Marka e luftëtarit të parë rus të gjeneratës së 5-të. Gjenerata e pestë MiG: si do të jetë luftarak i ri rus? Krahasimi i Sukhoi me Raptor

Cilat janë veçoritë e luftëtarit të gjeneratës së 5-të në krahasim me gjeneratat e mëparshme? Këtë mund ta thotë më së miri dikush që ka pasur mundësinë të bëjë një krahasim nga përvoja personale - Piloti i nderuar testues i Federatës Ruse, Heroi i Rusisë Sergei Bogdan, i cili ishte i pari që fluturoi T-50 dhe kreu pjesën më të madhe të testeve në këtë makinë.

Cili është ndryshimi thelbësor midis luftëtarëve të gjeneratës së 5-të dhe të 4-të nga pikëpamja pilotuese?

Krahasuar me avionët e gjeneratës së 4-të si Su-27 ose MiG-29, T-50 ka kontrolle dukshëm më të lehta. Më parë, në pilotimin e avionëve luftarakë, shumë vareshin nga piloti. Ishte piloti, i cili punonte me shkopin e kontrollit dhe levën e kontrollit të motorit (EC), i cili duhej t'i rezistonte kushteve të fluturimit: të mos e kalonte këndin e sulmit dhe mbingarkesën në vlera të rrezikshme. Në ato ditë, ngarkesa në kontrollet dhe sasia e devijimit të dorezave ishin të një rëndësie thelbësore. Piloti në mënyrë kinestetike, fjalë për fjalë me gjithë trupin e tij, mund të ndjente kufijtë përtej të cilave nuk mund të kalonte nën kontroll. Tani sistemi i integruar i kontrollit i ruan automatikisht këto regjime dhe nuk ka nevojë të “shtrëngohen” kaq shumë kontrollet, sepse me manovra të fuqishme, të cilat mund të kryejnë avionët e gjeneratës së 5-të, pilotimi mund të kthehet në një proces shumë energjik. Vlen të përmendet se në luftëtarët e gjeneratës ruse 4++ (Su-35) dhe 4+ (Su-30SM), forcat në kontrolle tashmë janë ulur ndjeshëm në krahasim me Su-27 dhe pilotimi është bërë shumë më i rehatshëm. Nga jashtë, Su-35 është praktikisht i padallueshëm nga Su-27. Në fakt, këta janë avionë rrënjësisht të ndryshëm për sa i përket kontrollueshmërisë, manovrimit dhe shumë treguesve të tjerë. Por kur pilotët zotëruan Su-35, ata u ritrajnuan lehtësisht dhe i dhanë makinës vetëm vlerësime entuziaste. Nuk ka asnjë arsye për të besuar se kalimi në T-50 do të jetë më i vështirë nga pikëpamja pilotuese.

Dhe nëse flasim për gjendjen fizike të pilotëve, a nevojitet trajnim shtesë për të kaluar në T-50?

Po, kërkesat për aftësi fizike për pilotët e avionëve të gjeneratës së 5-të janë më të larta. Fakti është se avioni i gjeneratës së 4-të mund të arrinte një mbingarkesë prej 9 g, por kjo mënyrë kulmore zgjati jo më shumë se 1-1,5 s. Më tej, me një mbingarkesë të tillë, zvarritja u rrit ndjeshëm, shpejtësia e avionit ra, dhe bashkë me të edhe mbingarkesa. Sidoqoftë, luftëtarët e gjeneratës 4++ dhe 5 kanë motorë dukshëm më të fuqishëm dhe, si rezultat, mund të përballojnë 9 g për periudha shumë më të gjata - për shembull, për një ose dy minuta. Dhe gjatë gjithë kësaj periudhe kohore, piloti duhet të jetë në gjendje të mirë dhe të kontrollojë situatën. Këtu përgatitja fizike kërkon sigurisht një qëndrim shumë serioz.

Gjenerata e 5-të nënkupton gjithashtu funksionalitet të ri, sisteme të reja armësh. A do të jetë më e vështirë për një pilot të menaxhojë të gjitha këto sisteme?

Po, ngarkesa e punës për pilotin si operator rritet ndjeshëm. Gama e armëve të avionëve të gjeneratës së 4-të nuk shkoi përtej një duzinë. Pilotit i duhej të zotëronte tre operacione: punë në tokë, punë në ajër me raketa të drejtuara (disa lloje raketash) dhe punë në ajër me mjete të padrejtuara (qëllime nga një top). Gama e armëve të T-50 po i afrohet pesëdhjetë armëve krejtësisht të ndryshme me parime të ndryshme udhëzuese. Armët me orientim televiziv, shënjestrim radari në det dhe objektiva tokësorë... Çdo lloj arme ka mbështetjen e vet të informacionit, treguesit e vet. Dhe kjo nuk është e gjitha - piloti mund të kontrollojë ende një grup të tërë avionësh. Ndërsa zhvillon betejën e tij, ai duhet të shpërndajë detyra tek ekuipazhet vartëse.

Ishte e nevojshme të zhvillohen algoritme të tilla për lëshimin e informacionit në mënyrë që piloti të mund ta lexonte me saktësi dhe të merrte vendime inteligjente. Vetëm puna e shkencëtarëve nga Instituti i Mjekësisë Hapësinore së bashku me projektues, pilotë testues dhe pilotët ushtarakë çoi në faktin se algoritmet u optimizuan dhe fusha e kontrollit u bë jokonfliktuale. Por ende barra e pilotit është e madhe. Prandaj, në aeroplanët e gjeneratës së re, detyra e pilotimit është përgjithësisht dytësore. Ndërsa synon, piloti mund të shpërqendrohet nga pilotimi dhe të hedhë shkopin e kontrollit edhe me autopilotin të paaftë. Automatizimi i avionit "e di" që avioni nuk po kontrollohet, dhe nëse luftarak është, për shembull, në modalitetin e rrotullimit dhe zbritjes, avioni vetë heq rrotullimin dhe shkon në fluturim horizontal. Gjëja kryesore është kontrolli i armëve.

A është e vërtetë që gjeneratat e ardhshme të avionëve luftarakë do të jenë pa pilot?

Një pilot nuk ekziston për të qenë hero dhe për të marrë çmime. Funksioni i tij kryesor është të kryejë një mision luftarak. Nëse ky apo ai mision luftarak mund të kryhet pa pjesëmarrjen njerëzore, kjo do të thotë se piloti do të zëvendësohet nga automatizimi, veçanërisht pasi një avion i drejtuar është, sipas definicionit, më i shtrenjtë se një dron dhe është e pamundur të rrezikohet jeta e një pilot me kualifikim të lartë nëse nuk është absolutisht e nevojshme. Një tjetër gjë është se kalimi në avionë luftarakë pa pilot nuk do të ndodhë brenda natës. UAV-të gradualisht do të transferohen në funksione të caktuara (zbulim, zbulim shtesë, goditje). Në fillim, grupet e përziera do të luftojnë në qiell. Piloti në avionin e drejtuar do të kontrollojë një grup UAV-sh dhe do t'u caktojë atyre detyra. Kujtojmë se në fillim njerëzit gjuanin pa ndihmë nga jashtë, e ngisnin bishën vetë, por më pas zbutën qentë dhe qenve iu dhanë funksione që lidhen me rrezikun më të madh. Kjo do të vazhdojë të ndodhë në aviacionin luftarak derisa inteligjenca artificiale të zhvendosë më në fund njerëzit dhe piloti të kthehet në një operator tokësor.

Qielli. Njerëzore. Luftëtar

Funksionimi i avionëve luftarakë shumëfunksionalë (MFI) të gjeneratës së 5-të e vendos një person në kushte të një niveli të tepruar të mbingarkesës - fizike, psikologjike, informative. Jo më kot thonë se IMF do të jetë avioni i fundit me pilot i kësaj klase. Kjo do të pasohet nga avionë edhe më të ftohtë, në të cilët do të jetë e pasigurt që një person të jetë në to, dhe thjesht kundërindikuar.

MFI i gjeneratës së 5-të është konceptuar dhe zbatuar si një “ushtar rrjeti” i sistemit C4I (Kompjuterë, Komanda, Kontroll, Komunikim, Inteligjencë). Në thelb, C4I është një sistem global i veprimeve të koordinuara në grup, por në të, megjithë teknologjitë kompjuterike inteligjente, lidhja kryesore vendimtare mbetet personi: ai duhet të kuptojë situatën, të marrë vendime dhe t'i zbatojë ato vetë.

Dhe kjo në kushte jo vetëm informacioni ndalues, por edhe stresi fizik dhe psikologjik. Një mbingarkesë prej 10 g bëhet mënyra normale e manovrimit. Aeroplani ndonjëherë merr pozicione të pazakonta hapësinore: madje mund të fluturojë i palëvizshëm në qiell. Këtu përfshihen edhe mbingarkesat anësore gjatë manovrave të sheshta anësore, të cilat nuk janë hasur më parë. Të gjitha këto fenomene të reja filluan të vërehen në aviacion pasi avioni mori një sistem kontrolli të vektorit të shtytjes së motorit me të gjithë këndin - UVT, nga i cili fitoi një cilësi të re të një "zhdërvjelltësie" super të manovrueshme, në terminologjinë angleze (agility), avion. . Dhe vetëm pilotët e shkathtësisë "të shkathët" mund të fluturojnë aeroplanë të shkathtësisë.

Zgjidhja është një ndërfaqe efektive ndërvepruese me qendër njeriun. Ai duhet t'i japë pilotit mundësinë për të përballuar ekstremet përreth, kur të qenit në një gjendje stresi psikologjik dhe të punosh me sasi të ndaluara informacioni me mungesë kohe bëhen të zakonshme për një person të ulur në kabinë.

Kabina e aeroplanit luftarak të gjeneratës 5 është një "kabinë xhami" e ngjashme me kabinat e shumë avionëve modernë. Por fusha e tij e kontrollit të informacionit (IUP) i përket një lloji të ri. Në vend të një grupi treguesish shumëfunksionalë, ai përdor një ekran të vetëm interaktiv me prekje që zë të gjithë panelin e përparmë të instrumenteve të kabinës.

Të gjitha informacionet e nevojshme nga avioni në bord, si dhe informacioni video nga sensorët në bord, të plotësuara nga simbolet e shikimit dhe fluturimit, shfaqen në dritaret e informacionit të këtij ekrani. Puna me ekranin e bën më të lehtë paraqitjen e informacionit në formate "foto" me ngjyra që janë të kuptueshme dhe vizuale për një person dhe që perceptohen qartë shpejt. Madhësia e ekranit të madh, e cila është 500 x 200 mm për F-35 dhe 610 x 230 mm për Su-35S dhe T-50, është lehtësisht e dukshme në një distancë standarde shikimi prej 500-700 mm. Mbështetja për dylbi dhe qartësia e lartë e figurës kontribuojnë në krijimin e efektit të pranisë brenda ngjarjes, i njohur nga televizioni HD i shtëpisë.

Kjo e fundit është shumë e rëndësishme për pilotin si drejtues i detyrës së rrjetit dhe jo vetëm si operator me sensorë në bord. Kjo është arsyeja pse i gjithë informacioni shfaqet në ekran në një formë të para-përpunuar dhe shfaqet vetëm në momentet e duhura, gjë që është e përshtatshme për një person dhe rrit ndjeshëm ndërgjegjësimin në kohë të situatës. Një vend të veçantë në IUP të kabinës së kabinës zë sistemi i përcaktimit dhe shfaqjes së objektivit të montuar në helmetë (NSTS), i cili gjithashtu vendos pilotin brenda ngjarjes.

I gjithë informacioni i nevojshëm në forma të përshtatshme dylbi shfaqet në vizoren e helmetës dhe është gjithmonë, pavarësisht nga kthimi i kokës, përpara syve të pilotit, për të cilin pozicioni i kokës së tij monitorohet vazhdimisht. Helmeta ka një funksion realiteti të shtuar, kështu që piloti mund të shohë përmes kabinës dhe të jetë më i vetëdijshëm për atë që po ndodh rreth avionit.

Helmeta të tilla janë tashmë në kokat e pilotëve F-35 - këto janë HMDS Gen II "Syri i Zotit" nga kompania amerikane VSI. Dhe së shpejti do t'i kenë edhe pilotët evropianë: helmeta Striker II prodhohet nga kompania britanike BAE Systems. Zhvillime të ngjashme janë duke u zhvilluar për Su-35S dhe T-50 tonë.

Karakteristikat e ndikimit në trupin e një piloti të gjeneratës së 5-të të MFI

Rrëshqitja dhe përshpejtimi dhe frenimi i papritur në kënde të larta sulmi shkaktojnë iluzione të reja, të panjohura më parë, duke çuar në çorientim, parehati dhe vjellje.

