Mercedes-Benz E-Class W212 - zgjidhni një kopje të përdorur. Dobësitë dhe plagët tipike të motorit Mercedes-Benz E200 (W212) Cili është motori më i besueshëm për Mercedes w212

Gjenerata e katërt Mercedes E-Class debutoi në vitin 2009 në Motor Show në Gjenevë. Makina u krijua nga Thomas Stopke. Në verë, sedani E-Class iu bashkua një kupe elegante - C207, dhe në vjeshtë - karroca e gjërë e stacionit S212 (vëllimi i bagazhit 695-1950 litra). Në dimër, gama e modeleve u rimbushur me A207 të konvertueshme. Versioni i hapur është i pajisur me një panel të veçantë mbi xhamin e përparmë, duke ju lejuar të lëvizni me çatinë të palosur edhe në dimër. Faktorët e jashtëm nuk mund të ndikojnë në temperaturën brenda kabriolit.

Në vjeshtën e vitit 2011, Mercedes 212 iu nënshtrua modernizimit kozmetik. Ndryshime janë bërë në ekranin e orës, fenerët dhe dritat LED të ditës.

Në dimrin e vitit 2012, makina gjermane iu nënshtrua një ndryshimi tjetër. Këtë herë ndryshimet ishin shumë më serioze: një pjesë e re e përparme dhe e pasme e përditësuar, butona dhe timoni i rishikuar. Silueta e rifreskuar është projektuar nga Michael Frey. Përveç kësaj, gama e motorëve gjithashtu u modifikua. Brezi i katërt i ri u mblodh në Gjermani, Meksikë, Indi, Kinë dhe Egjipt.

Motorët

Benzina:

• R4 1.6 litra turbocharged (156 hp) E180;
• R4 1.8 l – versioni i mundësuar nga gazi CNG (163 kf) NGT BlueEFFICIENCY;
• R4 1.8 l turbocharged (184-204 hp) E200, E200 CGI BlueEFFICIENCY, E250, E250 CGI BlueEFFICIENCY;
• R4 2.0 l (156 hp) E200 Natyrore Gas Drive;
• V6 3.0 l (231-245 kf) E300;
• V6 3.0 l Biturbo (333 kf) E400;
• V6 3.5 l (252, 272, 292-306 kf) E350, E350 BlueEFFICIENCY, E350 CGI BlueEFFICIENCY;
• V6 3.5 l me motor elektrik (306+27 kf) E400 Hybrid;
• V8 4.7 l Biturbo (408 kf) E500;
• V8 5.5 l (388 kf) E500;
• V8 5.5 l Biturbo (525, 557-585 kf) E63 AMG, E 63 AMG 4MATIC S-Modell;
• V8 6.2 l (525 kf) E63 AMG.

Naftë:

• R4 2.1 l (136.163, 170-204 kf) E200 CDI, E220 CDI BlueEFFICIENCY, E220 CDI, E220 CDI BlueEFFICIENCY, E 220 BlueTEC BlueEFFICIENCY, E250 CDI;
• R4 2.1 l me motor elektrik (204+27 kf) E300 CDI HYBRID, E300 BlueTEC HYBRID;
• V6 3.0 l (204, 211, 231, 252-265 kf) E300 CDI BlueEFFICIENCY, E300 BlueTEC, E350 BlueTEC, E 350 CDI BlueEFFICIENCY.

Të kuptosh një shumëllojshmëri kaq të gjerë të motorëve Mercedes-Benz W212 nuk është e lehtë. Zgjedhja zakonisht përcaktohet nga trashësia e portofolit. Por, para se ta hapni, duhet të njiheni me problemet e mundshme.

Në Evropë, shumica e klientëve zgjodhën versionet me naftë. Duhet mbajtur mend se turbodieseli 2.1 litra (OM 651) në vitet e para të prodhimit vuante nga probleme me piezo injektorët Delphi. Në këtë drejtim, Mercedes kreu një fushatë shërbimi. Me kilometrazhin, motori gjithnjë e më shumë fillon të vuajë nga rrjedhjet e ftohësit (tub nën filtrin e karburantit) dhe konsumimi i zinxhirit të kohës. Problemi është se zinxhiri i kohës është i vendosur në anë të kutisë, duke e bërë zëvendësimin shumë më të vështirë. Ndonjëherë turbina fillon të fërshëllejë.

Më e besueshme është turbodieseli 3 litra (OM 642). Mosfunksionimet e pajisjeve ndihmëse (injektorë, turbocharger, etj.) Shfaqen vetëm pas 250-350 mijë km, dhe vetë motori nuk ka nevojë për riparim deri në 400-500 mijë km. Sidoqoftë, në disa raste zinxhiri i kohës mund të përballojë vetëm rreth 200,000 km. Para blerjes, sigurohuni që të kontrolloni gjendjen e filtrit të grimcave dhe mungesën e rrjedhjeve të vajit nga ftohësi i vendosur midis cilindrave.

Shmangni makinat nga Gjermania që punojnë në Taxi! Taksiistët gjermanë u hoqën nga E-shekët kur kilometrazhi i kaloi 500,000 km.

Po motorët me benzinë? Fatkeqësisht, jo në mënyrën më të mirë. Defekti më i padëmshëm - shfaqja e tymit të bardhë gjatë një fillimi të ftohtë të E200 CGI - mund të eliminohet duke ndryshuar softuerin dhe duke zëvendësuar vulën e turbinës.

Njësitë e mbetura të Mercedes E 212 mund të kërkojnë riparime të shtrenjta më afër 100,000 km. Në motorët e serive M 271 dhe M 274, zinxhiri shtrihet dhe rrotat e kohës konsumohen. Ka një tingull metalik (kërcitje) kur ndizni. Në rastin e M 274, boshtet me gunga (zakonisht boshti i marrjes) mund të kërkojnë gjithashtu zëvendësim. Ju nuk duhet të vononi riparimet, përndryshe qarku mund të prishet. Për riparime do të duhet të përgatisni 100-150 mijë rubla. Vlen të përmendet se problemi nuk është i përhapur. Ka shembuj të gjallë që kanë udhëtuar 200,000 km në zinxhirin origjinal të fabrikës.

