Parimi i operimit të mekanizmit të transmetimit. Gearbox manual

Transmetimi mekanik (emri i shkurtuar i transmetimit manual) mbetet pajisja më e zakonshme që ndryshon çift rrotullimin e motorit. Kutia mori emrin nga metoda mekanike (manuale) e switching veshje.

Manual Gearbox i referohet kutive të hapura, I.E. Çift rrotullimi në atë ndryshime në hapa. Një hap (ose transmetim) quhet një palë ingranazheve ndërvepruese. Secila nga hapat siguron rotacion me një shpejtësi të caktuar këndore ose, me fjalë të tjera, ka të vetin raport.

Raporti i ingranazhit quhet raporti i numrit të veshjes së dhëmbëve në numrin e ingranazheve të plumbit. Kutitë e ndryshme të shpejtësisë kanë raporte të ndryshme të shpejtësisë. Faza e poshtme ka raportin më të madh të shpejtësisë, niveli më i lartë është më i vogli.

Në varësi të numrit të hapave, katër-faza, me pesë shpejtësi, me gjashtë shpejtësi të shpejtësisë dhe më lart dallohen. Shpërndarja më e madhe në makinat moderne mori një kuti me pesë shpejtësi.

Nga shumëllojshmëria e hartimeve të shumëfishta të transaksioneve manuale, ju mund të zgjidhni kutitë e dy llojeve kryesore: të parëndësishme dhe binjake. Një gearbox i parëndësishëm është instaluar, si rregull, në makinat me rrota të pasme. Një transmetim mekanik me dy mure përdoret në makinat me rrota të përparme. Pajisja dhe parimi i funksionimit të këtyre inspektimeve kanë dallime të rëndësishme, kështu që ato konsiderohen veçmas.

Treamary Mekanike Gearbox

Gearbox i parëndësishëm përbëhet nga një boshtet kryesore (primare), të ndërmjetme, skllevër (sekondare) në të cilën vendosen ingranazhet me sinkronizues. Dizajni i kutisë përfshin gjithashtu një mekanizëm të zhvendosjes së pajisjes. Të gjitha sendet vendosen në karburantin e gearbox.

Val plumbi. Ofron një lidhje me tufën. Në bosht ka lojëra elektronike për diskun e skllavit. Çift rrotullues nga boshti i vozitjes transmetohet përmes pajisjes së duhur që është në një angazhim të vështirë.

Bosht i ndërmjetëm E vendosur paralel me boshtin primar. Heshta është njësia e marsheve të vendosura me të në angazhim të vështirë.

Slave Val. E vendosur në një aks me plumb. Teknikisht, kjo është kryer në kurriz të mbarimit të fundit në boshtin kryesor, i cili përfshin boshtin e skllevërve. Njësia e gearit të boshtit të skllevërve nuk ka fiksim me bosht dhe për këtë arsye rrotullohet lirisht në të. Njësia e marsheve të boshtit të ndërmjetëm dhe skllavit, si dhe pajisja me bosht të lëvizjes është në angazhim të vazhdueshëm.

Ka sinkronizues midis ingranazheve të boshtit skllav (një tjetër emër - kthetra e sinkronizuesve). Funksionimi i sinkronizuesve bazohet në shtrirjen (sinkronizimin) e ingranazheve këndore të boshtit të skllavit me një shpejtësi këndore të pemës vetë për shkak të forcës së fërkimit. Sinkronizuesit kanë angazhim të fortë me boshtin e skllevërve dhe mund të lëvizin së bashku me drejtimin gjatësor për shkak të lidhjes së farkëtuar. Në kutinë moderne, sinkronizuesit janë instaluar në të gjitha transmetimet.

Mekanizmi switching e TRUST Gearbox zakonisht ndodhet direkt në strehimin e kutive. Në mënyrë konstruktive, ajo përbëhet nga një levë kontrolli dhe rrëshqitës me forks. Për të parandaluar përfshirjen e njëkohshme të dy ingranazheve, mekanizmi është i pajisur me një pajisje bllokimi. Mekanizmi i zhvendosjes së pajisjes mund të ketë gjithashtu një kontroll të largët.

Gearbox Crankcase shërben për të vendosur pjesët strukturore dhe mekanizmat, si dhe për ruajtjen e naftës. Carter është bërë prej alumini ose aliazh magnez.

Parimi i funksionimit të manualit të parëndësishëm

Me një pozitë neutrale të levës së kontrollit, çift rrotullimi nga motori nuk transmetohet në rrota me makinë. Kur lëvizni levën e kontrollit, priza korresponduese lëviz tufën e sinkronizuesit. Bashkimi siguron sinkronizimin e shpejtësisë këndore të pajisjes korresponduese dhe boshtit të skllevërve. Pas kësaj, kurora e kurorës së tufës vjen në angazhimin me pajisjen e gear dhe bllokohet pajisja në boshtin e skllevërve. GearBox transmeton çift rrotullues nga motori për të përzënë rrotat me një raport të caktuar veshje.

Lëvizja e kundërt ofrohet nga transmetimi korrespondues i kutisë. Ndryshimi i drejtimit të rotacionit kryhet për shkak të pajisjes së ndërmjetme të kundërt, të instaluar në një aks të veçantë.

Kutia e dyfishtë me mure mekanike

Një kuti me dy mure përbëhet nga boshtet kryesore (primare) dhe skllevër (sekondare) me blloqe dhe sinkronizues. Përveç kësaj, kutia e shpejtësisë përfshin transmetimin kryesor dhe diferencialin.

Val plumbi.Gjithashtu, si në kutinë e prerë, siguron lidhjen me tufën. Njësia e marsheve është fiksuar në mënyrë të ngurtë në bosht.

Paralel me boshtin kryesor është e vendosur slave Val.me një njësi marshimi. Ingranazhet e boshtit të skllavit janë në angazhim të vazhdueshëm me ingranazhet e boshtit të makinës dhe rrotullohen lirisht në bosht. Pajisja e plumbit të transferimit kryesor është fiksuar ngurtësisht në boshtin e skllevërve. Ka kthetra sinkronizesh në mes të ingranazheve të boshtit të drejtuar.

Në mënyrë që të reduktohet dimensionet lineare, duke rritur numrin e hapave në një numër të dizenjove të shpejtësisë në vend të një boshti skllav, dy dhe madje edhe tre bosht skllevër. Në secilën nga boshtet, pajisja kryesore e transmetimit është fikse e ngurtë, e cila është në angazhimin me një pajisje skllevër - në thelb, tre ingranazhe kryesore.

veshje kryesore dhediferencial transmeton çift rrotullues nga boshti dytësor i kutisë në rrotat kryesore të makinës. Diferenca, nëse është e nevojshme, siguron rotacionin e rrotave me shpejtësi të ndryshme këndore.

Mekanizmi i kalimit të pajisjes me dy kanale, si rregull, veprim i largët, i.e. E vendosur veçmas nga strehimi kuti. Lidhja midis kutisë dhe mekanizmit mund të kryhet me ndihmën e futjes ose kabllove. Më e thjeshtë është lidhja kabllore, kështu që përdoret më shpesh në mekanizmat e kalimit.

Mekanizmi i kalimit të gearbox përbëhet nga një levë e kontrollit të lidhur me kabllot me zgjedhjen dhe levat e transmetimit. Leva nga ana e tij janë të lidhura me shufrën qendrore të zhvendosjes së gear me forks.

Nën zgjedhjen e transferimit, lëvizja tërthore e levës së kontrollit në krahasim me boshtin e makinës kuptohet (lëvizja në palën e pajisjes), nën transmetimin - lëvizjen gjatësore të levës (lëvizja në një transmetim specifik).

Parimi i funksionimit të një transmetimi manual me dy mure

Parimi i operimit është i ngjashëm me një kuti të parëndësishme. Dallimi kryesor qëndron në tiparet e mekanizmit të pajisjes.

Lëvizja e levës së kontrollit kur transmetimi specifik është ndezur është i ndarë në tërthor dhe gjatësi. Në lëvizjen tërthore të levës së kontrollit, forca transmetohet në kabllon e përzgjedhjes së marshit. Ai, nga ana tjetër, ndikon në levën e përzgjedhjes së marsheve. Leva e kthen shufrën qendrore rreth boshtit dhe, kështu, ofron përzgjedhjen e ingranazheve.

Me lëvizjen e mëtejshme gjatësore të levës, forca transmetohet në kabllon e ndryshimit dhe pastaj në levën e marshit. Leva prodhon lëvizjen horizontale të shufrës me forks. Plug përkatëse në shufër lëviz tufën e sinkronizuesit dhe bllokimin e pajisjes së boshtit të skllevërve. Çift rrotullues nga motori transmetohet në rrota me makinë.