Manovrimi me një mbingarkesë prej 10 g çon në humbjen e orientimit hapësinor dhe shfaqjen e iluzioneve vizuale-vestibulare kur perceptohet hapësira jashtë kabinës: mbingarkesat kanë një efekt të pazakontë në aparatin vestibular, dhe si përgjigje formon ndjesi të vertikalitetit të dukshëm. . Mekanizmi i lindur i orientimit hapësinor pushon së funksionuari.

Fluturimet me forca të larta G përkeqësohen nga problemet shoqëruese: përkeqësimi i funksioneve vizuale, lëndimet e muskujve të shpinës, ligamenteve dhe vertebrave, siklet fizike dhe dhimbje.

Mungesa e kohës në betejat me shpejtësi të lartë me kalime të menjëhershme nga një gjendje hapësinore në tjetrën shkakton, siç thonë pilotët, një ndjenjë kur "më tepër ndjen se sa kupton se çfarë po ndodh", që është gjithashtu një fenomen i ri psikologjik.

Përkohësia e luftimit ajror mund të shkaktojë ndjenja të disonancës njohëse kur punoni me formate shumë dinamike të ekraneve të kabinës, madje deri në pikën e humbjes së kontaktit të informacionit me to.

Kryerja e luftimit në kufijtë e ngjeshur të hapësirës ajrore me ndryshime të mprehta në shpejtësitë këndore të vijës së shikimit të objektivit kërkon rrotullime intensive të kokës në një helmetë me një sistem synimi, gjë që krijon iluzione shtesë të zhytjes, goditjes dhe rrotullimit në varësi të lëvizjet e kokës.

Realiteti i shtuar në vizoren e helmetës, i cili ju lejon të shihni "përmes kabinës", krijon iluzionin e fluturimit të pavarur jashtë avionit, duke e bërë të vështirë funksionimin e kontrolleve të kabinës.

Ekziston një gjë e rëndësishme në luftën moderne - supremacia ajrore. Sigurisht, nuk është një ilaç (siç mund të shihet nga shembujt e Libisë 2011 ose Jugosllavisë 99), d.m.th. nuk garanton fitoren në luftë... por definitivisht mund të themi se pa të është jashtëzakonisht problematike të kryhen me sukses operacionet ushtarake.
Konceptet për fitimin e epërsisë ajrore kanë ndryshuar së bashku me aftësitë e teknologjisë dhe ndryshimin e koncepteve të luftës.
Sot, luftëtari i gjeneratës së pestë konsiderohet si "luftëtari ajror" më i avancuar në shkencën ushtarake.
Le të flasim për to.

Cili është brezi i pestë dhe "me çfarë e hanë"?

Koncepti i gjeneratës së pestë është disi i ndryshëm në vende të ndryshme dhe prodhues të avionëve. Kjo është e kuptueshme - të gjithë duan që avioni i tyre të "regjistrohet" në gjeneratën e pestë prestigjioze. Për ta përmbledhur, mund të identifikohen kriteret kryesore të mëposhtme:
- vjedhje në rrezen e radarit dhe infra të kuqe (përfshirë pezullimin e brendshëm të armëve);
- shpejtësia e fluturimit supersonik në lundrim;
- Avionikë e përmirësuar (pajisje radio-elektronike në bord) me automatizim të shtuar të kontrollit dhe radar (stacion radar) me AFAR;
- disponueshmëria e një sistemi informacioni rrethor;
- granatimet me të gjitha aspektet e objektivave në luftime ajrore të afërta (luftim nga ajri i ngushtë).
Ushtria ruse i shtoi kësaj edhe një kriter tjetër (i zbatuar, megjithatë, tashmë në luftëtarët e gjeneratës 4++):
- super manovrim.
Plus, ushtria ruse ka thënë vazhdimisht se kostoja e një avioni të gjeneratës së pestë duhet të jetë më e ulët se ajo e avionëve të gjeneratës së mëparshme.
Në Perëndim, kjo kërkesë fillimisht dukej se ishte e dukshme, por më vonë u zbut. Atje, kostoja e një ore fluturimi kur kaloni në gjeneratën e 5-të, përkundrazi, rritet.
Në fakt, nëse shikoni me kujdes, asnjë prej avionëve të paraqitur nuk i plotëson të gjitha kriteret në të njëjtën kohë.
Shpërndarja e avionëve të ndryshëm sipas gjeneratës mund të vlerësohet nga kjo foto:

Kandidatët

Deri në vitin 2011, i vetmi luftëtar i gjeneratës së 5-të i miratuar për shërbim ishte F-22 Raptor (2001), i krijuar në kuadër të programit ATF (Advanced Tactical Fighter).
Në një shkallë relativisht të lartë gatishmërie janë: T-50 ruse (programi PAK FA - Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation), amerikani F-35 Lightning II (JSF - Joint Strike Fighter program) dhe kinezi J-20.
Është zbatuar tashmë "në harduer", por është në fillim të udhëtimit dhe në përgjithësi është vetëm një demonstrues teknologjik i japonezit ATD-X Shinshin.


Disa janë të prirur të klasifikojnë Eurofighter EF-2000 Typhoon dhe francez Dassault Rafale si luftëtarë të gjeneratës së pestë (pasi gjoja plotësojnë kriteret)... por këta janë optimistë shumë të mëdhenj. Sepse ka pyetje që variojnë nga lundrimi "simbolik" supersonik (pa armë të varura) deri te vjedhja.


Triniteti nga NATO. Nga lart poshtë: EF2000 Typhoon, F-22 Raptor, Rafal
Nga rruga, në lidhje me vjedhjen.

Një digresion i vogël që do të jetë i dobishëm për ne më vonë.
Një masë sasiore e fshehtësisë konsiderohet të jetë ESR (Sipërfaqja Efektive e Dispersionit), e cila tregon se sa mirë reflektohen valët e radios nga avioni. Vlera mund të ndryshojë ndjeshëm edhe me një kthesë të lehtë të avionit. EPR frontale e luftëtarëve të gjeneratës së 4-të (si F-15, Su-27, MiG-29, etj.) zakonisht është brenda 10-15 m².
Nga rruga, kur lexoni karakteristikat e një radari, kushtojini vëmendje qëllimit me të cilin tregohet diapazoni i zbulimit të ESR. Përndryshe, disa prodhues pëlqejnë të shkruajnë numra fantastikë (pa përcaktuar që një rreze e tillë është e arritshme vetëm kundër objektivave me një RCS të madh, si një aeroplan pasagjerësh ose një bombardues i rëndë i lashtë).

Pra - prodhuesit e Eurofighter dhe Rafale pretendojnë një EPR më pak se 1 m², e cila është e krahasueshme me EPR të PAK FA / T-50 tonë (EPR mesatare e së cilës është 0.3-0.5 m²). Kjo është mjaft befasuese, duke marrë parasysh PGO-në e titanit (bishti i përparmë horizontal) dhe pezullimin e jashtëm të armëve të të dy evropianëve... dhe Rafale, në përgjithësi, ka një shufër karburanti që del përpara.
Serial Eurofighters, meqë ra fjala, ende nuk kanë marrë radarët CAESAR AFAR të premtuar në 2013 (si pjesë e grupit të Tranche 3).
Përveç avionëve të mësipërm, ka disa pretendentë të tjerë për titullin e avionëve të gjeneratës së pestë që janë në koncepte zhvillimi ose demonstrimi: kinezi J-31, Indian FGFA (bazuar në programin rus PAK FA) dhe AMCA (programi pezulluar në vitin 2014), TF-X turk, KF-X/IF-X koreano-indonezian dhe F-313 iranian Qaher.
Ne nuk do t'i konsiderojmë ato (si dhe japonezët) në këtë material, sepse ato janë ende të gjelbra. Ne do t'u japim japonezëve një postim të veçantë. :)


Japoneze ATD-X

"Asnjë kile në tokë" - Lockheed Martin F-22 Raptor (SHBA)

Kjo moto udhëhoqi zhvilluesit nga Lockheed Martin kur finalizonin prototipin YF/A-22, i cili fitoi prototipin YF-23 nga Northrop/McDonnell Douglas brenda programit ATF - Luftëtar i avancuar taktik.
TTZ origjinale (detyra taktike dhe teknike) e vitit 1981 për programin ATF parashikonte që avioni të funksiononte si sulmues, por tashmë në 1984 Pentagoni përditësoi kërkesat për programin ATF, duke eliminuar praktikisht funksionimin në modalitetin ajër-tokë. .


F-22 u krijua kryesisht për të luftuar luftëtarët sovjetikë Su-27 dhe Mig-29 dhe supozohej të zëvendësonte gradualisht luftëtarët F-15.
Forcat Ajrore fillimisht kërkuan 1000 njësi. Por në 1991 u njoftua një shifër më modeste - 750 makina. Në janar 1993, programi u "ul përsëri" në 648 avionë, dhe një vit më vonë - në 442 njësi. Më në fund, në vitin 1997, Forcat Ajrore reduktuan planet e saj të blerjes në 339 luftëtarë... Ata ndërtuan përfundimisht 187 të prodhimit. Avioni i fundit doli nga linja e montimit në uzinën Marietta (Gjeorgji) në dhjetor 2011.
Nga kriteret për një avion të gjeneratës së 5-të, Raptor dështon në dy pozicione: zjarri në të gjitha aspektet dhe prania e një sistemi informacioni 360 gradë.
Aerodinamika e tij sigurisht që vuajti për hir të vjedhjes, por nuk u sakrifikua për të, si F-117 Nighthawk ose B-2 Spirit. Për më tepër, avioni mori një vektor të kontrolluar të shtytjes (megjithëse vetëm në planin vertikal), duke zgjeruar aftësitë e tij.


Ka shumë histori për vjedhjen e Raptor. Luftëtarët e informacionit "lavdërimet e armëve amerikane" u pëlqen shumë të përsërisin në forume ushtarake dhe kudo ku munden dhe ku nuk munden, për ESR të Raptor të barabartë me 0.0001 m².
Por projektuesi i përgjithshëm i avionit T-50, Alexander Davidenko, thotë: “Aeroplani F-22 ka 0,3-0,4 m². Kemi kërkesa të ngjashme për dukshmërinë.”
Çfarë është kripa këtu dhe pse ka një ndryshim kaq të madh? A gënjen dikush?
Gjëja qesharake është se ndoshta të gjithë po thonë të vërtetën. Thjesht amerikanëve u pëlqen të shkruajnë vlerat maksimale pa i treguar ato me shkronja të vogla dhe nën një yll... dhe, me sa duket, ata nuk shkruajnë vlerën mesatare të RCS të avionit, siç bëjmë ne, por minimalen, nga një kënd ideal.
F-22 me një radar të fuqishëm me AFAR u pozicionua si mini-AWACS. Por atëherë kishte një problem.
Fakti është se sistemi i komunikimit të avionit parashikonte vetëm shkëmbimin e të dhënave brenda grupit F-22, mes tyre dhe me një dron të veçantë përsëritës. Raptor mund të merrte informacion vetëm nga avionë të tjerë. Prandaj, piloti F-22 do të duhej të praktikonte rolin e AWACS, duke i drejtuar luftëtarët e tjerë drejt objektivave, qoftë me zë ose nëpërmjet një droni special përsëritës (nga të cilët 6 ishin të ndërtuar).
Përveç kësaj, kur radari është i ndezur, ai do të demaskojë avionin, duke e reduktuar fshehtësinë e tij në asgjë.
Paraqitja e Raptor me kanalet e marrjes së ajrit në formë S dhe një ndarje armësh midis tyre përcaktoi dimensionet modeste të ndarjeve të armëve ("të përshtatura" për raketat ajër-ajër) dhe një grup të vogël armësh për shkatërrimin e objektivave tokësorë: dy 450- kg Bomba GBU-32 JDAM ose tetë bomba GBU-39, me peshë 113 kg.
Ndër raketat ajër-ajër, F-22 mund të mbajë 6 raketa AIM-120 AMRAAM me rreze të mesme veprimi në gjiret e armëve barku dhe një raketë infra të kuqe AIM-9 në dy ndarje anësore. Gjithsej: 8 raketa.
Përveç 8 të brendshmeve, F-22 ka edhe 4 pika të forta të jashtme, por pezullimi në nyjet e jashtme mohon avantazhet e tij - privon aeroplanin nga nënshkrimi i ulët i radarit dhe ndikon në aerodinamikën dhe manovrimin.