Duhet pasur kujdes kur blini një E300 me një motor 3 litra me 231-245 kf, si dhe një E350 me një motor 3.5 litra me 272 dhe 292 kf. Këtu është instaluar njësia e serisë M272, e cila në të kaluarën u bë e famshme për konsumimin e parakohshëm të dhëmbëve në boshtet balancuese. Kostoja e zëvendësimit të këtyre elementeve së bashku me punën është rreth 30,000 rubla. Dhe, megjithëse cenueshmëria është eliminuar, me periudha të gjata sëmundja shfaqet sërish. Për më tepër, në M 272 ka probleme me kolektorin e marrjes dhe ndonjëherë gjenden gërvishtje në muret e cilindrit.

Një termostat i gabuar (8000 rubla) në motorët M 271 dhe M 272 çon në një ngrohje të gjatë dhe futjen e benzinës në vaj. Vaji i holluar përshpejton ndjeshëm konsumimin e motorit.

Shërbimet e specializuara në riparimet Mercedes sigurojnë që pronarët e makinave me një M 276 3.5 litra kanë më pak gjasa të përjetojnë keqfunksionime të motorit. Megjithatë, grupet e para pësuan për shkak të një llogaritje të gabuar në projektimin e tensionit të zinxhirit të kohës. Nuk funksionoi në fazën e fillimit, gjë që shkaktoi shtrirjen e zinxhirit dhe vuajtjen e mekanizmave të rrotullës së kohës. Në vitin 2013, tensionuesi u modifikua. Për motorët me probleme, ne kryem një fushatë shërbimi për të zëvendësuar tensionuesin dhe instaluar një valvul shtesë kontrolli në linjën e furnizimit me vaj.

Karakteristikat teknike

Formula për krijimin e Mercedes E-Class W212 ishte si më poshtë: më shumë fuqi dhe më shumë elektronikë. Sedani me 220 CDI doli të ishte 130 kg më i rëndë se paraardhësi i tij. Dhe kjo përkundër sasisë së madhe të aluminit nga i cili janë bërë levat, kapuç, parafango dhe kapaku i bagazhit. Konsumi i ulët i karburantit garantohej nga aerodinamika fantastike. Koeficienti Cx = 0.25 për një sedan është një nga më të mirët në botë midis makinave të pasagjerëve.

W212 ka lëvizje standarde me rrota të pasme. Modifikimi me të gjitha rrotat 4Matic është i disponueshëm si opsion. Kishte 3 transmetime për të zgjedhur: manual me 6 shpejtësi, automatik me 7 ose 9 shpejtësi.

Pezullimet e përparme dhe të pasme janë me shumë lidhje. Të gjitha makinat, përfshirë versionet bazë, ishin të pajisura si standard me një sistem amortizues adaptiv. Për një tarifë shtesë, ata mund të instalonin sistemin pneumatik Airmatic. Pavarësisht nga modifikimi, boshti i pasmë i të gjitha vagonëve të stacionit ishte i pajisur me susta ajri.

Siguria? Sigurisht, në nivelin më të lartë. Mercedes pretendoi se ishte "makina më e sigurt në botë". Të paktën në testet e përplasjes së EuroNCAP, E-Class fitoi maksimumi 5 yje.

Probleme dhe keqfunksionime tipike

Mercedes W212, ndryshe nga modeli më pak i suksesshëm W210, është pothuajse një model i besueshmërisë. Sidoqoftë, ka shumë gjëra të vogla, dhe herë pas here keqfunksionime më serioze.

Transmetimi automatik me 7 shpejtësi ndonjëherë krijon probleme të rëndësishme, veçanërisht në kombinim me një motor të fuqishëm me naftë 3 litra. Valvulat hidraulike dhe konverteri i çift rrotullues dështojnë (pas 150-200 mijë km). Kur vaji mbinxehet, bordi elektronik gjithashtu dështon. 722.9 ka nevojë urgjente për rinovim të rregullt të naftës - të paktën një herë në 60,000 km. Kjo është e vetmja gjë që garanton jetëgjatësinë e saj.

Kur shikoni një automjet me pezullim ajri, mos harroni të kontrolloni gjendjen e burimeve të ajrit dhe kompresorit. Nëse dështojnë, nuk do të mund të arrini vetë në shërbim - do t'ju duhet të telefononi një kamion tërheqës. Elementet e mbetura të shasisë janë mjaft të qëndrueshme.

Pronarët e Mercedes W212 ankohen për keqfunksionime të sistemit të mbylljes qendrore dhe fenerëve ksenon që digjen shumë shpejt. Ndonjëherë rregullatorët e dritareve fillojnë të veprojnë lart dhe më pas dështojnë krejtësisht. E njëjta gjë ndodh me sistemin automatik të mbylljes së kapakut të bagazhit. Dhe kjo nuk është e gjitha. Njësia e kokës dhe sinjali i zërit pushojnë së reaguari ndaj shtypjes së tastit dhe sensorët e parkimit "luajnë një lojë të heshtur". Për fat të mirë, problemi më shpesh nuk është në bllok, por në instalime elektrike ose kontakte.

Një numër i madh i pajisjeve elektronike në bord përjashton çdo manipulim të pavarur të pajisjeve. Pa një kompjuter shërbimi, mund të ndryshoni vetëm vajin ose të përdorni një kombinim butonash për të pastruar një sërë mesazhesh informacioni.

Shumë pajisje elektronike çojnë në rritjen e kërkesës për energji elektrike. Pas disa javësh qëndrimi ulur, motori ndoshta nuk do të ndizet. Bateria është e vendosur nën kapuç në anën e djathtë, dhe në rastin e një V8, në bagazhin. Ekziston gjithashtu një "bateri ndihmëse" e vogël e montuar nën pultin në të majtë.

konkluzioni

Nëse Mercedes W210 ishte i famshëm për kapriçiozitetin e tij, atëherë W212 ju lejon të harroni gabimet e bezdisshme. Gjenerata e fundit E-Class është bërë shumë më e mirë. Përparim i qartë është i dukshëm edhe në krahasim me paraardhësin e tij W211. Sigurisht, në disa kopje ka gabime mjaft serioze, por përqindja e prishjeve është e ulët. Si rregull, kutia e ingranazhit nuk e shqetëson pronarin e saj. Por elektronika nuk do t'ju lejojë të mërziteni.

Megjithatë, duke blerë një Mercedes W212, ju merrni gjithashtu një nivel të lartë të patejkalueshëm komoditeti, një brendshme të gjerë dhe luksoze, pajisje shumë të pasura dhe një gamë të gjerë motorësh të mirë. Kjo makinë është pothuajse perfekte.

Të metat? Dizajni i jashtëm i diskutueshëm i modeleve të rimodelimit, kostot e larta të mirëmbajtjes, shumë defekte të kompjuterit në bord dhe drejtimi jo aq i saktë sa në Audi A6 ose BMW 5 Series.

