme të makinave të pajisura me motorë me naftë. Çift rrotullimi i tyre i lartë ju lejon të dilni nga situata të pakëndshme edhe kur shokët e benzinës janë të pafuqishme.

4d56.

Lirimi i motorëve të kësaj serie filloi në vitin 1986. Ai ishte trashëguar nga modelet e gjeneratës së parë. Fillimisht, inline katër cilindra katër me një vëllim pune prej 2477 metra kub. Shihni 2 valvola për cilindër. Më vonë, numri i valvulave u rrit në katër. Modifikimet e hershme nuk kishin turbocharging. Shtimi i një turbinë në dizajn të lejuar gradualisht për të rritur fuqinë - ajo arrin 178 litra në modifikimet e fundit. me të. Në listën e karakteristikave të problemeve 4d56 me të cilat ju duhet të përballeni me pronarët e sporteve PAJERO:

• zhurma karakteristike që shfaqet për shkak të veshin ose dëmtimit të rrotullës së boshtit (kërkohet të zëvendësojë pjesën);
• rrjedhjen e naftës përmes gaskets dhe gjëndrave të ndryshme (shumë vende të veçanta, dhe për këtë arsye kërkimi për rrjedhjet dhe eliminimin kërkon kohë);
• shkarkimi i tymosur që shfaqet për shkak të dëmtimit të hundës;
• Çarje në GBC, më shpesh që dalin për shkak të mbinxehjes (shenjë eksplicite e pamjes së tyre është barra e ftohësit në rezervuarin e zgjerimit).

Përkundër faktit se burimi 4D56 vlerësohet në 350 mijë km të drejtuar dhe më shumë, besueshmëria e motorit është e mesme, katër me një minus. Meqenëse të gjitha rezervat për ngritjen e energjisë tashmë janë rraskapitur, nuk ka asnjë pikë në akordim këtë veteran moshë.

4m41.

Më të besueshme të të gjithë atyre që instaluan në motorët e sportit Mitsubishi Pajero u shfaqën në vitin 1999. Ajo ka një dizajn të suksesshëm dhe specifikime të balancuara:

• arkitektura R4;
• bllokuar bllok hekuri të cilindrave;
• vëllimi i operacionit - 3200 metra kub. cm;
• numri i valvulave për cilindër - 4;
• vendndodhja e shufëreve është e lartë;
• grm - makinë zinxhir;
• fuqia maksimale, varësisht nga mishërimi - 160 - 200 litra. me të.

Duke favorizuar 4+, Diesel ende ka disa probleme karakteristike. Shumica e tyre janë të lidhura me dështimin e pajisjeve të karburantit. Shkak - karburant me naftë me cilësi të ulët. Por një ankth i caktuar jep pronarë të makinave dhe një zinxhir kohën. Nëse ajo filloi të zhurmës (zakonisht ndodh kur drejton 150 deri në 200 km), ju duhet të ndryshoni derisa të thyhet. Megjithatë, 4m41 mund të konsiderohet një zgjedhje optimale për ata që synojnë të shfrytëzojnë makinën në kushte të vështira. Është e besueshme, e thjeshtë dhe kostot e funksionimit të saj janë të vogla.

4n15 motor diesel mitsubishi pajero 3

Gjenerata e tretë e SUV-ve popullore të shqetësimit japonez është e pajisur me motorë me naftë 4n15. Ky është një brez i ri i njësive të energjisë. Ndër karakteristikat e tyre të dizajnit:

• arkitektura R4;
• bllok alumini i cilindrave me sleeves hekuri të thatë;
• vëllimi i operimit - 2442 metra kub. cm;
• fuqia maksimale (varësisht nga shkalla e forsimimit) - 154 - 181 litra. me të.

Motor është më shumë paraardhës ekonomik dhe punon disi më i qetë. Informacioni për përpilimin e një vlerësimi të plotë të besueshmërisë 4N15 nuk mjafton. Megjithatë, mund të supozohet në mënyrë të sigurtë se burimi i njësisë së energjisë me bllokun e aluminit të cilindrave do të jetë më i ulët se ai i paraardhësve, dhe kërkesat për konsumit janë më të larta.

Duke vendosur se cili motor për të dhënë preferencë, në asnjë rast nuk duhet të harrohet për specifikat e kushteve të operimit rus. Isolar me cilësi të ulët, vaj motor që nuk i plotëson kërkesat e zhvilluesve dhe të dobët në gjendje të shkaktojnë dëme edhe njësinë më të besueshme të energjisë.

Historia e modelit Sport Mitsubishi Pajero merr fillimin e saj që nga viti 1996, kur modeli hyri në tregun e brendshëm në Japoni. Një vit më vonë, krijuesit e modelit bënë një numër ndryshimesh që synonin përshtatjen e sportit pajero në tregje të caktuara.

Fillimisht, modeli debutoi në tregun japonez me njësitë e mëposhtme të forcës:

• 4d56;
• 4m40;
• 6G72;

Vëmendje! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk e besoj? Mekanik automatik me 15 vjeç gjithashtu nuk besonte, derisa ai u përpoq. Dhe tani kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Megjithatë, njësitë më të njohura të fuqisë për shumicën dërrmuese të Pajeros Sport ishin dy motorë - naftë klasike 4D56, testuar në modifikimin e vjetër të Mitsubishi Pajero dhe një tre-litër V-formë 6-cilindër 6G72.

Në të ardhmen, në varësi të vendeve ku u eksportuan modelet sportive të Pajero, pajisjet e tyre u ndryshuan. Për më tepër, dallimet konstruktive kanë të bëjnë me grupet e nyjave në makinë, të tilla si pajisjet e lehta, fuqia e motorit (e rregullueshme për t'u pajtuar me norma të caktuara) etj.