Raketat e reja ajër-ajër (AIM-9X dhe AIM-120D) ishin planifikuar të integroheshin gjatë përmirësimit të avionëve në nivelin Block-35 (Programi Increment 3.2 - Shtojca 3.2). Modernizimi sipas këtij programi ishte menduar të fillonte në vitin 2016 dhe parashikonte rinovimin e vetëm 87 avionëve (më pak se gjysma e flotës).
Nga rruga, mënyra sintetike e hartës së hapjes (SAR), e premtuar që nga dita e parë e prodhimit (si dhe disa aftësi të tjera), u mor nga radari Raptor vetëm në Increment 3.1..
Pavarësisht se avioni ka qenë në shërbim për më shumë se 10 vjet dhe po modernizohet vazhdimisht, ai ende nuk ka arritur nivelin e specifikimeve teknike të vitit 1984 (që parashikonte përdorimin e të gjithë gamës së armëve F-15, funksionimin nga një shirit 600 metra, duke reduktuar kohën midis riparimeve dhe duke thjeshtuar mirëmbajtjen e sistemit nga 3 nivele në 2 nivele), dhe TTZ origjinal i vitit 1981 në përgjithësi parashikonte punë të dendur në tokë.
Përveç kësaj, pasi u vu në shërbim, avioni prezantoi shumë surpriza.
Këto janë problemet e bujshme me sistemin e rigjenerimit të oksigjenit në bord. Dhe problemi me sediljet e nxjerrjes. Dhe zbulimi në 2009 i funksionimit të paqëndrueshëm të sistemeve elektronike të avionit dhe ftohjes së komponentëve llogaritës në kushte të lagështisë së lartë (nuk dihet nëse ky defekt u korrigjua; ata thonë se që atëherë F-22 nuk është përdorur më në klimat e lagështa ). Dhe një shtresë jo e besueshme e bërë nga RPM (materiale që thithin radio), e cila duhet të rinovohet pothuajse para çdo fluturimi. Dhe gabime të çuditshme me softuerin: në shkurt 2007, Forcat Ajrore të SHBA vendosën t'i çonin këta luftëtarë jashtë vendit për herë të parë, duke transportuar disa makina në bazën e Forcave Ajrore Kadena në Okinawa. Një fluturim me gjashtë F-22 që u ngritën nga Hawaii, pasi kaloi meridianin e 180 - linjën ndërkombëtare të datës - humbi plotësisht lundrimin dhe humbi pjesërisht komunikimet. Avionët luftarakë u kthyen në bazën e Forcave Ajrore të Havait, duke ndjekur vizualisht avionin cisternë. Shkaku i problemit ishte një gabim i softuerit që shkaktoi mosfunksionimin e kompjuterit kur ndryshonte koha.
Vetëm që nga viti 2005, kur Raptor u vu zyrtarisht në shërbim me Forcat Ajrore të SHBA-së, dhjetëra aksidente me kompleksitet të ndryshëm kanë ndodhur me luftëtarë, duke përfshirë pesë të mëdhenj (5 avionë u humbën), si dhe dy përplasje avioni që morën jetë. e dy pilotëve.
Aktualisht, F-22 është luftarak më i shtrenjtë në botë.
Një Raptor i kushtoi buxhetit të SHBA më shumë se 400 milionë dollarë (kostoja e prodhimit + kostoja e kërkimit dhe zhvillimit + kostoja e modernizimit).
Dikush besoi se nëse e hedh nga ari dhe llogarit koston... ari do të dalë më lirë. :)

Petulla për pjekje Gorynych - Sukhoi Design Bureau T-50 (Rusi)

Ndërsa disa njerëz po debatojnë se çfarë indeksi do të marrë avioni i prodhimit në Forcën Ajrore Ruse (shkronja "T" është emri i prototipeve të Byrosë së Dizajnit Sukhoi): Su-50, Su-57 ose diçka edhe më e ftohtë. .. Të tjerët po thyejnë shtizat për emrat e saj në klasifikimin e NATO-s - opsioni më qesharak lindi nga "PolarFox" (Dhelpra Arktike), kur kujtuan se luftëtarët e NATO-s emërtohen me "F" dhe e rritën atë në "FullPolarFox" (E plotë Dhelpra Arktike). :)
Ndërkohë, avioni tashmë ka fituar një pseudonim lozonjar "Gorynych" - pas një avioni spektakolar flakë nga një motor që kapi një rritje në MAKS-2011. Kjo është më e mirë se, për shembull, "Penguin", siç e quajtën tifozët e aviacionit F-35.


Gjatë zhvillimit të T-50 si pjesë e programit PAK FA, projektuesit e KnAAPO morën një rrugë të ndryshme nga kolegët e tyre amerikanë. U gjet një kompromis midis gjeometrisë së fshehtë dhe aerodinamikës (në favor të kësaj të fundit).
Ankesat kryesore në lidhje me fshehtësinë e T-50 janë kanalet e drejta të hyrjeve të ajrit (në të cilat shihen tehet e kompresorit, të cilat janë një reflektues shumë i mirë i valëve të radios) dhe grykat e rrumbullakëta jo të sheshta.
Edhe pse ka ende një pyetje të madhe - çfarë duhet të zgjidhni: një marrje ajri në formë S (duke mos i treguar thikat e motorit armikut) me një rënie të fuqisë së motorit dhe hapësirat e armëve të vogla... ose një marrje normale e drejtpërdrejtë e ajrit, e mbuluar nga një bllokues radari me fuqi normale të motorit dhe hapësira të mëdha armësh? Duke parë rezultatin përfundimtar, mund të konkludojmë se opsioni i dytë (me përparësi karakteristikat e fluturimit dhe gjiret e mëdha të armëve) ishte i justifikuar.
Në shumë mënyra, kjo është ndoshta arsyeja pse, edhe me motorë më pak të fuqishëm të fazës së parë, PAK FA tejkalon kundërshtarin e saj në karakteristikat e fluturimit.


Edhe sipas të dhënave të huaja:
Shpejtësia maksimale: 2440 km/h për T-50 kundrejt 2410 km/h për Raptor.
Gama e fluturimit: 3500 km për T-50 kundrejt 2960 km për Raptor.
Edhe pse nuk do t'i dimë shumë shpejt numrat e saktë.
A janë reale këto shifra?
Duke marrë parasysh zvogëlimin e seksionit të mesit dhe peshës së ngritjes së avionit (krahasuar me të njëjtin Su-35S) me rritjen e shtytjes së motorit - mjaft. Për më tepër, gjatë testeve në vitin 2013, u zbulua informacioni (i pakonfirmuar, natyrisht - jo budallenj) se: "me një ngarkesë të plotë karburanti dhe modele armësh me peshë dhe madhësi, ana e 4-të (054) u ngrit nga 310 metra dhe arritën një shpejtësi lundrimi prej 2135 km/h dhe maksimale - 2610 km/h, ndërkohë që kishte ende potencial për përshpejtim, dhe gjithashtu u ngjitën në 24,300 metra - ata nuk u lejuan më tej.
Çfarë do të ndodhë kur në vend të Produktit 117 me një shtytje maksimale pas djegies prej 14,500 kg, të instalohet një motor i fazës së dytë me një shtytje pas djegies prej 18,000 kg?
Plus, luftëtari ynë, për shkak të vektorit të tij të shtytjes me të gjithë këndin (vektori i shtytjes i kontrollueshëm), ka super manovrim dhe mund të bëjë gjërat më të pabesueshme në ajër, si Su-35. duke përfshirë furrë "petullash".. :)
Avantazhi i dytë serioz i T-50 ndaj F-22 është avioni i tij.
Luftëtari rus është shumë më afër përmbushjes së kriterit të parafundit (prania e një sistemi informacioni rrethor), sepse ndryshe nga Raptor, i cili mbeti me vetëm një radar... Sukhoi mban disa prej tyre!
Radari N036 përfshin pesë AFAR:
1) N036-01-1 - AFAR ballore (kryesore), 900 mm e gjerë dhe 700 mm e lartë, 1522 module transmetuesi.
2) N036B - dy AFAR me pamje anësore.
3) N036L - dy AFAR me brez L në majat e krahëve.


Por, përveç radarëve, T-50 ka edhe një lokalizues optiko-elektronik "OLS-50M" (një top i tillë në hundë përpara kabinës), i cili ju lejon të zbuloni objektivat dhe të përdorni armë kundër tyre, pa duke ndezur fare radarin. Këto janë thjesht më të thjeshta - ato u instaluan në Su-27 dhe MiG-29, duke i dhënë avionëve tanë një avantazh të rëndësishëm në luftimet ajrore.


Avantazhi i tretë është se T-50 është më i armatosur se konkurrenti i tij.
Përveç topit tradicional 30 mm, avioni mund të mbajë raketa dhe bomba në 6 pika të forta të brendshme dhe 6 të jashtme.
Armët raketore përfaqësohen nga një gamë shumë më e gjerë.
Raketat ajër-ajër (URVV).
Game te shkurter:
RVV-MD (K-74M2) - R-73 i modernizuar.
K-MD (“produkti 300”) është një raketë e re me rreze të shkurtër për luftime ajrore dhe mbrojtje raketore shumë të manovrueshme nga afër.


Gama mesatare:
RVV-SD ("produkti 180") - modernizimi i raketës R-77.
RVV-PD ("produkt 180-PD")
Gama e gjatë:
RVV-BD (“produkti 810”) është një zhvillim i mëtejshëm i raketës R-37.
Përveç armëve ajër-ajër, T-50 mund të mbajë një gamë të gjerë armësh ajër-to-sipërfaqe.
Këto përfshijnë bomba ajrore të rregullueshme KAB-250 dhe KAB-500 të modifikimeve të ndryshme.
Dhe një raketë e re me shumë qëllime për punë tokësore, X-38M (me lloje të ndryshme kërkuesish dhe kokë lufte).
Dhe raketat anti-radar Kh-58USHK dhe Kh-31P/Kh-31PD (në hobe të jashtme).
Dhe anti-anije X-35U, X-31AD (në të ardhmen, një version aviacioni i Onyx/Brahmos).
Edhe me shume. Armëbërësit tanë i premtuan AKP FA 12 lloje të reja armësh të zhvilluara posaçërisht për të.


Informacioni për koston e avionit, si shumë të dhëna të tjera, mbahet sekret nga Ministria Ruse e Mbrojtjes. Në burimet e huaja ka një shifër prej 54 milionë dollarësh (me kursin aktual - pjesëto me dy) për avion. Kostoja e FGFA për Indinë u njoftua në rreth 100 milionë dollarë. Prandaj, shifra për koston e brendshme të avionit është e ngjashme me të vërtetën.
Prodhimi i luftëtarëve serialë për Forcat Ajrore duhet të fillojë këtë vit. Kështu që së shpejti do të zbulojmë, të paktën, "emrin e duhur" zyrtar të avionit dhe do të ndalojmë ta quajmë atë "T-50". Ne presim!

Bubullima "buxhetore" pa rrufe - Lockheed Martin F-35 Lightning II (SHBA)

Nëse F-22 u krijua për të fituar epërsi ajrore dhe kryesisht për të luftuar kundër luftëtarëve modernë sovjetikë, atëherë programi JSF (Joint Strike Fighter), i lindur si një përgjigje e lirë për të gjitha pyetjet, parashikonte krijimin e një "kalit pune" universal - një gjuajtës sulmues për aviacionin luftarak amerikan dhe aleatët e tyre.


F-35 "Lightning II", i çiftuar me F-22, ishte dashur të zëvendësonte të gjithë avionët e tjerë luftarak të Forcave Ajrore të SHBA - nga luftëtarët F-16 Fighting Falcon deri tek avioni sulmues A-10 Thunderbolt II (Unë ende e kanë të vështirë ta imagjinojnë F-35 si të fundit). Plus, amerikanët dinakë vendosën të merrnin tre avionë për çmimin e një: për ushtrinë, për Trupat e Marinës dhe për transportuesit e avionëve.
E mbani mend thënien për një mjet universal që mund të bëjë gjithçka, por po aq keq?
Ky është pikërisht rasti. Rezultati është ndoshta luftëtari më skandaloz i gjeneratës së 5-të.