Mirembrema. Kur vendosa të blej një Mercedes, nuk mund të gjeja një vlerësim të mirë të kësaj makine. Prandaj, pas pothuajse 6 vjet funksionimi të E-Class W212, vendosa të shkruaj një përmbledhje. Ndoshta kjo do të ndihmojë dikë të bëjë një zgjedhje të informuar dhe të kënaqet me drejtimin e kësaj makine.

Siç thonë ata, zhgënjimi ndodh shpesh kur pritjet nuk përkojnë ndjeshëm me realitetin. Unë besoj se një person mund të shkruajë një rishikim nëse e ka në pronësi makinën për të paktën tre vjet dhe të paktën 50,000 km. Në këtë rast, pronari duhet të interesohet për tiparet teknike të makinës së tij.

Pra, gjithçka në rregull: Unë kurrë nuk kam qenë adhurues i markës Mercedes-Benz dhe më parë kam vozitur makina vendase dhe makina japoneze me timon të djathtë, për të cilat kam pasur përshtypje pozitive, veçanërisht nga Honda.

E bleva "Eshka" spontanisht, sepse puna ime kërkonte një makinë luksoze.

Përshtypja

Ajo që më pëlqeu menjëherë:

1) Trashësia e metalit dhe cilësia e lyerjes, menteshat dhe ndalesat e dyerve. Është shumë i përshtatshëm për të përdorur kufizuesit e hapjes së dyerve; në makinat japoneze ishte pak e bezdisshme që duhej të mbash derën e shoferit me këmbë në mënyrë që të mos mbyllet nga era, dhe gjatë funksionimit kishte kërcitje kur hapej dhe mbyllja e dyerve.

Më pas, fillova t'i kushtoj vëmendje kësaj veçorie të veçantë. Duket sikur është një makinë gjermane, por menteshat e dyerve nuk janë të njëjta, pse, thjesht trupi i kësaj "makine gjermane" u migrua qartë nga prodhuesit aziatikë. Nëse nuk më besoni, shikoni Opel Antara.

2) Më pëlqen shumë se si janë menduar vulat e derës, mendoj se kjo është një veçori e rëndësishme e klasës Mercedes E, pjesa e jashtme e makinës mund të jetë shumë e ndotur, por pjesa e brendshme do të jetë e pastër dhe, më e rëndësishmja, pa formim të pluhurit.

Në makinat e tjera na duhej të merrnim ajër me pluhur. Për këtë fakt, Mercedes tashmë mund t'i falen disa të meta.

3) Dritë. Deri tani kjo është drita më e mirë që kam përdorur në makina. Kur ata e bëjnë këtë pyetje, unë përgjigjem se ka dritë të keqe dhe të mirë, dhe ka dritë nga Mercedes. Vërtet shumë i lezetshëm!

4) Operacioni i kontrollit të klimës. Kjo është makina ime e parë në të cilën, për mua, modaliteti i kontrollit automatik të klimës funksionon në mënyrë optimale.

5) Si drejtohet, pezullim. Kur më kërkohet të përshkruaj "Eshkan" me dy fjalë, unë përgjigjem se Mercedes E class është "Rrugëngrënës". Për sipërfaqe të mira dhe "marshim të përditshëm" përgjatë rrugëve të vendit, ky është një nga sedanët më të mirë.

Pezullimi është mjaft i fortë, jo një avari e vetme në 65,000 km. Kombinim i shkëlqyer i butësisë dhe drejtimit. Lëviz me siguri me shpejtësi, duart nuk djersiten, por nuk kam përshpejtuar më shumë se 160 km/h. Shpejtësia optimale është 120-130 km/h. Ai ecën me siguri në kushte të akullta, me ndihmës të ndryshëm elektronikë.

6) Si është rregulluar hapësira përreth. Dy vitet e para thjesht më pëlqeu organizimi i sediljes së shoferit. Shumë i zhytur në mendime, dhe duket sikur erdhi me Evolucionin e kësaj makine. Pastaj u mësova me të dhe madje nuk e vura re.

7) Frenat. Kur një i njohur më dha një xhiro një Genesis G80, as që më shkonte mendja se kishte frena të këqija, megjithatë... në krahasim me Eshkën, pothuajse nuk ka.

8) Ngasja e rrotave të pasme dhe rrezja e kthesës. Në fillim nuk mund ta besoja se mund të parkoja në "Vende kaq të vogla"!

9) Efikasiteti i motorit, vërtet i lezetshëm. Me dinamikë shumë të mirë për një motor të vogël, konsumi është shumë i pranueshëm - jo më shumë se 12 litra në ciklin e kombinuar.

10) Aerodinamika. Në fillim nuk mund ta kuptoja pse sedani i klasës së biznesit nuk kishte një fshirëse të dritares së pasme. Vetëm atëherë vura re se trupi ishte projektuar në atë mënyrë që edhe kur vozitni në një stuhi shiu, xhami i pasëm është absolutisht i thatë, plus brigjet e makinës shumë mirë.

11) Shumë i shpejtë "Ngrohja e motorit në fillim".

12) Vjedhje e ulët.

13) Trungu i madh dhe i përshtatshëm. Dhe gjithashtu vula të mira. Trungu është gjithmonë i pastër.

14) Grykë me ngrohje, xhami në zonën e furçës, antifriz me ngrohje.

Tani, ajo që nuk më pëlqen:

1) Ky është një mendim subjektiv. Makina pozicionohet nga prodhuesi si një "Markë Premium", por në fakt ajo ka të meta në dizajn që janë të papranueshme për klasën Premium.

Në kuptimin tim, premium është cilësia e teknologjive më të avancuara e sjellë në nivelin absolut, e mbështjellë në një mbështjellës të bukur ... ose jo e mbështjellë, por kjo është e gjitha filozofi dhe tekst!

Nëse dëshironi një Mercedes E class me një çmim pak më të shtrenjtë se një Camry, paguani ekstra për markën duke korrigjuar më pas defektet e dizajnit të prezantuara nga prodhuesi. Unë besoj se premium duhet të jetë gjithmonë i avancuar, i shtrenjtë dhe me cilësi të lartë, me një jetë të gjatë shërbimi.

Si rezultat, në tregun sekondar çmimi i tij do të ulet lehtë dhe do ta mbajë markën si Premium. Njerëzit duhet të kthehen dhe të ëndërrojnë të kenë edhe një makinë të përdorur si kjo.

