Automjetet e komunikimit në shasinë e gazit aaa. GAZ-AAA: karakteristikat teknike, historia e krijimit, foto

Në vitin 1930, Fabrika e Automobilave Gorky "GAZ", nën licencën e firmës amerikane Ford, së pari prodhoi 10 kamionët e parë nën markën Ford-AA, në bazë të tyre filloi prodhimi serik më vonë. kamionë shtëpiak GAZ-AA... Pseudonimi "Një e gjysmë" GAZ-AA mori për kapacitetin mbajtës, i cili ishte përkatësisht 1.5 ton.

Fillimisht në fillim të vitit 1932 kamionët e parë u emëruan NAZ-AA, pasi në atë kohë ato prodhoheshin nga Fabrika e Automobilave në Nizhny Novgorod, por deri në fund të vitit uzina u riemërua dhe 60 kamionë GAZ-AA në ditë largoheshin nga linja e montimit të uzinës së re.

Me fillimin e luftës, situata me lëndët e para u rëndua dhe jo vetëm me to. Për shkak të mungesës së çelikut të hollë të mbështjellë të ftohtë dhe një sërë komponentësh të tjerë të furnizuar nga ndërmarrjet e palëve të treta, u vendos të prodhohej kamionë të thjeshtuar, të cilët u emëruan GAZ-MM-V... Në këtë formë të thjeshtuar, kamionët u prodhuan pothuajse deri në fund të luftës, që nga viti 1944 ata filluan të kthehen pjesërisht në pamjen e tyre origjinale. Më 10 tetor 1949, makina e fundit GAZ-MM u largua nga linja e montimit të Uzinës së Automobilave Gorky, por historia e saj nuk mbaroi këtu, sepse uzina UlZIS vazhdoi prodhimin e tyre deri në vitin 1950.

Gjatë gjithë periudhës së prodhimit, u prodhuan pothuajse 1 milion (985,000) kamionë GAZ-AA, të mbiquajtur "Lorry", duke përfshirë modifikimet që u prodhuan në fabrikat GAZ, KIM, UlZIS, si dhe në fabrikën e montimit të makinave në Rostov. Shasia e saj shërbeu si bazë për krijimin e një numri modifikimesh speciale për qëllime ushtarake dhe civile, dhe përbërësit dhe asambletë e GAZ-AA dhe GAZ-MM u përdorën gjerësisht në krijimin e automjeteve ushtarake dhe luftarake, duke përfshirë tanke të lehta, mjete të blinduara të serive BA-6 dhe BA-10, armë vetëlëvizëse SU-12, traktorë artilerie etj.

Projektim dhe ndërtim

Kabina e serisë së parë GAZ-AA ishte prej druri dhe kartoni të shtypur, dukej si një këndore e gdhendur nga një sëpatë. Por më vonë, që nga viti 1934, ata filluan ta bënin atë metal me forma më të thjeshta.

Sidomos për funksionimin në kushtet e rrugëve sovjetike, kamionët GAZ-AA, ndryshe nga prototipi i tyre amerikan, morën një strehë tufë të përforcuar, një mekanizëm drejtues dhe një filtër ajri, i cili, nga rruga, nuk u përfundua nga Fords Amerikane. Modeli po përmirësohej dhe modernizohej vazhdimisht. Që nga viti 1938 Motori GAZ-AA u rrit në fuqi në 50 kuaj fuqi që atëherë, "Lorry" mori emrin e tij.

Makina GAZ-AA ishte strukturore e thjeshtë dhe e avancuar teknologjikisht, e bërë në një shasi kornizë me pezullim të pranverës me gjethe. Një tipar i projektimit ishte pajisja e pasme e pezullimit dhe transmetimit, një bosht i mbyllur i helikës. Tubi shtytës, brenda të cilit ndodhej boshti i helikës, mbështetej në një tufë bronzi, e cila ishte subjekt i konsumimit të shpejtë. Mbijetueshmëria e pamjaftueshme u dallua gjithashtu nga fiksimi i shtytjes së avionit të pezullimit të përparmë, i cili perceptoi forcën gjatë frenimit. Këto mangësi, si dhe për shkak të faktit se GAZ-AA pothuajse gjithmonë operohej me mbingarkesë të konsiderueshme, ndikuan në jetën e shërbimit të makinës, në këtë "Polutorka" ishte inferior ndaj 3-ton "Zakhar" ZIS-5.

Pas fillimit të Luftës së Dytë Botërore, ata filluan të prodhojnë versioni i thjeshtuar i "kamionit" GAZ-MM-V... Për këta kamionë, dyert u zëvendësuan me gardhe anësore trekëndore dhe dyer të kanavacës së rrotulluar, parafangat ishin prej hekuri për çati duke përdorur një metodë të thjeshtë përkuljeje, nuk kishte frena në rrotat e përparme, kishte mbetur vetëm një fener, muret anësore nuk u palos mbrapa.

Në vitin 1944, "Polutorka" pjesërisht u kthye në pamjen e saj origjinale, dyert prej druri u rishfaqën, domethënë, kabina u bë përsëri prej druri-metalike (dhe mbeti e tillë deri në fund të prodhimit të kamionit), më vonë frenat e përparme, muret anësore të palosshme dhe një e dytë. feneri u shfaq përsëri.

Modifikimet

Një version i modernizuar i "Lorry" me një motor më të fuqishëm 50 kuaj fuqi, nyje të re kardani, timon dhe pezullim të përforcuar. Prodhuar nga viti 1938 deri në 1950.

Një version i thjeshtuar i "kamionit". Dyert u zëvendësuan me gardhe anësore trekëndore dhe dyer të kanavacës së rrotulluar, parafangat ishin prej hekuri për çati duke përdorur një metodë të thjeshtë përkuljeje, nuk kishte frena në rrotat e përparme, kishte mbetur vetëm një fener, muret anësore nuk u palosën mbrapa .

GAZ-AAA

Kamion fuoristradë me rregullim të rrotave 6x4 dhe kapacitet mbajtës 2 ton. Prodhuar nga 34 deri në 43 vjet. Janë prodhuar 37373 makina, ky është një numër kaq qesharak! Mbi bazën e tij, u prodhuan si autobusët e personelit ashtu edhe pajisjet ushtarake - automjete të blinduara, automjete luftarake kimike dhe transportues të personelit të blinduar.

GAZ-410

Një kamion hale në shasinë GAZ-AA me një trup tërësisht metalik dhe një kapacitet më të ulët mbajtës - 1.2 ton. Prodhuar nga 34 deri në 46 vjet.

GAZ-42

Kamioni, me një gjenerator gazi, i ndërtuar mbi bazën e "Polutorka", punonte me lëndë djegëse të ngurtë dhe fjalë për fjalë lëvizte me dru. Fuqia e motorit ishte 35-38 kuaj fuqi, dhe kapaciteti mbajtës pa dru zjarri ishte 1 ton, me një ngarkesë të plotë me dru zjarri pak më shumë se 800 kg.

GAZ-43

Makina, si GAZ-42, punonte me karburant të ngurtë, por qymyri u përdor në vend të druve të zjarrit. Gjeneratori i gazit ishte më i vogël. Vitet e botimit 1938 - 1941.

GAZ-44

Modifikimi me një impiant të cilindrave të gazit, si lëndë djegëse u përdor gazi i lëngshëm i naftës. Prodhuar në vitin 1939.