Nëse jeni një shofer rishtar ose keni çuar vetëm një makinë me një transmetim automatik, ideja e mekanikës në fillim mund t'ju çojë në tmerr. Për fat të mirë, për të kuptuar se si të filloni një makinë me një kuti gear manual dhe si të kaloni transmetimet, secila mund. Për ta bërë këtë, është e nevojshme të kuptoj se çfarë tufë është për të mësuar se si të përdorin levën e shpejtësisë dhe pastaj të praktikohet për të prekur, ndaluar dhe për të ndryshuar ingranazhet me shpejtësi të ndryshme. E vetmja mënyrë për të mësuar me të vërtetë është praktikë dhe përsëri praktikë.

Hapa

Pjesa 1

Filloni të mësoni në një sipërfaqe të sheshtë. Nëse së pari uleni prapa timonit të një makine me një kuti me gear manual, mos nxitoni. Sapo të uleni në makinë, mbërtheni rripin e sigurimit. Ndërsa jeni të trajnuar, është mirë të ulni dritaret. Kjo do t'ju lejojë të dëgjoni më mirë motorin dhe të komunikoni në përputhje me rrethanat.

• Në makinë me një transmetim manual tre pedale. Në anën e majtë është pedale tufë, në mes është frena, dhe e drejta është gaz. Vendndodhja e pedaleve është njësoj si për makinat me drejtimin e majtë dhe të djathtë.

1. Vëzhgoni me qëllimin e tufës. Para se të shtypni pedalin e panjohur në të majtë, lexoni funksionet e tij.

   • Tufë shkëputet motori i punës dhe rrotat dhe ju lejon të kaloni transmetimin pa një kruajtëse të veçantë të gear.
   • Para switching veshje, është e nevojshme për të shtrydh tufë.

2. Rregulloni pozicionin e sediljes në mënyrë që të mund të shtrydhni lirisht pedalin e tufës (majtas, pranë pedalit të frenave) plotësisht në këmbë këmbën e majtë.

   Sallë pedale tufë dhe të mbajë atë në këtë pozitë. Ky është një moment i mirë për të ndier dallimin midis pedalit të tufës dhe pedaleve të gazit dhe frenave, dhe gjithashtu të mësojnë të lirojnë ngadalë tufën.

   • Nëse keni përdorur vetëm me një kuti, mund të jeni të pakëndshëm për të shtypur pedalin e këmbës së majtë, por me kalimin e kohës që të mësoheni me të.

3. Transferoni levën e ndryshimit në pozicionin neutral. Ky është pozita mesatare në të cilën leva mund të lëvizë lirshëm nga njëra anë në tjetrën. Makina nuk punon në transmetimin kur:

   • leva e marsheve është në një pozitë neutrale dhe / ose
   • pedali i tufës është shtypur plotësisht.
   • Mos u përpiqni të kaloni transferimin pa tërhequr tufën.

4. Drejtoni motorin duke përdorur çelësin e ndezjes me një pedale tufë tërësisht të shtrydhur. Sigurohuni që levat e marshit të jetë në një pozitë neutrale. Për arsye sigurie para fillimit të motorit, vendosni makinën në frenat e dorës, veçanërisht nëse jeni ende i ri.

   • Disa makina janë shkaktuar në "neutral" pa shtrydhur, por ky është një rast i rrallë.

5. Hiqni këmbën e tufës (me kusht që levat e marshit të jetë në një pozitë neutrale). Nëse jeni në një sipërfaqe të sheshtë, makina do të mbetet e palëvizshme nëse në shpatin - zbrisni. Nëse jeni gati për të shkuar direkt në ngarje, mos harroni të hiqni makinën nga frena manuale.

   Ndalet. Për të ndaluar ndalimin me kontroll, kaloni transmetimet pasi zvogëlohet derisa të arrini të parën. Kur ju duhet të ndaloni plotësisht, lëvizni këmbën e djathtë nga gazi në frenim dhe shtypni. Sa më shpejt që të ngadalësoni për të shpejtuar rreth 15 km / h, ju do të ndjeni dridhje. Deri në fund, zhbllokoni pedalin e tufës dhe lëvizni levën e ndryshimit në pozicionin neutral. Përfitoni nga pedali i frenave për të qëndruar plotësisht.

   • Ju mund të ndaloni në çdo veshje. Për ta bërë këtë, shtrydhni plotësisht gripin dhe klikoni në frenim, ndërsa kaloni në transmetimin neutral. Përdoreni në këtë mënyrë vetëm nëse keni nevojë të ndaloni shpejt, sepse në të njëjtën kohë ju kontrolloni makinën më pak.

Pjesa 4.

1. Merrni disa mësime të thjeshta në shoferin me përvojë. Nëse tashmë keni një patentë shoferi, ju mund të praktikoni veten në çdo rrugë, por një instruktor ose partner me përvojë do t'ju ndihmojë të shpejt të zotëroni ndryshimin e pajisjeve. Filloni në një platformë të sheshtë bosh (për shembull, në një parkim të zbrazët), pastaj shkoni në rrugët e qeta. Merrni në të njëjtën rrugë derisa të filloni të zotëroni të gjitha aftësitë e nevojshme.

2. Në fillim, shmangni ndalimin dhe filloni të lëvizni në kodra të pjerrëta. Kur vetëm të mësoni se si të përzënë me një kuti me doracak, zgjidhni rrugët që nuk nënkuptojnë ndalesa (thonë, dritat e trafikut) në majë të kodrës. Ju do të duhet një reagim dhe koordinim shumë të mirë për të mbajtur kontrollin e levës së kalimit, tufës, frenimit dhe gazit, përndryshe kur kaloni në transmetimin e parë ju mund të rrokulliset.

   • Ju duhet të mësoni shpejt (por pa probleme) për të transferuar këmbën e djathtë nga frena në gaz, në të njëjtën kohë tufë e majtë pushime. Për të mos rrokulliset, ju mund të përdorni një frenim manual, por mos harroni të hiqni makinën nga ajo për të ecur përpara.

3. Mësoni të parkoni, sidomos në kodër. Ndryshe nga një kuti automatike, nuk ka transmetim parkimi në manual. Nëse thjesht kaloni në "neutral", makina mund të rrokulliset ose prapa, veçanërisht nëse rruga ku ai është nën një shpat. Gjithmonë vendosni makinën në frenat e dorës, por mos harroni se nuk është e mjaftueshme për ta mbajtur atë në vend.

   • Nëse jeni të parkuar në ashensor (makina "duket" lart), ndaloni motorin në transmetimin neutral, pastaj kaloni në të parën dhe ndizni frenën manuale. Nëse jeni të parkuar në prejardhje ("makina" duket poshtë "poshtë), bëni të njëjtën gjë, por kaloni në të kundërtën. Pra, ju nuk lejoni makinën të ngasin kodrën.
   • Në shpatet veçanërisht të pjerrëta ose nga një masë paraprake shtesë, ju mund të rregulloni rrotat me ndalesa anti-tenting.

4. Para se të kaloni nga pjesa e përparme në të kundërt (dhe përkundrazi) të ndalet plotësisht. Ndalesa e plotë kur ndryshon drejtimin e lëvizjes do të ndihmojë për të shmangur dëmet serioze dhe riparimin e shtrenjtë të transmetimit.

   • Para se të kaloni nga e kundërta në pjesën e përparme, rekomandohet fuqimisht të ndaloni plotësisht. Në shumicën e makinave me një kuti manuale, mund të kaloni në transmetimin e parë ose të dytë gjatë lëvizjes së ngadaltë, por nuk rekomandohet ta bëni këtë për të shmangur ngarkesën e tepruar të tufës.
   • Në disa makina ka një mekanizëm që bllokon të kundërtën në mënyrë që të mos e përfshini atë rastësisht. Para përdorimit të kundërt, ju duhet të mësoni për këtë mekanizëm dhe si ta fikni atë.