2) Makina nuk është projektuar për ngrica të forta siberiane; nën 25 gradë fillon të ketë probleme, trokitje e shiritave, benzina futet në vaj në punë.

Gjatë udhëtimeve të shkurtra dhe të shpeshta, motori nuk nxehet plotësisht për një kohë të gjatë dhe, si rezultat, pjesa e brendshme shtrëngon xhamin e përparmë (duhet të vendosni deflektorë ajri në xhamin e përparmë dhe në fytyrë, ndërsa xhami i përparmë ngrohet, por këmbët tuaja ngrijnë).

Ata shkruajnë se problemet po fillojnë me filtrin e vajit dhe ajri i gazit të karterit ngrin. Shumë nga këto probleme u zgjidha nga unë duke instaluar Webasta dhe duke e përdorur atë nga minus 10-15 gradë, një batanije në motor, vetëm vaj Ravenol 0W40 me ndërrim të paktën një herë në vit ose 10,000 km dhe me shpëlarje të detyrueshme të motorit me djegie të brendshme. .

Dhe gjithashtu mos e përdorni në ngrica të rënda! Dua të vërej se pavarësisht përdorimit kaq të ashpër të baterisë, ajo është ende e gjallë dhe, shpresoj, do të zgjasë më gjatë.

3) Makina nuk është e destinuar as për përdorim të lehtë jashtë rrugës dhe mendoj se problemi nuk do të zgjidhet as duke instaluar Fir Matika - 4WD. Por këto janë supozimet e mia, nuk kam përdorur 4WD. Ndonjëherë gjatë vozitjes Eshka më kujtohej GAZ 3110, ndonjëherë fikja e ESP-së ndihmon.

4) Ndërtuar në mënyrë strukturore nga prodhuesi (zinxhir, rrota, pllaka automatike, termostat, raft drejtues, turbinë, etj. - gjëra të vogla që e detyrojnë pronarin të paguajë vazhdimisht ekstra për "Pamje në kapuç").

Por nga ana tjetër, ky është një trend pothuajse për të gjithë prodhuesit, të ashtuquajturat reflektime të globalizimit. Megjithëse duhet të theksohet se për 65,000 km, makina ime personalisht nuk pati asnjë avari të vetme, mendoj se kjo është për shkak të mirëmbajtjes në kohë dhe disa nuancave të funksionimit të makinës.

5) Shërbim i shtrenjtë nga një tregtar zyrtar. Gjëra të vogla origjinale të shtrenjta (kapakë balte, mbulesa, deflektorë, fshirëse fshirëse, etj.).

6) Baza e të dhënave i mungojnë sediljet e pasme të palosshme, timoni me ngrohje dhe kamera me pamje të pasme. Makina është projektuar në atë mënyrë që ju duhet të paguani për këto opsione të nevojshme në paketa për shumë para.

7) Puna e mbylljes (hapjes) e dritareve, por vetëm dembelët nuk kanë shkruar për këtë.

8) Dridhja e makinës, por pas një ndryshimi të plotë të vajit me filtër (Ravenol) në 60,000, goditjet dhe dridhjet u zhdukën. Thërrmimi mbeti vetëm kur ftohej. Më parë, zyrtarët e rifusnin kutinë - pa dobi.

9) Një motor me të vërtetë i zhurmshëm që tret vetëm karburant të mirë. Në Euro-3 po dridhesha. Por ky problem është zgjidhur nga disponueshmëria e karburantit të mirë në pikat e karburantit.

10) Mbrojtje e pamjaftueshme nga zhurma, gjithçka duket se është në rregull, por zhurma e gomave depërton në kabinë. Mund të jetë më mirë.

Tani në lidhje me vëzhgimet e pazakonta dhe nuancat e funksionimit:

1) Ishte një zbulim që disa materiale harxhuese origjinale janë shpesh më të këqija se kopjet.

2) Hapësira nga toka prej 160 mm është e mjaftueshme për një sedan; në fakt, ai nuk goditi askund, nuk u ul në fund dhe nuk bllokoi pragjet.

3) Patate të skuqura në kapuç nuk po lulëzojnë, por thonë se kjo është merita e këtij modifikimi të veçantë, dhe më pas përkeqësohet. Nuk e di, nuk e kam përdorur W213.

4) Makina duket se është për qytetin, por në qytet ndihet "mbytur". Qëndrimi në bllokime trafiku në një Mercedes është blasfemi, por nuk është gjithashtu për një vend që jeton me kushtet tona klimatike dhe shpesh akses të vështirë në vendet e banimit.

Rezulton se kjo është një makinë e shkëlqyer për një person që nuk jeton në kushte ekstreme klimatike jashtë qytetit, në të cilin ka një rrugë të mirë me akses të pranueshëm dhe ruajtje të ngrohtë të makinës.

5) Unë në fakt krahasova vajrat motorikë FUX dhe Ravenol, ato janë në thelb i njëjti vaj. Praktika ka treguar se ky vaj i veçantë është ideal për Mercedes. E derdh Ravenol në motorin me djegie të brendshme, në kutinë e marsheve dhe në boshtin e pasmë. Në motorët me djegie të brendshme, është e nevojshme ta shpëlani atë të paktën çdo 10,000 km (mundësisht çdo 8,000 km).

6) Çdo 30,000 km i fryj radiatorët ftohës. Në 60,000 hoqa radiatorin e transmisionit, e lava dhe e mbusha me antifriz të ri.

7) Ngrohja e duhur e motorit dhe kutisë së marsheve është shumë e rëndësishme. E përsëris, mendoj se kjo është shumë e rëndësishme. Pra, në rregull. Për dimër, sigurohuni që të keni një batanije dhe të ngroheni me Webasta pasi të parkoni gjatë natës, edhe nëse është -10-15 gradë jashtë.

Makina ime është në garazh. Nëse është erë e ftohtë ose e fortë jashtë gjatë ditës, atëherë përdorni edhe Webasta. Mos kurseni në bateri. Qëllimi është që motori të fillojë gjatë fillimit të ngrohjes.

Nuk është e nevojshme të prisni derisa Webasto të funksionojë plotësisht sipas kohës së instalimit. Motori arrin një temperaturë të ulët të ngrohjes shumë shpejt, por kërkon shumë kohë për t'u ngrohur plotësisht.

Shumë njerëz e bëjnë këtë gabim: ndezin motorin, presin që të reagojë shigjeta e ngrohjes dhe fillojnë të ngasin. Gjatë vozitjes, ngrohësi ndizet, temperatura e motorit bie në zero dhe shoferi drejton me një motor krejtësisht të ftohtë. Për më tepër, edhe në një kuti ingranazhi të ftohtë.