GAZ-55

U lëshua në shumën prej 12,044 kopjesh, autobusi i ambulancës sovjetike në shasinë GAZ-MM. Prodhimi serik u organizua në 1938 në fabrikën e montimit të makinave Gorky (që nga viti 1940 - dega e autobusëve të GAZ). Në vitin 1942, dizajni i makinës u thjeshtua shumë. Parafantët e përparmë nuk bëheshin më me metodën e vulosjes së thellë, por gjithashtu, si në GAZ-MM-V, ato u përkulën nga një fletë e sheshtë, baltat e pasme u kryen në të njëjtën mënyrë, u instalua vetëm feneri i majtë. , nuk kishte frena përpara.

Prodhimi i GAZ-55 vazhdoi pas luftës. Ndërprerë në fund të vitit 1950

GAZ-60

Kamion jashtë rrugës me gjysmë binar. Prodhuar nga viti 1938 deri në 1943 në një grumbull të vogël. Në total, u prodhuan pak më shumë se 1000 kopje të GAZ-60 dhe modifikimet e tij.

GAZ-65

Modifikimi me rrota të gjurmuara i GAZ-AA. Gjurmët ishin mbivendosur në rrotat standarde të pasme dhe këto rrota të pasme e shtynin makinën. Në vitin 1940 u publikua një grup eksperimental, në një sasi prej rreth 2000 kopjesh. Dizajni doli të ishte i pasuksesshëm dhe më pas nuk u kthye në të. Përvoja e projektimit, testimit dhe operimit të automjeteve të tilla tregoi se krijimi i gjysmë-gjurmëve të bazuara në automjete standarde çoi në qëndrueshmërinë e tyre jashtëzakonisht të ulët, pasi gjatë instalimit të pistës së vemjes, të gjitha njësitë e tjera mbetën të pandryshuara, dhe për shkak të rritjes së kushinetave kapaciteti i njësisë shtytëse, ata punonin me mbingarkesa të mëdha. Dëmtimet e shpeshta dhe dështimet e projektimit ishin tipike për funksionimin e automjeteve me gjysmë pista.

GAZ-03-30

Autobus civil në shasinë GAZ-AA i projektuar për 17 pasagjerë. Predha e trupit ishte prej druri me mbështjellës metalik. Modeli më i zakonshëm i autobusit të paraluftës. Vitet e botimit 1933-1950

PMG-1

Kamionët e parë të zjarrit u prodhuan nga Uzina e Automjeteve Gorky në shasinë AMO-F15, në vitin 1926. Për të bërë një zjarrfikës nga Polutorka, gjëja e parë që duhej bërë ishte të hiqja boshtin e kardanit dhe sediljen e shoferit. Pas kutisë së marsheve u instalua një kuti transferimi dhe në pjesën e pasme të makinës u instalua një pompë centrifugale D-20. Boshti i poshtëm i daljes së kutisë së transferimit ishte i lidhur me një bosht kardani me ingranazhin kryesor, dhe ai i sipërm ishte i lidhur me pompën.

Në shasi u vendos një superstrukturë druri me ndenjëse anësore për zjarrfikësit. Aty kishte një rezervuar uji për ndihmën e parë në një zjarr. Në anët, mbështjelljet me mëngë të palosshme ishin ngjitur në pjesën e pasme të sediljeve. Në krye të superstrukturës u fiksuan një shkallë e tërhequr me tre gjunjë, mëngët e marrjes, një rrotë rezervë dhe mbathje gome, brenda superstrukturës kishte një shami dhe një fanar "shkopi", dhe në kutitë e tij ishin të ndryshme zjarrfikëse. aksesorë (një ndarës makadash, rrjeta ngritjeje, etj.) dhe mjet përforcues. Një gjenerator shkumë, një ndarës binjak dhe dy zjarrfikës u fiksuan në parafangat e përparme, dhe kllapa rrotulluese u ngjitën në pjesën e pasme të makinës, në të cilën ishte varur një spirale e madhe me mëngë të palosshme. Për të kontrolluar makinën kur uji furnizohej në zjarr, shufrat përkatëse u vendosën brenda superstrukturës dhe pullat e kontrollit u vendosën në pjesën e pasme të saj.

Modifikimet kryesore të kamionit me 3 boshte GAZ-AAA:
GAZ-05-193- autobus i personelit (1936-45). Prodhuar 237 copë.
GAZ-60- gjysmë pista GAZ-AAA (1938-42)
PARM-A- makinë riparimi dhe restaurimi.
BA-6- makinë e blinduar në shasinë GAZ-AAA (1935-38). Lëshuar 386 copë.
BA-10, BA-10M- makinë e blinduar në shasinë GAZ-AAA (1938-41). Lëshuar 3311 copë.
SU-12- armë vetëlëvizëse me një top 76.2 mm (1933-35). Botuar 51 kopje.
ZSU 61-K

Për më tepër, një numër automjetesh të specializuara u prodhuan në bazë të GAZ-AAA - zjarrfikës, traktorë kamionësh, furgonë radio, instalime anti-ajrore PO-15-8, RUS-2 "Redut" dhe RUS-2s "Pegmatit" radarët e zbulimit, instalimet kundërajrore të automobilave (mitraloza katërkëndësh "Maxim" në pjesën e pasme), etj.

Kamioni me 3 boshte GAZ-AAA (6x4) u zhvillua në 1934 me pjesëmarrjen e stilistit të famshëm V.A.Grachev. Për sa i përket dizajnit, GAZ-AAA është një modifikim me tre boshte i kamionit GAZ-AA. Në fillim u përdor një motor konvencional me 40 kuaj fuqi, por që nga viti 1936 u përdor versioni i tij prej 50 kf, i cili u instalua në modelin Ford-BB në SHBA. Gjatë projektimit të kamionit të ri, u bënë një numër ndryshimesh të vogla, për shembull, forma e krahut u ndryshua paksa. Karakteristikat kryesore të GAZ-AAA ishin pezullimi i dy boshteve të pasme në katër susta gjysmë-eliptike gjatësore (në vend të dy burimeve balancuese) dhe një makinë përfundimtare me krimba për boshtet lëvizëse, e zhvilluar në Uzinën e Automjeteve Gorky (GAZ). Rritja e lidhur në numrin e rrotave bëri të mundur jo vetëm uljen e presionit specifik të tokës, por edhe optimizimin e transferimit të çift rrotullues nga motori në tokë. Nga ana tjetër, kjo rriti ndjeshëm aftësinë e automjetit për të udhëtuar në rrugët e vendit dhe në rrugët pyjore. Kalueshmëria e tij në dëborë dhe toka të buta mund të rritet duke instaluar zinxhirët e gjurmës Overroll në rrotat e pasme.

Makina mund të mbante 2 ton ngarkesë në autostradë dhe zhvilloi një shpejtësi prej 65 km / orë, dhe kur ngrihej me ngarkesë të plotë, ishte e mundur të kapërcehej një ngjitje prej 27 gradë.

Një pengesë e rëndësishme e GAZ-AAA ishte një motor relativisht i dobët, i cili nuk e lejoi atë të përdorej si traktor për artilerinë divizionale. Për këtë, makina përdorej kryesisht për transportin e trupave dhe mallrave.

Për më tepër, shasia e makinës GAZ-AAA u përdor për prodhimin e automjeteve të blinduara të mesme BA-6 dhe BA-10, autobusët e stafit GAZ-05-193, karburantet, punëtoritë në terren dhe stacionet e radarëve. Shasia e "tre boshteve" u përdor për të instaluar mitralozët me katër mitraloz "maksim" ose DShK të kalibrit të madh, në bazë të kësaj makine u prodhuan montimi i armës SU-12 dhe makina e blinduar BA-10, si si dhe një nga stacionet e para të radarëve sovjetikë RUS-2 "Redut".