Dallimet në modelet e gjeneratës së parë

Në të vërtetë, dallimet në modelet fillojnë të jenë të trishtuara nga emrat e tyre, sepse çdo model, për një treg të caktuar të shënuar me emrin e vet. Versioni për tregun e brendshëm të Japonisë u quajt "Challenger", ishte ajo "e mbështjellë" vitin e parë brenda vendit, përpara se modeli i ri të shfaqej në tregjet e vendeve të tjera. Në vendet e palëve të treta, emrat e këtij modeli mund të jenë si më poshtë:

• për tregun evropian (dhe për federatën ruse në veçanti) - PAJERO SPORT;
• për tregjet e Amerikës Veriore dhe Jugore, Spanjë dhe Filipinov - Montero Sport;
• për tregun e Amerikës Qendrore - Mitsubishi Nativa;
• për tregun anglisht - Mitsubishi shogun sport;
• për tregun e Tajlandës - Mitsubishi G-Wagon.

Ndryshimet ndërtimin e mëposhtëm janë dallimet kryesore në modifikimet e mësipërme të këtyre modeleve të Mitsubishi për tregjet e caktuara të synuara:

• përshtatjen e drejtimit për lëvizjen e majtë ose të djathtë;
• pajtueshmëria me standardet mjedisore të vendit ku makina është importuar;
• përshtatjen e fuqisë së njësisë së energjisë në standardet tatimore të atij vendi (shteti) ku makina importohet;
• pajtueshmëria e trupit të makinës me standardet e vendit ku importohet automjeti (lartësia e trupit dhe pastrimi në sport montero është 25 dhe 5 mm më pak, respektivisht);
• përputhshmëria e makinës nga standardet e sigurisë të vendit ku importohet makina;
• përshtatja e pajisjeve të lehta të makinës nga rregulloret teknike të vendit ku importohet automjeti (si rregull, për tregun e Amerikës dhe Anglisë).

Dallimi kryesor midis modeleve japoneze nga evropiane dhe të tjerëve qëndron në transmetimin e transferimit. Në modelet e Challenger Mitsubishi (modeli për tregun e brendshëm), transmetimi i transferimit (Super Select 4WD) ka një dizajn me një diferencial të ndërlikuar (me aftësinë për të bllokuar), në modelin, të destinuar për tregun amerikan, Me makinë të plotë të lidhur automatikisht është instaluar, përveç tregut amerikan shpesh, modifikimet, të pajisura me vetëm makinë me rrota të pasme, u furnizuan.

Në vende të tjera, modifikimet sportive Mitsubishi Pajero janë furnizuar me një shpërndarje të tipit me kohë të pjesshme, në të cilën nuk ka diferenciale ndërshtetërore, dhe me katër rrota është e lidhur veçmas, makina përdor vetëm makinën e pasme. Në të gjitha kutitë e transferimit të instaluara në modifikimet e sportit Mitsubishi Pajero, ka pasur një mundësi për të lëvizur vetëm në makinën e pasme. Përveç kësaj, shumë modifikime të makinës u futën gjithashtu në diferencën e vetë-bllokimit të boshtit të pasme të fërkimit në rritje (me mbivendosje nga 50 në 100% kur pritja).

Dallimet në modelet e gjeneratave të 2 dhe të 3-të

Lirimi i modeleve të gjeneratës 2-gjeneruese të Mitsubishi Pajero për Federatën Ruse u krijua në fillim të vitit 2008, dhe vazhdoi deri në 2013/2014, u botua një model i rikthyer. Gjatë restyling, modelet e destinuara për tregun rus të riciklohen, pamja e makinës iu nënshtrua ndryshimeve: dritat e pasme kanë ndryshuar, disa elemente në kabinën, rreshtimi i pjesës së përparme gjithashtu nuk shkonte pa vëmendje, parakolp ndryshoi dhe Mbrojtja e Crankcase. Përveç kësaj, nga brezi i dytë, makinat filluan të pajisin ngrohësit e TNVD për nisjen e lehtë të DVs.

Modelet për vendet e tjera ishin gjithashtu subjekt i ndryshimit, përveç karakteristikave konstruktive, të rregulluara nga ato vende ku importohen makinat, pajisjet e fuqishme të makinave ka ndryshuar. Pra, për tregjet e Amerikës, Meksikës, Kanadasë dhe Afrikës, pajisja e makinës nënkupton praninë e vetëm të pasme të pasme në shumicën e modifikimeve, është më pak e zakonshme për versionet e makinave me rrota të makinave.

Në gjeneratën e tretë (lirimi që nga fundi i vitit 2015) sport pajero / sport montero përveç ndryshimeve amtare të modeleve të natyrshme për tregun rus, ndryshimet kryesore të prekura motorët. Pra, në makinat për tregje të tjera (përveç në Federatën Ruse), shumica e motorëve me naftë të njohur dhe të vdekur, nëse nuk shkojnë në lëvizje, u transformuan ndjeshëm. Në ndjekje të standardeve mjedisore, motorët u bënë të ulët, por edhe ekonomik (në aspektin e konsumit të karburantit). Në shitje në tregjet e Amerikës, Meksika dhe Kanada mbizotërojnë makinat me makinë me rrota të pasme dhe motorin e benzinës me tre litra 6B31.

Diesel Motors

Ky motor është vendosur në modele të tjera të Mitsubishi - në Classic Pajero dhe L200, si dhe në Mitsubishi Delica. Dizajni i këtij motori ishte aq i suksesshëm sa që lirimi i tij vazhdon (sipas licencës së Mitsubishit), por nën kujdesin e prodhuesit korean Hyundai, përkatësisht 4D56 riciklohen nga koreanët morën një tjetër shënim - D4BH / D4BF.