• Nëse makina stallon, le tufë si më të ngadaltë të jetë e mundur. Pezulloni në kohën e fërkimit (kur makina fillon të lëvizë) dhe të vazhdojë të lejojë tufën shumë ngadalë.
• Gjatë ngricave nuk rekomandohet të largohet nga makina për një kohë të gjatë në frenimin manual. Lagështi ngrihet, dhe ju nuk do të jeni në gjendje të ulni frenën e dorës. Nëse makina është e parkuar në një sipërfaqe të sheshtë, lini atë në veshje të parë. Mos harroni të ngrini frenën tuaj të dorës kur shtrydhni tufën, përndryshe makina do të fillojë të lëvizë.
• Mos e ngatërroni pedalet e frenave dhe tufës.
• Me një kuti gear manual, ju lehtë mund të bëni scrolling rrotat.
• Makina me gearboxes manual i referohen pajisjeve standarde.
• Mësoni të njihni tingujt e motorit tuaj, ju duhet të jeni në gjendje të kuptoni kur duhet të kaloni transferimin pa u mbështetur në tachometer.
• Nëse ju duket se makina do të ndalojë ose motori nuk funksionon pa probleme, klikoni në tufë dhe prisni derisa puna e motorit të stabilizohet.
• Mos harroni të shtrydhni tufën deri në fund para se të kaloni transmetimin.
• Nëse nuk ka përcaktim të transmetimit në levë të marshit, këshilloni dikë që e çmonton mirë këtë. Ju nuk doni të ktheheni në ndonjë gjë ose në dikë në kohën kur mendoni se ata kanë përfshirë pajisjen e parë.
• Nëse e dini që ju duhet të parkoni në një shpat të pjerrët, të merrni një gur ose tulla me ju, të cilat duhet të vendosen me kujdes nën timon. Kjo nuk është një ide e keqe, si frenat, si të gjitha detajet, konsumoni dhe nuk mund ta mbani makinën tuaj në shpatin.

Një transmetim manual është një pajisje për normën e transmetimit të marrjes së shpejtësisë së rrotullimit nga motori në rrotat kryesore. Zgjedhja dhe përfshirja e transmetimit të nevojshëm kur përdorin shoferin mekanik të gearbox manualisht manualisht (ndryshe nga gearbox automatike). Emri i kësaj pajisjeje pasqyron faktin se të gjitha funksionalitetet e tij zbatohen për shkak të elementeve mekanike, pa tërheqjen e hidraulikës ose elektronikës (në krahasim me transmetimet hidraulike ose elektrike). Popullore, por teknikisht në mënyrë të besueshme, parimi i funksionimit të MCPP është i mbuluar në këtë publikim.

Pse autostuesit kanë nevojë për të zbatuar gearbox? Për shkak se çdo motor me djegie të brendshme të çdo makine është i aftë të punojë vetëm në disa varg të kufizuara, dhe mjaft të vogla, revolucione. Dhe frekuenca e trajtimit të rrotave - nga fillimi nga vendi në ngarje me shpejtësi të lartë - ndodh në një gamë shumë më të gjerë. Dhe nuk është e mundur të zgjedhësh një raport të një ingranazhi universal që do të ofronte të gjithë gamën, me përdorimin e njëkohshëm të arsyeshëm të shpejtësisë së motorit.

Për fillimin e vendit dhe përshpejtimit progresiv të makinës, si dhe kur është duke lëvizur jashtë rrugës, është e nevojshme të shpenzohen punë më të rëndësishme në kuptimin fizik, domethënë për të dhënë një fuqi të madhe në rrotat e tij. Kjo është, me shpejtësi të ulët, nevojitet shpejtësia e lartë e motorit.

Përkundrazi, me një lëvizje uniforme të një makine të shpërndarë përgjatë një rruge të sheshtë, shpejtësia e saj është e lartë dhe fuqia e lartë dhe shpejtësia e lartë e motorit nuk janë më të kërkuara - për të ruajtur shpejtësinë e dëshiruar, fuqinë e mjaftueshme të ulët dhe të ulët. Me rritjen e shpejtësisë, rezistenca aerodinamike e motorit po rritet, e cila kërkon revolucione të larta dhe kosto më të rëndësishme të energjisë. E njëjta gjë - kur lëvizim përpjetë, është e nevojshme për të rritur forcën e shtytjes.

Nga këtu ekziston nevoja për të transmetuar rotacion nga motori në rrota me një raport të veçantë të shpejtësisë, e cila mund të ndryshohet në varësi të kushteve të vozitjes. Në këtë një nga pionierët e industrisë botërore të makinave - inxhinieri gjerman Karl Benz ishte i bindur për udhëtimin e parë (80 km) në makinën e dizajnit të tij.

Ky autokupim u zhvillua në 1887. Karl Benz dhe bashkëshorti i tij Berta me djem nxituan në shpikësi. Një udhëtim prej 80 kilometrash doli të jetë shumë i vështirë për shkak të papërsosmërisë së dizajnit të makinës së parë. Në disa, me formën e vogël, ashensorët që duhej të shtyjë me dorë: nuk kishte forcë të mjaftueshme të futjes. Pas këtij udhëtimi, Benz ka përmirësuar makinën, duke e siguruar atë me një transmetim shtesë ndihmës - "redeyakaya", për të rritur goditjen.

Kjo ide përdoret në pikën e kontrollit deri në këtë ditë: raporti i marshit duhet të jetë variablat që na lejojnë të përdorim raporte të ndryshme midis shpejtësisë së rrotullimit të boshtit motorik dhe rrotave kryesore.

Natyrisht, pajisja e parë mekanike e Karl Benz ishte e para një pajisje shumë primitive. Këto ishin pulleys të diametrave të ndryshëm të lidhur me aksin kryesor. Me motor, ata ishin të lidhur me rripin, dhe me ndihmën e levave, rrip mund të transferohej nga një rrotull në një tjetër. Më pas, një zinxhir metalik dhe ylli erdhën për të zëvendësuar rripin e lëkurës dhe rrotullën si në bikes moderne "të avancuara".

Shogging dhe gearbox për herë të parë vënë në makinë Wilhelm Maybach në makinë. Paralelisht me inxhinierët gjermanë, në të njëjtat vite, frëngjisht dhe frëngjisht ishin të angazhuar në sondazhe të ngjashme. Në Emil Levass dhe Louis, një grup i tërë i ingranazheve me raporte të ndryshme të marsheve për të ecur përpara dhe një veshje ishte aplikuar tashmë nga kutia e transmetimit të panareve. Ashtu si në kohën tonë, ingranazhet e pajisjes së përparme u forcuan në boshtin sekondar, i cili po lëvizte përgjatë boshtit të saj. Ai bëri të mundur të angazhohen me një veshje fikse në boshtin primar në diametrin e rrotave të saj.

Zyrtarisht, shpikësi i kutisë së shpejtësisë mekanike, i ngjashëm me modern, u bë Louis Renault: në vitin 1899, ky industri e re e automobilave rishtar patentuan gearboxin e parë në botë, bazuar në sistemin e ingranazheve dhe boshteve të luajtshme. Ajo ishte tre shpejtësi.

Menaxheri i parë i patentuar Njeriu - Louis Renault - në "laboratorin" e tij.

Pionieri jashtë shtetit i industrisë së automobilave - Henry Ford - nuk ka kopjuar arritjet e inxhinierëve gjermanë dhe francezë, dhe shkoi në rrugën e tij. Kutia e tij mekanike përbëhej nga disa ingranazhe planetare (satelitë), të cilat rrotulloheshin rreth ingranazheve qendrore ("diellore") dhe ishin fiksuar me çuan. Është kjo - gearbox planetare ishte e pajisur me makinat e para se seriale masive "Ford A".

Një zgjidhje teknike po aq e rëndësishme sesa shpikja e kutive në ingranazhet e diametrave të ndryshëm ishte shpikja e sinkronizuesit, e cila ishte bërë në vitin 1928 nga Charles Kettering nga "General Motors". Ai bëri kutitë mekanike më lehtë në menaxhim, u dha atyre një shtysë të re për zhvillim dhe "legence teknike".

Që nga shpikja, Louis Renault ka kaluar më shumë se 120 vjeç, por parimi kryesor i një gearbox gear të sulmuar mbeti i njëjtë. Transaksionet manuale moderne, natyrisht, janë shumë më të përsosur: ata kanë një veshje jo me të drejtpërdrejtë, por nga Osomo-Hook, dhe ata janë më të rehatshëm, të heshtur dhe të qëndrueshëm. Në përgjithësi, makina me "mekanikë" janë më ekonomike sesa makina me një transmetim automatik.

Një kuti me motor mekanik përbëhet nga një sërë pulash të madhësive të ndryshme, të cilat futen në angazhim për të krijuar raporte të ndryshme të shpejtësisë midis boshtit të motorrit dhe rrotave kryesore. Raporti i marshit bëhet një mënyrë tjetër për të lëvizur vetën e vet dhe një pajisje të veçantë - sinkronizues. Detyra e tij është të barazojë (sinkronizoni) shpejtësitë e qarkut të përfshira në veshje gear.