Kutia fillon dhe benzina fillon të futet në vajin e motorit, i cili, siç e kuptoni, është i mbushur. Kjo mund të shërohet duke ndezur motorin, por jo plotësisht. Nëse nuk përdorni Webasta, atëherë bëni këtë: ndizni motorin, prisni që shigjeta e ngrohjes të reagojë, shigjeta devijon, rrotullimet bien.

Përdorni përshpejtuesin për të detyruar shpejtësinë e motorit në 1200-1300 rpm dhe lëreni motorin të ngrohet për 3-4 minuta. Pas kësaj, ndizni ventilatorin e ngrohësit dhe prisni derisa motori të ftohet, gjilpëra të bjerë, fikni ventilatorin e ngrohësit dhe ngrohni motorin derisa gjilpëra të ngrihet, gjilpëra të ngrihet - lëreni motorin të ngrohet për 3-4 minuta, ndizni ngrohësin me shpejtësi minimale dhe filloni të lëvizni ngadalë.

Pas kësaj, gjilpëra do të bjerë, por jo plotësisht, domethënë motori ka filluar të ngrohet dhe mund të lëshojë nxehtësi, por vetëm pak. Nëse jashtë është -20 gradë, atëherë do të shihni se sa kohë do të duhet që motori me djegie të brendshme të arrijë temperaturën optimale. Dhe kjo është me funksionimin e termostatit.

Ndonjëherë, edhe në fillim të makinës, e fik plotësisht ngrohësin për 5 minuta dhe ngas derisa motori të ngrohet me të paktën një të tretën e vlerës nominale.

8) Pas ndalimit të motorit, sidomos pas shpejtësive të mëdha, e lë motorin në boshe për 4-5 minuta.

9) Përpiqem të shmang ngasjen e një makine nëpër pellgje të mëdha.

Fundi

Shpresoj se rishikimi im ndihmoi pronarin e ardhshëm të makinës legjendare.