Pajisja 4D56 është një bllok hekuri me katër cilindra me një vëllim prej 2.5 litra, raporti i goditjes së pistonit (95mm) në diametër të cilindrit (91.1mm) është përafërsisht i njëjtë (t. N. "Sheshi"), i cili përgjithësisht gjendet shpesh nga inxhinierët japonezë. Në praktikë, "sheshi" motorë me origjinë japoneze (të tilla si Moisiu Toyota e serisë JZ) tregojnë një raport të mirë të fuqisë dhe besueshmërisë.
Siç është thënë tashmë - njësia 4D56 është bërë prej hekuri, "të thatë" sleeves janë të shtypur në të dhe nuk është e nevojshme për të hequr ato gjatë kryerjes së riparimeve të mëdha. Organet në bllok mbështetet në 5 kushineta.

Gjithashtu në mesin e karakteristikave të motorit, vlen të përmendet praninë e boshteve balancuese në bllokun e cilindrit, të cilat janë të nxitura përmes mekanizmit GDM. Përdorimi i boshteve të balancimit është për shkak të ngarkesave të larta në boshtin dhe në mungesë të boshteve të tilla shtesë ekziston rreziku i gjeneratës së përshpejtuar me gunga ose pushimi i tij.

Kreu i cilindrit cilindër nga 4D56 është bërë prej alumini (me dhomat e djegies së vorbullës) dhe nuk mund të mburret me besueshmëri të madhe, jo raste të rralla me paraqitjen e çarjeve në vetë GBC.

Fillimisht, motori Diesel nuk kishte një turbinë, megjithatë, që nga viti 1991, të gjitha motorët e prodhuar filluan të pajisen një turbocharger, për të cilën ishte gjithashtu e nevojshme për të reduktuar shkallën e ngjeshjes dhe për të shtuar ftohjen e ndërmjetme me ajër. Numri i këtyre DVS është 4D65T, ai ishte ai që u bë një nga njësitë më të njohura të energjisë të instaluara në Pajero Sport. Në versionet e para të 4D65T, u instalua një pompë mekanike (pompë e karburantit me presion të lartë). Diferenca në fuqinë e motorit:

• versioni me TNVD - 99 HP;
• versioni elektronik i injektimit (EFI) - 116 hp

Së bashku me lirimin e 4D56, objektet e prodhimit Mitsubishi gjithashtu prodhuan një njësi të energjisë nën indeksin 4m40. Fillimisht, ky motor u konceptua si një alternativë më teknologjike ndaj klasike 4d56, por në praktikë doli se 4m40 është vetëm një përsëritje e 4d56. Teknologjike "Ogrekhov" ishte më pak dhe madje rritur fuqinë për shkak të një rritjeje të vëllimit në 2.8 litra, por plagët nga paraardhësit mbetën të denjë.

Dizajni i 4m40 mori në thelb mori nga paraardhësi - përsëri njësia e hekurit me katër cilindra, me sleeves "të thatë" me një spërkatje të qeramikës. Vëllimi u rregullua sipas skemës standarde të afërt me motorin "katror", diametri i cilindrit - 95mm, goditja e pistonit është 100mm. Gryka e boshtit është çeliku, duke qëndruar në 5 kushineta. Shiritin e cilindrit të aluminit, 8-valvula me dhomat e djegies së vorbullës (polic) dhe të njëjtin problem, çarje në GBC në 4m40 shkaku i zakonshëm. Një dallim konstruktiv i 4m40 krahasuar me 4D56 ishte pajisja e kohës, në këtë motor është kryer përmes një zinxhiri me dy rreshta, pajisja e boshteve të balancimit është bërë edhe nga ky zinxhir, dhe jo një rrip si 4D56.

Në versionet e para të 4m40, TNVD mekanik, një turbinë dhe një intercooler të ndërmjetëm, kapaciteti i një agregati të tillë ishte 125 HP. Që nga viti 1996, injeksioni elektronik (EFI) ka ardhur për të zëvendësuar TNVD mekanike dhe fuqia e njësisë së energjisë u rrit në 140 hp.

4m41 - asgjë tjetër përveç versionit të përditësuar prej 4m40. Pavarësisht nga fakti se modeli i mëparshëm kishte shumë plagë teknologjike, inxhinierët Mitsubishi vendosën të modifikonin motorin ekzistues 4m40 dhe të ri 4-cilindr me naftë 4m41 me një vëllim prej 3.2 litra doli.

Gjatë rishikimit të ndryshimeve, shumë nyje u prekën nga një bllok cilindrash, në të rritur diametrin e cilindrave në 98.5mm, lëvizja e pistonit gjithashtu u rrit, në 4m41 është 105mm. Dizajni i mekanizmit MRM mbeti i njëjtë, me kohën e kohës përmes zinxhirit. Dallimi kryesor në mes të 4m41 nga 4m40 qëndron në kokën më teknologjike 16-Valve cilindër në shtytësit mekanikë klasik të valvulave.

Diesel 4m41 doli të jetë më i balancuar, ndryshe nga 4m40, disa probleme që lidhen me sistemin e ftohjes arritën të zgjidhnin, por problemi i zakonshëm i cbc cbc, duke shtrirë fije dhe nuk ka shkuar kudo me 4G54. Në përgjithësi, nëse krahasoni 4m40 dhe 4m41, e dyta doli të jetë edhe më ekonomike për shkak të një sasi të madhe prej 3.2 litra dhe një TNVD të përditësuar. Çift rrotullimi maksimal efektiv prej 4m41 mbeti në të njëjtin nivel në 2000 revolucione, por shtytja u rrit ndjeshëm.

Motor 4N15

4N15 i referohet linjës së motorëve "të rinj" të shqetësimit Mitsubishi, kjo njësi është projektuar për të zëvendësuar Turbodieselin e famshëm 4D56u, të instaluar në Mitsubishi Pajero Sport II. 4N15 u botua së bashku me modelin e ri të Mitsubishi L-200 V-Generation, dhe me lirimin e gjenerimit të Pajeros Sport III, 4D56u i mirënjohur u zëvendësua me një model të ri 4N15.