Parimi është i tillë që, sa më i lartë raporti i marshit, aq më i ulët transmetimi. Transmetimi i parë quhet raporti më i ulët dhe i saj i marshit ka më të madhin. Në të, transmetimi i rotacionit kryhet nga pajisjet e vogla në të madhe dhe, me një shpejtësi të lartë të rrotullimit të boshtit, shpejtësia e automjetit mbetet e ulët, dhe forca e shtytjes është e lartë. Në veshje të lartë, përkatësisht, përkundrazi. Në pozicionin neutral, çift rrotullimi nga motori në rrota të vozitjes nuk transmetohet, dhe makina rrotullon mbi inercinë ose ia vlen.

Shumica e automjeteve serike moderne të pajisura me një kutinë mekanike kanë 5 shpejtësi, ose shpejtësi shpejtësie. Disa dhjetëra vjet më parë, shumica e transaksioneve manuale të automobilave ishin katër shpejtësi. Kuti mekanike me gjashtë dhe më shumë shpejtësi, si rregull, janë të përfunduara me makina sportive "të ngarkuara" ose xhipa.

Nga një këndvështrim teknik, gearbox mekanik është një reducer i mbyllur. Elementet e punës të dizajnit të saj janë ingranazhet - ingranazhet, të cilat janë në mënyrë alternative vijnë në angazhimin, duke ndryshuar qarkullimin e boshtit të inputeve dhe të prodhimit, si dhe frekuencën e tyre. Kalimi i lidhjeve dhe kombinimet e marsheve ndodhin me dorë.

Kutia e shpejtësisë mekanike është e aftë të funksionojë vetëm në një palë me tufë. Kjo nyje është projektuar për të shkëputur përkohësisht motorin dhe transmetimin. Ky operacion është i nevojshëm për kalimin pa dhimbje dhe të sigurt të angazhimit nga një veshje në tjetrën, pa e fikur shpejtësinë e motorit dhe në ruajtjen e plotë.

Dy dhe truket morën shtrirje të gjera me formate të kutive mekanike të gearboxes. Ata quhen kështu nga numri i boshteve paralele, në të cilat janë të vendosura orët.

Tre boshte janë të vendosura në Trohovaya MCPP: prezantues, i ndërmjetëm dhe skllav. E para është e lidhur me tufën, ka lojëra elektronike në sipërfaqen e saj. Lëvizja e pllakave të skllevërve. Nga ky bosht, energjia e rrotullimit transmetohet në boshtin steroid të lidhur fort me të.

Shaft skllave është koaksial me boshtin kryesor të lidhur me atë nëpërmjet mbajtjes, e cila është brenda boshtit të parë. Prandaj, rotacioni i pavarur i jepet këtyre aksioneve. Blloqet e shuplakëve të skllevërve të "vetëm kalibrit" nuk kanë një fiksim të ngurtë me të, dhe po derdhen gjithashtu me lidhëse të veçanta sinkronizuese. Këtu ata janë të fiksuar shumë në boshtin e skllevërve, por ata mund të lëvizin përgjatë boshtit në lojëra elektronike.

Në skajet, lidhjet janë shtypur kurora të dhëmbëzuara, të cilat mund të lidhen me kurora të ngjashme në skajet e pajisjes së boshtit të skllevërve. Standardet moderne për prodhimin e transmetimeve nënkuptojnë praninë e sinkronizuesve të tillë në të gjitha transmetimet për të ecur përpara.

Në një kuti me dy kanale mekanike, një bosht kryesor është dhënë gjithashtu me një bllok tufë. Ndryshe nga një dizajn me tre drejtime, ekziston një sërë ingranash në aksin e vozitjes, dhe jo vetëm. Boshti i ndërmjetëm mungon, dhe boshti i shtyrë është i pulosur. Ingranazhet e të dy boshteve janë të rradhës lirshëm dhe gjatë gjithë kohës janë në angazhim.

Në bosht të shtyrë ka një veshje të bashkangjitur me gear të bashkangjitur. Ka lidhje sinkronizimi midis ingranazheve të tjera. Një skemë e ngjashme e kutisë së shpejtësisë mekanike në kuptimin e sinkronizuesve është e ngjashme me një plan urbanistik mashtrim. Dallimi është se nuk ka transmetim të drejtpërdrejtë, dhe çdo fazë ka vetëm një palë veshje të lidhur, dhe jo dy palë.

Nga një fund i boshtit të skllavit në angazhimin e ngurtë është pajisja kryesore. Në rastin kryesor të transferimit, vepra diferenciale.

Shtrirja me dy mure e gearbox mekanik ka një efikasitet më të madh se në armëpushim, por ka kufizime për të rritur raportin e ingranazhit. Për shkak të kësaj karakteristike, dizajni me dy mur të transmetimit manual përdoret ekskluzivisht në makinat e pasagjerëve.

Në raste të rralla, kutitë e gjera të katërfishtë mund të përdoren gjithashtu në makinat moderne. Por në parimin e punës së saj, ata gjithashtu korrespondojnë me një bosht me dy mure, pa një bosht të ndërmjetëm, me transmetimin e rrotullimit nga boshti primar menjëherë në sekondar. Më shpesh, këto janë gearbox mekanike me transmetimet e 6-të të frontit. Në to, çift rrotullimi transmetohet nga boshti primar në veshje kryesore përmes boshteve të para, sekondare dhe sekondare, ingranazhet e terminalit të të cilave janë të angazhuara vazhdimisht me pajisjen kryesore të transmetimit.

Sigurimi i kundërt i makinës është caktuar në një bosht shtesë me veshje të veçantë. Kur kaloni atë në angazhim fillon rrotullimin e boshtit të skllevërve në drejtim të kundërt. Nuk ka sinkronizues në transmetimin e pasmë, pasi që e kundërta është aktivizuar vetëm kur makina është ndalur plotësisht. Në çdo rast, është e nevojshme për ta bërë këtë. Prandaj, në transmetimin manual të shumë prodhuesve, ka mbrojtje kundër kthimit aksidental në të kundërtën në lëvizje (ju duhet të ngrini një unazë të veçantë në levë për ta përkthyer atë në pozicionin e kundërt).

Kur modaliteti neutral është i ndezur, rotacioni i shpejtësisë ndodh lirisht, dhe të gjitha lidhjet e sinkronizimit janë të vendosura në një pozicion të hapur. Kur shoferi shtrydh tufën dhe kalon levën në një nga hapat, pirun e veçantë në pikën e kontrollit lëviz tufën në angazhim me palën përkatëse në fund të pajisjes. Dhe pajisja është e ashpër me boshtin dhe nuk lëviz në të, por siguron transmetimin e rotacionit dhe energjisë së përpjekjes.

Gjatë lëvizjes, mekanizmi i zhvendosjes së pajisjes është i shtyrë nga shoferi i automjetit duke përdorur levën e ndryshimit të marsheve. Kjo levë lëviz sliders me forks, të cilat, nga ana tjetër, lëvizin sinkronizatorët dhe përdorin shpejtësinë e dëshiruar.

Dy çifte të ulët të marsheve kanë raportet më të mëdha të gear (në makinat e pasagjerëve - zakonisht nga 5: 1 në 3.5: 1), dhe përdoren për prekjen dhe përparimin e përshpejtimit, si dhe nëse është e nevojshme, lëvizja e vazhdueshme me shpejtësi të ulët, ose nga jashtë- rrugë. Kur lëvizni në ingranazhet më të ulëta, madje edhe me shpejtësi të madhe motorike, makina do të ngasin mjaft ngadalë, por fuqia dhe çift rrotullimi do të përdoren plotësisht. Përkundrazi, aq më e lartë është transmetimi, aq më e lartë është shpejtësia e makinës në të njëjtin nivel të shpejtësisë së motorit, dhe futja e saj është më pak. Në ingranazhet më të larta, makina nuk do të jetë në gjendje të lëvizë nga vendi ose të shkojë me shpejtësi të ulët. Por mund të lëvizë në të madhe, deri në shpejtësinë më të keqpërdorur, me shpejtësi të mesme.

Në shumicën absolute të transmetimit manual modern, ingranazhet janë të vendosura me dhëmbin e zhdrejtë, të cilat janë në gjendje të përballojnë përpjekje të mëdha se sa të drejtpërdrejta, përveç kësaj, ata janë më pak të zhurmshëm në punën e tyre. Ingranazhet e çelikut të lartë janë bërë, dhe në fazën përfundimtare të prodhimit, forcimit për twh dhe normalizim për të hequr streset që sigurojnë qëndrueshmërinë e pjesëve.