CTOL është një luftëtar me bazë tokësore për nevojat e Forcave Ajrore të SHBA-së, STOVL është një luftëtar me ngritje të shkurtër dhe ulje vertikale për Trupat Detare të SHBA-së dhe Marinën Britanike, dhe CV është një luftëtar i bazuar në transportues për nevojat e Marina Amerikane.
Mund të flasim shumë dhe gjatë për F-35 të shumëvuajtur... por vëllimi i artikullit është i kufizuar, po ashtu edhe koha jonë. Prandaj, ne do të lëmë çmontime të gjata të detajuara për më vonë, veçanërisht pasi më vonë do t'i kthehemi secilit prej avionëve të listuar veç e veç. Prandaj - shkurtimisht.
Fituesit e programit "Unified Strike Fighter" ishin të etur për të prodhuar "4500 avionë ose më shumë" deri në vitin 2027... Por oreksi i tyre duhej të frenohej. Kishte shumë më pak porosi. Në fillim kishte një shifër prej 2852 avionësh. Deri në vitin 2009, ai u reduktua në 2,456 njësi, dhe në vitin 2010, "bliri" u reduktua në 2,443 njësi. Duke kujtuar programin F-22... ky është larg kufirit. Sidomos duke pasur parasysh koston gjithnjë në rritje të projektit.
Nga rruga, kostoja fillestare e R&D për projektin u vlerësua në 7 miliardë dollarë. Me fillimin e programit në 2001, kostoja e zhvillimit quhej 34 dhe disa kopekë miliardë dollarë, por sot ajo ka tejkaluar 56 miliardë dollarë dhe vazhdon të "shëndoshet".


F-35B për Trupat Detare të SHBA
Avioni bëri fluturimin e tij të parë në vitin 2000. Prodhimi në shkallë të vogël filloi në 2006. Kanë kaluar 11 vjet dhe avioni ende nuk është gati.
Gjëja më interesante është se trupat e marinës amerikane janë duke pritur më së shumti për F-35-ën e saj (sepse, ndryshe nga Forcat Ajrore dhe Marina, ata nuk kanë një kandidat alternativ)... Por jo vetëm që ishte Marins F-35B. prerë për sa i përket ngarkesës së bombës (mund të barten në ndarje armët janë vetëm bomba me kalibër 450 kg, në ndryshim nga bombat 900 kg në dy modifikimet e tjera). Ai vazhdimisht ka disa probleme. Madje arriti deri në atë pikë që në vitin 2012 programi F-35B do të mbyllej.
Skandali i fundit ka ndodhur së fundmi. Doli se, në kundërshtim me deklaratat e zhvilluesve, ai ende nuk ka arritur gatishmërinë luftarake.
Kjo përkundër faktit se fluturimi i parë i F-35B u zhvillua në 2008, dhe ata planifikuan ta vinin në shërbim në vitin 2012!
Nga dëshpërimi, marinsat amerikanë kanë zgjatur tashmë jetën e shërbimit të avionëve të tyre AV-8B (avionët e ngritjes dhe uljes vertikale, të cilët supozohej të zëvendësoheshin nga F-35B) deri në vitin 2030, duke blerë 72 Harrier të çmontuar nga britanikët për nxjerrja e tyre për pjesë këmbimi.


F-35 fillimisht ishte menduar të zëvendësonte edhe... avionin sulmues A-10!
Në përgjithësi, për momentin, tashmë janë prodhuar 154 F-35 të prodhimit (!) dhe 174 avionë në total. Dhe birësimi vazhdon të shtyhet dhe të shtyhet prapa.
Ajo super helmetë, e cila i lejon pilotit të shohë situatën përmes avionit në të gjitha 360 gradë, nuk funksionon (mendoj se kontraktori i tretë tashmë është zëvendësuar).
Ka një problem me softuerin.
Bëhet fjalë për 8 "fluturime" të njëpasnjëshme - përpjekje të pasuksesshme për të ulur prototipin e F-35S të bazuar në kuvertë në një simulator të një kuvertë aeroplanmbajtëse. Kapja e avionit, e vendosur shumë afër pajisjes kryesore të uljes, nuk mund të fuste kabllot e marsheve të kapjes.
Ata gjetën pjesë këmbimi kineze.
Vendet e nxjerrjes Martin-Baker US16E janë të sistemit të gabuar (dhe duhen dy vjet për t'u rafinuar!).
Është një problem me rezervuarët e karburantit.
Diçka tjetër.
Vetëm për problemet e F-35 mund të shkruhet një seri e veçantë artikujsh. :)
Kohët e fundit, F-35 madje u rendit në pesë luftëtarët më të këqij amerikanë në historinë e aviacionit, sipas revistës National Interest.


Disavantazhi kryesor i F-35 është performanca e tij e ulët e fluturimit: raporti dhe manovrimi i pamjaftueshëm i shtytjes ndaj peshës dhe shpejtësia maksimale e ulët.
Jo më kot australianët nga grupi i mendimit Air Power Australia bëjnë pretendime kundër F-35, duke thënë se ai "nuk plotëson një numër të madh kërkesash për një luftëtar të gjeneratës së pestë dhe është një luftëtar i gjeneratës 4+ për shkak të pamundësisë të fluturimit me shpejtësi supersonike pa përdorur pas djegës, raport të ulët shtytje-peshë, ESR relativisht të lartë, si dhe mbijetesë dhe manovrim të ulët.”
Por përveç disavantazheve, Lightning-2 ka gjithashtu një avantazh ndaj Raptor: F-35 mori një analog të lokalizuesit tonë optiko-elektronik (OLS). Sistemi elektro-optik (EOS) AN/AAQ-37, ndryshe nga OLS-ja jonë, ka një pamje konstante 360° dhe ndodhet në fund të gypit, i “mprehur” kryesisht për punë në tokë.
Radari AN/APG-81 AFAR, sipas zhvilluesve, ju lejon të zbuloni objektivat ajrore në një distancë prej 150 km.
Këtu duhet thënë se zhvilluesit e radarëve po gënjejnë. Sepse po flasim për një objektiv me një ESR prej 3 m² dhe një probabilitet zbulimi prej 0,5 kur skanoni në një sektor prej 0,1 të sektorit total të radarit për 2 sekonda.


Armët e F-35 janë të vendosura në 4 pika të forta në dy ndarje brenda gypit. Avioni gjithashtu ka 6 pika të tjera të forta të jashtme.
Për të operuar kundër objektivave ajrore, F-35 mund të mbajë raketën e sulmit ajror me rreze të mesme AIM-120 AMRAAM, si dhe raketa me rreze të shkurtër: AIM-9M Sidewinder, AIM-9X ose AIM-132 ASRAAM britanike.
Për punë në tokë F-35 - JDAM, SDB dhe AGM-154 JSOW CAB.
Në një hobe të jashtme, ai do të transportojë raketa nga HARM dhe Maverick tashmë të testuara me kohë, te AGM-158 JASSM ose SLAM-ER relativisht i ri; ATGM Brimstone dhe grupe bombash të disponueshme CBU-103/104/105.
Gama e plotë e armëve të planifikuara mund të vlerësohet në foto:


Në të njëjtën kohë, raportohet se F-35 ende nuk është mësuar se si të përdorë gjithë këtë shkëlqim.
Kostoja e avionit, nga rruga, gjithashtu ndryshon nga mesatarja e planifikuar fillimisht prej 69 milion dollarë për njësi.
Në vitin 2014, për një avion pa motor ata kërkuan: F-35A - 94.8 milion dollarë, F-35B - 102 milion dollarë dhe F-35C - 115.7 milion dollarë.
Vërtetë, në raportin e Komitetit të Ndarjeve të Senatit, F-35B në fakt i kushtoi shtetit 251 milion dollarë në 2014.
Epo, në rregull, le të besojmë në koston e deklaruar nga prodhuesi. Dhe ne do ta kthejmë dyfishimin e çmimit të avionit në një tjetër pjesë të drejtë midis Lockheed Martin dhe zyrtarëve të KPM të SHBA. ;)
Është koha, nga rruga, të kujtojmë çmimin e T-50 rus, të shpallur më lart.

"Rosa e Pekinit" - Chengdu J-20 (Kinë)

Avioni kinez J-20 (i njohur ndryshe si "Projekti 718") u zhvillua si pjesë e programit "2-03" në "Institutin 611" (i njohur më mirë si CADI - Instituti i Dizajnit të Avionëve Chengdu) në Chengdu. Ky një nga projektet më të fshehta dhe misterioze të ndërtimit të avionëve kinezë ka ndryshuar tashmë disa herë emrin e tij: fillimisht ishte XXJ, pastaj J-X dhe J-XX, dhe tani J-20.


Avioni, i bërë sipas modelit aerodinamik "canard", i pazakontë për gjeneratën e 5-të, kur shihet nga lart, i ngjan luftëtarit të dështuar të gjeneratës së 5-të MiG MFI (prototipi i të cilit ne e njohim me emrin "MiG 1.42"). Me sa duket, bashkëpunimi me Institutin Rus TsAGI dhe ANPK MiG në fillim të viteve '90 nuk ishte i kotë.
Por as mos mendoni të sugjeroni kinezët për ndihmën ruse ose të dikujt tjetër në zhvillimin e J-20 ose J-10 të lehta (të ngjashme me disa nga zhvillimet e MiG nën programin LFI - Light Front Fighter). Do të të hanë të gjallë. Ne bëmë gjithçka vetë! :)
Avioni është si një hodgepodge - është i ngjashëm ... dhe ndryshe nga avionët e tjerë të gjeneratës së 5-të.
Pra, nëse shikoni nga përpara, do të shohim "vëllanë e F-22". Forma e hyrjeve të ajrit, mbulesa e palidhur e kabinës, një siluetë e ngjashme... edhe pse largohet shpejt kur shikohet nga përpara nga PGO dhe kreshtat e ulëta aerodinamike.
Forma e hyrjeve të ajrit me të ashtuquajturën kthesë të shtresës kufitare të jashtme të kujton F-35.
PGO dhe silueta e përgjithshme kur shikohen nga lart të kujtojnë prototipin MiG MFI.
Në këtë rast, avioni ka një kthesë në formë S në hyrjet e ajrit, si në F-22.


Edhe pse avioni kinez fajësohet për paralelizmin e dobët të skajeve të përparme dhe të pasme të bishtit horizontal, si dhe kreshtat aerodinamike që dalin nga pjesa e pasme... avioni mund të klasifikohet ende si i padukshëm.
Disa kanë shprehur dyshime për zotërimin e teknologjisë së veshjes radio-absorbuese nga Kina. Por RAM-ët (materialet radio absorbuese) nuk janë një lopë e shenjtë. Pas shkatërrimit të F-117 amerikan në Jugosllavi, copat e lëkurës ndoshta u shkuan te të gjitha palët e interesuara - si Rusia ashtu edhe Kina. Për më tepër, shumë ndoshta kujtojnë se si në vitin 2011, droni amerikan Lockheed Martin RQ-170 Sentinel, i bërë duke përdorur teknologji stealth, u "zbarkua" në Iran. Në atë kohë kishte një indinjatë të madhe në Shtetet e Bashkuara. Në këtë rast, iranianët ndoshta ndanë një pjesë me Kinën. :)


UAV amerikan RQ-170 Sentinel
Elementet më të cenueshëm të programit J-20 janë termocentrali dhe avionika.
Avioni duhet të marrë një motor kinez WS-15 me një shtytje deri në 18,000 kg, i zhvilluar në Institutin 624, i njohur tani me shkurtesën CGTE (China Gas Turbine Establishment). Por ka ende probleme me motorin. Dhe kjo është tradicionale në Kinë.
Dikush mund të kujtojë problemet e WS-10 Taihan kinez, të instaluar në "klone" kineze të familjes Su-27 ... dhe blerjen e mëvonshme nga Rusia të një grupi të madh motorësh AL-31F.
Probleme të ngjashme përjetohen me motorin WS-13 për luftëtarin e lehtë të eksportit FC-1. Motori ka qenë në zhvillim për më shumë se 10 vjet, dhe luftëtarët e prodhimit fluturojnë në RD-93 ruse (një modifikim i motorit RD-33).
Sipas ekspertëve, pesha normale e ngritjes së J-20 është rreth 35 tonë. Nëse është kështu, atëherë dy AL-31F nuk janë të mjaftueshme për aeroplanin. Nuk do të ketë as lundrim supersonik dhe as arritje maksimale të shpejtësisë 2M.
Çështja e dytë e rëndësishme është avionika dhe radarët.
Krijimi i një stacioni radar për një luftëtar të gjeneratës së re ndoshta u krye në baza konkurruese nga dy institute - LETRI (Instituti i Kërkimeve të Teknologjisë Elektronike Leihua) dhe NRIET (Instituti Kombëtar i Kërkimeve të Teknologjisë Elektronike). Sipas të dhënave të disponueshme, përparësi iu dha në fund të fundit Nanjing NRIET, i cili propozoi një projekt radar të tipit 1475, AFAR i të cilit pritet të ketë rreth 2000 module marrësish.
Vërtetë, situata këtu është edhe më interesante sesa me motorët. Meqenëse niveli maksimal për Kinën deri më tani ka qenë në nivelin e radarëve tanë 001 "Sword" nga vitet '80. Nga vjen papritmas AFAR? Kinezët do të ishin në gjendje të kopjojnë dhe plotësojnë radarin e tipit 1473, të zhvilluar në bazë të "Perlës" tonë (të cilën ata e blejnë nga ne për luftëtarët e tyre J-10).
Armatimi i J-20 ka të ngjarë të përfshijë raketën ajër-ajër PL-10 (të ngjashme me AIM-9X) dhe PL-12C (një modifikim i raketës PL-12 me një krah të palosur). PL-12 është një analog i AIM-120 AMRAAM amerikan dhe rus RVV-AE me një rreze lëshimi prej më shumë se 70 km. Ndoshta avioni do të marrë sistemin e ri raketor të sulmit ajror me rreze të gjatë PL-21.