Për sa i përket vëllimit të prodhimit, GAZ-AAA është bërë automjeti më masiv ndër-vend. Gjatë periudhës nga 1934 deri në 1943, ai u prodhua 37373 kamionë, shumica e të cilëve u përdorën në pjesë të Ushtrisë së Kuqe.

Qyteti i së ardhmes

Plani i parë pesë-vjeçar për zhvillimin e ekonomisë kombëtare të BRSS për 1928-1932 shënoi fillimin e një programi madhështor industrializimi. Plani parashikonte ndërtimin e më shumë se një mijë e gjysmë objekteve të mëdha - hidrocentrale, impiante metalurgjike, impiante automobilash dhe traktorësh. Të gjitha këto projekte kërkonin transport, ndaj një nga objektivat strategjikë ishte organizimi i prodhimit masiv të kamionëve. Nga fundi i viteve 1920, kamionët në BRSS prodhoheshin në mënyrë serike nga dy fabrika makinash: Fabrika e Parë e Automobilave Shtetërore në Moskë (ish AMO) dhe Fabrika e Tretë e Automobilave Shtetërore e Yaroslavl. Sidoqoftë, kapaciteti i tyre mungonte shumë, pasi të dy ndërmarrjet u krijuan në bazë të industrive para-revolucionare. Pra, në kohën kur filloi plani i parë pesëvjeçar, kishte vetëm rreth një mijë e gjysmë makina në të gjithë vendin. Nuk është për t'u habitur që tashmë në mesin e viteve 1920, qeveria Sovjetike planifikoi ndërtimin e gjigantit të parë automobilistik të vendit, kapaciteti prodhues i të cilit do të bënte të mundur prodhimin e 100 mijë makinave në vit. Në mungesë të përvojës së nevojshme dhe burimeve teknologjike, këshillohej që prodhimi të blihej jashtë vendit. Dhe vështrimi i ekspertëve të Kremlinit u kthye nga jashtë, kryesisht në Detroit. Ky qytet i Amerikës së Veriut u pa nga ndërtuesit e socializmit si një "auto qytet" shembullor, një metropol i së ardhmes në të cilin njerëzit jetojnë dhe punojnë, duke iu bindur një koncepti të vetëm funksional. Ishte në këtë format që ata ëndërruan të ndërtonin një gjigant automobilistik sovjetik. Pranë punëtorive, ishte planifikuar të ndërtoheshin lagje banimi për punëtorët dhe të krijonte të gjithë infrastrukturën shoqëruese. Si rezultat i negociatave, General Motors refuzoi të merrte pjesë në projekt dhe Ford mbeti i vetmi kandidat për partnerë, gjë që ishte mjaft e kënaqshme për palës sovjetike. Së pari, emri Henry Ford dhe perandoria e tij automobilistike u shoqëruan me fabrikueshmërinë dhe racionalizmin; së dyti, kjo markë ishte mjaft e njohur në vendin tonë (eksporti i vogël në vëllim, por i qëndrueshëm i makinave Ford në Rusi filloi në 1909); dhe së treti, modelet e platformës së re Ford, e cila në 1927-1928 zëvendësoi familjen e vjetëruar "T", ishin më të përshtatshmet për nevojat e BRSS. Makina e pasagjerëve Ford-A dhe kamioni Ford-AA një ton e gjysmë ishin të thjeshtë, jo modest, të lirë dhe, më e rëndësishmja, të unifikuar strukturore në një masë të madhe.

Ëndrrat dhe realiteti

Marrëveshja teknike me Ford-in u nënshkrua më 31 maj 1929. Ishte planifikuar të ndërtohej qyteti auto jo shumë larg Nizhny Novgorod, afër fshatit Monastyrka, në bashkimin e lumenjve të lundrueshëm - Oka dhe Vollga. Pala sovjetike nënshkroi një kontratë për ndërtimin e një fabrike dhe një kampi për punëtorët me kompaninë Austin, një firmë në Cleveland.

Përveç ndërtimit të gjigantit të automjeteve, marrëveshja me Ford parashikonte ndërtimin operacional të dy fabrikave të montimit të makinave - në Nizhny Novgorod dhe Moskë, ku ishte planifikuar të mblidheshin makina Ford nga komplete automjetesh të gatshme (sipas marrëveshjes , BRSS mori përsipër të blinte 72 mijë komplete automjetesh). Këto linja montimi bënë të mundur fillimin e prodhimit të makinave përpara përfundimit të ndërtimit të uzinës së Nizhny Novgorod dhe shërbyen si një lloj kompleksi trajnimi industrial për punëtorët. Për ndërtimin dhe rregullimin e degëve, pala amerikane tërhoqi kompaninë e ndërtimit Albert Kahn, Inc., tashmë e njohur në vendin tonë. Në vitin 1929, një pjesë e zonës së uzinës së makinerive bujqësore Gudok Oktyabrya, e vendosur në qytetin e Kanavin afër Nizhny Novgorod, u nda për krijimin e Fabrikës së Parë të Asamblesë së Makinave. Në shkurt 1930, aty filloi montimi i kamionëve të parë Ford-AA nga kompletet amerikane të automjeteve. Më 6 nëntor 1930, të dy makinat e pasagjerëve dhe mallrat "Fords" filluan të rrokulliseshin nga transportuesi kryesor i Uzinës së Asamblesë së Dytë të Makinave në Moskë (që nga 26 dhjetor 1930 - Fabrika e Asamblesë Shtetërore të Automobilave me emrin KIM). Vlerësimi doli të të jetë më modest se sa pritej, dhe së dyti, entuziazmi i punës i interpretuesve u kombinua çuditërisht me ngatërresën dhe mospërputhjen e veprimeve të strukturave të shumta drejtuese. Fabrika më e madhe e makinave në Evropë u ndërtua në kohë, por rezultatet ishin larg ideve utopike për qytetin industrial të së ardhmes. Ndërtesa e re pranë Monastyrka u quajt fshehurazi Sotsgorod, dhe në 1932 mori statusin zyrtar të rrethit Avtozavodsky të Nizhny Novgorod. Në gjysmën e dytë të janarit 1932, uzina, e cila po përgatitej të niste me kapacitetin e saj të projektimit, zotëroi prodhimin e një blloku cilindri, një bosht me gunga, spars kornizë dhe një sërë pjesësh të tjera. Duke mos arritur furnizime të rregullta të komponentëve nga nënkontraktorët (në veçanti, fletë çeliku), kabinat e kamionëve "para prodhimit" u mblodhën nga kompensatë, dhe më 29 janar 1932, makinat e para NAZ-AA u rrokullisën nga montimi. linjë e uzinës së automobilave në Nizhny Novgorod. Më 7 tetor, Nizhny Novgorod u riemërua Gorky, shkurtesa e fabrikës u ndryshua gjithashtu, dhe një kamion e gjysmë me numra seri shasi më të larta se 3800 kishin markën GAZ. Në fund të vitit 1932, prodhimi i kamionëve në fabrikën e automobilave Gorky arriti në 60 automjete në ditë.

Pothuajse e njëjta gjë

Kamionët Gorky ndryshonin pak nga prototipi jashtë shtetit. Dallimet mund të ndahen në të detyruara, të shkaktuara nga mungesa e materialeve ose neglizhenca e nënkontraktorëve, dhe të bëra me qëllim, gjë që ishte për shkak të nevojës për të përshtatur strukturën me kushte të vështira operimi. Të parët përfshijnë, për shembull, një kabinë prej druri dhe kartoni të shtypur, e cila deri në vitin 1934 në mënyrë periodike "zëvendësonte" kabinën standarde metalike me një futje lëkure në çati në transportues. E dyta - forcimi i strehës së tufës, përmirësimi i mekanizmit të drejtimit, pajisja e sistemit të marrjes së motorit me një filtër ajri dhe një gropë benzine, si dhe bashkimi i motorit në kornizë në amortizues gome. Platforma e re në bord u projektua nga inxhinierët Gorky në vitin 1930.