Para shfaqjes së sinkronizuesve për përfshirjen e paduruar të transmetimit më të lartë, shoferët e nevojshme për të prodhuar një klip të dyfishtë, me punë të detyrueshme për disa sekonda në transmetim neutral, për të barazuar shpejtësinë rrethore të pajisjes. Dhe për kalimin në një transmetim më të ulët, ishte e nevojshme të bënte një penitz të përafronte kthesat e boshteve kryesore dhe skllevërve. Pasi të futet sinkronizuesi, nevoja për këto manipulime u zhduk. Dhe ingranazhet janë të mbrojtura nga ngarkesa shokuese dhe veshin e parakohshme.

Megjithatë, këto "aftësi nga e kaluara" mund të vijnë në dispozicion me një makinë të pasagjerëve moderne. Për shembull, ata do të ndihmojnë në kalimin e transmetimit në rast të dështimit të tufës, ose nëse është e nevojshme për të prerë motorin me një motor prerës, ndërsa sistemi i frenimit të punës dështoi.

Deri më sot, ka një numër të varieteteve të shpejtësisë - dhe ne nuk jemi vetëm në lidhje me kutitë automatike - madje edhe të tilla të thjeshta "pullat" sot kanë subspecies dhe superstruktura të ndryshme. Por, para se të shkojmë në dijeninë e lumit për këtë, le të kuptojmë qartë se çfarë është kutia e shpejtësisë dhe çfarë është e nevojshme!

Si funksionon PPP?

Kutia e shpejtësisë në veturë (ose në ndonjë automjet tjetër mekanik) është një levë (nga pikëpamja e fizikës) një sistem hap pas hapi, i cili fjalë për fjalë transmeton energji nga rrotat - domethënë forcën që prodhon motori të çojë në lëvizjen e timonit, kalon së pari përmes sistemit të veçantë të quajtur gearbox (ose shkurtim i shpërndarë - kontrolli). Në mënyrë figurative dhe shpesh fizikisht, është e vendosur në mes të motorit dhe rrotave kryesore - kjo është një lloj ndërmjetësi në procesin që e bën makinën të lëvizë, dhe është e thjeshtë në rastin e një kutie mekanike ose variator (rreth tij më poshtë) dhe pjesë e makinës është komplekse në pothuajse të gjitha rastet e tjera .. zakonisht.

Për të shpjeguar logjikën e PPC, le të kujtojmë fizikën e programit të shkollës - sistemin e levës. Mos harroni, mësuesi, ka shumë të ngjarë, solli një shembull për ndërtimin e piramidave të famshme egjiptiane, kur ndërtuesit kishin për të ngritur gurë të rëndë në një lartësi të madhe. Ose mbani mend sistemin e levës nga fraza e famshme e zbulimit të saj - Archimedes: "Më jepni një pikë mbështetjeje, dhe unë do ta kthej tokën!". Ishte pika që, për shembull, nëse merrni një shkop të gjatë (kjo do të jetë një levë), e vendosni në mes deri në pikën e mbështetjes, nga njëra anë, lidhni ngarkesën dhe pas tjetrës. Duart e tua për ta ulur atë dhe për të ngritur një tjetër fund me ngarkesën, aq më larg do të jetë pika e mbështetjes, aq më e lehtë do të rrisni ngarkesën (ka më pak përpjekje për të sjellë lëvizjen e levës), por Më shumë dora jote do të kalojë së bashku me fundin e shkopit, për të cilën mban. Dhe anasjelltas - aq më afër lëvizni pikën e mbështetjes, aq më shumë energji ju duhet të bashkëngjitni për të lëvizur fundin tuaj të shkopit, por më shumë lëvizni ngarkesën (dhe për lartësi më të madhe, nga rruga).

Në fakt, sistemi i levës zbatohet rreth nesh pothuajse kudo - madje edhe brenda nesh - nofullat tona, një numër bends trupash - të gjitha këto vepra në sistemin e levës. Në jetën e përditshme, pincë mund të sillen në jetën e përditshme, një makinë për transportin e materialeve pjesa më e madhe, hapat e shisheve klasike - madje edhe gërshërë. Dhe, natyrisht, gearbox në makinën tonë.

Por ndoshta parimi i funksionimit të sistemit të levës në kutinë e makinës është më e lehtë për të kuptuar shembullin e një biçikletë, duke krahasuar dy lloje të tyre: një biçikletë klasike sovjetike me një shpejtësi të vetme dhe malin modern hardhal me mundësinë e kalimit të shpejtësisë. Në një biçikletë me shpejtësi të vetme, gjithmonë do të keni të njëjtin raport të frekuencës së kthesave të pedaleve dhe frekuencës së revolucioneve të rrotave kryesore (të pasme), që do të thotë se ju keni, për shembull, thjesht nuk kam mjaft Forca për të hyrë në një rrëshqitje mjaft të ftohtë, sepse nuk do të jeni në gjendje të shtypni me forcë të tillë në pedale. Nga ana tjetër, me shpejtësi të lartë, mund të keni qenë në gjendje të shpërndani këtë biçikletë "të hedhur hekuri edhe më shpejt, por ju nuk do të jeni në gjendje të lëvizni këmbët aq shpejt, edhe pse forca do të ishte e mjaftueshme për ju.

Por biçikleta me mundësinë e kalimit të shpejtësisë zgjidh detyrat e mësipërme: përdor të njëjtin sistem të levave, por jo vetëm të njohur për ne, të përshkruara më sipër - roli i levës këtu luhet nga yjet: udhëheqës dhe skllevërit, të cilat janë të larta -Sped çiklizmi një grup të tërë - zakonisht disa (2-3) madhësi të ndryshme, dhe skllevër (nga 6 në 10) janë gjithashtu madhësi të ndryshme. Dhe kështu, duke u kthyer mbi yjet e ndryshme udhëheqëse dhe të shtyrë, duke hedhur zinxhirin, ne e ndryshojmë transferimin dhe, në përputhje me rrethanat, fuqinë dhe shpejtësinë e rrotullimit të saj të kërkuar për rrotat e promovimit.

Pra, nëse zgjedhim yllin më të vogël kryesor dhe udhëheqjen më të madhe, atëherë ne do të marrim veshje më të ulët dhe raportin më të vogël të marsheve (në lidhje me atë më poshtë) kur ne kemi nevojë për të kthyer pedalet shumë herë në mënyrë që rrotat të bëjnë të paktën një kthesë - Thjesht duke folur në mënyrë aktive në këmbë pedale, ne do të shkojmë të gjithë të njëjtë shumë ngadalë, por ne mund të ngjitemi në këtë mënyrë në rrëshqitjen më të ftohtë. Por nëse bëjmë në të kundërtën - zgjidhni veshje më të lartë, zinxhiri do të hidhet në yllin më të madh kryesor (ku ka pedale) dhe udhëhequr më të vogël dhe, kështu që ne do të duhet të bëjmë vetëm 1 xhiro të pedaleve në mënyrë që rrotat kanë kontrolluar disa herë dhe biçikleta jonë shkoi, përkatësisht, shumë shpejt.

Në të vërtetë, kutitë e marsheve në makinën punojnë në të njëjtën mënyrë, vetëm nuk ekziston në kutinë e makinës, e cila do të funksiononte këtu si pikërisht si një biçikletë - duke pasur një grup yjesh dhe një zinxhir që lidh ato. Dhe gjithashtu në një makinë, si rregull, një numër shumë më i vogël i ingranazheve të mundshme - zakonisht nga 4 në 8 - kuti më të vjetër, aq më pak atje, si rregull, veshje dhe më e reja, aq më shumë janë; Përveç kësaj, aq më shpejt makina duhet të përzënë, aq më shumë transmetime ka për makinat e pasagjerëve. Por në mallra mund të jetë 10 dhe madje edhe më shumë ingranazhe. Dhe ka në të gjitha kutitë pa një grup të qartë të ingranazhit - më saktësisht, numri i tyre i makinës është i pafund - ne po flasim për variatorin.

Pra, cilat janë llojet e gishtave dhe si ndryshojnë nga njëri-tjetri? Le të fillojmë me themelin bazë dhe (deri tani) opsionet më të zakonshme për kutitë në një makinë moderne.