Dobësitë dhe plagët tipike të motorit Mercedes-Benz E200 (W212) E200 aktuale deri në vitin 2013, si 211-ta, është e pajisur jo me një njësi me dy litra, si nga viti 1961 deri në 2000, por me një 16-valvul 1.8 litra të mbingarkuar. motorri. Para riparimit, ky motor mund të vrapojë lehtësisht 400,000 km - por vetëm duke marrë parasysh faktin se nuk përjeton aventura tipike që duhen shmangur, të cilat do t'i diskutojmë në detaje më poshtë. Pra, një nga pikat e dobëta të "dyqindëshit" 1.8 litra është mekanizmi i tij i kohës. Modelet e para-stilimit të prodhuara para vitit 2013 mund të "kënaqnin" pronarët e tyre me rastet e shtrirjes së zinxhirit dhe/ose keqfunksionimeve të tufës së sistemit "faza ndërruesi" (faza e ndryshueshme), e cila përdor boshtin e marrjes. Në versionet më të shtrenjta dhe më të fuqishme, përfshihen si "marrja" dhe "shterja". Në tufë, pajisja e kyçjes përpara është e prirur për shkatërrim dhe kur kjo ndodh, motori bën një zhurmë me naftë. Një rënie e mprehtë e temperaturës nga 0 në -10 gradë është e mjaftueshme që moduli i filtrit të vajit të rrjedhë. Nyja e re do të jetojë pothuajse në të njëjtën mënyrë. Fatkeqësisht, problemi është i pashërueshëm. Po zinxhiri, sipas rregullores, pas çdo 100 mijë kilometrash kontrollohet zgjatja e tij dhe pas 120 mijë kilometrave të radhës duhet ndërruar. Vërtetë, në realitet diapazoni i burimit varion nga 70,000 në 135,000 km. Vetëm zhurma që shfaqet në rripin e kohës mund të tregojë një zëvendësim të afërt. Pra, duhet të kihet parasysh se nëse nuk i kushtoni vëmendje, atëherë në një të ardhme të pacaktuar zinxhiri do të kapërcejë dhëmbët, gjë që do të çojë në një takim fatal të valvulave me pistonët. Pasi Mercedes modernizoi shumë komponentë, ata forcuan këto elemente të kohës; si rezultat, zinxhiri dhe të gjitha pjesët e tufës tashmë po kalojnë forcimin shumë më të përmirësuar. Si rezultat, zinxhiri është bërë pothuajse i përjetshëm, megjithatë, jo vetëm ai, por edhe bllokimi i integruar në tufë. Dukej sikur gjithçka ishte në rregull, por dikush e mori në kokë për disa arsye për të ndryshuar fiksimin e bashkimit duke hequr çelësin. Si rezultat, pati edhe më shumë probleme dhe “surpriza” me këtë njësi. Si rezultat, tufa e marrjes kthehet dhe mund të shqyejë me lehtësi pllakën e sensorit të pozicionit të boshtit me gunga, e cila ndodhet në të. "Mashtrimi" është gjithashtu se kjo mund të ndodhë në çdo sekondë, dhe nuk ka asnjë varësi nga lloji ose kushtet e funksionimit. Ka raste të njohura të zëvendësimit në 15 - 20 mijë km. Turbina ka një jetë të mirë shërbimi - rreth 150 mijë km, pas kësaj periudhe vaji fillon të rrjedhë nëpër të. Ndonjëherë ka raste kur tubacionet e vajit të turbinës rrjedhin. Ato janë të vendosura në vula të bëra pjesërisht prej plastike, të cilat gradualisht bëhen të brishta me kalimin e kohës nën ndikimin e temperaturave të larta. Vaji që rrjedh nga tubat shkon drejtpërdrejt në gjeneratorin, i cili ndodhet saktësisht poshtë tyre. Nëse rrjedhja nuk është shumë e madhe dhe nuk zbulohet menjëherë, atëherë rrjedhjet e vajit brenda gjeneratorit fillojnë të koksohen, atëherë, në këtë rast, herët a vonë do të duhet të riparohet. Epo, nëse veproni në shtigje të freskëta dhe të nxehta, atëherë ekziston një probabilitet i lartë që thjesht të lani gjeneratorin dhe të kaloni me këtë masë. Termostati elektronik shpesh ngjitet në pozicionin e hapur. Kjo mund të kuptohet vetëm në dimër të ftohtë, kur motori nxehet ngadalë. Në raste të tilla, në klasën e mëparshme E, llamba paralajmëruese në panelin e instrumenteve u ndez. Po sikur të ketë një "erë" të plastikës së djegur në kabinë? Atëherë duhet të kontrolloni nëse tubi i sistemit të rritjes është normal? Është i instaluar pas intercooler. Ka zakon të shkrihet kur mbinxehet. Sa i përket rrjedhjes së moduleve të filtrit të vajit, ky është një problem për të gjitha makinat. Kutia plastike ka një pllakë alumini në të cilën është fiksuar shkëmbyesi i nxehtësisë - i cili është ndërfaqja midis elementëve të bërë nga materiale të ndryshme dhe mund të rrjedhë. Kjo mund të ndodhë në ndryshimin e parë të dukshëm të temperaturës në dimër. Për shkak të faktit se avioni i kontaktit shtrembërohet dhe shfaqet një rrjedhje. Rreth transmetimit automatik. Çfarë problemesh ka? Deri në vitin 2011, E200 ishte i pajisur vetëm me motorë me pesë shpejtësi, pasi më parë besohej se vetëm versionet më të shtrenjta me një V8 kishin të drejtë për motorë me shtatë shpejtësi, pastaj gradualisht versionet me një V6 e morën atë, dhe tani është kthesa e versioneve me katër cilindra. Ky transmetim automatik "me shkrepje të shpejtë" me shtatë shpejtësi, si rregull, nuk përjeton mbinxehje. Dhe sinjali paralajmërues në panelin e instrumenteve lejon veten të shfaqet me një vonesë të qartë! Deri në atë kohë, sistemi i kontrollit do të ketë dështuar dhe kthetrat do të digjen. Disqet më pak masive të dy ose tre ingranazheve më të larta janë të parët që dështojnë. Larja periodike e radiatorëve të sistemit të ftohjes do të eliminojë mundësinë e riparimit të transmisionit automatik dhe do të zgjasë jetën e tij. Kjo duhet të bëhet duke i hequr plotësisht ato. çdo 60,000 km. Jo vetëm motori, por edhe “makina automatike” ka një element që në asnjë mënyrë nuk u bindet ligjeve të fizikës dhe logjikës. Ky është bordi i kontrollit të brendshëm të transmisionit - mund të dështojë, pavarësisht nga vlera në takometër - çdo kilometrazh, çdo kilometrazh! Në këtë sistem, mikroqarku digjet, gjë që nuk duhet ngatërruar me njësinë e kontrollit, e cila ndodhet jashtë. Kur shfaqet ky problem, transmetimi automatik kalon në modalitetin e urgjencës. duke mos ju lejuar të ndërroni marshin mbi sekondën. Bordi i kontrollit automatik do të kushtojë 24,500-26,000 rubla. Asgjë, për fat të keq, nuk mund të zgjasë jetën e saj, ose ta parandalojë këtë "meg": ajo do të refuzojë kur t'i vijë në mendje. Rregulloret e fabrikës thonë se vaji dhe filtri në një transmetim automatik duhet të ndërrohen çdo 60 mijë km. Epo, në përgjithësi, kutia mund të zgjasë të paktën 400,000 km, natyrisht, me mirëmbajtjen e duhur. Ka, natyrisht, raste të rralla kur njësia nuk mund të përballonte as 50 mijë km, por arsyeja e dështimeve të këtij lloji është një defekt i drejtpërdrejtë i prodhimit. Rreth problemeve tipike të Mercedes-Benz E200 (W212). Çfarë duhet të dini dhe çfarë të bëni Pra, në mënyrë më të detajuar dhe në rregull. Pas 100 - 125 mijë km, trokitja dhe rrjedhja fillon në raftin e drejtimit. Fillojnë të “derdhin lot” vulat anësore, të cilat përveç funksionit shërbejnë edhe si elementë mbështetës që bëjnë trokitje. Është mjaft e vështirë për t'i ndryshuar ato, dhe për këtë arsye rafti konsiderohet i pariparueshëm. Dhe kostoja e një njësie të re është rreth 119,000-121,000 rubla. Nuk duhet të ketë probleme me shufrat dhe skajet; ato ndryshohen vetëm pas një aksidenti. Ndërrimi i vajit dhe mirëmbajtja e kutisë së pasme sigurohet nga fabrika në çdo 100 mijë km. Dhe kështu, në parim, nuk ka probleme me të. Grumbullimet do të fillojnë të rrjedhin vetëm pas 200,000 km. Pezullimi i përparmë përdor kushinetat e rregullueshme të rrotave. Ata duhet të kontrollohen gjatë çdo mirëmbajtjeje dhe të ndërrohet lubrifikuesi, përndryshe mund të digjen me të vjetrën. Në raste të veçanta të avancuara, disku i frenave fillon të fërkohet me mbajtësin e kalibrit për shkak të lojës së madhe të rrotave, e cila ndodh kur kushinetja shkatërrohet. Elementët e mbetur nuk vuajnë, megjithatë, edhe pa këtë, zëvendësimi shtesë i disqeve do të kushtojë një qindarkë të bukur. Si rregull, ato janë të mjaftueshme për dy grupe pads. Të përparmet mund të përballojnë 30 - 35 t.km, dhe të pasmet - 45 - 50 t.km. Mbështesat e pasme priren të konsumohen më shumë në dimër; gjithashtu, gjatë vozitjes aktive (nuk ka rëndësi se çfarë moti është), ato konsumohen më shpejt për shkak të funksionimit të sistemit të stabilizimit - në fund të fundit, ai frenon periodikisht një ose më shumë rrota për të stabilizuar makinën. Po në lidhje me blloqet e heshtura në pezullim, ato mund të udhëtojnë 150 t.km, dhe amortizatorët - 100–140 t.km. Në pezullimin e pasmë, më afër 85,000-90,000 km, mbështetësit e përparmë të gomës dalin jashtë loje. Lidhjet lundruese për vetë-orientimin e rrotave në qoshe rrallë i rezistojnë më shumë se 100 mijë km, por përkundrazi nuk e arrijnë këtë periudhë. Megjithëse, ato kushtojnë vetëm 1400-1600 rubla. Dhe kështu, pezullimi i pasmë është i besueshëm në përgjithësi. Nuk ka ankesa për funksionimin e sistemit të kondicionimit. Dhe rastet e zëvendësimit të kompresorit, nëse ka pasur, janë të rralla. Kompanitë e taksive rimbushin sistemet e tyre duke shtuar vaj kompresor çdo pranverë, por kjo vlen vetëm për makinat taksi që lëvizin pa pushim. Procedura kryhet njëkohësisht me pastrimin e planifikuar të radiatorëve. Probleme elektrike për Mercedes-Benz E200 W212 Në përgjithësi, do të jetë shumë më i besueshëm se gjenerata e mëparshme Yeshek, megjithëse nuk është pa pikat e tij të dobëta. Pra, më afër 200 mijë km, shfaqen probleme me instalimet elektrike të sensorëve të parkimit për shkak të ekspozimit ndaj reagentëve dhe lagështisë. Dhe kur i nënshtrohen mirëmbajtjes së parë, mjeshtrat vulosin gjithashtu njësinë e kontrollit të fenerëve. Kjo është e gjitha për faktin se ka një vulë të keqe, dhe lagështia futet në të dhe grumbullohet kondensimi, dhe si rezultat mund të digjet. Nga rruga, në versionet para rivendosjes ishte një bllok, por tani ka tashmë dy. Kostoja e njërës është 12.500-13.000, dhe tjetra është 24.500-25.500 rubla. Nuk ka ankesa për cilësinë e bojës së trupit, shumë e mirë në stilin gjerman. Nëse dikush pa gërryerje, kjo ndodhi vetëm pas riparimeve me cilësi të ulët të paneleve të dëmtuara ose përpjekjeve për t'i rivendosur ato. Por në përgjithësi, trupi i klasës E nuk ka pika të dobëta dhe teknologjitë e veçanta nuk kërkohen gjatë riparimit të tij. Për ta përmbledhur, a ia vlen të blesh një Mercedes-Benz E200 (W212) të përdorur? Përfundojmë - "Eshka" është ndoshta më e mira në klasën e saj në të gjitha aspektet dhe parametrat: rehati, dinamikë, kontrollueshmëri (natyrisht, kush ka nevojë për sport të plotë, atëherë shkoni te Five BeMve). Pra, shumë blenë E-Class për veten e tyre, pavarësisht nga të gjitha problemet e mundshme. Dhe ja një tjetër! Mercedes është më i lehtë për t'u mirëmbajtur, gjë që nuk mund të thuhet për konkurrentët e tij më të afërt si Audi dhe BMW. Për mirëmbajtje normale, standarde, kërkohet vetëm një grup minimal mjetesh! Një i veçantë do të nevojitet vetëm për punë komplekse restauruese - për shembull, kur riparoni motorin dhe kutinë e marsheve. Dhe edhe me riparimet e trupit, nuk keni nevojë (me kompleksitet të lehtë dhe mesatar), le të themi, teknologji super komplekse për të rivendosur strukturën e sofistikuar të pjesës së përparme prej alumini, si BMW seria e pestë!