Baza e modelit GAZ-AA ishte një kornizë spar e tipit shkallë të stampuar prej çeliku. Rrezi i boshtit të përparmë u pezullua prej tij duke përdorur një pranverë gjysmë eliptike tërthore. Boshti i pasmë lidhej me anë të dy sustave gjatësore të tipit konsol, domethënë, skaji i pasmë i sustave ishte i lidhur në mënyrë pivotale në traun e urës, dhe në mes dhe në skajin e dytë lidhej me kornizën (përmes një pranga lëkundëse). Një dizajn i tillë i pezullimit të pasmë nuk lejonte transmetimin e plotë të forcës shtytëse, kështu që ky mision iu caktua një tubi të uritur në të cilin ishte mbyllur boshti i helikës. Në njërën skaj, ky tub ishte ngjitur fort në ingranazhin kryesor, dhe në skajin tjetër, ai mbështetej kundër pjesës kryq të kornizës përmes një nyje topthi. Pjesa e përparme e tubit shtytës dhe strehët e boshtit të boshtit ishin të lidhura me mbajtëse të zhdrejtë të krijuar për të shpërndarë në mënyrë të barabartë forcat dinamike. Në pezullimin e përparmë, një pirun shtytës në formë V kreu misionin e transferimit të ngarkesës gjatësore në kornizë. Vetëm pezullimi i përparmë ishte i pajisur me amortizues hidraulikë me levë me një veprim. Frena e shërbimit të operuar mekanikisht ka vepruar në jastëkët e të katër rrotave; "Handbrake" kishte një mekanizëm shirit dhe bllokonte vetëm rrotat e pasme. Njësia e fuqisë e makinës përbëhej nga një motor karburator me valvula të ulëta me katër cilindra në linjë me një vëllim pune 3285 cm 3 dhe një kapacitet 42 litra. me. dhe një transmetim manual me katër faza (në krahasim me tre faza në GAZ-A) pa sinkronizues.

Raporti i ulët i kompresimit (4.2) bëri të mundur përdorimin e jo vetëm të benzinës me oktan të ulët në nxehtësi, por edhe substanca të djegshme që fillimisht nuk ishin të destinuara për motorët me djegie të brendshme - për shembull, vajguri ose alkooli. Karburanti hyri në karburator nga graviteti, pasi rezervuari i gazit ndodhej në pjesën e sipërme të murit të përparmë të kabinës, i varur mbi gjunjët e shoferit dhe pasagjerit. Ky rregullim bëri të mundur përdorimin e një sensori "të gjallë" të nivelit të karburantit, i cili ishte një notues i zakonshëm, i dukshëm nga kabina në një dritare të veçantë të shkallëzuar në panelin e kontrollit. Përveç "dritares" së karburantit në pult, kishte një çelës ndezës, një ampermetër dhe një matës shpejtësie. Një dritë e zakonshme e jashtme në pjesën e sipërme të panelit shërbente për të ndriçuar instrumentet. Por vendi i punës së shoferit ishte i pajisur me kontrolle të shumta për sistemet e fuqisë dhe ndezjes. Nën pultin, kishte një rubinet që mbyllte furnizimin me karburant nga rezervuari. Aty pranë kishte një "buton fillimi" - një shtytje për rregullimin e pasurimit të përzierjes së punës. Direkt pas "timonit" në kolonën e drejtimit në të djathtë, u instalua një levë "mbytëse e dorës" për të rregulluar pozicionin e valvulës së mbytjes. E njëjta levë në të majtë bëri të mundur rregullimin e kohës së ndezjes. Për më tepër, një "flamur" për ndezjen e dritës së mbrëmjes (fenerët dhe një dritë e pasme e vetme në anën e majtë) dhe një buton bori ishin vendosur në shpërndarësin e timonit.

Motori nisej me këmbëzën e këmbës mbi pedalin e frenave dhe pranë pedalit të gazit dilte nga dyshemeja një mbështetëse këmbësh në formë kërpudhash, e cila gjithashtu mund të ngatërrohet me pedale. Një kabinë tërësisht metalike me dy vende me një futje lëkure në tavan, e cila, përveç mungesës së dekorimit të derës, nuk ndryshonte nga gjysma e përparme e kabinës GAZ-A, e bëri kamionin më të rehatshëm se vëllai i tij i hapur i pasagjerit . Rrota rezervë ishte ngjitur nën kornizën pas boshtit të pasmë.

Gjyqi nga Lufta

Për sa i përket besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë, GAZ-AA ishte disi inferior ndaj konkurrentit të tij të vetëm të vërtetë në tregun e brendshëm - ZIS-5 me tre tonë në Moskë, por Fabrika e Automobilave Gorky tejkaloi ndjeshëm ZIS në kapacitetin e prodhimit, prandaj ishte ai. një e gjysmë që do të bëhej një "ushtar universal" i ekonomisë kombëtare, dhe projektuesit Gorky - për të krijuar të gjitha llojet e modifikimeve "paqësore" dhe "ushtarake" dhe për të përmirësuar modelin bazë. Ishte me qëllim të identifikimit të dobësive në strukturë në dhjetor 1932 që kamionët morën pjesë në një provë nga Nizhny Novgorod në Moskë dhe mbrapa, dhe në verën e vitit 1933 - në një bastisje ekstreme "Karakum". Shumica e prishjeve tipike ishin për shkak të cilësisë së dobët të komponentëve të furnizuar nga nënkontraktorët. Në vitin 1933, fabrikat e montimit të makinave në Moskë dhe Gorky më në fund mbaruan stokun e grupeve të makinave amerikane dhe kaluan në montimin e makinave nga pjesë të prodhimit vendas.

Në 1936, banorët e Gorky zotëruan prodhimin e një motori të ri GAZ-M - i rritur në 50 kf. me. versioni i motorit GAZ-A. Kamionët filluan të pajisen me këtë njësi në vitin 1938. Në të njëjtën kohë, u shfaq një mekanizëm i ri drejtues i unifikuar me "emka" dhe u forcua fiksimi i sustave të pasme. Ky modifikim mori përcaktimin "GAZ-MM" (në kundërshtim me besimin popullor, "MM" e paraluftës nga jashtë nuk ndryshonte nga seriali "AA"). Që nga tetori 1940, një pajisje tërheqëse e përforcuar dhe pajisje të reja të rrotave rezervë të dizajnit filluan të instalohen në GAZ-MM.

Penda e kamionit ndryshoi me fillimin e Luftës së Madhe Patriotike. Ata kursyen metalin, kështu që pjesa e përparme humbi gradualisht të gjithë elementët që nuk konsideroheshin jetik: krahët këndorë ishin të përkulur nga hekuri i çatisë, dhe çatia dhe dyert ishin bërë prej pëlhure gomuar. Feneri dhe fshirësi ishin instaluar vetëm në anën e shoferit, dhe frenat e përparme, shalli dhe parakolpi mungonin plotësisht. Që nga viti 1943, fletët e kanavacës në anët e kabinës i lanë vendin dyerve të gjera prej druri.