Një tipar dallues i 4N15, blloku i aluminit të cilindrave u bë një tipar dallues i agregateve, numri i cilindrave mbetet i njëjti - paraqitje klasike e 4 cilindrave. Sistemi i ftohjes është ripërpunuar në motorin e ri, kështu që ju mund të harroni për të gjitha çarje të njohura në GBC. Ndryshimet e prekura dhe sistemi GDM u shfaqën, një sistem i ndryshimit të fazave të shpërndarjes së gazit Mivec, përdorimi i këtij sistemi bëri të mundur reduktimin e konsumit të karburantit dhe për të rritur fuqinë e makinës. Për shkak të rënies së lehtë të volumit të motorit të djegies së brendshme dhe uljes së shkallës së ngjeshjes, çift rrotullimi maksimal efektiv i zhvendosur më lart në një shenjë prej 2,500 revolucioneve, kundrejt 2,000 revolucioneve në 4D56. Ndryshimet ndikuan gjithashtu në turbocharger, 4N15 ishte e pajisur me një kompresor me një gjeometri të ndryshueshme.

Motors benzinë

Ndryshe nga "shokët" me naftë, një benzinë \u200b\u200bV-formë gjashtë me një vëllim prej 3 litra është shumë i mirë. Modeli i njësisë së energjisë i referohet formatit "Cyclone" dhe plagëve tipike në motorët e benzinës 6G7 * të serive 6G7, por ato janë ende në dispozicion, e vërteta nuk është aq serioze për të cilën mund të gjeni në diesels.

Dizajni i motorit është mjaft i thjeshtë, bazohet në një bllok hekuri me një kolaps cilindër prej 60 gradë dhe boshllëk të rëndë në kushineta kokëfortë. Disku i mekanizmit të shpërndarjes së gazit - rrip, pajisja e pompës së ujit është bërë edhe përmes rripit duke përdorur rollers tensione të besueshme me fiksim pranverë.

Ndryshe nga motorët me naftë, me karakteristikat e raportit të progresit të pistonit në diametër të cilindrit në afërsi të raportit të "sheshit", benzina 6G72 bazohet në një skemë krejtësisht të kundërt - lëvizja e pistonit është relativisht e vogël (76mm) dhe diametri i Cilindri është 91.1 mm. Për shkak të një zgjidhjeje të tillë teknologjike, motori 6G72 doli të jetë "i shkurtër tokësor", kombinimi i një progresi të shkurtër pistoni me një diametër të madh bëri të mundur që të merrte një kurbë të fuqishme të rritjes së energjisë në vargun nga 2500 në 5,500 revolucione . Pavarësisht nga përdorimi i shufrave të shkurtra të forcës së njësisë cilindra, ka shufra të shkurtra të mjaftueshme me një diferencë, kështu që nuk mund të shqetësoheni dhe të mos prisni për zhvillimin e përshpejtuar të cilindrave. Jeta mesatare e shërbimit është 6G72 me shërbim të duhur ~ 350,000 km.

Dizajni i "Top" 6G72, atëherë krerët e batch të blloqeve të cilindrit mund të jenë të ndryshme, në varësi të modifikimit të njësisë së energjisë. Dizajni i përgjithshëm është një cilindër alumini i kryesuar, i pajisur me hidrokomatra dhe rockers shpërndarje rul.

Në versionet më të thjeshta të 6G72, GBC ishte e pajisur me 2 valvula për cilindër dhe një shufër me xham për GBC (vetëm 12 valvola dhe 2 shufra damshaft. Gjithashtu, në 6G72, ju mund të përmbushni versionet e GBC me 4 valvula për cilindër dhe një shufër me shufër për GBC (Gjithsej - 24 valvola dhe 2 camshafts, respektivisht). Versionet më të avancuara të GBC për 6G72 në dizajnin e tyre mund të kenë 4 valvula në cilindër dhe 2 shufra damshafta në GBC (gjithsej - 24 valvula dhe 4 shufra për të gjithë motorin). Gjithashtu, në 6G72, ishte e mundur të përmbusheshin versionin e "Top" me 24 valvola, sistemin DOHC (2 shufra në GBC) dhe sistemin e injektimit të karburantit të GDI, por Mitsubishi Pajero nuk u krye me modifikime të tilla 6G72 .

Motori 6G74 i referohet linjës "ciklon" dhe nuk duhet të flasë shumë, pasi ajo u krijua në bazë të bllokut 6G72. Modeli i njësisë së energjisë është i njohur gjerësisht në rrethin e Jeepers dhe Rounders, sepse 6G74, si në asnjë mënyrë, një nga motorët legjendar të instaluar në versionet e tubacioneve të xhipave të operuara në kushtet më të vështira (Rally "Paris-Dakar", Rally "rrugë mëndafshi").

Kreu i bllokut të cilindrit në 6G74 është e pajisur me hidrokomatra dhe shtytësit e rrotulluesve të shufrave shufra. Modifikimi më i thjeshtë i GBC për 6G74 ka një shufër me shapkë në kokë dhe 4 valvula për cilindër (gjithsej - 24 valvola dhe 2 camshafts, respektivisht). Një modifikim më teknologjik i GBC ka një raport më të madh të compression dhe është i pajisur me dy shufra me dy koka, numri i valvulave është i pari, 4 valvula për cilindër (gjithsej - 24 valvula dhe 4 shuplaka, respektivisht). Ka edhe 2 modifikime të GBC për 6G74:

• një modifikim në të cilin KKK është e pajisur me një sistem për ndryshimin e fazave të kohës së gazit Mivec;
• modifikimi me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit (GDI).

6B31 - në krahasim me njësinë "e re" të linjës Mitsubishi, kjo njësi e fuqisë është bërë e përhapur në modelet e jashtme, si dhe versionet e gjeneratave të Mitsubishi Pajero II të furnizuar në territorin e Federatës Ruse. Theksi i inxhinierëve për "modernitetin" dhe ekonomia gjatë krijimit të 6B31 nuk përfitoi, si rezultat - besueshmëria dhe burimi i ulët, plus shumë probleme të shkaktuara nga një dizajn krejtësisht i ri.

