Mercedes W203: specifikimet, përshkrimi, rishikimet.

Mercedes-Benz C-Class (W202) zgjati shtatë vjet në linjën e montimit. Gjatë kësaj kohe, më shumë se 1.8 milion automjete u larguan nga linja e prodhimit. Një gjeneratë e re W203 u shfaq në vitin 2000. Një vit më vonë, së bashku me një sedonë dhe një kamionçinë stacioni, një kupë me tre dyer hyri në treg. Në vitin 2004, "tseshka" përjetoi një restaurim, i cili përveç rregullimeve të lehta stilistike, solli një rritje të nivelit të pajisjeve dhe një rritje të cilësisë.

Përditësimi nuk kaloi anën e shasisë: filluan të përdoren kushineta më të forta, blloqe të heshtura dhe një stabilizues i pasmë i përforcuar. Vegla manuale është përmirësuar. Njësitë e naftës filluan të përputhen me standardet e emetimit Euro IV, dhe fuqia u rrit me 7-150 kf. Një vit më vonë (në 2005), linja e motorit u rregullua. Në veçanti, është shfaqur një turbodel i ri me gjashtë cilindra 225 cilindra. (320 CDI), e cila kombinohet me një transmetim automatik me 6 shpejtësi ose 7-shpejtësi automatike. C-Class u ofrua në katër nivele themelore të performancës: Classic, Elegance, Avantgarde, Sportline. Në vitin 2007, W203 i dha vendin gjeneratës tjetër - W204.

pajisje

Mercedes C-Class është një konkurrent i drejtpërdrejtë i BMW 3 Series. Prandaj, krijuesit kishin për detyrë të konfiguronin si duhet shasinë dhe pajisnin makinën me teknologjinë e fundit. Kryesori ishte një ingranazh manual me 6 shpejtësi. Për shumicën e versioneve, një automatik me 5 bandë ishte gjithashtu i disponueshëm. Lista e pajisjeve standarde përfshin: ESP, kontrollin e lundrimit, timonin me shumë funksione dhe 6 airbags. Për një tarifë shtesë ishte e mundur të merrte kompleksin Comand në bord, duke kombinuar sistemet audio, radio, televizion dhe navigim.

Brendësia

Nuk ka shumë hapësirë \u200b\u200bbrenda C-Class. Përpara, hapësira është e kufizuar nga një tunel masiv qendror. Ka një hapësirë \u200b\u200btë vogël të këmbëve prapa - gjunjët e pasagjerëve prehen kundër sediljeve të përparme. Vetë vendet janë tapiceri mjaft të guximshme, në kontrast me materialet e shiritave të dorës dhe dorezat e dyerve të brendshme. Kombinimi i rregullimeve manuale dhe elektrike të sediljeve të përparme do të duket i çuditshëm për dikë. Për shembull, rregullimi gjatësor kryhet duke përdorur levën klasike nën karrige. Departamenti i bagazhit të sedanit ka një kapacitet 455 litra, kamionçinë - 470 litra, kupon sportive - 310 litra.

shasi

Brezi i dytë i Mercedes C-Class, në krahasim me paraardhësit e tij, mori një shasi ideale me një pjesë të vogël të emocioneve sportive. Dizajnerët zëvendësuan një palë kthesash të ulëta dëshirash me një krah trapezoid McPherson me blloqe heshtëse të këmbyeshme. Sidoqoftë, petulla e parë doli gunga. Blloqet e heshtura të armëve u veshën shpejt dhe pezullimi filloi të trokasë. Prodhuesi së shpejti përfundoi elementin duke përdorur më shumë materiale rezistente ndaj konsumit. Përveç kësaj, montuesi i stabilizatorit duhej të modernizohej në mënyrë që të parandalonte hyrjen e papastërtisë dhe rërës, duke kontribuar në veshin e shpejtë të vetë stabilizatorit. Sot, stabilizuesit ende vuajnë veshin e parakohshëm, me përjashtim të versioneve më të larta të AMG. Pezullimi i shumëfishtë me shumë lidhje nuk shkakton probleme, megjithëse përbërësit e dritës së aliazhit përdoren atje.

Pas azhurnimit, qëndrueshmëria e pezullimit u rrit paksa. Cilësimet e saj kanë ndryshuar pak. Inxhinierët arritën ta bëjnë pezullimin më të dendur, pothuajse pa humbje për rehati, e cila u reflektua në një rënie në rrotull dhe rritjen e stabilitetit në pista.

motorët

benzinë

Katër cilindra në linjë:

• C180 - 2.0 / 130 HP (10/2000 - 05/2002)
• C180 Kompressor - 1.8 / 143 HP (nga 05/2002)
• C200 Kompressor - 2.0 / 163 HP (05/2000 - 05/2002)
• C200 Kompressor - 1.8 / 163 HP (nga 05/2002)
• C230 Kompressor - 1.8 / 192 HP (nga 02/2004)

Gjashtë cilindra:

• C230 - 2.5 / 204 HP (nga 01/2005)
• C240 - 2.6 / 170 HP (nga 05/2000)
• C280 - 3.0 / 231 HP (nga 01/2005)
• C320 - 3.2 / 218 HP (nga 05/2000)
• C350 - 3.2 / 272 HP (nga 01/2005)
• C240 4MATIC - 2.6 / 170 HP (nga 07/2002)
• C280 4MATIC - 3.0 / 231 HP (nga 01/2005)
• C320 4MATIC - 3.2 / 218 HP (nga 07/2002)
• C350 4MATIC - 3.2 / 272 HP (nga 01/2005)
• C32 AMG Kompressor - 3.2 / 354 HP

të moshës tetë:

• C55 AMG - 5.4 / 367 HP (nga 02/2004)

naftë

Me katër cilindra të turbulluar:

• C200 CDI - 2.1 / 116 HP (nga 03/2001)
• C200 CDI - 2.1 / 122 HP (nga 04/2003)
• C220 CDI - 2.1 / 143 HP (nga 03/2001)
• C220 CDI - 2.1 / 136 HP (nga 08/2006)
• C220 CDI - 2.1 / 150 HP (nga 02/2004)

Turbocharged me pesë cilindra:

• C270 CDI - 2.7 / 170 HP (nga 12/2000)
• C30 CDI AMG - 3.0 / 231 HP (nga 01/2003)

Gjashtë cilindra turbo-ngarkuar:

• C320 CDI 3.0 / 224 HP (nga 01/2005)
• C320 CDI 3.0 / 231 HP (nga 01/2005)

Nën kapuçin e W203 kishte shumë motorë. Deri në vitin 2003, kryesori ishte njësia me 4 cilindra të serisë M111 (në modelet C180 dhe C200), e cila provoi të ishte mjaft e mirë në Mercedes W124. Ishte një njësi 2-litra. Për versionin C180, është ekskluzivisht atmosferik, dhe për C200 plotësohet nga një kompresor mekanik Eaton i llojit Roots. Kompresori siguroi tërheqje të mirë me shpejtësi të ulët. Ndër të metat, mund të vërehet papërsosmëria e sistemit të ventilimit të boshtit të kthesës dhe tensioni i zinxhirit të kohës në rangje të larta.

Në vitin 2003, motori M111 u braktis, duke e zëvendësuar atë me M271. Motori në të gjitha versionet kishte një vëllim pune prej 1.8 litra dhe ishte i pajisur me një kompresor mekanik Eaton, i cili zakonisht nuk shkaktonte ndonjë problem (nga 17,000 rubla për dorën e dytë). Por zinxhiri i kohës (8,000 rubla për grup) dhe ingranazhet me kamera (14-33 mijë rubla secila) mund të lodheshin pas 100-150 mijë km. Përveç kësaj, njësia vuajti nga problemet me vendet e valvulave, të cilat thyen kokën për shkak të grumbullimit të blozës. Simptomat e para janë konsumi i lartë i karburantit dhe një rënie e dinamikës. Zgjidhja e vetme është të zëvendësoni kokën e njësisë. Me kalimin e kohës, magnet fillojnë të rrjedhin, si rezultat, vaji futet në lambdas dhe ECU të motorit.

Nga njësitë e karburantit me gjashtë cilindra, M112 më i besueshëm. Me kalimin e moshës, do të duhet të ndryshoni zinxhirin e zgjatur të kohës, vulat e lodhura të rrjedhin të valvulave, të gjitha llojet e gaskets dhe sistemin e ventilimit të kthesave.

M272 vuan nga problemet me fletët e shumëfishta të solenoidit të kamionit dhe marrjes. Por është më mirë e njohur për shkak të shtrirjes së parakohshme të zinxhirit dhe veshjes së sythave balancues. Për të zëvendësuar, hiqni motorin. Në ekzemplarët e moshës, ka edhe badasa në cilindra.