Modifikimi i thjeshtuar i GAZ-MM vazhdoi të prodhohej pas përfundimit të luftës, megjithatë, dyert e plota metalike, një shall, frenat e përparme, një parakolp dhe dy fenerë u kthyen në makina, dhe një dritare drejtkëndore u shfaq në pëlhurë gomuar. të murit të pasmë të kabinës. Në GAZ, kamioni i fundit u mblodh në 10 tetor 1949, dhe në Uzinën e Automobilave Ulyanovsk (UlZIS), e cila kishte montuar GAZ-MM që nga viti 1947, prodhimi i këtyre kamionëve u ndalua vetëm në 1951. Nga viti 1932 deri në fillim të luftës, GAZ, uzina KIM dhe fabrika e montimit të makinave në Rostov-on-Don, në total, prodhuan më shumë se 800 mijë modele një e gjysmë AA dhe MM. Gjatë luftës, uzina e automobilave Gorky mblodhi 102,300 kamionë.

Kusherinj te larget

Ford Model АА(1927-1932). Nëse GAZ-AA jonë u krijua si një kamion i plotë për ekonominë kombëtare dhe ushtrinë, atëherë prototipi i tij amerikan Ford-AA ishte më tepër një makinë komerciale në platformën Ford-A, e cila zëvendësoi platformën Ford-T në 1927. Kjo është arsyeja pse, deri në vitin 1930, një kamion një dhe dy tonësh (në varësi të bazës së rrotave) mjaftohej me rrota me fole dhe rrotat e pasme ishin të njëanshme. Një përshtatës për instalimin e rrotave të dyfishta të pasme u shfaq vetëm në 1931. Për hir të rritjes së shpejtësisë maksimale, ingranazhi "i fuqishëm" i krimbave i përdorur në versionet e hershme u zëvendësua më vonë me një ingranazh spirale të pjerrët, dhe kutia e marsheve me tre shpejtësi i la vendin një kuti ingranazhi me katër shpejtësi. Që nga viti 1929, dizajni i kabinës Ford-AA është unifikuar plotësisht me versionin e pasagjerëve. Në të njëjtin vit, eksperimentet filluan me Timken për të krijuar një version me tre boshte. Mostrat e para kishin një lëvizje zinxhir të boshtit të pasmë nga mesi kryesor. Më vonë, ideja e triaksialitetit u braktis plotësisht.

Bedford W-lloj(1933-1939). Korporata amerikane General Motors kreu zgjerimin e saj në Evropë, ndër të tjera, duke përdorur markën britanike Chevrolet - kjo markë u përdor për të shitur kamionë që janë prodhuar që nga viti 1929 në qarkun anglez të Bedfordshire. Pastaj, për nder të qarkut, makinat u emëruan Chevrolet Bedford, dhe në 1931 u vendos që të përjashtohej fjala Chevrolet nga emri. Kështu filloi historia e kamionëve anglezë Bedford. Në nëntor 1933, kompania prezantoi një model të ri tretonësh, Seria Nr. Kamionët fuqizoheshin nga motorë Chevrolet me 6 cilindra me valvula 80 kuaj-fuqi. Kishte dy versione të makinës - në një bazë të shkurtër dhe të gjatë të rrotave, gjë që bëri të mundur ndërtimin e të gjitha llojeve të versioneve të specializuara në këtë platformë: nga autobusët dhe furgonët e pasagjerëve deri te kamionët e zjarrit (në foto).

Ingranazhi drejtues - krimb dhe rul i dyfishtë, raporti i marsheve - 16.6

Pezullimi (para dhe mbrapa) i varur, përpara me një sustë fletë tërthore, mbrapa me dy gjatësore; amortizatorë hidraulikë, tip rrotullues

Frenat - këmbë - këpucë, me një makinë mekanike, vepron në të gjitha rrotat; manual - brez, me një makinë mekanike, vepron në rrotat e pasme

Transmisioni - mekanik, me tre drejtime, me katër marsha përpara dhe një mbrapa

Tufë - disk i vetëm, i thatë

Raportet e ingranazheve - I - 6.4; II - 3,09; III - 1,69; IV - 1,0; ingranazhet e pasme - 7,82

Ingranazhet kryesore - ingranazhet e pjerrëta me dhëmbë spirale; raporti i ingranazheve - 6.6 ose 6.67

Ford Zenit

GAZ-AAA. Në kundërshtim me besimin popullor, kamioni me tre boshte GAZ-AAA nuk u përfshi në linjën e modeleve të gatshme Ford të blera për prodhim në Nizhny Novgorod. Për më tepër, Ford-AAA me tre boshte thjesht nuk ekzistonte! Vetëm në vitin 1929, Timken, një kompani e specializuar në prodhimin e njësive të transmetimit, zhvilloi një karrocë të pasme me dy boshte për kamionët Ford-AA, por kjo skemë nuk zuri rrënjë në Shtetet e Bashkuara për shkak të mungesës së kërkesës. Meqenëse BRSS, përkundrazi, kishte nevojë të madhe për automjete jashtë rrugës dhe kapacitet mbajtës, në fund të vitit 1930 u nënshkrua një kontratë për furnizimin e mijëra grupeve të njësive të shasisë së modifikuar Ford-AA dhe boshteve të pasme të lëvizjes Timken. me ngarjet e fundit të krimbave për në Nizhny Novgorod. Në qershor 1931, Fabrika e Parë e Asamblesë së Automobilave filloi montimin e kamionëve me tre boshte të një marke të zhdukur - Ford-Timketi. Kjo ishte një masë e përkohshme - banorët e Nizhny Novgorod nuk kishin në plan të zotëronin prodhimin e modelit amerikan. Versioni vetanak i kamionit me tre boshte - Ford-AA-NATI-ZO, i cili ndryshonte ndjeshëm nga analogu i huaj në hartimin e makinës së boshtit të pasmë dhe pezullimit të boshtit, u krijua nga inxhinierët sovjetikë në 1929. Ishte ky prototip, pas testeve shtetërore, u transferua në GAZ, ku u soll në zyrën e projektimit të automjeteve speciale nën udhëheqjen e Vitaly Andreevich Grachev. Prodhimi serik i GAZ-AAA filloi në 1934 dhe vazhdoi deri në 1943. Janë prodhuar gjithsej 37,373 makina.

GAZ-C1 (GAZ-410). Një kamion, për të cilin shkarkimi nuk kërkonte përfshirjen e punës, domethënë një kamion hale, u nevojitej si ndërtuesve ashtu edhe ushtarakëve. Strukturat metalike janë prodhuar nga uzina Gorky me emrin I. Sverdlov, dhe makinat u mblodhën në fabrikën e parë të montimit të makinave. Trupi i ngarkuar i këtyre kamionëve hale mbahej në një pozicion horizontal me shkopinj të veçantë. Për të shkarkuar shoferin, mjaftonte të lëshoheshin këto shkopinj me një levë në anën e majtë, pas së cilës trupi, nën peshën e ngarkesës, fillimisht u rrokullis përsëri përgjatë udhëzuesve, dhe më pas u përmbys rreth boshtit horizontal. Sustat e kthimit të mekanizmit u ngjeshën dhe e kthyen trupin bosh në pozicionin e tij origjinal, dhe shoferit i duhej vetëm të rregullonte përsëri kunjat. Meqenëse pesha e mekanizmit të kthesës ishte 270 kg, kapaciteti mbajtës i kamionit të hale nuk i kalonte 1300 kg. Kamionët hale GAZ-C1, të emërtuar më vonë "GAZ-410", u prodhuan deri në vitin 1946.