Është ende e vështirë të thuhet se ekziston një J-20 kinez. Ose kjo është me të vërtetë një makinë e planifikuar për prodhim, ose është një prototip i gjeneratës së 5-të, ose edhe një demonstrues teknologjie (si S-37 Berkut ynë).
Një gjë është e sigurt - kinezi J-20 qartë nuk arrin gjeneratën e pestë. Për shkak të mungesës së një avioniku dhe radari të qartë me AFAR, problemet me fshehtësinë, si dhe shtytja qartësisht e pamjaftueshme e motorit (ka shumë të ngjarë që nuk siguron tingull supersonik lundrues), mund të quhet një version Demo i gjeneratës së 5-të kineze. :)
Kinezët prodhuan një aeroplan të rëndë, të madh, të fshehtë me manovrim të ulët dhe raport shtytje-peshë.
Cili mund të jetë roli i tij në fushën e betejës?
Një luftëtar nuk është i përshtatshëm për të fituar epërsi ajrore për shkak të manovrimit të ulët dhe raportit të ulët të shtytjes ndaj peshës. Për një përgjues - shpejtësi jo e mjaftueshme. Luftëtar-bombardues? Sa të mëdha janë ndarjet e armëve (vëllimi i mundshëm i të cilave zvogëlohet nga kanalet e marrjes së ajrit në formë S) dhe ngarkesa luftarake?
Këto janë të gjitha vlerësime, natyrisht, sepse ka ende shumë pak informacion të besueshëm.

Rezultatet

Është shumë herët për të thënë ndonjë gjë të qartë në lidhje me aftësitë e shumta të shumicës së avionëve të paraqitur. Së pari, për shkak të sekretit të karakteristikave, dhe së dyti, prototipet mund të ndryshojnë shumë seriozisht nga automjetet e prodhimit, siç mund të kujtojmë, për shembull, nga historia me të njëjtin T-10 (prototipi i luftëtarit Su-27). Nuk dihet se sa do të ndryshojë e njëjta FA e AKP-së, pasi ka marrë një motor të fazës së dytë, etj.
Por çfarë mund të thuhet patjetër?
Për ta përmbledhur, definitivisht mund të konkludojmë se krijuesit e F-35 bënë një gabim kur u përpoqën të kombinonin tre avionë të ndryshëm me kërkesa të ndryshme të performancës në një. Nuk do të habitesha nëse në fund japonezi ATD-X e tejkalon atë në një numër karakteristikash (por dyshoj seriozisht në epërsinë e premtuar nga japonezët ndaj F-22).


Mund të thuhet gjithashtu pa mëdyshje se konkurrenca për epërsinë ajrore midis pesëshes në dekadën e ardhshme duhet të shpaloset midis dy konkurrentëve më të fortë - T-50 dhe F-22. Të tjerët janë seriozisht inferiorë ndaj tyre për sa i përket luftimeve ajrore.
Për më tepër, në këtë betejë, luftëtari rus ka një avantazh të qartë. Kjo nuk është për t'u habitur, duke pasur parasysh se T-50 u shfaq pothuajse 20 vjet më vonë se rivali i tij. Dhe qasja jonë ndaj dizajnit është e ndryshme.
Në përgjithësi, ne "tradicionalisht" kemi mbetur prapa amerikanëve në garën e armëve me gjysmë hapi (kjo lidhet me pyetjen se kush në planet po rrit militarizimin, meqë ra fjala), gjë që na lejon të shmangim gabimet e konkurrentëve tanë dhe ngrini shiritin e vendosur prej tyre. Ishte një histori e ngjashme me shfaqjen e një çifti Su-27 dhe MiG-29 në përgjigje të F-15 dhe F-16.
Me aerodinamikë më të mirë (dhe, në përputhje me rrethanat, karakteristika më të mira të fluturimit), T-50 tejkalon F-22 në disa mënyra të tjera:
- ndarje më të mëdha armësh;
- një gamë më të larmishme armësh (ka raketa ajër-ajër me rreze të gjatë dhe një përzgjedhje të gjerë të municioneve ajër-tokë);
- OLS, e cila ju lejon të kërkoni dhe sulmoni armikun pa ndezur radarin (përveç kësaj, lokalizuesi optik-elektronik nuk kujdeset për nënshkrimin e ulët të radarit);
- UHT me të gjitha aspektet (super manovrim);
- avioni mund të përdoret nga pista (pista) të pashtruara.
Në të njëjtën kohë, duket se është disi inferior ndaj Raptor në vjedhje. E cila, nga rruga, nuk është ende një fakt, sepse Behemoth X-32 nga Boeing (konkurrenti prototip i X-35, i cili humbi në programin JSF) plotësonte kërkesat për vjedhje, duke mos pasur një kanal në formë S. nga marrja e ajrit te motori, por duke mbuluar bllokuesin e tij të radarit, dhe keelët, për shembull, janë shumë më të vogla. Prandaj, në hemisferën e përparme të EPR, ai dhe F-22 mund të mos ndryshojnë shumë.
Nga pas, T-50 patjetër do të "shkëlqejë" më mirë se konkurrenti i tij (për shkak të grykave të rrumbullakëta "të paçelikta"), por një vlerësim përfundimtar i fshehtësisë së tij mund të jepet vetëm pas shfaqjes së motorit të fazës së dytë.


X-32 nga Boeing
Karakteristikat e performancës së avionëve që pretendojnë se janë "luftëtarë të gjeneratës së pestë":


Stealth (teknologjia famëkeqe e vjedhjes) në një kohë u sugjeroi amerikanëve idenë e epërsisë cilësore dhe jo sasiore mbi të gjithë të tjerët.
Sot është e qartë se ky bast nuk e justifikoi veten. Sepse, së pari, rivalët kryesorë të Shteteve të Bashkuara në "lojën e madhe" (Rusia dhe Kina) po marrin gjithashtu avionët e tyre të gjeneratës së 5-të. Dhe së dyti, kriteri “efikasitet/kosto”; në lidhje me "pesë" amerikane super të shtrenjtë është ende në pritje të vlerësimit të saj të paanshëm.
A janë ata aq superiorë se avionët e gjeneratës së mëparshme sa kushtojnë shumë më tepër? A do të kompensohet çmimi shumë herë më i lartë nga efikasiteti përkatës shumë herë më i madh? A është e merituar? Për shembull, ekziston një mendim i fortë se në një situatë duel, luftëtari "gjenerata e 5-të" F-35 do të humbasë ndaj luftëtarit të gjeneratës së 4-të Su-35S.
Pavarësisht gjithë kësaj, krijimi i një luftëtari të gjeneratës së 5-të është një hap i madh përpara për çdo shtet.
Krahas zhvillimit të teknologjisë, ky është një argument serioz ushtarak për fitimin e supremacisë ajrore dhe përveç kësaj, marrjen e një statusi të caktuar për vendin. Mund të thuash të bashkohesh me klubin e zgjedhur.

Në mesin e viteve '70, fuqitë kryesore të aviacionit filluan të zhvillonin konceptin e një avioni të gjeneratës së pestë. U zhvilluan kërkesat kryesore të së ardhmes për makinën dhe u projektua pamja.

Në kohën kur avioni i gjeneratës së katërt sapo po testohej ose po hynte në shërbim, kërkesat themelore të luftëtarit të ardhshëm ishin tashmë gati.

Çfarë përfshihet në konceptin e "avionit të gjeneratës së pestë"?

Ne nuk do të rendisim të gjitha aspektet e konceptit të "gjeneratës së pestë". Është shkruar dhe thënë shumë për këtë temë. Le të përqendrohemi vetëm në kërkesat themelore.

• Dukshmëri e reduktuar në të gjitha sferat e rrezatimit.
• Multifunksionaliteti.
• Kalimi në pajisje pasive.
• Modaliteti i fluturimit supersonik pa djegie.
• Rritja e manovrimit për shkak të aerodinamikës dhe përdorimit të vektorizimit të kontrolluar të shtytjes së motorit.
• Automatizimi i ndikimit luftarak mbi armikun në të gjitha mënyrat e fluturimit.

Këto janë, me pak fjalë, kërkesat kryesore moderne për sistemet premtuese luftarake.

Rusia dhe Shtetet e Bashkuara kishin qasje të ndryshme për zhvillimin e një gjenerate të re avionësh. Pra, në Rusi, ata vendosin theksin kryesor në super-manovrim. Ndërsa amerikanët mbështeteshin në vjedhjen dhe pajisjen e avionëve me sisteme moderne luftarake. Sipas ekspertëve amerikanë, zhvillimet më të fundit të armëve do të lejojnë që avioni të mos hyjë në fazën e luftimeve të ngushta manovruese vizuale. Fito betejën falë një radari më të fuqishëm dhe vjedhjes në distanca të mesme.

Gara globale e armatimeve dhe përmirësimi i teknologjive ushtarake dhe civile do ta çojë të gjithë botën drejt përparimit dhe arritjes së qëllimeve të reja. Ky është rasti me aeroplanët; ata janë vazhdimisht duke iu nënshtruar modernizimit dhe përmirësimeve, të cilat do t'i lejojnë ata të përmbushin kërkesat globale. Duke analizuar industrinë e avionëve gjatë njëqind viteve të fundit, mund të konkludojmë se në një periudhë mjaft të shkurtër historike, njerëzimi në fazat e hershme arriti të ngrihej nga toka dhe të bënte fluturimet e para të vogla, dhe për momentin avionët e rinj mund të shumë shpejt kalojnë distancat mbi kontinente dhe oqeane. Për shkak të gjithë kësaj, njerëzimi dhe industria e avionëve kanë ardhur në krijimin e avionëve të gjeneratës së 5-të.

Avionët e parë, që i përkasin gjeneratës së 5-të, u krijuan në vitin 2001 në SHBA dhe në vendin tonë në atë kohë po përfundonte faza e testimit të fluturimit të avionëve të kësaj linje. Zhvillimet e para për të krijuar një avion të gjeneratës së 5-të filluan në vitet 70 të shekullit të kaluar. Për më tepër, zhvillimi i këtyre projekteve filloi paralelisht si në SHBA ashtu edhe në BRSS. Një fakt interesant është se në këtë kohë makinat e gjeneratës së 4-të bënë vetëm fluturimet e tyre të para, dhe qeveria dhe projektuesit planifikuan të krijonin makina edhe më të avancuara. Për të krijuar një projekt dhe për të zhvilluar makineri të reja cilësore, u mblodhën projektuesit më të mirë nga zyrat e avancuara të projektimit dhe qendrat kërkimore.

Në realitet, për momentin, shumë vende të botës po zhvillojnë avionë të tillë; arritjet më të mëdha i kanë arritur vendet si Shtetet e Bashkuara me F-35, Rusia dhe PAK FA, Kina me dy modele J-31 dhe J-20, si dhe Japonia me avionin. Sa i përket përdorimit luftarak, avionët e gjeneratës së pestë janë vënë në shërbim vetëm në Shtetet e Bashkuara që nga viti 2014. Ky përfaqësues është caktuar F-22.

Kërkesat themelore globale për një avion të gjeneratës së 5-të

Para së gjithash, pajisjet e reja duhet të kenë performancë dukshëm më të mirë të fluturimit dhe karakteristika luftarake. Është për këtë arsye që u zhvilluan karakteristikat që duhet të plotësojë avioni i ri luftarak.

Minimizoni dukshmërinë e avionit ndaj kullave të radarit dhe detektorëve infra të kuqe me një metodë pasive ose të fshehtë të funksionimit të sensorëve në bord të avionit;

Shkathtësi e shtuar, e cila lejon që automjeti të përdoret për një gamë më të gjerë misionesh luftarake. Kjo duhet të sigurojë luftime efektive si kundër objektivave të armikut ajror, sipërfaqësor dhe tokësor.

Avioni duhet të ketë një sistem informacioni rrethor, i cili ju lejon të kontrolloni të gjitha lëvizjet e objekteve rreth avionit. Jo shumë kohë më parë, për këta avionë u krijua një helmetë, e cila i lejon pilotit të shikojë përmes avionit në çdo drejtim.