Transmetimi manual

Gjithashtu i njohur si "trajtuar" ose "mekanikë", siç u përmend më lart. Ky lloj kërkon që shoferi më shumë se pajisja gjatë përshpejtimit ose ngadalësimit të makinës, duhet të vendosni vazhdimisht në pedalin e tufës dhe pastaj të kaloni transferimin manualisht duke përdorur levën e kalimit në pjesën qendrore të brendshme të makinës nën panelin. Shumica e makinave moderne me një kuti gear manuale kanë pesë deri në gjashtë shpejtësi, duke mos llogaritur pjesën e pasme. Kjo është lloji më i vjetër dhe i thjeshtë i kutive - në vitet e para të origjinës së makinës, të gjitha makinat janë pajisur me një transmetim manual.

Në përgjithësi, pajisja MCPP është mjaft e thjeshtë, efikase dhe lejon që shoferi të ketë kontroll të drejtpërdrejtë mbi makinën, për të cilën mekanika e do një kategori të veçantë të shoferëve, gjë që i pëlqen gjithmonë të kontrollojë dinamikën e makinës. Nga ana tjetër, kutia mekanike gjithmonë kërkon punën e një dore, veçanërisht në kushtet e qytetit. Ajo gjithashtu kërkon disa aftësi dhe një praktikë të vogël për të zotëruar me shkathtësi një kuti të posaçme mekanike dhe veçanërisht të saktë lëshojnë pa probleme pedale tufë.

Në vend të yjeve, roli i levave në transmetimin manual kryhet nga ingranazhet e madhësive të ndryshme, dhe në vend të zinxhirit, këto ingranazhe direkt me dhëmbë në skajet vijnë në kontakt me njëri-tjetrin. Ne thjesht hedhim ingranazhet me njëri-tjetrin thjesht duke hedhur ingranazhet, duke ndryshuar madhësinë e punës së bashku nga pajisjet kryesore dhe të shtyrë. Në figurën më poshtë, ju mund të shihni një skemë të punës shembullore të një kuti me 7 me shpejtësi manuale.

Në të njëjtën kohë, gjatë kalimit, ne kemi nevojë për dy gjëra shumë të rëndësishme që janë satelitë të domosdoshëm të çdo transmetimi manual modern: tufë, sepse gjatë kalimit të motorit të punës duhet të shkëputet nga kutia dhe sinkronizuesi, sepse ingranazhet që lëvizin në të lartë Shpejtësia nuk është gjithmonë e mundur të lidhet në mënyrë që grooves e dhëmbëve të tyre të përkojnë.

Transmetimi automatik

Kutia tipike automatike automatike

Në të kaluarën, transmetimet më automatike kishin tre transmetime (plus kundërt), dhe nëse ka pasur katër programe në makinën tuaj, atëherë keni pasur një makinë sportive të vërtetë ose një sedan luksoz. Sot, makinat kumulative janë të rralla, në makinat moderne, transmetimet automatike kanë deri në tetë ingranazhe dhe konsumi i karburantit dhe dinamika nuk janë inferiore ndaj vëllezërve të tyre më të thjeshtë.

Të gjitha makinat automatike duhet të kenë microchips speciale (të quajtura në njerëzit e "trurit", të cilat janë pjesë e kompjuterit në bord të makinës dhe do të kontrollojnë rendin e kalimit të disa revsave dhe madje në varësi të stilit të ngasjes së makinës së personit të dobësuar.

Këtu janë dy lloje kryesore të shpejtësisë që sot gjenden në shumicën dërrmuese të makinave. Tani le të shqyrtojmë më pak lloje të zakonshme të kutisë së shpejtësisë - disa prej tyre po fitojnë popullaritet, të tjerët - përkundrazi, e humbin atë.

Gearbox robotik (robot, tiptronic)

Meqenëse kompjuterat çdo ditë depërtohen thellë në çdo sistem në makinë, aftësitë e reja iu dhanë një transmetim automatik. Siç e kemi përmendur më herët, automatet moderne tani kanë deri në tetë ingranazhe, dhe kohë dhe kushte kur përfshihen një ose një transmetim tjetër, është zgjedhur nga një kompjuter, dhe askush nuk i kërkon një personi që për shumë shoferë është një minus i madh, sidomos në sport dhe / ose. Në të njëjtën kohë, gjatë një ngarje të qetë të relaksuar në qytet, makina është më e preferueshme. Për të kombinuar më të mirën e këtyre botëve, automakers u siguruan shoferëve mundësinë për të përdorur në versionin e tyre hibrid të makinës, gjë që e bën të mundur kontrollin e zhvendosjes së pajisjeve duke përdorur manualisht ose një përzgjedhës të veçantë me dy pozicione të pakomplikueshme të pozicionimit të levës: Plus dhe minus , secila prej të cilave është përgjegjëse për kalimin e transmetimeve një ose një më poshtë, respektivisht; Ose me ndihmën e "petals" në timon: në të djathtë dhe të majtë, secila prej të cilave është përgjegjëse për të njëjtin funksion. Petalet (ose "ngritur") janë më të zakonshmet në makinat sportive, por edhe në të zakonshme shfaqen gjithnjë e më shumë.

"Petals" Manual Gear Shift dhe Push-Button System Lotus Evora Car Gear System

Duhet të kihet parasysh se shoferët kanë qenë gjithmonë në gjendje të kontrollojnë kutinë e lëvizjes automatike në një farë mase me ndihmën e ingranazheve të ashtuquajtura "reduktuar", por kjo nuk ishte në të vërtetë një kontroll i plotë mbi kalimin për dy arsye:

• Më shpesh, transmetimet e reduktuara do të thoshin se ju mund të kufizoni kaloni vetëm transmetimin e parë ose të dytë (më pak të tretë) - I.E. Makina thjesht nuk do të kalojë në transferimin e përzgjedhur më lart. Por, për shembull, të mos kaloni nën transmetimin e pestë për të detyruar "të pastër" automatike që nuk mundeni.
• Edhe nëse vendosni levën e transmetimit automatik në mënyrën "l" - mos kaloni mbi transmetimin e parë, makina do të vazhdojë të kalojë nëse shpejtësia do të rritet shumë e lartë (për shembull, nëse makina shkon me një rrëshqitje të pjerrët - për Çfarë, në fakt, ne kemi nevojë për transmetimet e reduktuara në makinë) për të mos dëmtuar kutinë.

Makinë klasike me ingranazhe të reduktuara (majtas) dhe robot me aftësinë për të kaluar manualisht gear (djathtas)

Tani në kompjuterin tiptronic kontrollon një masë të madhe një kuti manuale, duke eliminuar shoferin nga nevoja për të shtrydhur vazhdimisht tufën, por në të njëjtën kohë shoferi mund të kalojë gjithmonë në një mënyrë automatike të kalimit automatik.

Varior (CVT)

Nëse keni udhëtuar ndonjëherë në një skuter të vogël modern, atëherë ju jeni të njohur me një variator ose kutinë e shpejtësisë. Kjo është një pajisje shumë e thjeshtë, por funksionon mirë për pothuajse në kushte (përveç nëse nuk përputhet me motorë të mjaftueshëm të fuqishëm). Në thelb, variuesi përbëhet nga dy pulleys të lidhura me rrip (direkt si një biçikletë nga përshkrimi në fillim të artikullit, por në vend të ingranazheve). Por këto janë pulleys të veçantë, pasi ata mund të ndryshojnë madhësinë e tyre dhe, kështu që të ndryshojnë raportin e ingranazhit në kutinë e makinës. Nuk ka numër të caktuar të "veshje" në variator, sepse mund të zgjedhë raportin e saktë të madhësisë së të dy pulave midis raporteve më të ulëta dhe më të larta të ingranazhit. Kështu, ju mund të "zvarritni" në parkun e makinave ose në udhëtim në mënyrë dinamike përgjatë autostradës. Më shumë në faqen e faqes.

Animacion të punës së variatorit

Driving një makinë me një variator është shumë e ngjashme me ngasjen me gearbox automatike, përveç se ju nuk do të ndjeni ndonjë ndërrime të mjeteve. Në vend të kësaj, motori thjesht dials pa probleme lart e poshtë. Ju shtypni pedalin e përshpejtuesit, dhe motori i makinës po fiton vrull në një vlerë të caktuar, dhe atëherë mbetet vetëm për të punuar në këto revolucione, ndërsa makina shkon më shpejt dhe më shpejt, pasi dy pulleys në gearbox ndryshojnë dimensionet e tyre. Mund të duhet pak kohë për t'u mësuar me variatorin për shkak të disa tingujve të çuditshëm dhe parimit të funksionimit të CVT. Disa automakers madje ofrojnë variatorë me çelsat e pakta që imitojnë një transmetim automatik ose mekanik.