GAZ-42. Në vitet 1930, në shumë rajone të vendit, problemi i karburantit nuk mund të zgjidhej as me ndihmën e motorit "gjithgjëngrënës" GAZ-A. Lëndët djegëse alternative ishin qymyri dhe drutë e zjarrit. Zhvillimi i njësive gjeneruese të gazit (simbioza e një "furre" me një motor me djegie të brendshme) ka vazhduar që nga mesi i viteve 1920. Nëse instalimet e para mund të funksiononin vetëm me qymyr druri, atëherë dizajnet e mëvonshme - në shufra druri "të kalibruar". Bazuar në modelin e gjeneratorëve të gazit të testuar në shasinë GAZ-AA në mesin e viteve '30, Fabrika e Automjeteve Gorky zhvilloi një njësi që, që nga viti 1939, është pajisur me një pjesë të një e gjysmë që mori indeksin GAZ-42 . Çiftuar me një gjenerator gazi, motori GAZ-A zhvilloi 30 litra. e., GAZ-M - 37 litra. me. Shpejtësia maksimale e kamionit të gjeneratorit të gazit, i mbiquajtur nga shoferët "gazgen", ra në VO km / orë, kapaciteti mbajtës - në 1.2 ton. Deri në vitin 1946, u prodhuan 33,840 kamionë GAZ-42.

Megjithëse BRSS mori përsipër në fund të viteve 1920 të ndërtonte në mënyrë aktive rrugë të reja dhe të riparonte rrugët e vjetra ekzistuese, megjithatë, në fillim të viteve 1930, praktikisht nuk kishte rrugë të asfaltuara në vend, gjë që shkaktoi jo vetëm makinat, por edhe ekonominë e Bashkimit Sovjetik. pësoi humbje të mëdha. Zgjidhja për të luftuar kushtet jashtë rrugës në atë kohë ishte mënyra më e lirë dhe më e përballueshme - një rritje në numrin e akseve në kamionë.

Kur zhvillonin kamionin e tyre me tre boshte, megjithë vlefshmërinë e marrëveshjes së asistencës teknike me kompaninë Ford Motor, specialistët sovjetikë nuk patën mundësinë të përdornin ndihmën e kompanisë amerikane. Fakti është se vetëm makinat bazë u prodhuan në fabrikat e Ford Motor Company, dhe të gjitha modifikimet speciale u ndërtuan nga punëtori të palëve të treta. Në veçanti, kamionët me tre boshte u ndërtuan nga kompanitë amerikane Hollister, Duel-Duty, Hi-Lo, etj. Në thelb, dizajni i automjeteve të tilla nuk kishte për qëllim rritjen e aftësisë ndër-vend, por rritjen e kapacitetit mbajtës. Kamionët me tre boshte kishin një rregullim 6 × 2 rrota, ku secila kompani përdorte boshtet e veta të projektimit, të cilat nuk kishin të bënin me produktet e Fordit.

Derisa industria sovjetike zotëroi prodhimin e automjeteve me tre boshte, BRSS bleu komplete automjetesh Timken dhe Hollister nga SHBA dhe konvertoi kamionët standardë në tre boshte dhe. Më i përshtatshmi për kushtet e funksionimit sovjetik ishte Ford Timken. Megjithatë, kompania amerikane përdori Timken të përdorura boshtet e ingranazheve me krimba, ndërsa Fabrika e Automobilave Gorky kaloi në prodhimin e motorëve më modernë me një makinë përfundimtare të pjerrët. Ky de-uniformizim nuk i përshtatej ushtrisë dhe ata u përpoqën të urdhëronin zhvillimin e një kamioni me tre boshte me boshte të ngushtuar nga Ford Motor Company. Specialistët amerikanë zhvilluan një kamion të tillë, i cili u quajt Ford Dearborn, por lëshimi i tij nga industria sovjetike nuk u zotërua për shkak të mangësive të shumta të dizajnit dhe teknologjisë së automjetit me tre boshte dhe dizajnit shumë kompleks për prodhim në ndërmarrjet vendase.

Instituti i Kërkimeve Shkencore të Automobilave dhe Traktorëve (NATI) ishte i lidhur me zhvillimin e kamionit sovjetik me tre boshte, i cili ndërtoi një automjet me tre boshte me një ingranazh krimbi dhe një ingranazh kryesor konik NAZ-NATI-30K. Pas testimit të këtyre makinave për një vit, zgjedhja e një tre boshti për prodhim serik u bë në favor të GAZ-NATI-30: boshtet me ingranazhe të pjerrëta nuk siguruan unifikimin e duhur me ato serike dhe në prova rezultuan më keq se urat. me ingranazhe krimbash.

Deri më 1 maj 1935, u prodhua grupi i parë i 50 automjeteve me tre boshte GAZ-AAA në bord, bazuar në GAZ-NATI-30. Nga standardi GAZ-AA, tre boshti i ri dallohej nga korniza e tij e përforcuar, një zvogëlues me dy faza, boshte të reja lëvizëse me ingranazhe kryesore të krimbave, një pezullim i balancuar i pasmë me burime gjysmë eliptike, një radiator i ri (gjashtë rresht në vend të katër rreshtave), një platformë e re ngarkesash dhe një kapacitet mbajtës u rrit në 2 ton.

Një kuti ingranazhi me 4 shpejtësi (katër shpejtësi përpara dhe një mbrapa) dhe një motor benzine, në linjë, me katër cilindra, me valvula të ulëta me pistona alumini me një vëllim prej 3,28 litrash dhe një kapacitet prej 40 kf u ngjitën në stampuarën e përforcuar. Korniza spar e tipit shkallë çeliku në pjesën e përparme. ... në 2200 rpm. Në vitin 1937, kamioni mori një motor më të fuqishëm 50 kuajfuqi nga një makinë pasagjerësh. Një radiator i ftohur me ujë ishte ngjitur përpara motorit. Një tufë e thatë me një disk u përdor për të transmetuar çift rrotullues. Në kutinë e marsheve u instalua një zvogëlues me dy faza, i cili rriti numrin e marsheve në 8 (tetë shpejtësi përpara dhe dy shpejtësi mbrapa). Rezervuari ishte vendosur mbi gjunjët e shoferit dhe pasagjerit pas pultit, dhe benzina prej tij rridhte nga graviteti në karburator. Disa makina ishin të pajisura me një rezervuar shtesë gazi prej 60 litrash të montuar në një kornizë prapa kabinës, nga e cila karburanti tërhiqej gjithashtu nga graviteti. Pajisja elektrike ishte 6 volt dhe u përdor një motor elektrik për të ndezur kamionin.

Boshti i përparmë i kamionit GAZ-AAA u pezullua nga korniza në një pranverë gjysmë eliptike tërthore dhe amortizues hidraulikë me levë me një veprim, dhe boshtet e pasme u montuan në një pezullim ekuilibri me burime gjysmë eliptike. Boshtet e pasme të lëvizjes kishin një ingranazh krimbi dhe ishin të lidhur me kutinë e marsheve duke përdorur një bosht helikë, i cili ishte i mbyllur në një tub dhe i ngjitur fort në strehën kryesore të ingranazhit. Rrotat e diskut me goma gome në madhësinë 6.50-20 u ngjitën në boshtin e përparmë të makinës, dhe rrotat e diskut me dy pjerrësi me goma gome në madhësinë 6.50-20 u ngjitën në boshtet e pasme. Frena e shërbimit mekanik veproi nëpërmjet një kablloje drejt të gjitha rrotave dhe frena e dorës me brez bllokoi vetëm rrotat e pasme.