Gama e motorit dizel përfaqësohej nga familja OM611. Për versionet C200 CDI dhe C220 CDI janë njësi me një vëllim pune 2.1 litra. Ata janë mjaft të besueshëm dhe mesatarisht ekonomikë, por ju duhet të bëni punën e tyre me zë të lartë. Motorët diesel me 4 cilindra kanë fuqi të mjaftueshme, dhe janë një zgjedhje e arsyeshme, madje edhe në modifikime të dobëta. Njësia e madhe me pesë cilindra 270 CDI është përdorur deri në 2005. Ajo siguroi një dinamikë të mirë dhe nuk shkaktoi shumë probleme.

Të gjithë motorët me naftë të përmendur përdorën sistemin e injektimit të Rail Rail Common me një pompë CP1, e cila sot nuk do të befasojë më mekanikën. Shërbimet e specializuara mund të përballen me lehtësi me keqfunksionimet e rregullatorit të presionit ose rrjedhjen e karburantit dizel nga nën grykët, gjë që kontribuon në shfaqjen e blozës në kokën e cilindrit. Nëse problemi i fundit nuk zgjidhet, atëherë koka e bllokut mund të digjet. Në mënyrë tipike, vulat e hundës ndryshohen paraprakisht.

Në modelet e para C200 CDI dhe C220 CDI të prodhuara para vitit 2001, menjëherë pas disa dhjetëra mijëra kilometrave, konverteri katalitik i bllokuar, si rezultat, fuqia ra, dhe gazrat e shkarkimit nxituan në kavilje, duke shtrydhur vajin përmes diellit. Problemi ishte fiksuar në 2002. Një tjetër mosfunksionim i zakonshëm është dështimi i injektuesve elektromagnetikë. Sëmundja mund të përcaktohet nga funksionimi i pabarabartë i motorit, një rënie në fuqi dhe dridhje e rritur.

Një zgjedhje e mirë do të ishte 6-cilindri C320 CDI, i cili zëvendësoi CD2 C270 në 2005. Shtë komplekse, por e shpejtë dhe ekonomike. Përveç kësaj, ai nuk ndiqet nga keqfunksionime serioze. Sidoqoftë, pas 200,000 km probabiliteti i dështimit të sistemit të injektimit, rritet shumëfishi i marrjes, turbocharger dhe tensioni i zinxhirit të kohës.

transmetim

Me të gjithë motorët kombinuar kuti ingranazhesh me 6 shpejtësi. Deri në vitin 2002, pati një problem me sinkronizuesit e tre shpejtësive të para. Për më tepër, transmisioni manual mund të shqetësohet nga përfshirja fuzzy e ingranazheve (veshja e mekanizmit të zgjedhjes së ingranazheve), veçanërisht në makinat e viteve të para të prodhimit. Pas restaurimit, disavantazhi u eliminua. Mekanika e tufës shkon deri në 300,000 km.

Një alternative për transmetimin manual do të jetë 5-shpejtësi 5G-Tronic (722.6), i cili u shfaq në Mercedes përsëri në 1989. Transmetimi automatik është i ngadaltë dhe i qetë. Sipas shumë ekspertëve, është më pak i besueshëm se automatiku i mëparshëm me 4 shpejtësi, por mbijeton deri në 200-300 mijë km. Për ta mbajtur kutinë në formë, është e nevojshme që rregullisht të ndryshoni vajin - çdo 60,000 km, përfshirë filtrin. Përndryshe, riparimi është i pashmangshëm - rreth 1000-2000 dollarë. Përzgjedhësi (nga 15,000 rubla), tabela elektronike (që rrjedh nëpër lidhës), trupi i valvulës (nga 70,000 rubla), konverteri i çift rrotullues ose kutia ECU (EGS - 31,000 rubla) dështojnë.

7G-Tronic automatik me 7 shpejtësi (722.9) është edhe më pak i besueshëm, por funksionon mirë dhe siguron konsum të ulët të karburantit. Vlen të përgatitet për problemet pas 100-150 mijë km (50-100 mijë rubla).

Probleme dhe keqfunksionime të zakonshme

Mercedes C-class W203 është bërë peng i kërkesës në rritje për elektronikë dhe rrjete multiplex - elektronika dështon herë pas here. Përveç kësaj, ndodh rrjedhja aktuale. Në rast të problemeve me elektronikën, mund të shfaqet një mesazh që tregon se freni i parkimit është aplikuar, megjithëse në fakt do të zhbllokohet. Përveç kësaj, komplikimet me një çelës bllokimi dhe ndezës, një ekran të tabelës (4-5 mijë rubla) dhe një njësi SAM të pasme (3-4 mijë rubla) janë të zakonshme. Përveç kësaj, instalime elektrike në ndarjen e motorit nganjëherë prishen me moshën. Pas rivendosjes, elektronika është bërë më e besueshme.

Kini kujdes me automjetet e rikuperuar nga një aksident. Në të ardhmen, një shembull i tillë mund të shkaktojë shumë probleme. Pjesët e këmbimit për Mercedes nuk janë të lira, dhe jo gjithçka mund të merret në tregun sekondar. Vlen të përmendet se makinat para-styling janë të prirur ndaj gërryerjes, por elementët e fuqisë - spars dhe gota të amortizatorit nuk kalbet ende. Mostrat e rivendosur të "plagës së kuqe", si rregull, nuk sëmuren.

Hapeni kapuçin dhe sigurohuni që të inspektoni vrimat e kullimit të ujit. Nëse ato janë të bllokuara nga papastërtia, atëherë ekziston një probabilitet i lartë i pranisë së gërryerjes pranë xhamit të xhamit. Por gjëja kryesore - kullimet e bllokuara kontribuojnë në futjen e ujit në përbërësit elektronikë. Në veçanti, njësia e përparme SAM dështon (nga 28,000 rubla), dhe mbyllja e gjurmëve të saj mund të tërheq ECU-në e motorit (30,000 rubla të tjera).

Kontrolli i klimës po bëhet gjithashtu një burim shqetësimi. Ai pushon së rregulluari temperaturën e ajrit. Arsyeja është shkatërrimi i draftit plastik të prishësit, i cili është përgjegjës për përzierjen e ajrit të ngrohtë dhe të ftohtë. Artikulli është i lirë (rreth 1.000 rubla), por për të arritur tek ajo ju duhet të çmontoni gjysmën e panelit të përparmë. Problemet e ngrohjes mund të shkaktohen nga një dështim i pompës shtesë (14,000 rubla) ose një radiator i bllokuar i ngrohësit.

Në makinat 2003-2004, u shfaq telashe me tufat e rripave të sigurimit. Mercedes e zgjidhi atë në procesin e një fushate të revokueshme. Kopjet e para vuanin nga të meta qesharake, për shembull, duke shkelur pedale.

përfundim

Kur zgjidhni një Mercedes C-Class W203, preferenca duhet t'u jepet modeleve të bëra pas restaurimit. Ata janë më të besueshëm dhe vuajnë më pak nga problemet elektrike. Motorët e benzinës janë më të qëndrueshëm se motorët me naftë. Zgjedhja bëhet më së miri në favor të njësive të benzinës me 4 cilindra me një kompresor të fortë mekanik. Pas blerjes, duhet të mbani në rezervë të paktën 100,000 rubla për të eleminuar keqfunksionimet e paparashikuara.

Të gjitha plagët janë për fëmijë!   Shtë e paqartë se si ata mund të bien në një Mercedes të tillë të zhytur në mendime. Në trupat e lëshuar nga 2004, dobësitë kryesore tashmë janë fikse dhe ka shumë më pak mangësi.

Bllokimi i dyerve.   Problemet shpesh gjenden vetëm në pjesën e prapme deri në 2004. Kur të hapet dera, dëgjohet një trokitje. Problemi është në kufirin, prishet dhe prishet lirshëm. Dhimbja trajtohet duke instaluar një kufizues të ri lëvizjeje ose riparimin e ingranazhit në të (manual -).

Drafti i sobës.   Ndodh shpesh dhe vetëm në pjesën e prapme deri në 2004. Në një moment, ajri nga sobë fryn vetëm poshtë ose vetëm lart. Leva që lëviz prishësin e prishësit - është e brishtë e bërë prej plastike. Për ta zëvendësuar atë, duhet të kaloni kohë në montimin e çmontimit të panelit në bord (manuali i zëvendësimit të hyrjes -).

Disqet e frenave.   Shtë e zakonshme - në të gjitha modelet. Pas një vrapimi të mirë, ata fillojnë të përkulen. Kërkohet të zëvendësohen disqet plotësisht, mundësisht ato me ventilim.