Nëse flasim për dizajnin e njësisë së sapo të minuar të serisë 6B, atëherë është si më poshtë: blloku i cilindrit V-formë me rënien e cilindrit prej 60 gradë, në një vëllim prej 3 litra është bërë prej aliazh alumini, ngasni rripin e kohës , Kryetarët e BC janë bërë edhe nga aliazh alumini. Përdorimi i lidhjeve të lehta në përbërjen e bllokut cilindër luajti me këtë njësi të energjisë një shaka kar - problemi i zakonshëm i shfaqjes së xhaketës në cilindra për shkak të temperaturës së lartë dhe mbinxehjes pasuese. Dhe nëse motorët për të cilët biseduam më lart, të paktën disi falë tejkalimin afatshkurtër të temperaturës, atëherë 6B31 i ri nuk është aspak. Përveç kësaj, 6B31 është shumë kapriçioze në aspektin e karburantit, ajo kërkon vetëm benzinë \u200b\u200bme cilësi të lartë AI-95 dhe vaj me cilësi të lartë 5W-30 / 5W-40.

Krerët e BC në 6B31 janë të pajisura me hidrokomatra dhe shtytësit e rrotulluesve të shufëreve me shufër, numri i valvulave për cilindër - 4, numri i shufëreve në kokë - 1 (vetëm 2 shufra në motor dhe 24 valvula). Është e pamundur të mos vërehet prania e një sistemi të ndryshimit të fazave të fazës së shpërndarjes së gazit Mivec, për shkak të përdorimit të saj në motor, ishte e mundur të rritet fuqia dhe të zvogëlonte konsumin e karburantit.

Përkundër volumit të motorit në 3 litra, motorët e motorit zhvendoset lart, me përgjigjet më efikase të pushtetit në rangun prej ~ 3700 deri në 4000. Në praktikë, për shkak të volumit, ky motor është në gjendje të shkojë mirë "Nga fundi" ~ nga 2300 deri në 5000 revolucione.

Tabela e konsoliduar e motorit dhe modifikimet e tyre të instaluara në sport Mitsubishi Pajero të gjeneratave të ndryshme

Le të kalojmë shkurtimisht njësitë e fuqisë së Mitsubishi Pajero Sport / Montero Sports (dhe modifikimet e tyre) të gjeneratave të ndryshme dhe të zbulojnë se çfarë zbulohen gabimet në makina me motorë të caktuar, sa serioz janë probleme tipike me motorin dhe çfarë të ndaloni zgjedhjen.

PAJERO dhe modifikimet e saj (1 gjenerim + restyling)

Le të fillojmë me njësitë e energjisë të instaluara në Mitsubishi Pajero Sport (dhe modifikimet e tyre) të gjeneratës së parë (duke përfshirë restyling). Gjenerata e parë nuk mund të ju lutemi motorët me naftë të cilësisë së mirë, të gjitha motorët me naftë për gjeneratën e parë - dy, e para - 4D56, e dyta - 4m40. Rreth 4m40 duke folur shumë nuk duhet të bëni, dhe ju do të gjeni një makinë me një intensitet të tillë në territorin e Federatës Ruse - është e rrallë, kjo është për shkak të qëllimit të 4m40 për automjetet e sfiduesit Mitsubishi (për familjen Tregu i Japonisë), kështu që nuk është e vlefshme që të ndalosh zgjedhjen me makinë me një motor të tillë.

Probleme tipike për 4m40:

• problemi me të çara në GBC (duke vrapuar nga Motors 4D56) dhe sistemin e ftohjes;
• zinxhiri tensionues i tensionit (në shkon mbi 250 000 km);
• valvula EGR (për makinat me TNVD të kontrolluara në mënyrë elektronike).

4D56 Një motor shumë më i zakonshëm, nëse i kushtoni vëmendje Dieselit, është padyshim në të. Në gjeneratat e para (duke përfshirë restyling), ky motor ishte në një kërkesë të madhe për shkak të një konsumi të vogël të karburantit (për ato kohë) dhe një goditje të madhe në hundë. Përkundër karakteristikave pozitive të konsumatorëve të makinave nga 4d56, e gjithë ekonomia e saj po përpiqet për zero, pasi ky naftë është shumë kapriçioz dhe kërkon vëmendje të vazhdueshme.

Probleme tipike për 4D56:

• problemi me të çara në GBC dhe sistemin e ftohjes;
• rripin e rripit të shpejtë dhe sistemin e boshteve balancuese;
• motori mund të "troit", në fakt, efekti i "troats" është shkaktuar nga bilancet;
• dizajni i dobët i rrotullës së boshtit, duke përfshirë të huajt;
• diagrami strukturor i dobët i TNVD (ndotja e palës së kumbuesit, valvula e kontrollit, gjëndrat aktuale);
• valvula egr (për makina me TNVD të kontrolluara në mënyrë elektronike);
• jastekë të dobët (mbështetëse) të motorit.

Me benzinë, problemet e KVS janë shumë më të vogla, pavarësisht nga rritja e konsumit të karburantit (në krahasim me motorët me naftë), ndërtimi i motorëve të benzinës ishte shumë më i suksesshëm dhe më ekonomik në aspektin e "plagëve të fëmijëve", pasi ato janë praktikisht jo. Pra, kur zgjedhni Pajero Sport / Montero Sport i gjeneratës së parë (+ restyling), para së gjithash, ia vlen të kushtohet vëmendje në motorin e benzinës.