Një kabinë metalike me dy vende ishte instaluar në shasinë në pjesën e përparme. Për të lehtësuar aksesin në ndarjen e motorit, muret anësore të hapjes u siguruan në secilën anë të kabinës. Kulmi i makinës ishte bërë me një futje druri të mbuluar me pëlhurë gomuar, pasi në atë kohë industria sovjetike nuk kishte mundësinë të prodhonte një fletë metalike të kësaj madhësie. Dyert ishin të varura në pjesën e përparme. Xhami i përparmë me një pjesë rrotullohej në kornizë dhe fiksohej me qingja. Për t'u mbrojtur nga dielli, mbi xhamin e përparmë u instalua një vizore. Një fshirëse e vetme u ngjit në kornizën e sipërme të xhamit të përparmë përpara fytyrës së shoferit për të lehtësuar dukshmërinë në mot të keq. Fshirësi kishte një makinë vakum, zorra e së cilës ishte e lidhur me kolektorin e hyrjes së karburatorit. Një pasqyrë e pamjes së pasme ishte ngjitur në shtyllën e majtë të kabinës. Për të mbrojtur trupin nga dëmtimet e vogla, shërbeu parakolpi i përparmë i dy shiritave elastikë çeliku. Gjatë natës, rruga ndriçohej nga dy fenerë elektrikë të montuar në një element kryq midis parafangove të përparmë, të cilit i ishte bashkangjitur edhe një sinjal zanor. Një dritë e vetme e pasme me një dritë frenimi ishte ngjitur në kornizën nën platformën e ngarkesave. Për të lehtësuar uljen në kabinë, u përdorën dërrasat e këmbëve, të cilat lidheshin me parafangat e përparme.

Në kabinë, në pult, kishte një pult me ​​tre sensorë: në të majtë - çelësi i ndezjes, në krye në qendër - një tregues optik i nivelit të karburantit, në të djathtë - një ampermetër dhe në fund - një matës shpejtësie. , në të cilën numrat e printuar në kazan zëvendësonin njëri-tjetrin në dritaren fikse të pajisjes, duke informuar shoferin për shpejtësinë ... Një llambë e jashtme e zakonshme e instaluar në pjesën e sipërme të panelit shërbeu për të ndriçuar instrumentet. Ingranazhi i drejtimit me një krimb globoidal dhe një rul të dyfishtë kishte një raport ingranazhi prej 16.6. Timoni ishte me katër fole, në qendër të të cilit ishte një çelës drite dhe një buton bori. Pas qendrës së timonit kishte dy leva: e majta ishte menduar për rregullimin manual të kohës së ndezjes, dhe e djathta ishte për fiksimin e pozicionit të valvulës së mbytjes së karburatorit. Motori u aktivizua nga një këmbëzë e vendosur mbi pedalin e gazit dhe një mbështetje për këmbën e djathtë të shoferit ishte montuar pak më poshtë dhe në të djathtë të vetë pedalit të gazit.

Pas kabinës, një platformë mallrash me anët e palosshme ishte ngjitur në kornizë në trungje druri. Dërrasat anësore të varura përbëheshin nga katër dërrasa, të cilat lidheshin me katër shufra metalike dhe vareshin nga platforma në katër mentesha. Porta e pasme përbëhej nga katër dërrasa, të cilat lidheshin me tre shufra metalike dhe vareshin nga platforma në tre mentesha, ndërsa në pozicionin e mbyllur, anët fiksoheshin me bravë speciale. Një rrotë rezervë ishte ngjitur nën platformën anësore pas boshtit të pasmë, dhe një pajisje tërheqëse për rimorkio dhe armë artilerie ishte ngjitur në anëtarin e fundit kryq të kornizës.

Kamioni GAZ-AAA mund të arrinte një shpejtësi maksimale deri në 60 km / orë, ndërsa konsumi i karburantit ishte 35 litra për 100 km.

Dimensionet dhe pesha e përgjithshme e kamionit ishin:

• gjatësia - 5335 mm;
• gjerësia - 2030 mm;
• lartësia - 1935 mm;
• baza e rrotave - 3200 + 940 mm;
• pesha e frenuar - 2500 kg;
• Kapaciteti ngritës - 2000 kg.

Gjatë Luftës së Madhe Patriotike nga 1942 deri në 1945, për të kursyer para, u prodhua një version i thjeshtuar i GAZ-AAA me një çati kanavacë dhe valvula kanavacë në vend të dyerve, pa një shall, parakolp dhe frena të përparme, u bënë krahët. duke u përkulur nga hekuri i cilësisë së ulët (mbulimi), dhe ngarkesa platforma ishte e pajisur vetëm me një derë të pasme.

GAZ-AAA u prodhua në Uzinën e Automobilave Gorky nga 1935 deri në 1943. Gjatë kësaj periudhe, u prodhuan 37373 kamionë me tre boshte (përfshirë shasinë): 1935 - 122 njësi, 1936 - 1401 (604) njësi, 1937 - 4581 (429) njësi, 1938 - 6134) 1919 (123) njësi (1938 - 6134) 3273) njësi, 1940 - 7319 (3692) njësi, 1941 - 7805 (4075) njësi, 1942 - 1079 (817) njësi, 1943 - 783 (341) njësi.

Një numër i madh i automjeteve në bord dhe shasive GAZ-AAA hynë në Ushtrinë e Kuqe, ku u montuan cisterna karburanti, stacione radio dhe automjete të blinduara.

Kamion GAZ-AAA shërbeu si bazë për krijimin e një numri modifikimesh dhe automjetesh speciale:

Në mesin e viteve 20 të shekullit të kaluar, kamionët AMO F15 filluan të prodhoheshin në uzinën AMO (Moskë). Por uzina nuk ishte në gjendje të plotësonte kërkesën në rritje të BRSS për kamionë. Prandaj, në Nizhny Novgorod filloi ndërtimi i një fabrike të re të madhe makinash. Kompania amerikane "Ford" u bë ortak në ndërtim. Në fillim të vitit 1932, uzina prodhoi kamionët e parë GAZ AA bazuar në Ford AA.

Triaksiale e importuar

Në vitet 1920 dhe 1930, kamionët me tre boshte u bënë të njohura në një numër vendesh. Këta kamionë shpesh përdoreshin si automjete të ushtrisë. BRSS importoi automjete me tre boshte nga Franca dhe Britania e Madhe për operim në Azinë Qendrore.

Ford AA bazë ishte një version me dy boshte të pasme nga Timken, i cili furnizonte me elemente shasi fabrikat e Fordit. Falë boshtit të tretë, kapaciteti mbajtës i makinës u rrit në 2-2,5 ton.

Tashmë në vitin 1930, Bashkimi Sovjetik bleu komplete pjesësh për montimin e një mijë kamionëve Ford-Timken. Në BRSS, në bazë të këtyre shasive, u zhvilluan dhe u prodhuan në masë automjetet e blinduara BAI dhe BA-3.

Krijimi i një versioni të brendshëm

Së shpejti, në institutin NATI, duke u mbështetur në zgjidhjet konstruktive të "Ford-Timken", ata krijuan një version shtëpiak të një kamioni me tre boshte, të quajtur GAZ-AAA. Krahasuar me homologun e tij amerikan, gjurma e rrotave të pasme është zgjeruar pak dhe baza e karrocave të pasme është ulur. Dizajni i pezullimit të karrocave është ndryshuar.

Prodhimi serik filloi në fund të vitit 1934 dhe vazhdoi deri në verën e vitit 1943. Sidoqoftë, makinat individuale u mblodhën deri në fillim të vitit 1944 nga sasia e mbetur e pjesëve në dispozicion. Në total, u prodhuan pothuajse 37.4 mijë automjete në bord dhe një numër shasish për automjete të blinduara dhe autobusë. Një foto e GAZ-AAA nga seria e hershme është paraqitur më poshtë.

Shasia e kamionit u përdor në ndërtimin e autobusit GAZ 05-193 dhe automjeteve të blinduara të mesme BA-6 dhe BA-10.