Burimet e pasme.   Isshtë gjetur në të gjitha modelet - shumë shpesh! Burimet pas rrotave të pasme prishen në bazë, këto janë pika të dobëta. Me sa duket, inxhinierët bënë një të metë në bazën në të cilën pranvera është ngjitur. Uji mblidhet atje, kjo çon në gërryerje dhe prishje të kthesës së parë. Gjë është e shtrenjtë, mund ta gjesh në një përballje për më pak.

Krahët e pezullimit të përparmë.   Herët a vonë, ata fillojnë të dështojnë. Pezullimi i zhurmës së përparme, trokitjet, rrudhat në të djathtë ose në të majtë, por kjo nuk është një BMW, gjithçka është ndryshe këtu, ndryshoi një pjesë dhe ndizet.

Problemi lind në qasjen e gabuar të prodhuesit për këtë pjesë të brishtë. Kërkohet zëvendësimi i levës.

Korrozioni i trupit.   Mangësitë gjenden në punëtori deri në 2002. Në vitin 2003, të gjitha bimët M-Benz kaluan në një teknologji të re të veshjes së bojrave. Rust mund të shihet nëse vetëm makina në këtë vend po riparohej.

Elektricist.   Dështimet në çelësat e ndezjes së pronarit dhe lexuesi i të dhënave dhe njësia e kontrollit të ndezjes. Dëmet në njësinë SAM gjenden vetëm në pjesën e prapme deri në 2004. Për të shmangur problemet, është e nevojshme të shkëputni saktë baterinë.

Transmetimit.   Në makinat automatike të këtij trupi, nafta është instaluar për tërë jetën e makinës (siç pretendon prodhuesi). Në kushtet e klimës dhe rrugëve tona, në disa transmetime automatike me largësi prej 180,000 është e nevojshme të bëhet një ndryshim i naftës (i cili zakonisht është i shtrenjtë dhe askush nuk e bën). Si rezultat, rrjedh nëpër lidhësin elektrik.

Në motorët, këtu është edhe një gjë tjetër. Mbi kompresorin M271 R4 me një kapacitet prej 143, 163 dhe 192 kf - të gjithë do të duhet të ndryshojnë qarkun, të marrin një rreze prej 163 kf ose 192 kf ata nuk janë shumë të ndryshëm dhe hanë të njëjtën mënyrë.

Në motorët M111 R4 - 2.0 normal me kompresor 129 dhe M111 R4 - 2.0 me 163 kf zëvendësimi i zinxhirit nuk kërkohet. Motorë të besueshëm dhe të testuar në kohë. Nuk do të bëjë një zhurmë të vetme deri në 450,000.

Vetëm më gjatë mund t'i rezistojë - M112 V6 - 2.4 \\ 170 dhe M112 V6 - 3.2 \\ 218 kf, motorë të mirë të fuqishëm. Ata kanë të njëjtin konsum, kështu që është më mirë të marrësh atë që është më i fuqishëm.

Në M272 V6 - 2.5, 2.8 dhe M272 V6 - 3.5 ka probleme me boshtin e bilancit. Deri në 150,000 punë pa probleme, atëherë zhurma shfaqet në motor, kërkohen riparime të shtrenjta.

Lodër kasetash.   Si më parë, radioja e prodhuesit është instaluar këtu, e cila tashmë ka shkuar larg përsosmërisë - nuk ka USB. Shumë prej tyre kanë vështirësi për ta zëvendësuar atë, pasi duhet të çmontojnë të gjithë panelin qendror për ta zëvendësuar atë (manual -). Pra, tani nuk është aq e thjeshtë të rirregullosh mafon e njohur nga e 20-ta.

Më poshtë është një tabelë me ndryshimin midis vlerësimeve pozitive dhe negative të shoferëve të përpiluar nga kolegët tanë në një publikim në internet.

Disa fjalë për shfaqjet.
  Klasa C e serisë W203 u prodhua në nivelet e mëposhtme të zbukurimeve: Klasik - buxhet, Elegance - i kushtueshëm, dhe Avangard - sport. Më e prera është avangarda, ka dritare me ngjyrë blu, parakolpat origjinale me rimat përshtaten në mënyrë të përkryer me njëra-tjetrën.

Tani mundeni dhe në kërkim të një kali të shëndetshëm. Paragjykuar do të thotë i armatosur.

Materiale të dobishme

Mercedes-Benz C-Class (W202) zgjati shtatë vjet në linjën e montimit. Gjatë kësaj kohe, më shumë se 1.8 milion automjete u larguan nga linja e prodhimit. Brezi i ri C (W203) u shfaq në vitin 2000. Një vit më vonë, së bashku me një sedonë dhe një kamionçinë stacioni, një kupë me tre dyer hyri në treg. Në vitin 2004, "tseshka" përjetoi një restaurim, i cili përveç rregullimeve të lehta stilistike, solli një rritje të nivelit të pajisjeve dhe një rritje të cilësisë. Përditësimi nuk kaloi anën e shasisë: filluan të përdoren kushineta më të forta, blloqe të heshtura dhe një stabilizues i pasmë i përforcuar. Vegla manuale është përmirësuar.

Njësitë e naftës filluan të përputhen me standardet e emetimit Euro IV, dhe fuqia u rrit me 7-150 kf. Një vit më vonë (në 2005), linja e motorit u rregullua. Në veçanti, është shfaqur një turbodel i ri me gjashtë cilindra 225 cilindra. (320 CDI), e cila ishte e kombinuar me një transmetim automatik me 6 shpejtësi ose 7G-Tronic me shpejtësi automatike. C-Class u ofrua në katër nivele të shkurtimit: Classic, Elegance, Avantgarde, Sportline. Në vitin 2007, W203 i dha vendin gjeneratës tjetër W204.

Pamja dhe Trupi:

Për dallim nga dy gjeneratat e mëparshme, W203 u prodhua jo vetëm si një sedan dhe vagon, por edhe si një kapak. Kur blini një Mercedes në një trup dy të tretë, para së gjithash, duhet t'i kushtoni vëmendje veturave jo më të vjetra se 2004, fakti është se pas rivendosjes së vitit 2004, u përdor një teknologji e re e pikturës dhe bojëra dhe llaqe të reja. Në "punëtoritë" dorestyling mund të shkaktojë ndryshk. Trupi i Mercedes W203 është galvanizuar me 85%, për krahasim - trupi i "dyqanit" të mëparshëm u galvanizua me 65%. Dyqind e tretë Mercedes sillet shumë më mirë me shpejtësi të lartë, sepse ashensori është ulur me 57%. Dyqind e tretë Mercedes në krahasim me dyqind e të dytët u bënë më të gjatë për 10 mm, baza e rrotave të "punëtorisë" u rrit për 25 mm.

Pas rivendosjes, diametri i rrotave bazë u rrit, ndërsa veturat dorestyling në bazë vendosën këpucë në goma 195/65 R15, pastaj pasi rivendosën Mercedes filloi të këpuconte në goma 205/55 R16. Koeficienti i tërheqjes së Mercedes W203 është 0.26, i cili është i krahasueshëm me koeficientin e tërheqjes së Mercedes E-class W211, i cili është në të njëjtën moshë me makinën e monitoruar. Ju mund t'i kushtoni vëmendje fotografisë, fotot tregojnë të tre llojet e trupave të Mercedes W203.

Si është mirë?

Karakteristikat drejtuese të makinës janë zilia e të gjithë shokëve të klasës. Nga njëra anë, trajtimi i shkëlqyeshëm, të cilit BMW do t'i ketë zili, dhe nga ana tjetër, rehati shumë e mirë, nëse, natyrisht, rrotat nuk janë shumë të mëdha. Mos prisni një udhëtim plotësisht të qetë, kjo makinë është mjaft e vështirë, por falë drejtimit të ri me një raft dhe akordimit të shkëlqyeshëm të shasisë, makina është vërtet në gjendje të kënaqë shoferin në lëvizje.

Sigurisht, ka paksa të mbushur me njerëz, nuk ka hapësirë \u200b\u200btë mjaftueshme për këmbët, por kjo edhe një herë thekson orientimin e klasës C drejt shoferit - është e shkëlqyeshme për të këtu, nuk ka më pak vend se në vetura më të mëdha. Përveç kësaj - izolim i mirë i zërit, materiale me cilësi shumë të mirë dhe ergonomi e menduar.

Kishte tre tipe trupash për të zgjedhur - një sedan tradicional, një kamionçinë e shërbimeve dhe një kupë, e cila në të vërtetë rezulton të jetë një kapak tipik me dy dyer, shumë praktik në qytet, pasi gjatësia e një makine të tillë është dukshëm më e shkurtër se sa me trupat "klasikë". Opsione të brendshme për të zgjedhur, materiale tapiceri nga pëlhura me cilësi të lartë, por të thjeshta deri tek lëkura e shkëlqyeshme. Lista e pajisjeve shtesë nuk është e vjetëruar: këtu është sistemi i avancuar Comand, dhe sensorët e shiut, dhe një aparat fotografik nga pasme, dhe kontrolli i klimës me zonë të dyfishtë, dhe sediljet e nxehta, dhe disqet elektrike me memorie ... Epo, këtu, në përgjithësi, ka gjithçka për të cilën pronarët e makinave të këtij niveli janë përdorur, dhe madje edhe pak më shumë - niveli i rehatisë është mjaft modern.