Probleme tipike për 6G72:

• ndotja e nyjes mbytte dhe sjellja e sistemit në shumëfishimin e marrjes, si rezultat - reduktuar tërheqje, punë e paqëndrueshme në xx;
• rritja e konsumit të naftës, për shkak të prodhimit të kapele dhe unazave të sfidave të naftës, zgjidhur lehtë duke e zëvendësuar atë në të reja;
• rritja e zhurmës së DV-ve, për shkak të ndarjes së hidrokomat, zgjidhet duke i zëvendësuar ato;
• gabimet e shkaktuara nga sensorë të oksigjenit (në motor 5), prandaj është e nevojshme të monitorohet gjendja e tyre, si dhe cilësia e benzinës;
• jastëkë të dobët (mbështetëse) të motorit;

Një tjetër motor benzinë \u200b\u200b- 6G74, ai nuk mori shumë në territorin e Federatës Ruse për shkak të rrallë, dhe që nga ky motor është i bazuar në bllokun 6G dhe i referohet linjës "ciklon", problemet e renditura më lart rreth 6G72 janë të zbatueshme për këtë motor Megjithatë, 6G74 është më e theksuar problemi i zhurmës së DVS për shkak të hidrokompensatorëve, por në këtë motor, nuk mund të ndodhë edhe për shkak të fajit hidraulik.

PAJERO dhe modifikimet e saj (gjenerata e dytë + restyling)

Në gjeneratën e dytë në Mitsubishi Pajero, linja e motorit nuk ishte shumë e transformuar. Nga ish-motor nafte, mbetet 4d56 (4D56u shënim), të cilat inxhinierët riciklohen, duke reduktuar problemet e mëparshme konstruktive në minimum, dhe një naftë 4m41 gjithashtu u shfaq në bazë të 4m40440 të mëparshëm. Nga motorët e benzinës u shfaqën 6b31, duke pasur një dizajn sinqerisht të dobët.

Probleme tipike për 4D56U:

• problemi me të çara në GBC nuk ishte zgjidhur plotësisht, ekziston një rrezik i mikrokrakëve ose hapja e këmishës së ftohjes;
• diagrami konstruktiv i TNVD (vulat e tanishme, sistemi i ngrohjes);
• jastëkë të dobët (mbështetëse) të motorit;
• valvula EGR dhe filtri i naftës (është e mundur për të hequr filtrin dhe për të mbytur valvulën).

Probleme tipike për 4m41:

• zhurma e zinxhirit të kohës (dizajn zinxhir i dobët);
• diagramë konstruktive të dobët të TNVD (vulat e tanishme, ndotja e palës së kumbuesit);
• rrotullimi strukturor i dobët i gjeneratorit mund të shkaktojë një rrotullim të Luft dhe një bilbil të rripit;
• jastëkë të dobët (mbështetëse) të motorit;
• valvula egr dhe një filtër naftë;
• kërkesa për karburantin e aplikuar.

Probleme tipike për 6B31:

• kapriçimi i motorit, frika e mbinxehjes për shkak të pranisë në hartimin e bllokut të aluminit të cilindrave;
• sistemi konstruktiv i ftohjes së dobët (+ termostat);
• kërkesa për karburantin e aplikuar;
• ekziston rreziku i "kthimit" të futjes së shufrës.

PAJERO dhe modifikimet e saj (gjenerata e 3-të)

Në brezin e tretë, Pajero Sport ka një motor 6b31, i cili vjen nga gjenerata e dytë, gjithashtu mori modelet me një motor të ri - Diesel 4N15. Nuk ka statistika të mëdha dhe komente për këtë motor, por në vijim janë ndër problemet e mundshme që lidhen me 4N15:

• blloku i aluminit të cilindrave (besueshmëria në fjalë, por nuk kishte probleme me mbinxehjen në këtë motor);
• valvula egr dhe një filtër naftë (është e mundur për të hequr filtrin dhe për të mbytur valvulën);
• kërkesa për karburantin e aplikuar.

Rezultat

Si një përmbledhje e shkurtër, ju mund të nxjerrni konkluzionet e mëposhtme në bazë të njohurive të dizajnit të njësive të fuqisë së mësipërme dhe statistikave të mbledhura. Kur zgjedh Mitsubishi Pajero Sport I-Generation (duke përfshirë restyling) më mirë i kushtoj vëmendje makinave:

• 6G72;
• më pak të rekomanduara për blerjen e një makine me motor me djegie të brendshme 6G74, duke pasur parasysh rrallë dhe çmime të larta të detajeve të kontratës në tregun sekondar;
• 4d56 në makinat e gjeneratës së I-Gjenerimit nuk janë të rekomanduara për shkak të kostos së lartë të riparimit ose të zëvendësojë GBC të dëmtuar.

Zgjedhja e Mitsubishi Pajero Sport II-Gjenerimi (duke përfshirë restyling) duhet t'i kushtojë vëmendje makinerive me motorët:

• 4m41;
• më pak e rekomanduar për blerjen e një makine me motor me djegie të brendshme 4D56u, për shkak të dizajnit më të mirë;
• 6b31 në makinat e gjeneratave II për blerje nuk rekomandohet.

Kur zgjedh Mitsubishi Pajero Sport III-Gjenerimi duhet t'i kushtojë vëmendje makinave të reja me një motor 4N15, pavarësisht nga statistikat e vogla, dizajni i kësaj njësie të energjisë premton të jetë i besueshëm, sidomos në krahasim me 6B31, i cili ka një problem të përbashkët të lidhur me ovs overheating dhe cilindër detyrohen.

Është dyfish i interesuar kur në vende të njohura dhe në makina të njohura ju gjeni diçka të re. Më dukej se rrugët, duke u lodhur në pyjet e collidit në afërsi të Soçit, unë e di tërësisht. Po, dhe me një shenjë SUV: ata e shesin atë që nga viti i kaluar. Rasti është i ngadaltë - ndërsa vetëm 753 makina arritën të zbatojnë. Arsyeja për kërkesën e dobët është jo-alternativiteti i motorrit të benzinës: Ashtu si me një atmosferik të pangopur me tre litra me një kapacitet prej vetëm 209 "kuaj" për të riprodhuar tokën Cruiser Prado?