Premiera botërore e gjeneratës së nëntë të sedanit Mercedes E-Class në trupin W212 u zhvillua në ekspozitën e motorëve në Detroit 2009, dhe debutimi evropian i produktit të ri u zhvillua në mars në Motor Show në Gjenevë. Në pranverën e të njëjtit vit, filluan shitjet ruse të klasës së re E.

Dizajni i gjeneratës së ardhshme të "eshka" doli të ishte jashtëzakonisht i diskutueshëm. Makina ruajti optikën karakteristike me kokë të dyfishtë, por forma e saj ndryshoi nga rrathët në kënde, dhe dritat e pasme morën një orientim më tradicional horizontal.

Opsionet dhe çmimet Mercedes E-Class W212

Në përgjithësi, pamja e Mercedes E-Class W212 është bërë më e rreptë dhe e respektueshme. Të gjitha linjat dhe konturet e lëmuara të paraardhësit janë zëvendësuar nga skajet e mprehta. Përjashtimi i vetëm është vulosja e pazakontë në krahët e pasmë.

Krahasuar me paraardhësin e tij, sedani është rritur pak në madhësi. Gjatësia e saj është rritur në 4,869 mm (+18 mm), baza e rrotave është rritur nga 2,855 në 2,873 mm, dhe gjerësia është 1,854 m (+23 mm). Vëllimi i bagazhit është 540 litra.

Në kontrast me pamjen e jashtme të diskutueshme, dizajni i brendshëm i Mercedes E W212 kënaqi dashamirët e vërtetë të markës. Dhe jo sepse është bërë bukur dhe me efikasitet (për makinat Mercedes-Benz kjo është e dhënë), por sepse prodhuesi i automjeteve vendosi t'u rikthehet traditave të mëparshme.

Në dizajnin e panelit të përparmë mund të shihni format e copëtuara të klasikes së paharrueshme në pjesën e pasme të W123, dhe një haraç për modernitetin në materialet e zgjedhura, dhe një aluzion të së ardhmes në bollëkun e butonave, çelsave, sensorëve ndihmës. dhe shfaq. Dhe, sigurisht, gjithçka është bërë aq mirë sa që edhe pa një emblemë në timon, askush nuk do të dyshojë se në çfarë lloj makine është.

Linja e njësive të energjisë me të cilat Mercedes-Benz W212 furnizohet në Rusi përfshin motorë benzinë ​​dhe naftë. Të parët përfaqësohen nga një "katër" 1.8 litra CGI BlueEFFICIENCY me një fuqi 184 (E200) dhe 204 kf. (E250), motor 3.5 litra V6 me fuqi 252 (E300) dhe 272 kf. (E350), si dhe motori V8 i nivelit të lartë me një vëllim prej 4.7 litrash (408 kf), i cili është i instaluar në Mercedes E500 4MATIC me të gjitha rrotat.

Dieselët përfaqësohen nga një motor i vetëm 2.1 litërsh CDI BlueEFFICIENCY, i disponueshëm në dy opsione fuqie - 170 kf. (E220) dhe 204 kf (E250). Të gjithë motorët janë çiftuar vetëm me një transmision automatik me shtatë shpejtësi 7G-Tronic. Versionet më të mira të sedanit kanë një sistem të pronarit 4MATIC me të gjitha rrotat.

Në varësi të motorit të zgjedhur, çmimi i një Mercedes E-Class W212 në tregun rus varion nga 1,790,000 në 3,450,000 rubla. Makinat na ofrohen në të ashtuquajturën "Seri Speciale", e cila përfshin një gamë të gjerë pajisjesh.

Pajisjet bazë të sedanit përfshijnë shtatë airbagë, ABS, ESP, sensorë shiu dhe dritë, fenerë ksenon adaptues me rreze të ndryshueshme, aksesorë me fuqi të plotë me sedilje me ngrohje dhe pasqyra elektrike, kontroll klimatik, sistem standard audio, timon shumëfunksional, kontroll lundrimi, frena automatike dore edhe me shume.