Me kalimin e moshës, "kriketat" fillojnë në kabinën, veçanërisht në makinat me pezullim sportiv dhe rrota të mëdha, por ai nuk do të fillojë të tronditet hapur edhe pas punimeve të pasuksesshme në rebar. Në përgjithësi, makina duket e përsosur, dhe duke pasur parasysh çmimin e saj - madje edhe më mirë sesa e reja. Epo, është koha të hedhim një vështrim më të hollësishëm në nuancat e funksionimit të nyjeve të ndryshme.

Pjesa teknike dhe karakteristikat e Mercedes-klasës C-klasë W203

Ishte në Mercedes dy e tretë për herë të parë në motorët me benzinë \u200b\u200bqë u instalua sistemi i injektimit CommonRail. Gama e karburanteve është mjaft e gjerë, kompresorët shpesh instaloheshin në "punëtoritë", të cilat lejonin që katër cilindrat Mercedes W203 të vazhdonte me homologët e tij me benzinë \u200b\u200bV6s. Motori bazë i serisë M111 me një vëllim 1.8 litra prodhon 129 kuaj fuqi. Fuqia e kompresorit C180K është 143 kuajfuqi, C200K jep 163 kuajfuqi, në periudhën 2000 deri 2002 C200K kishte një vëllim prej 2.0 litrash dhe prodhoi një çift rrotullues 230N.M, pas vitit 2002 vëllimi i motorit u ul me 200 kube, çift rrotullues u rrit me 10N.M, treguesit e energjisë nuk kanë ndryshuar.

Kompresori C230 me një vëllim prej 1.9 litr prodhon një fuqi prej 192 kf, çift rrotullues është 260 N.M. Konsideroni punën e motorëve me benzinë \u200b\u200bgjashtë cilindra Mercedes. Gjashtë cilindra pa një C230 të mbingarkuar jep 204 forca me një vëllim 2.5 litra. C240 ka një vëllim prej 2.6 litrash, atmosfera V6 e saj ju lejon të merrni 170 forca në dalje. C280 me një vëllim 3.0 litër zhvillon 231 kuaj fuqi, fuqia e C320 është 218 kuajfuqi, C350 prodhon 272 kf, dhe në krye C32AMG - 354 kuajfuqi dhe 450N.m. Nafta C200CDI 2.2l zhvillon 115l.s., C220CDI me një vëllim prej 2.4l prodhon 144l.s., dhe pesë cilindrat C270CDI - 170l.s. Vlen të thuhet se modifikimet me gjashtë cilindra të "punëtorisë" kushtojnë si klasë themelore E, kështu që kur blejnë një makinë të re, shumica e blerësve zgjodhën motorë me katër cilindra, shpesh me motorë të mbingarkuar.

Në konfigurimin bazë, "punëtoria" ishte e pajisur me një ingranazh manual me gjashtë shpejtësi, pesë, dhe më vonë një automatik me shtatë shpejtësi, ishin në dispozicion si opsion. Për C320, një automatik ishte ofruar tashmë në bazën e të dhënave. Dyqind e tridhjetë e tre MCP konsiderohen të pa mbikëqyrura, por prapë ia vlen të ndryshoni naftën çdo 80,000 km. Pjesa e dyqind e të tretëve gjatë ngasjes normale shërben 150 - 180 mijë.

Avantazhi i padiskutueshëm i dyqind e treve të seminarit është prania e një makine zinxhiri të kohës, tensioni i zinxhirit duhet të ndryshohet çdo 60,000 km në mekanizmin e shpërndarjes së gazit. Nuk është e pazakontë që, për shkak të qirinjve të këqij dhe, si rezultat, karburantit që nuk digjet në dhomën e djegies, njësia elektronike e kontrollit mbyll fiksimin e hundës në cilindër, sepse djegia nga karburanti në sistemin e shkarkimit ndikon negativisht në qëndrueshmërinë e konvertuesit. Në motorët e kompresorit, filtri i ajrit duhet të ndryshohet rregullisht. Këshillohet që pronarët e "punëtorive" të naftës të skuqen rezervuarin e karburantit çdo 5.000 km.

Pezullimi Mercedes W203 nuk është aq i qëndrueshëm sa në Toyota Carina / Avensis. Tufat e stabilizatorit zakonisht nuk jetojnë më shumë se 60,000 km, dhe blloqet e heshtura të levave të përparme të poshtme ndonjëherë duhet të ndryshohen tashmë në një vrapim prej 20,000 km, topi në W203 është i mjaftueshëm për 60 - 80 mijë. Amortizatorët e përparëm shkojnë 90,000 km, këshilla e drejtimit janë të mjaftueshme për të njëjtën periudhë. Blloqet e heshtura të levave të pasme të Mercedes shërbejnë 100 mijë, kushinetat e rrotave të dyqind e të tretë zakonisht nuk e shqetësojnë pronarin deri në 100 000 km vrapim. Ekzistojnë gjithashtu disqe të mjaftueshme të frenave për 100,000 km.

Kushtojini vëmendje karakteristikave teknike të Mercedes C200K W203 me MKP6.

specifikimet:

Impianti elektrik: benzinë \u200b\u200b2.0, forcim mekanik

Vëllimi: 1998cube

Fuqia: 163l.s

Torift rrotullues: 230N.m

Numri i valvulave: 16v

Treguesit e performancës:

Shpejtësia 0 - 100km: 9.3c

Shpejtësia më e lartë: 230km

Konsumi i kombinuar i karburantit: 9.7l

Kapaciteti i rezervuarit të karburantit: 62l

Përmasat e përgjithshme: 4530mm * 1730mm * 1430mm

Baza e rrotave: 2720 mm

Pesha e frenimit: 1390kg

Zhdoganimi / pastrimi i tokës: 150 mm

shasi

Brezi i dytë Mercedes C-Class në krahasim me paraardhësit e tij mori një shasi ideale me një pjesë të vogël të emocioneve sportive. Dizajnerët zëvendësuan levën trapezoidale pseudo McPherson me një palë shufra të dëshirave më të ulëta, me blloqe heshtëse të zëvendësueshme veçmas. Sidoqoftë, petulla e parë doli gunga. Blloqet e heshtura të armëve u veshën shpejt dhe pezullimi filloi të trokasë. Prodhuesi shpejt e finalizoi elementin, duke përdorur më shumë materiale rezistente ndaj konsumit, dhe kreu një fushatë të revokueshme për të zëvendësuar blloqe të heshtura jo të besueshme. Për më tepër, montuesi i stabilizatorit duhej të përfundohej për të parandaluar hyrjen e papastërtisë dhe rërës, duke kontribuar në veshjen e shpejtë të vetë stabilizatorit. Sot, stabilizatorët ende vuajnë veshin e parakohshëm, me përjashtim të versionit më të lartë të AMG. Pezullimi i pasëm nuk shkakton probleme, megjithëse përbërësit e dritës së aliazhit përdoren atje.

Pas azhurnimit, qëndrueshmëria e pezullimit u rrit paksa. Cilësimet e pezullimit gjithashtu kanë ndryshuar pak. Inxhinierët arritën ta bëjnë shasinë më të dendur me praktikisht pa humbje komoditeti, gjë që rezultoi në rrotulla më të ulëta dhe rritje të stabilitetit të pista.

motorët

Petrol.

Katër cilindra në linjë:

C180 - 2.0 / 130 HP (10/2000 - 05/2002)

C180 Kompressor - 1.8 / 143 HP (nga 05/2002)

C200 Kompressor - 2.0 / 163 HP (05/2000 - 05/2002)

C200 Kompressor - 1.8 / 163 HP (nga 05/2002)

C230 Kompressor - 1.8 / 192 HP (nga 02/2004)

Gjashtë cilindra:

C230 - 2.5 / 204 HP (nga 01/2005)

C240 - 2.6 / 170 HP (nga 05/2000)

C280 - 3.0 / 231 HP (nga 01/2005)

C320 - 3.2 / 218 HP (nga 05/2000)

C350 - 3.2 / 272 HP (nga 01/2005)

C240 4MATIC - 2.6 / 170 HP (nga 07/2002)

C280 4MATIC - 3.0 / 231 HP (nga 01/2005)

C320 4MATIC - 3.2 / 218 HP (nga 07/2002)

C350 4MATIC - 3.2 / 272 HP (nga 01/2005)

C32 AMG Kompressor - 3.2 / 354 HP

të moshës tetë:

C55 AMG - 5.4 / 367 HP (nga 02/2004)

Diesel.