Rivali kryesor është Land Cruiser Prado me një motor me naftë 2.8 litra (177 HP). Një Toyota e tillë me një armë makine kushton nga 2 807.000 rubla. Ende nuk ka një Mohave të re të Kia. Me një motor me tre litra naftë (250 HP) dhe një automatik, vlerësohet në 2,419,900 rubla. Pra, pajero sport, i cili quhet, në treg.

Mirëdita, të dashur anëtarë të forumit!

Dje, Pagerik im u largua me besnikëri për t'i shërbyer pronarit të ri, duke lënë kujtime të këndshme për veten e tij.

Ne e shfrytëzuam 3 vjet, siç është planifikuar. Por kilometrazhin doli edhe më shumë se sa pritej gjatë kësaj periudhe - 180 t.km. 5 ditë në javë Makina u operua si punëtor, i transportuar njerëzit dhe pajisjet në një distancë deri në 500 km. Dhe fundjavën, pushimet dhe largimi shërbeu si një makinë për aktivitete në natyrë. Udhëtime / ekspedita në rrugët dhe jashtë rrugës Tverskaya, Vologda, Kostroma dhe rajone të tjera. Peshkimi i gjuetisë. Udhëtime në dacha larg, kur shumë borë ose në heqjen e pranverës. Makina trailers tuskled (në dimër - me një motor me motor, verë me një varkë ose quadr).

Shpenzimet kryesore:

Makina u ble për 1.5 milion të shitur për 1.35.

Të tre vitet janë siguruar nga CASCO. Tarifa në zonën prej 5% të shumës së siguruar.

Revizionin webasto me telekomandë dhe timer. Gjëja shumë e nevojshme për funksionimin e rehatshëm të kësaj makine. 3 vjet më parë ajo kushton në zonën e 60 tr. Nëse nuk gaboj.

Paintwork është i dobët. Nëse makina përdoret në mbulesën dhe jashtë rrugës (dhe përndryshe pse një makinë e tillë), ju duhet të shtrëngoni në film. Çfarë është bërë. Kosto në atë kohë rreth 50 tr., Nëse nuk gabohen. Gjatë operacionit, disa elementë u ngjitën përsëri kur filmi erdhi në gjendje të keqe nga aksidenti, goditja e gurëve dhe dëmtime të tjera mekanike.

Personat e tjerë të nevojshëm: Mbrojtja e fundeve, qilimat u dhuruan nga një tregtar kur blinin. Farkop i instaluar nga të njohurit në shërbim. Unë nuk e mbaj mend çmimin.

Gome. Gjatë periudhës së operimit, janë blerë 2 grupe gome në (Cooper) dhe 1 set të bridgestone të gomës së dimrit (grupi i parë i gomës së dimrit ecte si një dhuratë me makinën).

Pastaj. Makina kaloi një gjë në një, dhe pastaj u shërbeu nga të njohurit. Një çmime lomit si një majbach. Nëse nuk e ndryshoj kujtesën time, atëherë e para për të njëjtën kohë kushton mijëra 18. Frekuenca është - një herë në çdo 10-12 mijë. Kostoja e filtrave, vajrave dhe gjërave të tjera të vogla nuk do të lodhet as lexuesit. Për më tepër, për 3 vjet, këto çmime ndryshuan në mënyrë të përsëritur dhe në momentin aktual të rritur herë në 2 pikërisht. Nafta në transmetimin automatik ndryshoi 2 herë (60 dhe 120 TCM). Koha e rripit 1 herë (90 TCM).

Konsumi i karburantit në autostradë varet nga makina e ngarkimit dhe rimorkio. Nga 9.5 l.

Gjithashtu ka pasur riparime të vogla.

Ndarjet dhe riparimet.

Në faqe të madhe nuk u thye kurrë. Motori në 180 mijë ishte mjaft i gjallë dhe i gëzuar. Pika e kontrollit ishte gjithashtu e gjallë, por e lodhur. Mijëra deri në 200 kanë nevojë për një rishikim / riparim mesatar.

Gjërat e pakëndshme ishin dhe kaluan pak:

Amorth ndryshoi nën garanci 2 herë. Herën e parë në kilometrazhin në 20 t.km. Herën e dytë u tha se ata vendosën të përmirësoheshin. Ata të vërteta dolën të jenë më të fortë. Gjërat e vogla u ndryshuan në pezullimin (raft kokërr, etj.). Një herë (në zonën e 140 Bend.) Burimet e pasme ndryshuan.

SEEL Chrome. Ndryshuar nën garanci.

Pjesët plastike të kabinës u prishën. Ata refuzuan të ndryshonin, duke iu referuar përdorimit të pasaktë. Edhe pse nëse ata janë bërë në mënyrë cilësore, ata nuk do të zeroja dhe nuk do të thyejnë.

Kishte glitches të vogla nga elektricitet (llambë e djegies së ajrit të djegur);

Një vend i vogël i shoferit të tharë. Tregtari nuk mund të bënte asgjë / nuk donte të bënte. Por kjo është ndoshta një problem i rrallë. Vëllai im dhe unë jemi të mëdhenj (unë jam gati 100, është 110), shoferi i tretë (punonjësi ynë) është gjithashtu mjaft i madh. Dizajni i Chlipcat. Në ditën e fundit para shitjes së karriges, e njëjta theu.

Periodikisht, bllokimi i diferencës së pasme u kthye nga hera e parë. Pasi ajo u ndal plotësisht duke u kthyer, sepse Unë prekja tubin që nuk është krejtësisht i vendosur mirë.

Xhamia shpejt fshin dhe kundërshton keq patate të skuqura. Ndryshuar disa herë. Kishte gërvishtje dhe në syzet e përparme.

Çeliku të ndryshkur çelik J. pragjet. Papritmas, kjo nuk ndikon në operacionin.

Për 3 vjet kishte 2 aksidente. Njëherë në kryq, Solaris fluturoi nën pjesën e prapme të shpinës. Padgerik u rrëzua një parakolp dhe pak të lënduar. Herën e dytë në tangjen e anës sonë e lidhur SRV. Wing dhe dyer Pajik nën zëvendësim. Metal është plotësisht mediokër.