Për më tepër, për një tarifë shtesë në Mercedes E-Class W212 mund të porosisni një brendshme prej lëkure, një çati dielli, një timon me ngrohje dhe sedilje të përparme të ventiluara, një sistem audio premium, një sistem standard navigimi, një kamerë me pamje të pasme dhe një numër e opsioneve të tjera.

Në fund të vitit 2012, makina iu nënshtrua restaurimit, gjatë së cilës mori një pamje të retushuar dhe humbi optikën e kokës së saj të nënshkrimit. Ai i përditësuar u prezantua në Auto Show 2013 në Detroit.

Foto Mercedes E-class W212

Tregu i shitjeve: Rusia.

Sedani dhe karroca janë ndërtuar në të njëjtën platformë, dhe kupeja dhe ajo e konvertueshme ndajnë një platformë dhe bazën e rrotave me W204 C-Class, por ndajnë më shumë se 60% të komponentëve mekanikë, duke përfshirë motorin dhe teknologjinë, si dhe shumë të reja dhe standarde. karakteristika me sedanin W212. Është e lehtë të imagjinohet niveli i pajisjeve të E-Class, edhe nëse renditni pajisjet e versionit më të lirë të sedanit, i cili përfshin dritat e përparme të mjegullës, fenerët bi-ksenon me rondele, dritat e pasme LED, rrotat aliazh 205 /60 R16, sensorë shiu dhe drite, injektorë me ngrohje elektrike, larëse xhami dhe pasqyra anësore, tapiceri lëkure dhe gërsheta e timonit, sediljet e përparme me ngrohje dhe elektrike, sensorë parkimi, kontroll klimatik, kompjuter në bord, ndriçim kur hyni në kabinë. Opsionet përfshijnë një çati diellore elektrike (për versionet e shtrenjta - një çati panoramike), një buton për fillimin e motorit, sediljet e pasme me ngrohje, një kuti dorezash të ftohur, kontrollin e lundrimit, etj., për të mos përmendur një shumëllojshmëri teknologjish multimediale me mundësinë e zgjedhjes individuale të pajisje.

Mercedes-Benz E-Class disponohet me një gamë shumë të gjerë motorësh me benzinë ​​dhe naftë. Modeli me indeksin E 200 fillimisht ishte i pajisur me një motor 1.8 me katër cilindra 184 kuaj fuqi. Çift rrotullues maksimal prej 270 Nm (1800 - 4600 rpm) garanton përshpejtimin në një shpejtësi maksimale prej 232 km/h dhe deri në 100 km/h në 8,5 sekonda me transmetim manual (7,9 sekonda me transmetim automatik). Konsumi mesatar i karburantit është 6,5-7,4 litra, në varësi të llojit të kutisë së marshit të përdorur. Që nga viti 2014, është ofruar një "katër" me dy litra (211 kf). Sigurisht, një opsion më i përshtatshëm është "gjashtë" benzine në formë V (nga 3 litra) dhe "tetë" (nga 4.7 litra), zgjedhja e të cilave është shumë e larmishme për sa i përket fuqisë (nga 230 kf e lart). Më i fuqishmi nga motorët origjinalë në seri është V8 6.2 litra me 525 kuaj fuqi. dhe 630 Nm çift rrotullues, duke siguruar përshpejtimin në "qindra" në 4.3 sekonda, u zëvendësua në vitin 2011 nga një motor i ri version me dy turbo - një V8 5.5 litra me 557 kf. (720 Nm), dhe më vonë, me prezantimin e modelit E 63 AMG S, fuqia e tij arriti në 585 kuaj fuqi. dhe 800 Nm çift rrotullues. Me këtë potencial, përshpejtimi deri në 100 km/h zgjat vetëm 3,6 sekonda. Ekzistojnë gjithashtu motorë me naftë - katër cilindra në linjë 2.1 litra (136-231 kf) dhe tre litra V6 (204-265 kf).

Dizajni i shasisë së Mercedes-Benz E-Class është një pezullim plotësisht i pavarur me shumë lidhje në pjesën e përparme dhe të pasme; frenat e diskut në të gjitha rrotat, disqet e ventiluar në pjesën e përparme në versionet bazë (dhe në pjesën e pasme në versionet me motorë më të fuqishëm); Si opsion është i disponueshëm pezullimi adaptiv Direct Control, i cili është i instaluar standard në modele të shtrenjta. Të gjitha modifikimet janë të pajisura me një mekanizëm drejtues me raft të drejtpërdrejtë dhe me shtyllë, i cili ka një hap të ndryshueshëm të dhëmbëve dhe plotësohet nga një përforcues hidraulik. Rrezja minimale e kthesës së sedanit dhe karrocës së stacionit është 5.7 metra, kupe dhe kabrio është 5.5 për shkak të bazës së rrotave më të shkurtër dhe gjurmës së përparme/pasme.

Gjenerata e nëntë E-Class mori një sërë sistemesh të reja sigurie: një sistem monitorimi të lodhjes së shoferit, një sistem mbajtjeje korsie dhe një sistem të njohjes së shenjave të trafikut. Ndër veçoritë e reja për efikasitetin e drejtimit dhe komoditetin e shoferit dhe pasagjerit janë sediljet "aktive" me shumë konture, të cilat përmbajnë dhoma ajri të rregullueshme veçmas, të cilat mund të përshtaten me veçoritë anatomike të trupit, gjë që për shoferin në veçanti ndihmon në uljen e lodhjes. Përveç kësaj, E-Class është e pajisur si standard me një sistem kontrolli të qëndrueshmërisë dhe një grup të plotë airbagësh (para, anësor, perde).

Reputacioni i modelit, cilësia dhe besueshmëria e tij është aq e lartë sa që çmimi për shumë blerës të Mercedes-Benz E-Class është i një rëndësie dytësore. Një gjë tjetër është e rëndësishme - zgjedhja e modeleve dhe modifikimeve është aq e gjerë sa mbulon një gamë të madhe klientësh, duke përfshirë kërkesat ekskluzive të korporatave ose private për versione luksoze dhe sportive. Për shumë njerëz, aftësia për të zgjedhur modifikimet e lëvizjes me të gjitha rrotat është e rëndësishme. Sidoqoftë, mundësia për të kursyer para kur zgjidhni një makinë të përdorur nuk duhet të zbritet. Por mos harroni se Mercedes E-Class është ndër 10 makinat më të vjedhura.