Me katër cilindra të turbulluar:

C200 CDI - 2.1 / 116 HP (nga 03/2001)

C200 CDI - 2.1 / 122 HP (nga 04/2003)

C220 CDI - 2.1 / 143 HP (nga 03/2001)

C220 CDI - 2.1 / 136 HP (nga 08/2006)

C220 CDI - 2.1 / 150 HP (nga 02/2004)

Turbocharged me pesë cilindra:

C270 CDI - 2.7 / 170 HP (nga 12/2000)

C30 CDI AMG - 3.0 / 231 HP (nga 01/2003)

Gjashtë cilindra turbo-ngarkuar:

C320 CDI 3.0 / 224 HP (nga 01/2005)

C320 CDI 3.0 / 231 HP (nga 01/2005)

transmetim

Me të gjithë motorët (përveç C320), u përdor një ingranazh manual me 6 shpejtësi. Deri në vitin 2002, pati një problem me sinkronizuesit e tre shpejtësive të para. Pas restaurimit, disavantazhi u eliminua. Një alternative për transmetimin manual do të jetë 5-shpejtësi 5G-Tronic, i cili u shfaq në Mercedes në 1989. Transmetimi automatik është i ngadaltë dhe i qetë. Sipas shumë ekspertëve, është më pak i besueshëm se automatiku i mëparshëm me 4 shpejtësi. Për ta mbajtur kutinë në formë, duhet të ndryshoni rregullisht vajin në çdo 60,000 km, përfshirë filtrin. Përndryshe, riparimi është i pashmangshëm - rreth 1000-2000 dollarë. Automatik 7G me një shpejtësi 7G-Tronic është edhe më pak i besueshëm, por funksionon mirë dhe siguron konsum të ulët të karburantit.

Mosfunksionime tipike

Kur inspektoni një klasë të përdorur Mercedes C me një motor nafte, kushtojini vëmendje të veçantë funksionimit të prizave dhe injektuesve të shkëlqimit. Treguesi i ndriçuar duhet të dalë menjëherë pas fillimit. Inspektoni motorin duke hequr kapakun plastik. Replacementdo zëvendësim i qirinjve ose grykave nuk është një detyrë e lehtë ose e lirë. Për shembull, një riparim i hundës do të kushtojë rreth 140 dollarë. Deri në vitin 2003, turbochargers e njësive naftë u zhdukën shpejt.

Shtë gjithashtu e nevojshme të bëhet një inspektim i plotë për veshin e përbërësve të pezullimit të përparmë. Në rast të problemeve me elektronikën, mund të shfaqet një mesazh që tregon se freni i parkimit është aplikuar, megjithëse në fakt do të zhbllokohet. Kjo është e vërtetë për makinat e ndërtuara para vitit 2003. Ekzistojnë gjithashtu rrjedhje të karburantit nga një pompë me presion të lartë të modifikimeve me naftë. Përveç kësaj, problemet me ndërprerësin e ndezjes, matësin e karburantit dhe katalizatorin janë të zakonshme (pothuajse në të gjitha makinat deri në 2003).

Kutia automatike me 5 shpejtësi duhet të kontrollohet për rrjedhje. Mekanika me 6 shpejtësi mund të shqetësojë me trokitjen e veshjeve, veçanërisht në vitet e para të prodhimit të Mercedes C-Class.

Kini kujdes me makinat e rindërtuara pas një aksidenti. Në të ardhmen, një shembull i tillë mund të shkaktojë shumë probleme. Pjesët e këmbimit për Mercedes nuk janë të lira, dhe jo gjithçka mund të merret në tregun sekondar.

Hapeni kapuçin dhe sigurohuni që të inspektoni vrimat e kullimit të ujit. Nëse ato janë të bllokuara nga papastërtia, atëherë ekziston një probabilitet i lartë i pranisë së gërryerjes pranë xhamit të xhamit. Për më tepër, rrjedhjet e bllokuara kontribuojnë në futjen e ujit në komponentët elektronikë.

Në vitet e para, kontrolli i klimës me dy zona ishte një burim i vërtetë i problemeve. Ai pushoi së rregulluari temperaturën e rrjedhës së ajrit të furnizuar. Arsyeja është një prishës i prishur përgjegjës për përzierjen e ajrit të ngrohtë dhe të ftohtë. Më vonë, prodhuesi e rregulloi problemin duke finalizuar nyjen.

Në makinat 2003-2004, u shfaq telashe me tufat e rripave të sigurimit. Mercedes e zgjidhi atë në procesin e një fushate të revokueshme. Kopjet e para vuanin nga të meta qesharake, për shembull, duke shkelur pedale. Mercedes C-class W203 është bërë peng i kërkesës në rritje për elektronikë dhe rrjete multiplex - elektronika dështon herë pas here.

kostoja e

Mimi i Mercedesit të mirëmbajtur të klasit C20 është rreth 20,000 dollarë. Mimi i Mercedes ndryshon kryesisht nga gjendja e një makine të veçantë.

Modifikimet Mercedes C-class W203

Mercedes C 180K MT W203

Mercedes C 180K AT W203

Mercedes C 200K MT W203

Mercedes C 200K AT W203

Mercedes C 230K MT W203

Mercedes Benz W203 C200K "Shqyrtimi" dhe përvoja operative, plagë

Klasa e rehatisë - fjala gjermane ngushëllimi rrjedh nga klasifikimi i kushtëzuar i makinave të klasës C. Dhe kjo ka të bëjë me Mercedes-Benz W203, një makinë që u lançua në vitin 2000, dhe përfundoi në 2007.

Megjithë datën e tij të lindjes (gjenerata e dytë e klasës C), ai, si më parë, në pamje të përsosur, ka mbajtur një brendshme elegante dhe një dëshirë për një udhëtim energjik. Age! Po, kthimi nuk është i vogël. A ndikoi ai në besueshmërinë e njohur të familjes Mercedes?

Le të kalojmë nëpër bazat

I nënshtrohet analizës trupi i Mercedes-Benz W203 legjendar, një përfundim sugjeron vetë, duke konfirmuar besueshmërinë e kësaj pjese të makinës.

Galshtë galvanizuar plotësisht nga galvanizim galvanik me dy anë duke zhytur tërë trupin në elektrolitin e zinkut. Shtresa e aplikuar e zinkut është nga 9 deri në 15 mikron. Galvanizim me cilësi të lartë. Makineritë edhe në moshën pesëmbëdhjetë vjeç nuk tregojnë shenja të gërryerjes së trupit. Sigurisht, nëse trupi i makinës nuk ishte i ekspozuar ndaj ndikimeve të jashtme siç janë gërvishtjet ose gungat.

Pjesa elektronike Mercedes-Benz W203   jo aq shumë optimiste sa rezultatet e një analize të trupit. Kjo është ndoshta një nga pjesët më të rrezikuara të makinës.

Papritur, ju mund të hasni një problem ndezjeje, i cili është mjaft i pakëndshëm. Dhe çështja mund të mos jetë as në çelësin e pronarit të ndezjes, i cili nuk ka "tehun" e njohur. Problemi mund të jetë më serioz - në njësinë elektronike që lexon informacionin dhe kontrollon vetë ndezjen (800 €). Ju ose mund të qëndroni në rrugë (nuk do të ketë qasje), ose të bëheni pronar i Mercedes, si një objekt i pasurive të patundshme.

Rivendosja e të njëjtit çelës të ndezjes së humbur do të kushtojë 100 €. Dhe nuk janë të gjitha. “Surprizat” prezantohen nga njësia SAM (deri në 450 €), e cila përpunon sinjalet elektronike dhe shpërndan energjinë. Funksionimi i saj i pasaktë mund të kullojë baterinë, të ndikojë ndezja e gabuar e llambave   dhe funksionimin e sensorëve të ndryshëm. Rezultati mund të jetë katastrofik - disqet elektrikë jo operativë, të cilët janë të bollshëm në nivele të shtrenjta të rregullimit. Specialistët e qendrave të shërbimit paralajmërojnë se "jeta" e njësisë mund të përfundojë nga një mbyllje banale e baterisë.

Përballë ndezjes së papritur të treguesve të dështimit të sistemit të frenimit kundër bllokimit (ABS), pajisjes dinamike të stabilizimit (ESP), sistemit të amplifikimit të ndihmës së frenave emergjente (EBA), duhet të merret parasysh pragu i moshës së makinës, gjë që shkakton paqëndrueshmëri në funksionimin e elektricistëve.