Janë vendosur gjithashtu tregues të shpejtësisë që avioni duhet të përmbushë. Kështu, aeroplanët e gjeneratës së 5-të duhet të arrijnë shpejtësi supersonike pa përdorur pas djegës.

Tregues të lartë të super-manovrueshmërisë së pajisjes.

Avionët e gjeneratës së re duhet të jenë në gjendje të gjuajnë raketa me shumë kanale nga një distancë e gjatë, si dhe të gjuajnë kundër armiqve nga të gjitha këndet në luftime të afërta.

Kontrolli i pajisjeve të informacionit në bord dhe sistemi i ri i bllokimit duhet të kryhet automatikisht.

Automjeti duhet të kontrollohet nga vetëm një pilot luftarak, i cili duhet të punojë me një tregues të situatës taktike, i cili shfaq informacionin nga të gjithë sensorët e jashtëm dhe ky informacion parapërpunohet nga programet kompjuterike duke krahasuar, shkallëzuar dhe mbivendosur informacionin.

I gjithë dizajni dhe aerodinamika e një avioni të këtij lloji duhet të sigurojë aftësinë për të ndryshuar shumë shpejt trajektoren pa vonesë. Për më tepër, ekzekutimi i kthesave dhe kthesave nuk duhet të kërkojë koordinim shumë të saktë të kontrolleve.

Për funksionim efektiv dhe përdorim luftarak, avioni duhet t'i falë pilotit edhe gabimet e mëdha të kontrollit në një gamë mjaft të gjerë.

Gjithashtu, automatizimi i një avioni të gjeneratës së 5-të kërkohet për të zgjidhur në mënyrë të pavarur problemet taktike dhe për të patur një program të ashtuquajtur "Asistencë Pilot".

Ka dallime në fushat prioritare për zhvillimin e avionëve të kësaj gjenerate në vende të ndryshme. Kërkesa aktuale për një avion të prodhuar në Federatën Ruse ishte super-manovrimi, i cili supozohej të siguronte stabilitetin maksimal të avionit në kënde të ndryshme sulmi. Gjithashtu, avioni i ri duhet të përballojë shkallë të lartë të mbingarkesës. Shumë vëmendje iu kushtua zhvillimit të armëve ushtarake që mund të siguronin efektivitet maksimal luftarak kur objektivi është jashtë vektorit të trajektores. Duhet të theksohet se pothuajse të njëjtat kërkesa u parashtruan për projektet e gjeneratës së 5-të amerikane, por shumë shpejt ata vendosën synime të tjera prioritare që avioni duhet të përmbushë në maksimum.

Pra, projektuesit amerikanë zgjodhën t'i kushtojnë vëmendje të veçantë dinamikës së të gjithë makinës. Amerikanët braktisën rrugën e planifikuar më parë për faktin se u krijuan raketa të reja shumë të manovrueshme që mund të kryenin një sulm nga çdo kënd. Raketat e reja janë të pajisura me koka të kthimit, gjë që bën të mundur kryerjen e një sulmi jo vetëm nga një pozicion prapa hemisferës së pasme të armikut. Për shkak të gjithë kësaj, ishte planifikuar të zhvilloheshin beteja ajrore në distanca të mesme, dhe në situata të veçanta ishte e mundur të kalonte në luftime të mbyllura. Këta avionë dhe pajisjet e tyre për të reduktuar dukshmërinë e automjetit i transferuan betejat ajrore në kategorinë "i pari që shikon, i pari që rrëzon". Nga njëra anë, logjika e amerikanëve dhe prioritetet e tyre është e qartë, por takimi i dy automjeteve të ngjashme me një grup të ngjashëm pajisjesh do të çojë në kthimin e taktikave më të vjetra luftarake dhe më pas manovrimi do të jetë shumë i dobishëm.

Zhvillimi i avionëve të gjeneratës së 5-të në Federatën Ruse

Zhvillimi fillestar filloi në fillim të viteve 80 të shekullit të kaluar në MAPO MiG. Kjo qendër përgatiti një projekt mjaft të njohur me emërtimin “1.44”. Për herë të parë, kjo makinë u ngrit nga sipërfaqja e fushës ajrore në Zhukovsky në shkurt 2000.

Video T-50

Fluturimi i parë shkoi mirë, makina tregoi bindje të shkëlqyer, si paraardhësit e saj, por siç vuri në dukje vetë piloti V. Gorbunov: "Kjo është një makinë cilësisht e re me performancë të shkëlqyer fluturimi". Pas kësaj, automjeti u transferua për testime më të thelluara të fluturimit, gjë që tregoi se mjeti mund të përdoret në mënyrë shumë efektive në luftime. Në fillim të viteve '90 të shekullit të kaluar, financimi për projektin 1.44 ishte minimal, gjë që çoi në faktin se të gjitha pajisjet filluan të vjetërohen në krahasim me homologët amerikanë, dhe pak më vonë ky program u mbyll plotësisht.

Video F-35

Aktualisht, një automjet i ri i gjeneratës së 5-të është duke u zhvilluar, por ky program tashmë po trajtohet nga Byroja e Dizajnit Sukhoi. Modeli i ri u pagëzua me emrin PAK FA, që do të thotë një kompleks premtues i aviacionit të vijës së parë, dhe platforma e automjetit u emërua "T-50". Ky avion bëri fluturimin e tij të parë në dimrin e vitit 2010; fluturimi u krye në territorin e ndërmarrjes KnAAPO. Fluturimi i parë ishte i suksesshëm dhe pajisja ishte në ajër për 47 minuta. Pas 6 fluturimeve, avioni u transferua për testime të mëtejshme në Institutin e Kërkimeve të Fluturimit Gromov. Këtu makina i nënshtrohet testeve të mëtejshme të fluturimit. Duhet të theksohet se në fillim të pranverës së vitit 2011, u krijua një tjetër prototip, i cili redukton ndjeshëm kohën e testimit. Makina e dytë u ngrit me disa mangësi, por tashmë më 14 prill 2011, nën kontrollin e S. Bogdanit, pengesa zanore e shpejtësisë së mjetit u tejkalua. Fluturimi i 100-të i avionit të AKP-së FA u zhvillua në nëntor 2011.

Video J-20

Avioni i tretë i kësaj klase ishte gati në vjeshtën e vitit 2011 dhe ai bëri fluturimin e tij të parë më 22 nëntor 2011. Të tre makinat aktualisht janë duke u testuar në një sërë parametrash. Para fillimit të prodhimit serik të avionëve të gjeneratës së 5-të, projektuesit dhe udhëheqja e vendit planifikojnë të kryejnë të paktën 2 mijë fluturime në këto avionë. Udhëheqja e Federatës Ruse theksoi se në fillim të vitit 2013 do të mbërrijë grupi i parë i kompleksit të ri të aviacionit me të cilin do të pajisen këta avionë dhe në vitin 2015 planifikohen blerjet në shkallë të plotë të këtyre komplekseve.

Zhvillimet ruse

Një projekt i njohur në qarqet e aviacionit "1. 44" filloi të zhvillohet në fillim të viteve '80. Në dimrin dhe pranverën e vitit 2000, avioni, i njohur gjithashtu si IMF u ngrit në ajër. Luftëtari tregoi të dhëna të mira të fluturimit. Por edhe atëherë, mungesa e financimit për projektin në tërësi ndikoi. Teknologjitë ishin të vjetruara dhe nuk mund të konkurronin me homologët amerikanë. Më pas, për shkak të një sërë rrethanash të ndryshme, projekti u mbyll.

Por RSK MiG nuk po heq dorë nga pozicionet e saj. Në shfaqjen ajrore të këtij viti në Le Bourget, kreu i RSK Sergei Korotkov shprehu konceptin e projektimit të një kompleksi premtues të bazuar në një avion MiG-35.

Një zhvillim më i ri nga OKB im. Sukhoi - avion koncept AKP FA, i caktuar T-50. Në janar 2010 ai fluturoi për herë të parë. Tani T-50 pjesëmarrëse e rregullt në shfaqje të ndryshme ajrore. Duhet të hyjë në trupa vitin e ardhshëm.

Për sot AKP FA i vetmi konkurrent i atij amerikan deri tani F-22 Raptor.

Komplekset amerikane

F-22 Raptor, deri më tani kompleksi i parë dhe i vetëm i gjeneratës së pestë të aviacionit i miratuar për shërbim. Zhvillimi i avionit u bë shumë i shtrenjtë, madje edhe kërkesat për avion u reduktuan. Zhvilluesit duhej të braktisnin disa nga pajisjet për të shmangur një buxhet tashmë të fryrë. Dhe akoma kostoja F-22 rezultoi të ishte 146.2 milionë dollarë.

Në janar 2003, Raptor i parë i prodhimit fluturoi në një bazë ajrore në shkretëtirën e Nevadës.

Një tjetër zhvillim i projektuesve të kompanisë Lockheed Martin F-35 Rrufeja II. Padyshim, po aq interesant dhe premtues sa një program i shtrenjtë zhvillimi JSF(luftëtar i vetëm). Me perspektivën e krijimit të një kompleksi të unifikuar goditjesh për vendet anëtare të NATO-s.

Avion demonstrues të teknologjisë japonezeMitsubishi ATD- X Shinshin

Po, është e drejtë, sepse Japonia nuk do të prodhojë në masë avionin. Ai do të testojë teknologjitë moderne, në veçanti, teknologjinë më të fundit për kontrollueshmërinë vetë-rikthyese në rast të dëmtimit të SRFCC.

India po ndjek paralelisht dy zhvillime moderne. Një së bashku me Rusinë, në të cilën India është përgjegjëse për zhvillimin e avionikës, dhe pala ruse është përgjegjëse për kornizën e avionit dhe motorët. Dhe e dyta, zhvillimi ynë, avioni i gjeneratës së pestë sipas programit AMCA.

Surpriza kineze

Por ajo që alarmoi më shumë komunitetin botëror të aviacionit ishte lajmi për një përparim në krijimin e një avioni të gjeneratës së pestë në Kinë. Informacioni i avionit J-20 "Shqiponja e Zezë"(një nga emrat në shtyp) janë mjaft të paqarta dhe të paqarta. Duke marrë parasysh natyrën e mbyllur të kompleksit ushtarako-industrial kinez, informacione të pakta mund të merren vetëm nga burime zyrtare dhe bazuar në opinionet e analistëve.

Pavarësisht skepticizmit dhe qëndrimit haptazi ironik të ekspertëve perëndimorë ndaj lajmeve nga Mbretëria e Mesme për krijimin e një platforme për një avion që plotëson të gjitha kërkesat e aviacionit të shekullit të 21-të, fotografitë e para të avionit u shfaqën në media. Fluturimi i parë u zhvillua në vitin 2011.

J-20 "Shqiponja e Zezë"

Nga pamja e Shqiponjës, mund të përcaktohen "dhuruesit" kryesorë për krijimin e pamjes së makinës. Ai zbulon konturet dhe T-50, Dhe Raptor Dhe F-35 . Por pamja, e ngjashme me një avion stealth të gjeneratës së pestë, nuk nënkupton ende specifikime të larta teknike përkatëse. Gjëja kryesore është se aeroplani përmban brendësinë e tij. Motor, radar, avionikë, armë. Dhe kjo është pikërisht ajo me të cilën, sipas ekspertëve, "industria e kopjimit" kineze ka ende probleme.

Jo një kopje, por një analog

Dhe siç e dini, analogu është gjithmonë inferior ndaj origjinalit.

Me aeroplan J-20 Janë instaluar motorë të prodhimit rus AL-31 FN. Analog kinez i këtij motori, familja W.S.-10 , ende nuk është origjinale. Teknologjitë dhe prodhimi i lidhjeve speciale nuk janë në nivel. Prandaj, industria kineze e aviacionit preferon të blejë komponentë për industrinë e saj (në veçanti, tehet e turbinave) nga prodhuesit rusë.

Prodhimi i materialeve të përbëra dhe pajisjeve për radarë është larg klasit botëror. Nuk është çudi që kolegët tanë kinezë po tregojnë interes të shtuar për të blerë nga ne. Su-35. Kjo blerje do t'i mundësojë industrisë kineze të avionëve të bëjë një hap tjetër në prodhimin e sistemeve konkurruese të avionëve. Zhvillimi dhe prodhimi i sistemeve konkurruese të avionëve të gjeneratës së pestë në Kinë do të çojë në një rishpërndarje të konsiderueshme të tregut të armëve, balancën e fuqisë në rajonin e Paqësorit dhe do t'i hapë Kinës derën për klubin e fuqive kryesore të aviacionit.