CVT çdo vit duke fituar popullaritet më popullor, duke u shfaqur në një numër në rritje të makinave të reja. Avantazhi i një kuti të tillë është thjeshtësia, si dhe performanca e lartë, nëse preferoni një udhëtim të matur të qetë. Por në qoftë se ju pëlqen të udhëtoni shpejt ose dëshironi një makinë me performancë të lartë, atëherë ky është opsioni, për fat të keq, ju nuk do t'ju përshtaten, pasi ajo është zgjeruar shumë shpejt.

Do të duket se CVT do të jetë e ardhmja e përsosur dhe e ndritshme për shumicën e shoferëve, por megjithatë, ajo mori shumë kohë në mënyrë që kjo teknologji të mund të pjekur - sidomos forca e rripit të këtij transmetimi - ka një dallim të madh midis asaj ngarkese bie në këtë rrip në skuter, dhe çfarë makine të madhe të pasagjerëve.

Përveç kësaj, ekziston një minus shumë i madh i variatorit sot, i cili praktikisht drejton në "jo" të gjitha avantazhet e saj - ajo thyen ... thyen pothuajse të gjithë - ka një mendim se një kuti e tillë është në mesataren e gjatësisë së rrethit të rreth 100 mijë kilometra, dhe pastaj duhet të ndryshohet, por shpesh është një nga kostoja e të gjithë makinës.

Transmetimi i dyfishtë i tufës (DCT)

Një shkurtim i njohur i DCT-së (në sajë të Porsche) dhe disa të tjerave, dhe të përdorura në sportet sportive dhe garash mjaft të shtrenjta, një kuti transmetimi me dy rrokje është në thelb një lloj kolazh i teknologjisë së lartë nga transmetimet automatike, mekanike dhe një kompjuter.

Siç nënkupton emri, sistemi përdor dy bashkim bashkim ndërrimi. Kutia mund të përdoret në mënyrë plotësisht automatike, duke përdorur një kompjuter duke përcaktuar kushtet e kohës dhe të zhvendosjes së pajisjeve, ose si mekanikë, me mundësinë e zhvendosjes së mjeteve manuale nga shoferi duke përdorur të gjitha petalet e njëjta në timon ose butonin e marshit. Përveç kësaj, menaxhimi i kompjuterit të momenteve të kalimit, si rregull, gjithashtu mund të rregullohet nga shoferi në mënyrë që të kalojë transmetimin sipas stilit tuaj të vozitjes personale.

Kështu duket si një kuti me dy tufë

Transmetimet e DCT mund të kalojnë me një shpejtësi rrufe - si rregull, për një pjesë të një të dytë - dhe është shumë e qetë, në sajë të kontrollit të automatizuar, gjë që e bën atë një mundësi të shkëlqyeshme për garat dhe makinat me performancë të lartë. Ndërsa DCT zakonisht gjendet në makina sportive shumë të shtrenjta, mund të jetë mjaft kompakt - po aq shumë sa që Honda e vendos atë si një opsion për disa nga motoçikletat e saj.

Gearbox me shpejtësi të vetme

Ndryshe nga shokët e tyre të zhurmshëm, ka disa kërkesa të tjera për gearbox dhe, si të tilla, ata kanë llojet e tyre të mjeteve ose përdorin versione të modifikuara të kutive tradicionale.

Një kuti me shpejtësi të vetme u instalua në agim të epokës së automobilave dhe motorëve dhe në fakt, ishte një lidhje e drejtpërdrejtë e motorit në rrota ose direkt ose pothuajse direkt (ingranazhet thjesht kërkoheshin për numrin e revolucioneve të rrotave ishte më pak se shpejtësia e motorit). Sot, pas pothuajse një shekulli dhe një gjysmë, një shpejtësi transferimi u kthye në industrinë e automobilave në industrinë e makinave elektrike. Dhe pika këtu në vetë natyrën e motorit elektrik - ai, në kontrast me benzinë \u200b\u200bdhe naftë, mund të punojë në pothuajse çdo varg revolucionesh, duke përfshirë në një kthesë për sekondë, për shembull. Nëse keni mundësi të shkoni në modelin Tesla, ndoshta keni kuptuar se makina mund të përshpejtojë praktikisht praktikisht me çdo shpejtësi, dhe praktikisht nuk ka nevojë për transmetim më shumë.

Megjithatë, një numër i prodhuesve të automjeteve elektrike ofrojnë krijimet e tyre me kutitë e gishtërinjve.

Gearbox semiautomatic

Një gearbox gjysmë-automatike është një sistem shumë i avancuar që përdor një tufë të vjetër për të kryer ingranazhet direkt të zhvendosur në vend të një hydrotransformator në makinë klasike. Ndryshe nga një gearbox manual, tufë kontrollohet nga një kompjuter. Kjo jo vetëm që e bën veshje duke u zhvendosur shumë më shpejt se në një kuti me gear manual, por gjithashtu thjeshtëson procesin e ngasjes dhe rregullon makinën, duke parandaluar skate e tij kur makina është në parkingun. Si dhe një ttistronic, një transmetim gjysmë automatik mund të kalohet në një mënyrë të pajisjeve plotësisht manuale me kërkesë të shoferit. Dy lloje të transmetimeve më të zakonshme gjysmë automatike janë kutia e mësimit të lartpërmendur me gishtin e dyfishtë dhe gearbox elektro-hidraulik ( gearbox sekuencë).

Gearbox ivt

IVT është në thelb një lloj specifik CVT (variator), por ndryshon nga ky i fundit në atë që përfshin jo vetëm numrin e pafund të transmetimeve, por edhe raportet maksimale "pafundësisht". IVT i referohet këtij lloji të variantorëve që janë në gjendje të përfshijnë "koeficientin zero" të raporteve të ingranazhit, ku boshti i hyrjes mund të rrotullohet fare pa asnjë rotacion të boshtit të prodhimit (kur makina qëndron në vend dhe motori i saj është duke punuar), ndërsa mbeten të mbyllura në transferim. Natyrisht, raporti i transferimit në këtë rast nuk është "i pafund", por në vend të kësaj nuk është "nuk është përcaktuar".

Cilat janë llojet e gishtave dhe si ndryshojnë ata? Video

Makina me një kuti gear manuale, e cila është shkurtuar e quajtur transmetimi manual, deri kohët e fundit, shumica absolute midis TC të tjera me ato të ndryshme.

Për më tepër, kutia mekanike (manuale) dhe sot mbetet një pajisje mjaft e zakonshme për ndryshimin dhe transmetimin e çiftëzimit të motorit. Tjetra, ne do të flasim për mënyrën se si funksionon dhe punon "mekanikë", siç duket skema PPP e këtij lloji, si dhe cilat avantazhe dhe disavantazhet kanë këtë zgjidhje.

Lexoni në këtë artikull

Skema e kutive dhe karakteristikave manuale

Le të fillojmë me faktin se një lloj mekanike e gearbox është quajtur për shkak të faktit se një agregat i tillë nënkupton zhvendosje të pajisjeve manuale. Me fjalë të tjera, vetë shoferi ndizet në makina me transmetimin e transmetimit.

Ne shkojmë më tej. Kutia "Mekanika" është një hendek, domethënë, çift rrotullon me hapa. Shumë shoferë e dinë se gearbox aktual ka ingranazhe dhe boshte, por jo të gjithë e kuptojnë se si punon njësia.

Pra, hapi (ajo gear) është një palë ingranazhesh (veshje kryesore dhe të shtyrë) që bashkëveprojnë me njëri-tjetrin. Çdo fazë e tillë siguron rotacion me një ose një tjetër shpejtësi këndore, domethënë, ka raportin e vet të pajisjes.

Nën raportin e ingranazhit duhet të kuptohet si raporti i numrit të dhëmbëve të shtyrë në numrin e dhëmbëve në veshje të plumbit. Në këtë rast, hapa të ndryshëm të kutisë marrin raporte të ndryshme të shpejtësisë. Faza më e ulët (transmetimi i reduktuar) ka raportin më të madh të gear, dhe hapi më i lartë (rritja e transmetimit) ka raportin më të vogël të gear.

Është e qartë se numri i hapave është i barabartë me numrin e transmetimeve në një kuti të caktuar (kuti me katër faza, me pesë shpejtësi, etj.) Vërejtim se një kuti me pesë shpejtësi është instaluar në shumicën dërrmuese të makinës, Është më pak e zakonshme për të përmbushur 6 ose më shumë hapa, dhe mjaft të zakonshme më parë, kutitë mekanike me 4 shpejtësi me 4 shpejtësi u zhvendosën gradualisht në sfond.