Në pamje të parë, mund të jenë dy arsye: një mosfunksionim i butonit të zakonshëm të mos-shuljes për ndërprerësin e dritës së frenave në kllapën e pedalit të frenave (25 €) ose një mosfunksionim të njësisë së kontrollit të sistemit (1250 €).

Të gjithë elementët ndihmës të makinës, të cilat varen drejtpërdrejt nga funksionimi i qarqeve elektrike, nuk janë të besueshme. Për shembull, disqet elektrike të mbajtësve të kokës të rreshtit të dytë të vendeve, perdeve në dritaren e pasme dhe pasqyrat. Dhe përgjigjja është e qartë - kjo është mosha.

Ekspozimi afatgjatë ndaj atmosferës ndikon negativisht në njësitë e kontrollit për xham dhe pasqyra (130 €). Lagështia është shkaku kryesor i performancës së tyre të çrregullt. Ajo gjithashtu e bën bllokimin e bagazhit, pompën e karburantit të pompës midis pjesëve të rezervuarit të gazit të paqëndrueshëm. Heqja e kapakut të boot, për të njëjtat arsye, nuk është më e njëjtë si në të kaluarën.

Probleme mund të pritet nga bllokohet kapuç. Kur kjo nuk funksionon, të dyja fshirjet dhe lavatriçja e xhamit (xhami) ndalojnë së punuari. Sa i përket sistemit të alarmit standard, puna e tij pa shkak është provokuar.

Me zëvendësimin e ndërprerësit, nuk do të lindin probleme, të cilat nuk mund të thuhen për mosfunksionimin e shufrave të servo driveëve të sistemit të kondicionimit, sepse për të eliminuar atë kërkon analizë të një pjese të panelit të përparmë. Kontaktimi i një qendre zyrtare të shërbimit me këtë sëmundje do të jetë 500 €.

Për motorët

Funksionimi shumë i besueshëm i motorit të benzinës është i mundur vetëm me mirëmbajtjen e duhur të njësive të energjisë. Jeta e motorit të një motori të tillë në Mercedes-Benz W203 është e rëndësishme - 400,000 km nuk është kufiri për të.

Zotërimi i një Mercedes C të klasës me një motor benzine, është e nevojshme që rregullisht të pastrohet trupi i mbytjes (zëvendësimi deri në 1000 €), duke synuar pastërtinë e seksionit kryq të pasazhit, i cili ndryshon vëllimin e benzinës që rrjedh nëpër kanalin e mesëm.

Kalimi i pragut 100,000 km kërkon zëvendësimin e sensorit të rrjedhës së ajrit dhe tensionit të rripit me shirita V (deri në 400 €). Kilometri ngadalë e bën punën e tij falënderuese, kështu që një element i tillë i njësisë së energjisë si mbështetja e pasme mund të bëhet e papërdorshme.

Pas arritjes së kufirit prej 120,000 km, mund të jetë e nevojshme të zëvendësoni copëzën e mbulesës së valvulave dhe pompën e ftohjes. Dhe nuk ka larg dhe qark zëvendësimi në mekanizmin e shpërndarjes së gazit.

Pas 120,000 km mesatarisht, është koha për të zëvendësuar pompën (pompën e sistemit të ftohjes). Nuk është e mundur të zëvendësoni pjesët individuale të pompës për shkak të veçantive të pajisjes së saj të projektimit, kështu që zëvendësimi do të jetë tërësisht.

Në këtë kohë, copë litari nën mbulesën e valvulave mund të bëhet i papërdorshëm. Në shikim të parë, duket një element i vogël që nuk ndikon në performancën dhe performancën teknike të motorit në tërësi. Por kjo është vetëm në shikim të parë. Nëse u bë shkak i rrjedhjeve, atëherë prisni telashe të mëdha. Motori duhet të jetë i thatë dhe i pastër.

Më vete, ia vlen të ndalet tek motori 1.8 litra - M271. Makinat e kësaj serie, mbi moshën 10 vjeç, vuajnë nga një zinxhir i dobët me një rresht. Me një largësi prej 60,000 km, ai shtrihet. Një trokitje nga thellësia e një motori të ftohtë është një ofertë e drejtpërdrejtë për të kontaktuar menjëherë një qendër shërbimi. Kërcënimi është i dukshëm - thyer një zinxhir i veshur. Si rregull, zinxhiri i makinës në mekanizmin e balancimit ndryshohet njëkohësisht. Kostoja totale do të jetë 800 €.

Jeta e vrapimit prej 100,000 km për motorë të tillë zbulon një humbje të lëvizshmërisë së valvulave me shufra të koksur. Pasoja mund të jetë humbje e lartë e tërheqjes ose motori në "ecje" boshe (noton) në kufij të parëndësishëm, atëherë përdorimi i flakës është tashmë një opsion i padobishëm. Isshtë koha për të ndryshuar valvulat me grooves speciale në shufra, së bashku me burimet e freskëta të valvulave.

Disavantazhi tjetër i motorit serik M271 është çorape e ventilimit të boshtit. Ai bëhet rregullisht i papërdorshëm, siç dëshmohet nga një tingull karakteristik që vjen nga nën guaskën e filtrit të ajrit. Vështirësia e një fillimi të ftohtë manifestohet në një ngarkesë zero "lundruese". Me arritjen e 100,000 km, rrota e gjeneratorit fillon të bëjë zhurmë.

Motori me gjashtë cilindra të një serie është i dukshëm M112   me vëllime pune prej 2.6 / 3.2 litra. Për sa i përket mangësive të tij specifike, është e mundur të vini në dukje pajisjen e ventilimit të boshtit të pamjaftueshëm të suksesshëm, dështimet e sensorit të boshtit të boshtit me gunga dhe shkatërrimin e elasticitetit të damperit të karafilit të boshtit me gunga me një jetë prej 60,000 km. Nëse nuk merren masat e duhura, një rrotë e lirshme fillon të dëmtojë mbulesën e motorit.

Një tipar për këtë seri motorësh është përcaktimi i një prizë shkëndijë dhe tre valvulave për cilindër. Dymbëdhjetë qirinj janë krijuar për funksionimin e motorit deri në 90,000 km. Ato ndryshojnë 2-3 herë më shpesh sesa përcaktohen nga dokumentacioni operacional. Kostoja është 200 €. Arsyeja është e njëjtë - përdorimi i karburantit shtëpiak me cilësi të ulët.

"Thrifty" rrezikon performancën e sensorit të oksigjenit dhe neutralizuesit, mbeturinat e të cilave mund të dëmtojnë cilindrat.

Motorët e mëvonshëm me gjashtë cilindra me 24 valë të serisë M272 me zhvendosje 2.5 / 3.0 / 3.5 litra, të përdorura në makinat e modernizuara të klasës C, rezultuan të jenë më pak çuditshëm. Mangësitë tipike në funksionimin e tyre ishin keqfunksionime në njësitë e kontrollit, sensorët e pozicionit të kamionit, dëmtimi i ndezësve në manifoldin e marrjes.

Një pjesë e konsiderueshme e motorëve me një largësi prej 80,000 km, veshja e dhëmbëve të mbërthecave të boshtit balancues është aq e madhe sa humben fazat (periudhat) e hapjes / mbylljes së valvulave të marrjes / shterit. Fiksja dhe vetë boshti zëvendësohen me çmontimin dhe çmontimin e vetë motorit. Ekuivalenti i parasë së kostove është 2,500 €.

Pak në lidhje me naftë. Motori me naftë sigurisht që është tërheqës. Sidoqoftë, pjesa mbizotëruese e makinave me një motor të ngjashëm karakterizohet nga largësi shumë i lartë. Prandaj përfundimi, sa më i madh të jetë largësi, aq më shumë investime vetanake financiare.

Do të duhet të ndryshojë pompë e karburantit me presion të lartë. Ai është i dashur! Arsyeja e zëvendësimit të tij, si rregull, është cilësia e pamjaftueshme e karburantit dizel në stacionet e gazit shtëpiak (stacionet e gazit). Për të zgjatur jetën e pompës, kushtoni më shumë vëmendje ndryshimit të filtrit të karburantit. Përndryshe, pompa do të kufizohet në 160,000 km, ndoshta pak më shumë. Kostoja e tyre është në rangun prej 1,000-2,000 €. Ju gjithashtu duhet të konsideroni punën e grykave dhe rregullatorëve të presionit, të kufizuar nga një burim prej 100,000 km.