Shqetësimet ushtarake

Shqetësimi i ushtrisë amerikane është i kuptueshëm. Fuqia në rritje e ushtrisë kineze, veçanërisht avionëve të saj të avancuar, kërcënon interesat e SHBA-së në rajonin e Paqësorit Perëndimor. Zhvillimi i një flote aeroplanmbajtëse mund t'i japë fund monopolit të marinës amerikane në këtë pjesë të oqeaneve të botës.

Për prodhuesit rusë, Kina po bëhet një konkurrente e fortë në tregun global të armëve. Për më tepër, intriga është se kinezët kanë filluar të ofrojnë avionë të kopjuar nga ato ruse. Duke i modernizuar dhe instaluar avionikë sipas kërkesave të tregut dhe të një klienti specifik, kinezët po ofrojnë analoge më të lira të makinerive tona. Në të njëjtën kohë, duke negociuar blerjen e teknologjisë dhe pajisjeve më të avancuara nga ne. Për disa dekada, kinezët kanë përdorur teknologjitë dhe njohuritë moderne ruse.

Ndoshta vetëm një mbështjellës

Sigurisht, nuk mund të injorohet aftësia e kompleksit ushtarak-industrial kinez për të mahnitur të gjithë botën me përparimet e ardhshme teknologjike. Por, pavarësisht nga të gjitha përpjekjet e udhëheqjes kineze për mendimin e dëshiruar, avionët J-20 Dhe J-31 janë ende larg komplekseve të gjeneratës së pestë. Sipas ekspertëve dhe specialistëve teknikë, këto makina janë një platformë për zhvillimin e mëtejshëm të sistemeve të aviacionit që janë konkurrues me analogët botërorë.

Karakteristikat bazë krahasuese të T-50, F-22 Amerikan dhe Kinez J-20.

Zëvendëskryeministri i Federatës Ruse Dmitry Rogozin tha se RSK MiG do të krijojë një luftëtar të lehtë të gjeneratës së pestë. Lexoni se si do të jetë ky aeroplan dhe pse Forcat Hapësinore Ruse kanë nevojë për të në materialin në faqen e internetit të Kompanisë së Transmetimeve TV dhe Radio Zvezda. Informacioni i parë se MiG Corporation do të krijonte një luftëtar të gjeneratës së pestë u shfaq në vitin 2015. Në të njëjtën kohë, në shfaqjen ajrore MAKS, një kopje e vetme e MiG 1.44, një prototip i një luftëtari të gjeneratës së pestë që u krijua në vitet 1980, u prezantua për herë të parë për publikun e gjerë. "Vjedhja" e parë sovjetike Puna për krijimin e një gjuajtësi të gjeneratës së pestë filloi në Bashkimin Sovjetik në fund të viteve 1970, madje edhe para se Shtetet e Bashkuara të fillonin krijimin e gjuajtësit F-22. Edhe atëherë, në terma të përgjithshëm, u bë e qartë se si duhet të ishte ky avion. Kërkesat kryesore u zbërthyen në pesë pika: automjeti duhet të jetë multifunksional dhe shumë i manovrueshëm, të ketë shikueshmëri të ulët, shpejtësi fluturimi supersonik lundrues dhe pezullim të brendshëm të armëve të drejtuara. Zhvillimi i teknologjisë premtuese u ndërmor nga OKB im. A.I. Mikoyan dhe OKB im. P.O. Sukhoi, dhe si rezultat, u shfaqën projektet MiG 1.44 dhe Su-47 (S-37). Puna në luftëtarin e ri në MiG nuk ishte e lehtë: gjatë projektimit dhe testimit të modeleve, u bënë ndryshime në dizajn. Rezultati i punës shumëvjeçare ishte prototipi i avionit, i mishëruar në pajisje, i cili, për shkak të vështirësive financiare, u ngrit vetëm në 29 shkurt 2000. Tragjedia numër 1.44 Fatkeqësisht, gjërat nuk shkuan përtej disa fluturimeve. Problemi ishte se pas vitit 1991, i gjithë kompleksi ushtarako-industrial rus hyri në një krizë të thellë në një shkallë të madhe, dhe ndërkohë që qeveria amerikane vazhdoi të investonte miliarda dollarë në krijimin e një luftëtari të gjeneratës së pestë, në Rusi financimi për këtë program. u ndalua fare. Asnjë byro e vetme e projektimit nuk është në gjendje të kryejë një projekt të tillë më vete, dhe dekreti për krijimin e FA të AKP-së, i lëshuar në vitin 2002, më në fund varrosi MiG 1.44. Prototipi i luftëtarit ishte në Institutin e Kërkimeve të Fluturimit me emrin pas. Gromov në Zhukovsky, ku në fakt u braktis në ajër të hapur. Më vonë u mor vendimi për ruajtjen e tij në një hangar, por nuk u fol për ndonjë punë në këtë projekt. Ekziston një mendim midis disa ekspertëve se luftarak kinez i gjeneratës së pestë J-20 u zhvillua, ndër të tjera, duke përdorur vizatimet e MiG 1.46 (një zhvillim i mëtejshëm i 1.44), dhe në pamje në të vërtetë i ngjan disi avionit Mikoyan. . Sidoqoftë, nuk ka asnjë informacion zyrtar për transferimin e zhvillimeve në Kinë, dhe nëse shikoni më nga afër J-20, bëhet e qartë se kjo është një makinë krejtësisht e ndryshme.
Por fakti që në fillim të viteve 2000 Kina zgjodhi saktësisht të njëjtën skemë si Stealth-i i parë rus, sugjeron që ai është ende në kërkesë dhe ka të drejtën e jetës. MiG i lehtë Duke folur për avionin e gjeneratës së pestë nga RSK MiG, Rogozin tha fjalë për fjalë: “I zhvilluar nga Byroja e Dizajnit Sukhoi, luftarak i gjeneratës së pestë PAK FA po kalon testet shtetërore. Korporata MiG do të prodhojë gjithashtu një luftëtar të lehtë të gjeneratës së pestë.” Çfarë donte të thoshte konkretisht?Së pari po flasim për një avion të lehtë sepse flota ka nevojë për një të tillë. Është kryesisht për këtë arsye që programi luftarak F-35 u lançua në Shtetet e Bashkuara.
Së dyti, sipas Rogozin, një luftëtar i lehtë ka një potencial më të lartë eksporti se ai i rëndë. “Vendet e vogla me buxhet të kufizuar mund të bëjnë lehtësisht pa luftëtarë të rëndë si Su-30; MiG-21, MiG-29 dhe një vazhdim të mundshëm të këto janë mjaft të përshtatshme për ta.” rreshta. Me shumë mundësi, situata nuk ka gjasa të ndryshojë në të ardhmen. Për shembull, India aktualisht po planifikon të fillojë të montojë njëqind luftëtarë të lehtë nën një licencë të huaj, duke zgjedhur midis F-16 amerikan, Gripen suedez dhe MiG-35 rus. Duhet të theksohet se MiG-35 mund të klasifikohet më tepër si një luftëtar i klasës së mesme", thotë eksperti i aviacionit Vladimir Karnozov. Kjo do të thotë se në të ardhmen RSK MiG mund të fillojë të krijojë një avion të lehtë dhe ndoshta me një motor të gjeneratës së pestë. B- Së treti, ekziston një koncept i vendosur prej kohësh që numri i luftëtarëve të lehtë duhet të kalojë numrin e atyre të rëndë. Kjo vlen për Forcat Ajrore të të gjitha vendeve të mëdha, përfshirë Rusinë dhe SHBA-në.Kjo për faktin se përdorimi i një makinerie të shtrenjtë dhe të rëndë, që ka aftësi të tepërta, për të kryer një detyrë të caktuar nuk është fitimprurëse.“Shumë vite më parë në SHBA, u miratua një koncept që nënkupton praninë në flotën e 20% të luftëtarëve të rëndë dhe 80% të lehtë. Në përputhje me të, u zhvilluan luftarak i rëndë F-15 dhe luftarak i lehtë F-16. Një qasje e ngjashme u miratua nga Bashkimi Sovjetik, i cili çoi në krijimin e një çifti Su-27 dhe MiG-29”, tha Karnozov.
Vlen të theksohet se ky raport mund të ndryshojë në favor të mjeteve të rënda me rreze të gjatë, gjë që ka ndodhur me kalimin e kohës në vendet me territore të mëdha, si Rusia dhe Shtetet e Bashkuara. Aktualisht, raporti ndërmjet F-15 dhe F-16 në Forcën Ajrore të SHBA-së është 1 me 2. Megjithatë, askush nuk e ka kundërshtuar ende teorinë e komplementaritetit midis luftëtarëve të rëndë dhe të lehtë. “Një luftëtar i lehtë nevojitet kryesisht për mbrojtje. nuk është mjet sulmi. Me shumë mundësi, ky do të jetë një aeroplan që do të jetë në gjendje të zgjidhë të njëjtat probleme si FA e AKP-së, me ndryshimin e vetëm që do të ketë një distancë më të shkurtër (pa furnizim me karburant gjatë fluturimit)”, thotë piloti ushtarak i klasit të parë, Hero. i Bashkimit Sovjetik, deputeti i Dumës së Shtetit, Nikolai Antoshkin.Sipas Antoshkin, një nga qëllimet kryesore të programit është krijimi i një avioni, duke përfshirë Përveç kësaj, ky luftëtar mund të bëhet një version më i lirë i PAK FA. Spekulimet franceze Në shkurt 2017, revista franceze Air&Cosmos publikoi parashikimet e një avioni premtues të lehtë shumëfunksional të linjës së përparme (LMFS), zhvillimi i të cilit dyshohet se po kryhet nga RSK MiG SHA. Është e vështirë të thuash se sa të vërteta janë, pasi autorët e materialit nuk iu referuan asnjë burimi zyrtar.Duke gjykuar nga imazhi, avioni do të ketë një dizajn aerodinamik kanard. Teksti tregon një peshë maksimale ngritjeje prej 25 tonësh dhe një shpejtësi prej 1.8 - 2 Mach, një rreze fluturimi deri në 4000 km. Motori i specifikuar është VK-10M i zhvilluar nga Byroja e Dizajnit Klimov me një shtytje prej rreth 10 tonë secili. Kujtojmë se MiG-35 ka një peshë maksimale ngritjeje prej 29.7 tonë, një shpejtësi maksimale prej 2700 km/h në lartësi dhe një distancë pa karburant rreth 3500 km.
Gjithashtu, sipas autorit të artikullit, është duke u zhvilluar një version alternativ i avionit me një motor të një lloji të panjohur, i cili mund të përfshijë të ashtuquajturin "Produkt 30", i cili po zhvillohet për luftëtarin PAK FA. Konkurrencë, por jo armiqësiËshtë e rëndësishme të theksohet një aspekt tjetër që u zbeh në sfond në vitet 1990 dhe 2000 në industrinë tonë të aviacionit. Në 1992, në Panairin Ndërkombëtar të Ajrit Farnborough, u mbajt një konferencë për shtyp me pjesëmarrjen e dy stilistëve të përgjithshëm Rostislav Belyakov (Byroja e Dizajnit Mikoyan) dhe Mikhail Simonov (Byroja e Dizajnit Sukhoi). Një nga gazetarët amerikanë e pyeti Simonovin se pse Rusia nuk dëshiron të bashkojë dy zyrat kryesore luftarake, sepse kjo, sipas tij, "mund të kursejë shumë para për popullin rus". Duke iu përgjigjur kësaj pyetjeje, Simonov u përgjigj:
“Është bukur dhe shumë interesante që shtypi amerikan është i interesuar për çështje që janë jetike për ne. Megjithatë, më duhet të bëj një vërejtje të vogël. Amerikanët besojnë se ne kemi bërë Su-24 në kohën tonë, duke konkurruar me General Dynamics dhe bombarduesit e tyre F-111. Ata janë gjithashtu të bindur se ne kemi ndërtuar avionin sulmues Su-25 si kundërpeshë ndaj A-10 tuaj. Dhe në rastin e Su-27, me të vërtetë nuk ka ku të shkojë - ata konkurruan me F-15 Eagle tuaj ... E gjithë kjo është e pakuptimtë! Avionët e emërtuar u krijuan në Byronë e Dizajnit Sukhoi me një qëllim të vetëm - të mposhtnin konkurrencën ... të gjeneral projektuesit Belyakov! “Ishte konkurrenca midis këtyre zyrave të projektimit brenda vendit tonë që e çoi përpara teknologjinë e aviacionit. Dhe fakti që kjo traditë u ndal në vitet 1990 është për shkak të krizës financiare dhe aspekteve të tjera, por jo sepse avioni Sukhoi doli të ishte më i mirë. Por ju duhet të kuptoni se pa këtë, zhvillimi dinamik i aviacionit luftarak do të jetë i vështirë: konkurrimi vetëm me avionë të huaj nuk është gjithmonë i drejtë, sepse ato janë krijuar për forcat ajrore të një vendi tjetër, të cilat vetë shpesh janë të dizajnuara për detyra të ndryshme nga ato vendase. Vullneti politik Si përfundim, do të doja të them për vështirësitë që RSK MiG do të duhet të zgjidhë në të ardhmen e afërt. Në vitet 1990 dhe 2000, kjo ndërmarrje përjetoi probleme serioze që prekën pothuajse gjithçka: nga pajisja me pajisje të reja deri te stafimi i projektuesve dhe inxhinierëve. Vitet e fundit, situata në përgjithësi ka ndryshuar për mirë, siç u dëshmua qartë nga prezantimi i luftëtarit MiG-35, por shumë probleme mbeten. “Për ekipin e Byrosë së Projektimit me emrin. A.I. Mikoyan arrin të modernizojë mjaft me sukses aeroplanët e gjeneratës së katërt, por krijimi i një luftëtari të gjeneratës së pestë është një detyrë dukshëm më komplekse, e cila do të jetë e vështirë për ndërmarrjen të përfundojë pa forcuar seriozisht bazën e personelit dhe materialit të saj", thotë Vladimir Karnozov.
Sipas ekspertit, për të përfunduar këtë detyrë do të duhet vullneti i udhëheqjes ruse, i mbështetur nga fonde të konsiderueshme, por një gjë mund të thuhet me siguri: “RSK MiG, si dhe kompania PJSC Sukhoi, duhet të angazhohen në zhvillime premtuese dhe të lëvizin. përpara, sepse shkurtesa " MiG vazhdon të jetë sinonim i konceptit të "luftëtarit rus".