Përshtypjet e përgjithshme:

Mund të ketë një listë të prishjeve dhe jo shumë të shkurtër, por të gjitha këto janë gabime të vogla që u korrigjuan shpejt, dhe makina nuk ishte e papunë.

Asambletë kryesore dhe agregatët e makinës vendosën një burim të mirë. Pagesik kaloi 180 t.km. Dhe unë besoj se pas eliminimit të problemeve të grumbulluara (tani kam nevojë për një udhëzim të pikave të kontrollit, auditimin e pezullimit, hekurudhor, gjërat më të mëdha), makina do të jetë në gjendje të qetë të shkojë në vijim 100 pa vështirësi të veçanta dhe investime .

Makina, nëse zhvendosja e saj të paktën në gome, ka të shkëlqyeshme (për një makinë të papërgatitur) në aftësitë jashtë rrugës. Çift rrotullues i motorit të naftës dhe lutjes ju lejojnë të tërhiqni nga uji në bregun e pjerrët dhe mjaft të rrëshqitshëm të anijes në rimorkio. Për shkak të mbylljes së diferencës së pasme, është mjaft e paktën njëra anë për t'u ngjitur në tokë të fortë. Mbyllja e pasme është më e mirë për të përfshirë pak më parë, sepse Ajo nuk kthehet gjithmonë në vend nga hera e parë.

Gjithashtu në mënyrë të përsëritur kishte për të copëtuar brumë të cekët. Nuk ka probleme me këtë. Nëse nuk gaboj, atëherë mësimi tregon thellësinë maksimale në 0.5-0.6 metra. Unë u rrëzua edhe nga Schnorkel.

Pastrimi është mjaft pothuajse gjithmonë. Disa herë filluan mbrojtjen në gurë / tuberkula. Pa pasoja. Motor Thrust është i mirë, kështu që shumica e pengesave nuk mund të marrin një "lëvizje" dhe jo duke rrezikuar të bien në ndonjë gjë.

Makina e dëborës thyen shumë të denjë. Gjëja kryesore nuk është të gërmoj deri në këtë të fundit kur makina nuk po lëviz më. Është më mirë të kaloni pak mbrapa në rutin tuaj dhe të thyejnë përpjekjen e dytë.

Duke mbuluar, nëse shkon ngadalë, atëherë nuk shtrëngon ndjeshëm. Është më mirë të ngasësh shpejt. Pezullimi nuk kalon. Bëhet më e rehatshme. Shkoni - një kënaqësi.

Në dinamikën e autostradës së naftës, është gjithashtu e mjaftueshme. Por në përgjithësi, në shfrytëzimin e përditshëm, unë personalisht nuk kisha një ngushëllim të vogël. Makina e vështirë shqetëson parregullsitë e vogla të rrugëve. Pak i zhurmshëm dhe ka një dridhje të tepërt në kontrollet.

Vendndodhja dhe ulja në tërësi nuk është më e rehatshme. E ashtuquajtura "lëkurë" në vend është e pakëndshme për prekjen. Shumë të ftohtë në dimër dhe verë shumë të nxehtë. Spin djersitje nga ajo. Nëse e lashë makinën tek unë, do ta transferoja vendin në lëkurë normale / natyrore.

Klima nuk është krejtësisht optimale.

Dhe, natyrisht, një sallon të ngushtë. Kjo është vërejtur sidomos kur 2 fshatarë ulen në rroba të dimrit. Prapa treshit nga afër. Pas sediljes së shoferit nuk është e mjaftueshme për këmbët.

Kërkojnë rehati nga brumi, ndoshta më tepër i tepërt. Por, me sa duket, unë jam i vjetër j

Shitje:

Makina është rrokullisur për të për 3 vjet. Një numër i problemeve teknike kanë akumuluar se do të kërkojnë punë riparimi në 10-30 t.k të ardhshëm. Përdorimi i mëtejshëm nuk kemi planifikuar, sepse Kjo nënkupton përfundime periodike nga operacioni për riparime.

Një film mbrojtës u hoq nga makina. Pas kësaj, ajo fitoi një vështrim shumë të freskët. Blerësi u gjet shumë shpejt. Si një dhuratë ai i dha atij një gome të stafit, të cilin të gjitha 3 vitet e pritën për orën e saj në garazh.

Prodhimi:

Unë kurrë nuk kam penduar zgjedhjen time. Pajero Sport është një makinë shumë e denjë me aftësi të ndershme jashtë rrugës. 1.5 milion e tij plotësisht justifikuar. Ju mund të rekomandoni në mënyrë të sigurt blerjen dhe përdorimin e sportit, por vetëm ata që e kuptojnë pse është e nevojshme.

Doja të merrja një sport të ri në vend. Mos kërkoni mirësi. Por nuk e bëri.

Sipas kabinës, makina, natyrisht, ka ndryshuar për të mirë. Selia është bërë pak më e përshtatshme, lëkura është më e mirë. Opsionet janë bërë më shumë. Në lëvizje, duket, më e butë, por me të vërtetë provoni në provë. Këto pluse janë mbi mua.

Cons, të cilat për mua shtrënguar:

1) Asnjë motor diesel. Çfarë është e çuditshme, sepse Shumica absolute e sporteve të mëparshme u shitën në naftë. Unë kam nevojë për një naftë për një makinë të tillë.

2) pamjen dhe bollëkun e kromit. Unë nuk jam picky, por është shumë. Jo imi. Dhe në qoftë se ju imagjinoni se mund të ketë probleme me këtë krom (errësuar, etj) ...

3) Makina është bërë pothuajse 2 herë më e shtrenjtë.

4) Salloni mbeti i njëjtë.

Nëse vetëm Diesel, unë ndoshta do të kisha ardhur për të pranuar dhe zgjedhur sportive përsëri.