Më vete, duhet të thuhet për motorët me naftë serik OM611 dhe OM612. Ato karakterizohen nga një e metë serike - lidhja konike e sëmurë nga hundët në zonën e pjesës së sipërme të motorit, ku ndodhet mekanizmi i shpërndarjes së gazit. Vula e hundës dhe trajtimi i yndyrës rezistente ndaj nxehtësisë së vendeve të uljes gjatë çdo operacioni mirëmbajtjeje do të zgjasë jetën e pritshme të shërbimit. Mosrespektimi i rekomandimit kur të arrini 100,000 km do të çojë në faktin se kur hiqni grykën e mbërthyer, ekziston mundësia e blerjes së një mbulesë të re të valvulave dhe kreut të njësisë (1 000 - 1 200 €).

Mund të ndodhë që një motor mjaft i denjë, pasi ka humbur tërheqjen, papritmas pi duhan. Në këtë rast, është e nevojshme të ekzaminohet integriteti i pajisjeve lëvizëse të valvulave për manifoldin e marrjes me gjeometri të ndryshueshme. Në mungesë të rritjes së një turbocharger funksionues, ose fiksimit të një valvul të pastër pa depozitë në pajisjen e recirkulimit, rekomandohet kontrolli i vulës së vijës vakum. Nga rruga, turbocharger është krijuar për të operuar deri në 200,000 km burime motorike, dhe zëvendësimi i tij do të jetë 1,200 €.

Sjellja e marsheve Mercedes-Benz W203 me kalimin e kohës

Duke vlerësuar transmetimin, vlen të përmendet pakushtëzimi i transmetimit manual me një tregues prej 716. Ai është i kufizuar në naftë të re vetëm me një largësi prej 100,000 km. Në disa raste shumë të rralla, transmetimi manual duhet të zëvendësohet nga një element anësor (250 €).

Një transmetim i tillë manual është mjaft i rrallë në makinat e klasës C me motorë me një vëllim pune më të vogël se 3.2 litra. Nëse shtohet nga një makinë automatike e sistemit Sequentronic, atëherë duhet të presim zëvendësimin e elementit të tufës (300-350 €) pasi të kemi arritur 150,000 km. Këtu duhet të presësh riparimi (zëvendësimi i pompës) i një nxitës hidraulik   për transferime ingranazhesh (380 €).

Transmetimi i parë me pesë shpejtësi automatik "Mercedes 722.6" u vendos në makina të ndryshme. Para se t’i dorëzohej Mercedes-Benz W203, të metat e dukshme u identifikuan në fazat e hershme të funksionimit të tij dhe u eliminuan. Për shembull, vdekja e mëngës në kryqëzimin e fillores me boshtin sekondar njihet si pengesë më e famshme.

Sidoqoftë, kjo nuk ndikoi në të gjitha makinat. Pra, kutitë e Mercedesit të vitit dy mijëtë vuajnë nga pengesa kur ndërrohen, arsyeja për këtë është dështimi i tufës së pavarur. Në të gjitha makinat e klasës C të periudhës para modernizimit, ekziston një cenueshmëri - mundësia e prishjes së transmetimit automatik me antifriz, i cili mund të futet në vajin e kutisë përmes një radiatori rrjedhës. Jointshtë i përbashkët me sistemin e ftohjes.

Transmetimi automatik u dallua nga rrjedhja e vajit nëpër lidhësin e telave, si dhe nga dështimi i sensorëve primar / sekondar të shpejtësisë së boshtit të integruar në një bord elektronik të zakonshëm.

Makinat e prodhuara që nga 2005 ishin të pajisura me një transmetim automatik me shtatë shpejtësi të serive 722.9, jo shumë i ndryshëm nga seritë 722.6. Shtë i pajisur me një sistem të ri elektronik të kontrollit, një mekanizëm ndihmës planetar që ka krijuar dobësi të reja.

Racks dhe amortizues

Raftet e Stabilizuesit në pezullimin e përparëm MacPherson në makina me timon të pasme më të vjetër se 2004 trokasin nga 20,000 km. Arsyeja është dobësia e levave të aluminit me kushineta të integruar (dy nga secila anë). Kostot: 140 - 150 €. Zëvendësimi i tyre do të jetë i nevojshëm pas 30,000 km. Blloqet e tyre të zëvëndësueshme të zëvendësueshme (25 €) ndryshojnë pas 40,000 km. Në praktikë, pjesët përbërëse të zëvendësuara kanë punuar 2 herë më gjatë. Shiritat e sipërm të amortizatorëve të përparmë (65 €) për makina të modernizuara rrallë "ecin" deri në 80,000 km.

Sa i përket amortizatorëve (para / 250 €; pjesa e pasme / 180 €), blloqe të jashtme të heshtura të pezullimit të pasme të shumë-lidhjeve, shufra lidhëse mbaron (50 €), atëherë ka shumë të ngjarë që ata do të punojnë për 100,000 km.

Komponentët dhe pjesët e tjera janë më të forta, duke përfshirë edhe ingranazhin. Një trokitje e mundshme kur vozitni në rrugë të përafërt nuk jep arsye për eksitim. Sidoqoftë, ia vlen të dini se modeli është i disponueshëm dhe nëse rrjedh, atëherë zëvendësimi do të bëhet 1,800–2,000 €.

Të gjithë zgjedhin nëse do të marrin një veteran apo jo. Nuk është veçanërisht i besueshëm. Përfaqësuesit më të mirë të saj janë modernizuar (rivendosur) vetura Mercedes me transmision manual, motorë benzine me gjashtë cilindra të serisë M112 me një zhvendosje prej 2.6 litra ose një turbodelë 2-litër. Themimi i një veterani po bie, dhe për një 4-vjeçar ose 5-vjeçar ata do të kërkojnë nga shtatëqind mijë në një milion. Për atë lloj parash, ju mund të merrni një "Japonez" pa probleme.

Megjithëse, kush e di? "Japoneze" nuk është "gjermane".

Siç thonë ata, për të konsoliduar materialin, ne sugjerojmë të shikoni një video

Unë ende dua ta quaj Mercedes C-Class të serisë W203 si "më të vogël" gjithashtu, por në realitet nuk është kështu: tanimë ka dalë klasa e parë A, e cila ka përgjuar këtë titull. Ndoshta, nga momenti që klasa C mbetet vetëm titulli i "Mercedesit më të vogël të vërtetë", sepse nga dizajni është mishi nga mishi i vlerave të markës dhe inxhinieria e tij: ngasje me rrota të pasme, të jashtme të ngurta dhe të brendshme. Sportiviteti i ngurtë i Tolikës nuk duket shumë i huaj, sepse i famshmi 190 gjithashtu dukej i gëzuar, dhe në gamën e modeleve të kompanisë gjithmonë kishte makina sportive.

Përkundër faktit se programi i gjërë garash u kufizua në vitin 1955 pas tragjedisë së 1 qershorit në "24 Orët e Le Mans" dhe u ringjall vetëm në 1987, shpirti i "shigjetave të argjendta" ishte kërkesa. Blerësve u pëlqyen jo vetëm makinat e ngurta, përkatësisht veturat me një notë sportive në karakter. Nga rruga, kjo nuk zvogëloi aspak kërkesat për rehati, dhe detyra për t'u marrë me këtë problem u caktua mbi supet e projektuesve. Dhe ata e përballuan atë mirë.

Tseshka e re u lëshua në vitin e fundit të shekullit të njëzetë, dhe modeli i saj i ri ishte drejtuar qartë në shekullin e njëzet e një. Një siluetë e re dinamike, fenerët në formë komplekse duke aluduar në një farefisnor me "sytë e mëdhenj", nënvizuan format aerodinamike, bollëku i dekor funksionale ...

1 / 2

2 / 2

Brenda makinës ka ndryshuar edhe më shumë. Megjithë ruajtjen e disa tipareve gjenerike, arkitektura e brendshme ka ndryshuar plotësisht, kartat minimale të dyerve janë zhdukur, paneli i përparmë ka gjetur përkulje të pazakonta për markën, tastiera e qendrës ka humbur linjat e saj tradicionale të drejta, butonat kanë humbur format e tyre të rrepta ...

pajisje

Transmetimet automatike me pesë shpejtësi të serisë 722.6 me kontroll elektronik dhe kuti ingranazhesh me 6 shpejtësi manuale u instaluan në makinat me makinë të pasme dhe të gjitha rrotave. Po, u shfaq versioni 4Matic (lexon "firmatik", nga gjuha "vier" gjermane - "katër"), dhe tani klasa C në performancën e drejtimit në sipërfaqe të rrëshqitshme nuk mbeti pas vëllezërve më të vjetër, gjë që shpesh është shumë e rëndësishme në rajonet malore të Evropës. Por, se sa i përshtatshëm është një makinë me katër rrota në dimër në Rusi, ju vetë e dini. Sidoqoftë, pas rivendosjes, versionet me të gjitha rrotat u zhdukën dhe transmetimi automatik u zëvendësua me një 722.9 më modern, i cili, sipas shumë pronarëve, ishte një gabim i madh. Përveç ndryshimeve të jashtme në teknologji, ka pasur ndryshime në mbushjen elektrike. Lidhja elektrike u bë shumëfish, për të kontrolluar pajisje të ndryshme elektrike Njësitë SAM (Signan Auswerte Modul) u shfaqën në sasinë e dy copave, para dhe pasme, dhe arsyeja për këtë vendim ishte rritja e numrit të elektronikës së shërbimit në një nivel që tejkaloi madje edhe klasën e tij moderne E.