Luftëtarët e Forcave Ajrore Ruse / Foto: pda.inosmi.ru

Më 25 mars, Forcat Ajrore Ruse festuan Ditën e Aviacionit Luftëtar. Më 25 mars 1916 u krijuan çetat e para ajrore në vendin tonë. Mbi 100 vjet evolucion, luftëtari është kthyer në një makinë me shumë qëllime të aftë për të shkatërruar çdo armik. Në materialin tonë do të flasim për luftëtarët më modernë të Forcave Ajrore Ruse.

Në 1915, Rusia miratoi një lloj të veçantë avioni - një luftëtar. Makina e parë e tillë ishte projekti S-16 i projektuesit të famshëm të avionëve rus Igor Sikorsky. Vetëm një vit më vonë, më 25 mars 1916, u nënshkrua një urdhër, në përputhje me të cilin filloi formimi i reparteve të para të aviacionit luftarak me kohë të plotë.

Luftëtarët nga fillimi i shekullit të kaluar arritën shpejtësi fluturimi deri në 150 km/h dhe ekuipazhi i tyre përbëhej nga një pilot dhe një navigator. Pasi vuri re një aeroplan armik, piloti fluturoi drejt tij nga lart, dhe navigatori hodhi topa, shufra metalike dhe madje edhe pesha. Pak më vonë, metoda u përmirësua: navigatori u armatos me një revole dhe qëlloi në pilotin e aeroplanit armik.

Një luftëtar modern kërkon një dizajn kompleks, motorë të fuqishëm dhe avionikë. Falë shkathtësisë së tij, ai është i aftë të kryejë shumë detyra të tjera, domethënë të jetë me shumë qëllime.

Su-35: në prag të dy brezave

Luftëtari Su-35 ka një top 30 mm, 12 pika të forta për raketa dhe bomba, më shumë se 3500 km pa karburant dhe zbulimin e objektivave mbi disa qindra kilometra. Siç shkroi kohët e fundit botimi amerikan The National Interest, "jashtëzakonisht i lehtë për t'u kontrolluar dhe i pajisur me armë shumë të fuqishme, Su-35 mund të merret me avionët më të mirë perëndimor, madje edhe F-22 Raptor".

Su-35 njihet si luftarak më i fuqishëm në botë i gjeneratës së katërt. Sidoqoftë, brezi "4++", të cilit i përket, është mjaft i kushtëzuar: me përjashtim të teknologjisë me shikueshmëri të ulët dhe një antenë aktive me grup fazash (AFAR), "tridhjetë e pesta" plotëson shumicën e kërkesave për të pestën. avionë gjenerues.

Su-35 ka një sistem informacioni dhe kontrolli të avancuar, një stacion radar (radar) Irbis me një grup antenash me faza pasive, si dhe motorë të rinj AL-41F1S të zhvilluar nga NPO Saturn. Këta motorë plotësojnë kërkesat e gjeneratës së pestë, duke përfshirë aftësinë për të arritur shpejtësi supersonike pa përdorimin e pas djegies.

Pavarësisht mungesës së një AFAR, stacioni i radarit Irbis i prodhuar nga KRET mund të zbulojë objektiva në një distancë deri në 400 km, si dhe të gjurmojë deri në 30 objektiva ajror dhe njëkohësisht të gjuajë në tetë prej tyre. Irbis është në nivelin e zhvillimeve më moderne të huaja në këtë fushë, duke tejkaluar shumicën e radarëve perëndimor.

MiG-29: "pika mbështetëse" e aviacionit rus

MiG-29 hyri në shërbim në 1983. Performanca aerobatike e gjuajtësit tronditi shumë pilotë perëndimorë që e fluturuan atë. Në NATO, luftëtari mori emrin e profilit të lartë Fulcrum, i cili përkthyer nga anglishtja do të thotë "pikëmbështetje". Edhe atëherë, MiG-29 kishte një numër karakteristikash unike.

Stacioni i radarit bëri të mundur zbulimin e objektivave ajrore në distanca të gjata, përfshirë objektivat me fluturim të ulët. Kabina ishte e pajisur me një sistem për shfaqjen e informacionit në sfondin e xhamit të përparmë, si dhe një sistem përcaktimi dhe ekrani të synuar të montuar në helmetë (NSCI). Ky i fundit i lejon pilotit të bllokojë menjëherë një objektiv vetëm duke e parë atë. Nga rruga, sistemi i përcaktimit të objektivit të montuar në helmetë "Slit" në luftëtarët sovjetikë MiG-29 konsiderohet NSCI i parë në botë i prodhuar në masë.

Vëmendje e veçantë iu kushtua sigurisë në bord. Sedilja e lëshuar i lejoi pilotit të linte makinën në një situatë kritike edhe në lartësinë zero. Kishte gjithashtu një sistem të integruar të sinjalizimit zanor, i quajtur nga pilotët "Rita", i cili paralajmëronte për kushte të rrezikshme fluturimi ose kërcënime nga armiku.

MiG-29 / Foto: Rostec

Nga rruga, në 1988, ishte MiG-29 që u bë avioni i parë luftarak sovjetik që u demonstrua në shfaqjen ajrore të huaj në Farnborough. Disa aerobatikë të treguar atje nga MiG-ët tanë janë ende "ekskluzive ruse" dhe janë emëruar sipas pilotëve tanë. Ishte atëherë që Anatoli Kvochur demonstroi për herë të parë manovrën aerobatike "Bell" në një MiG-29.

Debutimi në Farnborough ishte i rëndësishëm për MiG-29 për një arsye tjetër.

MiG-29 i grupit ajror Swifts / Foto: Rostec

Su-34: një "rosë" e frikshme

Bombarduesi më i ri rus Su-34 mund të kryejë manovra aerobatike dhe të kryejë sulme me raketa dhe bomba me të njëjtën lehtësi. Për aftësi të tilla, Su-34 mori nofkën Fullback në Perëndim, që do të thotë "mbrojtës". Në ushtrinë ruse, ajo është mbiquajtur me dashuri "Rosë" - për formën e shtrimit të hundës së kabinës.

Su-34 / Foto: Rostec

Përveç armëve goditëse, avioni mund të mbajë kontejnerë të luftës elektronike (EW) në nyjet e jashtme. Të gjithë avionët Su-34 të transferuar në Forcat Ajrore Ruse janë të pajisur me kompleksin multifunksional të luftës elektronike Khibiny të zhvilluar nga KRET.() Instalimi i kontejnerëve të tillë të luftës elektronike lejon, në pak minuta, të transformojë çdo Su-34 luftarak në një speciale. aeroplan bllokues i aftë për të siguruar mbrojtje efektive të të gjithë grupeve të aviacionit nga zbulimi dhe shkatërrimi nga sistemet e raketave të aviacionit dhe anti-ajror. I gjithë grupi ajror i mbuluar nga një avion i tillë thjesht do të zhduket nga radarët e armikut.

EW "Khibiny" në krahun e një Su-34 / Foto: Rostec

MiG-31: "gjuetar" në lartësi

Luftëtari përgjues me rreze të gjatë MiG-31 u rendit i treti në listën e avionëve më të mirë ushtarakë rusë sipas botimit amerikan The National Interest.

Luftëtar-përgjuesi supersonik MiG-31 me rreze të gjatë veprimi me rreze të gjatë, aktualisht në shërbim të Forcave Ajrore Ruse, u zhvillua në vitet 1970. Ai u bë avioni i parë luftarak sovjetik i gjeneratës së katërt. Karakteristikat e MiG-31 janë vërtet unike. Kishte vetëm dy avionë në botë të aftë për të kapur në një lartësi deri në 20 km me shpejtësi deri në 3000 km / orë - MiG-31 dhe paraardhësi i tij MiG-25.

MiG-31 / Foto: Rostec

Në total, u ndërtuan më shumë se 500 avionë MiG-31 të modifikimeve të ndryshme, dhe prodhimi i tij serik pushoi në 1994. Kohët e fundit, e ardhmja e MiG-31 u diskutua në nivelin e Komisionit Ushtarak-Industrial. Si rezultat, u vendos që avioni të përmirësohej në MiG-31BM.

Nëse avionët e mëparshëm të kësaj familjeje klasifikoheshin vetëm si gjuajtës-përgjues me rreze të gjatë, MiG i modernizuar është i aftë të godasë si objektivat ajrore ashtu edhe ato tokësore. Efikasiteti i MiG-31BM në krahasim me MiG-31 u rrit me 2.6 herë. Aftësitë luftarake të luftëtarit do të zgjerohen gjithashtu nga radari i ri Zaslon-M. Gama e zbulimit të objektivave ajrore të klasës luftarake është rritur në 320 km, dhe diapazoni i shkatërrimit të tyre në 280 km.

PAK FA: luftëtar i gjeneratës së pestë

PAK FA (T-50) konsiderohet si luftëtari i parë plotësisht "dixhital" i Forcave Ajrore Ruse. Avioni bëri fluturimin e tij të parë në vitin 2010. Në vitin 2013, filloi prodhimi në shkallë të vogël i avionëve për testim, dhe dërgesat serike për trupat priten në 2017.

Shumica e informacionit për luftëtarin e parë rus të gjeneratës së pestë është sekret. Prandaj, dihen vetëm karakteristikat e përafërta të avionit. PAK FA plotëson plotësisht të gjitha kërkesat për luftëtarët e gjeneratës së pestë: është i fshehtë, ka shpejtësi lundrimi supersonik, shumëfunksional, i aftë për të manovruar me mbingarkesa të mëdha dhe i pajisur me elektronikë të avancuar.

Sistemet më të fundit për luftëtarin e gjeneratës së pestë po krijohen gjithashtu në ndërmarrjet Rostec. Midis tyre është një sistem radar shumëfunksional me antena me grup aktiv me faza. Do të jetë thelbësisht i ri, i ndryshëm nga një radar ajror avioni në kuptimin tradicional. Avioni do të pajiset jo vetëm me stacionin kryesor të radarit me AFAR, por edhe me një sërë stacionesh të tjera në të gjithë sipërfaqen e avionit, duke përbërë në thelb një "lëkurë inteligjente".

FA e AKP-së do të pajiset me një sedilje ejeksioni të gjeneratës së pestë të prodhuar nga NPP Zvezda. Një veçori e veçantë e katapultës së re është përdorimi i një sistemi elektronik të kontrollit të lëvizjes së sediljeve me shumë programe të lidhur me sistemin e informacionit të avionit. Kjo do të thotë, shpejtësia e avionit, lartësia e fluturimit, këndet e hapit dhe rrotullimit dhe parametrat e tjerë analizohen automatikisht. Kjo merr parasysh shumë të dhëna të tjera, duke përfshirë lartësinë dhe peshën e pilotit - nga 44 në 111 kg.

PAK FA T-50 / Foto: Rostec

Luftëtari është i pajisur me një top ajror 9A1-4071K 30 mm, i zhvilluar nga specialistë nga KBP Tula. Arma e re është një version i modernizuar i armës së avionit 30 mm GSh-30-1, i prodhuar që nga vitet 1980.