Karakteristikat e projektimit

Dallimi kryesor midis shasisë GAZ-AAA ishte karroca e pasme e balancimit. Dizajni i karrocave përbëhej nga dy ura me një ingranazh me krimba dhe katër burime në formën e një gjysmë elipsi. Transmetimi përbëhej nga një kuti ingranazhi me katër shpejtësi dhe një kuti ingranazhi shtesë me dy shpejtësi. Kutia e marsheve kishte marshe direkte dhe reduktuese.

Falë transmetimit, ishte e mundur të zgjerohej diapazoni i tërheqjes dhe të përmirësoheshin karakteristikat jashtë rrugës të GAZ-AAA. Rrotat e boshtit shtesë gjithashtu patën një efekt pozitiv në aftësinë ndër-vend.

Korniza e makinës me tre boshte kishte spartet e veta. Për të ftohur një motor më të ngarkuar me nxehtësi, u përdor një radiator me një zonë të rritur të shkëmbyesit të nxehtësisë. Rritja e sipërfaqes u arrit me rreshta shtesë tubash. U ndryshua edhe tifozi i motorit - në vend të versionit më të thjeshtë me dy tehe, u përdor një version më efikas me katër tehe.

Rrotat rezervë ishin vendosur nën një platformë trupi prej druri. Për të siguruar lëvizje më të madhe të rrotave të karrocës së pasme, platforma kishte shufra mbështetëse tërthore të rritura me 100 mm. Meqenëse kapaciteti mbajtës i makinës ishte 2 ton, këto trarë ishin bërë nga dërrasa më të trasha. Në hendekun e zgjeruar nën pjesën e pasme të platformës ishte një kuti e madhe veglash që kalonte në të gjithë gjerësinë e automjetit.

Modernizimi i makinës

Makinat e viteve të para të prodhimit ishin të pajisura me një motor karburatori 40 kuaj-fuqi. Për të përmirësuar karakteristikat teknike të GAZ-AAA, që nga viti 1937, ata filluan të pajisen me një motor të përmirësuar 50 kuaj-fuqi me një karburator nga një makinë pasagjerësh M1. U bë një unifikimi i marsheve drejtuese për të gjitha automjetet GAZ.

Makina ishte e pajisur me një fren parkimi të tipit disku i vendosur në boshtin e daljes së kutisë së transferimit.

Si eksperiment, ata u përpoqën të instalonin një rezervuar shtesë prej 60 litrash nën platformën e makinave të modernizuara GAZ-AAA. Karburanti prej tij pompohej në rezervuarin kryesor. Kishte prototipe të një platforme të zgjeruar me një kornizë të përforcuar. Makinat me një kompleks të tillë modifikimesh kishin emërtimin gjysmë zyrtar GAZ 30. Eksperimentet nuk morën zhvillim të mëtejshëm.

Ndryshimet serike 1938-41

Në vitet e paraluftës, ndryshimet dhe përmirësimet u bënë vazhdimisht në hartimin e GAZ-AAA. Pra, që nga viti 1940, makinat morën një pajisje tërheqëse të unifikuar në pjesën e pasme të kryqëzimit të kornizës.

Përafërsisht në të njëjtën kohë, rrotat rezervë u zhvendosën nga poshtë platformës në xhepat e parafangove të përparmë. Prezantimi i grepave të përparmë tërheqës të instaluar në pjesët anësore të kornizës daton gjithashtu në këtë kohë.

Modeli i thjeshtuar

Pas shpërthimit të Luftës së Dytë Botërore, situata me furnizimin me fletë çeliku të cilësisë së lartë të nevojshme për stampimin e krahëve dhe një sërë pjesësh të tjera filloi të përkeqësohej ndjeshëm. Prandaj, projektuesit e uzinës kanë zhvilluar një version të thjeshtuar të kabinës së kamionit. Për prodhimin e kabinave, u përdor hekuri i zakonshëm i çatisë. Të gjitha ndryshimet e kohës së luftës u futën gradualisht, pasi stoku i pjesëve u konsumua.

Muri i kabinës së përparme, pulti dhe kapaku i motorit mbetën të pandryshuar. Muri i pasmë i kabinës ishte pak më i lartë se mbështetësja e sediljes së shoferit dhe kishte një përforcues tubular përgjatë skajit të jashtëm. Pjesa tjetër e murit të pasmë ishte prej pëlhure gomuar dhe e ngjitur në armaturë dhe në kornizën e çatisë prej druri. Edhe çatia ishte bërë me pëlhurë gome. Vizitori mbi xhamin e përparmë nuk ishte i instaluar.

Në vend të dyerve, në anët e sediljes kishte futje trekëndore kompensatë. Pjesa tjetër e hapjes mund të mbyllet me dy panele kanavacë, të lidhura me rripa lëkure. Tabelat e stampuara u zëvendësuan me ato prej druri të bëra nga 2-3 dërrasa. Këmbët shërbyen si mbështetje për krahët dhe kishin një mbajtës shtesë montimi. Një pamje e përgjithshme e kabinës GAZ-AAA tregohet në foton më poshtë.

Krahët ishin drejtkëndëshe dhe kishin disa pika saldimi në qoshe. Makinat ishin të pajisura me një fener në anën e shoferit. Xhami i përparmë i kabinës përbëhej nga dy pjesë dhe mund të zëvendësohej lehtësisht. Xhami i zakonshëm i dritares mund të përdoret për zëvendësim.

Nga fundi i vitit 1942, makinat filluan të pajisen me dyer rrëshqitëse prej druri me xham. Në vitin 1943, ata filluan të përdorin dy fenerë nga jashtë rrugës GAZ-67. Pjesa e pasme e kabinës është përdorur në kamionët GAZ AA një ton e gjysmë pas luftës, deri në fund të prodhimit në 1949.

Shfrytëzimi

Shumë automjete të ndërtuara GAZ-AAA iu dorëzuan Ushtrisë së Kuqe. Mbi to, në vend të një platforme në bord, shpesh instaloheshin dyqane të ndryshme riparimi. Shasia u përdor për të instaluar rezervuarët e mbushjes së vajit (modeli M3-38) dhe mbushjes me gaz (B3-38).

Një fushë tjetër e aplikimit të makinës ishte krijimi i stacioneve radio celulare, sistemet e zbulimit të objektivave me rreze të gjatë RUS-2. Në mesin e viteve 1930, në bazë të kamionit u krijua arma vetëlëvizëse Su-12, e cila u përdor në mënyrë aktive në betejat në liqenin Khasan, lumin Khalkhin-Gol dhe gjatë luftës me Finlandën. Tashmë gjatë luftës, sistemi i raketave të lëshimit të shumëfishtë BM-13 Katyusha u instalua në shasinë GAZ-AAA.

Autobusi GAZ 05-193 është prodhuar që nga viti 1939 për nevojat e ushtrisë. Përdorej si transport personeli dhe ambulance, si shasi për prodhimin e laboratorëve të lëvizshëm (higjienikë, bakteriologjikë etj.).

Disa nga automjetet GAZ-AAA përfunduan edhe në shërbimin civil, por me shpërthimin e luftës u mobilizuan në ushtri. Makinat e mbijetuara u përdorën për një kohë të gjatë në ekonominë kombëtare në kapacitete të ndryshme. Për heqjen e trungjeve u përdorën kamionët e lëndës drusore GAZ-AAA, të cilët funksionuan me shpërbërjen.

Deri më sot, kanë mbijetuar vetëm tre automjete me tre boshte, të cilat ndodhen në muze të ndryshëm në Rusi.