Si është mirë?

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Kishte tre tipe trupash për të zgjedhur - një sedan tradicional, një kamionçinë e shërbimeve dhe një kupë, e cila në të vërtetë rezulton të jetë një kapak tipik me dy dyer, shumë praktik në qytet, pasi gjatësia e një makine të tillë është dukshëm më e shkurtër se sa me trupat "klasikë". Opsione të brendshme për të zgjedhur, materiale tapiceri nga pëlhura me cilësi të lartë, por të thjeshta deri tek lëkura e shkëlqyeshme. Lista e pajisjeve shtesë nuk është e vjetëruar: këtu është sistemi i avancuar Comand, dhe sensorët e shiut, dhe një aparat fotografik nga pasme, dhe kontrolli i klimës me zonë të dyfishtë, dhe sediljet e nxehta, dhe disqet elektrike me memorie ... Epo, këtu, në përgjithësi, ka gjithçka për të cilën pronarët e makinave të këtij niveli janë përdorur, dhe madje edhe pak më shumë - niveli i rehatisë është mjaft modern.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Me kalimin e moshës, "kriketat" fillojnë në kabinën, veçanërisht në makinat me pezullim sportiv dhe rrota të mëdha, por ai nuk do të fillojë të tronditet haptas edhe pas punimeve të pasuksesshme në rebar. Në përgjithësi, makina duket e përsosur, dhe duke pasur parasysh çmimin e saj - madje edhe më mirë sesa e reja. Epo, është koha të hedhim një vështrim më të hollësishëm në nuancat e funksionimit të nyjeve të ndryshme.

Ndarjet dhe problemet në funksionim

motorët

Manifoldi i futjes dhe mbytja këtu është gjithashtu pak më kapriçues sesa në motorët në linjë, dhe është më e vështirë t'i shërbeni atyre, por ato nuk kërkojnë vëmendje të shpeshtë për veten e tyre. Një problem tjetër është rrotullimi i rrotullues i prishjes së boshtit të gurit, ai jo vetëm që shton zhurmë, por gjithashtu është në gjendje të prishë mbulesën e përparme të motorit me kalimin e kohës. Motorët me një vëllim prej 2.6 dhe 3.2 litra ndryshojnë minimalisht, besueshmëria e tyre dhe jeta e shërbimit janë afërsisht të barabarta. Zinxhirët kanë një burim prej rreth 200 mijë kilometra, shumëfishi i marrjes shërben të njëjtën sasi. Pas vitit 2002, "katërzet" e benzinës në linjë u zëvendësuan me serinë e re M271, për të cilën unë tashmë shkrova në përmbledhje. Këto motorë ishin më të lehtë, kishin mundësi të drejtpërdrejta për injeksion (në modelin 200CGI), dhe ata u kujtuan më së shumti për besueshmërinë e ulët nga standardet e Mercedes dhe skandali që rrethon burimin e zinxhirit të kohës. Por, mjaft çuditërisht, në praktikë, gjithçka nuk është aq e frikshme nëse motori është me një sistem konvencional, sesa me një sistem të drejtpërdrejtë të furnizimit me energji elektrike. Të gjitha shërbimet janë në gjendje të ndryshojnë zinxhirin e kohës në këtë motor, është e rëndësishme të mos humbasësh momentin dhe të dëgjosh me kujdes tingujt gjatë një fillimi të ftohtë. Nëse tashmë ka një grup yjesh të azhurnuar, atëherë, duke ndryshuar me kohë zinxhirin me një karrem, mund ta bëni këtë shumë lirë. Nëse e sillni zhurmën, atëherë keni nevojë për një riparim të plotë me zëvendësimin e yjeve dhe tensionues. Një qark i hapur më shpesh nënkupton zëvendësimin e motorit me një kontratë, është më mirë të mos e çoni lart. Pika e dytë e dobët është sistemi i ventilimit të kaviljeve. Përsëri, nëse zëvendësohet nga një i modernizuar, duhet vetëm ta pastroni ndonjëherë, dhe nëse është një model i vjetër, do të duhet ta pastroni rregullisht, por është më mirë ta zëvendësoni. Ndikon jo vetëm në nivelin e ndotjes së motorit jashtë dhe konsumin e vajit, por edhe në ndotjen e motorit brenda. Një temperaturë mjaft e lartë e funksionimit kërkon zëvendësimin e vulave të rrjedhin të valvulave tashmë në 150 mijë largësi, por përndryshe motori nuk është aq i keq - ka fuqi të mjaftueshme, kompresori nuk shkakton probleme, sistemi i kontrollit është i suksesshëm, dhe burimi i grupit të pistonit është mjaft i mjaftueshëm sipas standardeve moderne. Motorët nga 2002-2005 ende kishin një problem me pezullimin e valvulave, por tani kjo telashe tashmë është zgjidhur saktësisht nga pronarët e mëparshëm.

Versioni i injektimit të drejtpërdrejtë CGI ka një rend të madhësisë më shumë probleme sepse ka sistemin energjetik të serisë së parë, dhe ka shumë surpriza, duke filluar nga injektorët e pasuksesshëm dhe të shtrenjtë që mund të vrasin një motor në një pompë karburanti që mbush benzinë \u200b\u200bme vaj. Për fat të mirë, ky version është mjaft i rrallë. Unë kam shkruar tashmë për motorët e serisë M272 / M273, ato janë të rralla në Tseshka, por rekomandohet fuqimisht t'i shmangni ato. Problemet e tyre janë shumë të shtrenjta për një makinë të vjetër, përveç kësaj, seritë V6 M112 janë inferiorë ndaj tyre vetëm pak dhe nuk e humbin fuqinë me kalimin e kohës për shkak të problemeve të shumta me ndërruesit e fazave, qarqeve, një manifoldi futës dhe një termostat elektronik me spool. Motorët dizel janë shumë të rrallë, përveç kësaj, të gjitha seritë e këtyre motorëve janë konsideruar vazhdimisht në shqyrtimet e mia. Sinqerisht motorët e këqij mes motorëve me naftë nuk janë këtu. Seritë e vjetra OM611 dhe OM612 janë vlerësuar shumë si krejtësisht jo interesante. Në motorët më të fundit OM642 dhe OM646, karakteri është akoma më i shpejtë, dhe pajisjet e tyre të karburantit diagnostikohen shumë më mirë.

transmetimet

Burimi i përgjithshëm i kutive të lëshimit nga 2002 deri në 2005 është zakonisht 200-300 mijë kilometra, dhe ato më parë janë të kufizuara nga burimi i mëngës, gjatë përdorimit intensiv shpesh u rrëzua në 100 mijë kilometra, dhe nëse nuk do të zëvendësohej, do të "vdiste" kur nxitimi i parë serioz. Sigurisht, në motorët V6, burimi automatik i transmisionit është më pak, me "katër" të dobët - më shumë. Dhe në përgjithësi, kjo është një kuti mjaft e suksesshme me një burim të mirë të parashikueshëm nëse kryeni punë të planifikuar në kohë dhe ndryshoni motorin e turbinës me gaz. Pas vitit 2005, në makinat u shfaq një transmetim automatik më i ri 722.9, ai është gjithashtu 7G-tronic. Pjesa mekanike e kutisë është më e dobët, burimi i motorit të turbinave me gaz është më i ulët, dhe problemet e trupit të valvulave janë një renditje me madhësi më të madhe. Problemi kryesor me kutinë është dështimi i shpejtë i bordit të kontrollit nga Siemens. Kutia është konsideruar në disa detaje në shqyrtim, mund të vërej vetëm se versioni më i hershëm në W203 është një nga më problematikët, madje i bën pronarët histerikë me motorët më të dobët.

shasi

Frenat zakonisht fajësohen për burimin e vogël të disqet "amtare", por kjo nuk është plotësisht e vërtetë, thjesht sistemet e përparuara të stabilizimit zvogëlojnë jetën e makinës përgjysmë në krahasim me modelet më të vjetra të makinave. Por W203 nuk ka dobësi të veçanta në këtë pjesë, këtu nuk ka asnjë SBC në modë, siç është, dhe tubat ende mbajnë mirë, ndryshe nga ato të mëparshme. Ndonjëherë blloku ABS dështon, por ka shumë prej tyre në "përballje", dhe ky nuk është një problem serioz.

Elektrike dhe e brendshme