Pajisja Mekanike e Gearbox

Pra, edhe pse dizenjot e një kuti të tillë me ato ose karakteristika të tjera mund të jenë shumë, megjithatë, dy lloje kryesore mund të dallohen në fazën fillestare:

• trivial gearbox;
• kuti me dy kanale;

Një kuti e vogël mekanike e instaluar zakonisht është instaluar në automjete me makinë të pasme, ndërsa kuti me dy duar janë vendosur në makinat e pasagjerëve me rrota. Në këtë rast, pajisja e transmetimeve mekanike të llojit të parë dhe të dytë mund të ndryshojë ndjeshëm.

Le të fillojmë me një kuti të parëndësishme mekanike. Një kuti e tillë përbëhet nga:

• boshti kryesor, i cili quhet edhe primar;
• kutia e Boshtit të Intermediate;
• boshti i skllevërve (sekondar);

Në boshtet e instaluara ingranazhet me sinkronizues. Gjithashtu në kutinë e shpejtësisë, mekanizmi i zhvendosjes së pajisjes është aktivizuar. Këto elemente përbërëse janë të vendosura në strehimin e gearbox, e cila është quajtur edhe CTP Carter.

Detyra e boshtit master është për të krijuar një kompleks me tufë. Në boshtin e makinës, janë bërë lojëra elektronike për diskun e skllavit. Sa për çift rrotullues, pika e specifikuar nga boshti i makinës transmetohet përmes pajisjes, e cila është në një angazhim të vështirë.

Duke ndikuar në funksionimin e boshtit të ndërmjetëm, ky bosht është i vendosur paralelisht me bosht primar të gearbox, grupi i gear është instaluar në të, i cili është në angazhim të vështirë. Nga ana tjetër, boshti i skllevërve është instaluar në të njëjtën aks me boshtin kryesor.

Ky instalim zbatohet duke përdorur mbajtjen e fundit në boshtin kryesor. Ky mbajtje përfshin një bosht skllevër. Grupi i Gear (Blloku i Gear) në boshtin e skllavit nuk ka angazhim të fortë me vetë boshtin dhe për këtë arsye rrotullohet lirisht në të. Në të njëjtën kohë, grupi i ingranazheve të boshtit të ndërmjetëm, boshti i skllavit dhe pajisja e boshtit të vozitjes janë në angazhim të vazhdueshëm.

Sinkronizuesit (kthetrat e sinkronizimit) janë instaluar në mes të ingranazheve të boshtit të skllevërve. Detyra e tyre është për të lidhur shpejtësinë këndore të pajisjes së boshtit të skllavit me shpejtësinë këndore të vetë boshllëkut përmes forcës së fërkimit.

Sinkronizuesit janë në një angazhim të fortë me boshtin e skllevërve, dhe gjithashtu kanë aftësinë për të lëvizur përgjatë boshtit në drejtimin gjatësor për shkak të pranisë së një lidhjeje të slotted. Kutitë e shpejtësisë moderne kanë kthetra të sinkronizuesve në të gjitha transmetimet.

Nëse marrim parasysh mekanizmin e transmetimit në kutinë e kërcimit, shpesh ky mekanizëm është instaluar në njësinë e njësisë. Dizajni përfshin levën e kontrollit, rrëshqitjet dhe forcat.

Rasti i kutisë (CARTER) është bërë prej alumini ose lidhjeve të magnezit, është e nevojshme të instaloni boshte me ingranazhe dhe mekanizma, si dhe një numër pjesësh të tjera. Ende në Crankcase Gearbox përmban vaj transmetues (vaj gearbox).

• Për të kuptuar se si funksionon transmetimi mekanik (manual), le të shqyrtojmë parimin e veprimit të saj në terma të përgjithshëm. Kur leva e marsheve është në një pozitë neutrale, nuk ndodh transmetimi i çift rrotullues nga motori në timon në timon.

Pasi shoferi po e lëviz levën, priza lëviz tufën e një sinkronizuesi të një transmetimi të caktuar. Pastaj sinkronizuesi linin shpejtësinë këndore të pajisjes së dëshiruar dhe skllavit. Pastaj kurora e dhëmbëzuar e bashkimit do të angazhohet me një kurorë të ngjashme të pajisjes, e cila do të sigurojë veshje mbyllëse në boshtin e skllevërve.

Ne gjithashtu shtojmë se e kundërta e makinës ofron gearbox kundërt. Në këtë rast, pajisja e ndërmjetme e goditjes së kundërt të montuar në një aks të veçantë ju lejon të ndryshoni drejtimin e rrotullimit.

Kutia me dy dhoma Manual: Parimi i pajisjes dhe i punës

Duke kuptuar me faktin se transmetimi me tre boshte përbëhet, ne kthehemi në kuti me dy kanale. Ky lloj i pikave të kontrollit ka dy boshte në pajisjen e tij: primare dhe të mesme. Heshta primare është një skllav kryesor, i mesëm. Boshtet janë ingranazhe fikse dhe sinkronizues. Gjithashtu në kutinë e karrocave është transmetimi kryesor dhe diferenca.

Boshti i prezantuesit është përgjegjës për lidhjen me tufën, gjithashtu boshti është njësia e marsheve në angazhimin e vështirë me bosht. Shaft skllave është e vendosur në udhëheqjen paralele, me veshje të boshtit të skllevërve në angazhim të vazhdueshëm me ingranazhet e boshtit të makinës, dhe gjithashtu rrotullohen lirisht në bosht vetë.

Gjithashtu në boshtin e shtyrë, pajisja kryesore e transmetimit kryesor është fiksuar ngurtësisht, dhe kthetrat e sinkronizuesve janë të vendosura në mes të boshtit të shtyrë ingranazhet vetë. Shtoni për të reduktuar madhësitë e kutisë së shpejtësisë, si dhe për të rritur numrin e ingranazheve, në kutitë moderne shpesh në vend të një boshti skllav mund të instalohet 2 ose edhe 3 boshte.

Në çdo bosht të tillë, pajisja kryesore e transmetimit është fikse ngurtësisht, ndërsa një veshje e tillë ka një veshje të vështirë me veshje të shtyrë. Rezulton, dizajni në të vërtetë zbaton 3 ingranazhe kryesore.

Vetë transmetimi kryesor, si dhe diferenca në pajisjen CAT, transmetojnë çift rrotullues nga boshti dytësor në rrota me makinë. Në këtë rast, diferenca gjithashtu mund të sigurojë një rrotullim të tillë të rrotave kur rrotat e përzgjedhjes rrotullohen me shpejtësi të ndryshme këndore.

Sa i përket mekanizmit të zhvendosjes së marsheve, është bërë veçmas në kutinë me dy vidë, që është, përtej strehimit. Kutia lidhet me mekanizmin e kalimit të kabllove ose tërheqjen e veçantë. Më shpesh është lidhja me kabllot.

Mekanizmi i kalimit vetë nga kutia 2-bat ka një levë, e cila është e lidhur me kabllo me levën e përzgjedhjes dhe levën e kalimit të transmetimit. Këto leva janë të lidhura me shufrën qendrore të zhvendosjes së gear, e cila gjithashtu ka forks.

• Nëse flasim për parimin e funksionimit të një kutie me dy mure me dy mure, është e ngjashme me parimin e kutisë së mrekullueshme të gear. Dallimet përbëhen nga funksionon mekanizmi i zhvendosjes së marsheve. Me pak fjalë, leva mund të ushtrojë lëvizjet gjatësore dhe tërthore në lidhje me boshtin e makinës. Gjatë lëvizjes tërthore, ekziston një zgjedhje e transmetimit, pasi forca shkon në kabllon e përzgjedhjes së marshit, i cili ka një ndikim në levën e përzgjedhjes së marshit.

Më tej, levë lëviz gjatësore, dhe përpjekja është tashmë në kabllon e zhvendosjes së marsheve. Leva korresponduese horizontalisht lëviz shufrën me forks, priza në shufër ndryshon sinkronizuesin, e cila çon në mbylljen e ingranazhit të boshtit të drejtuar.

Së fundi, vërejmë se kutitë mekanike të llojeve të ndryshme kanë pajisje shtesë bllokuese që pengojnë përfshirjen e dy transmetimeve njëkohësisht ose një mbyllje të papritur të transmetimit.

Lexoni gjithashtu

Shpalosja e tufës Para fillimit të motorit: Kur keni nevojë të shtrydhni tufën dhe në cilat raste nuk rekomandohet. Këshilla dhe rekomandime të dobishme.