SHKURTESA KONVENCIONALE

AC - sistem automatik

AD - motor avioni

VZ - marrja e ajrit

VNA - korsi udhëzuese e hyrjes

VS - avion

HP - presion i lartë

GDU - stabiliteti dinamik i gazit

GTE - motor me turbinë me gaz

DI - gjilpërë dozimi

HPC - kompresor me presion të lartë

LPC - kompresor me presion të ulët

NA - lopatë udhëzuese

ND - presion i ulët

Leva e shtytjes - leva e kontrollit të motorit

SAU - sistem automatik i kontrollit

SU - termocentrali

TVD - motor turboprop; turbinë me presion të lartë

LPT - turbinë me presion të ulët

Turbofan - motor turbojet me qark të dyfishtë

TRDDF - motor turbojet me qark të dyfishtë me pas djegës

TO - mirëmbajtje teknike

CPU - njësia qendrore e përpunimit

ACU - njësia e kontrollit të aktivizuesit - njësia e kontrollit të makinës

AFDX - formati i autobusit të të dhënave

ARINC 429 - formati i të dhënave të autobusit dixhital

DEC/DECU - njësia dixhitale e kontrollit elektronik - njësia dixhitale e kontrollit të motorit

EEC - kontrolli elektronik i motorit - njësia e sistemit të kontrollit elektronik të motorit; rregullatori elektronik

EMU - njësia e monitorimit të motorit - njësia e kontrollit të motorit

EOSU - njësia elektronike e mbrojtjes nga shpejtësia e tepërt - moduli i mbrojtjes nga mbishpejtësia e motorit

ETRAS - sistemi i aktivizimit të kthimit elektromekanik të shtytjes - sistemi i drejtimit të pajisjes për kthimin e shtytjes elektromekanike

FADEC - kontroll elektronik dixhital me autoritet të plotë - sistem elektronik i kontrollit të motorit me përgjegjësi të plotë

FCU - njësia e kontrollit të karburantit - rregullatori i furnizimit me karburant

FMS - seksioni i matjes së karburantit - pjesa matëse - njësia matëse e karburantit - pajisja matëse e karburantit

N1 - shpejtësia e rotorit me presion të ulët

N2 - shpejtësia e rotorit me presion të lartë

ODMS - sensor magnetik i mbeturinave të vajit - sensor për zbulimin e grimcave metalike në vaj

SAV - valvula e ajrit starter - valvula e ajrit starter

VMU - njësi matëse e dridhjeve - pajisje për matjen e dridhjeve

PREZANTIMI

Informacione të përgjithshme rreth sistemeve të kontrollit automatik për motorët e turbinave me gaz të avionëve

2 Problemet që lindin gjatë funksionimit të sistemeve automatike të kontrollit të motorit të tipit FADEC

Qarqet dinamike të gazit të motorëve me turbina me gaz

1 Karakteristikat gaz-dinamike të motorëve me turbina me gaz

2 Kontrolli i motorit

Sistemet e menaxhimit të karburantit

1 Rregullatori kryesor i rrjedhës së karburantit

2 Diagrami i thjeshtuar i menaxhimit të karburantit

3 Sisteme të kontrollit hidropneumatik të karburantit, turboprop PT6

4 Sistemi i menaxhimit të karburantit Bendix DP-L2

5 Sistemi i programimit të furnizimit elektronik me karburant

6 Kontrolli i fuqisë dhe programimi i karburantit (CFM56-7B)

7 Sistemi i menaxhimit të karburantit APU

8 Vendosja e sistemit të menaxhimit të karburantit

Sistemi i kontrollit automatik

1 Pjesa kryesore

2 Përshkrimi dhe funksionimi

3 Sistemi i menaxhimit të karburantit

4 Sistemi i shfaqjes së konsumit të karburantit

Lista e literaturës së përdorur

PREZANTIMI

Gjatë gjashtëdhjetë viteve të zhvillimit të tyre, motorët me turbina me gaz (GTE) janë bërë lloji kryesor i motorëve për avionët modernë të aviacionit civil. Motorët me turbina me gaz janë një shembull klasik i një pajisjeje komplekse, pjesët e së cilës funksionojnë për një kohë të gjatë në kushte të temperaturave të larta dhe ngarkesave mekanike. Funksionimi shumë efikas dhe i besueshëm i termocentraleve të turbinave me gaz të aviacionit të avionëve modernë është i pamundur pa përdorimin e sistemeve speciale të kontrollit automatik (ACS). Është jashtëzakonisht e rëndësishme të monitorohen dhe menaxhohen parametrat e funksionimit të motorit për të siguruar besueshmëri të lartë dhe jetë të gjatë shërbimi. Prandaj, zgjedhja e sistemit të kontrollit automatik të motorit luan një rol të madh.

Aktualisht, avionët janë përdorur gjerësisht në botë në të cilët janë instaluar motorët e gjeneratës V, të pajisur me sistemet më të fundit të kontrollit automatik si FADEC (Full Authority Digital Electronic Control). Armët vetëlëvizëse hidromekanike u instaluan në motorët e turbinave me gaz të avionëve të gjeneratave të para.

Sistemet hidromekanike kanë bërë një rrugë të gjatë në zhvillim dhe përmirësim, duke filluar nga më të thjeshtat, bazuar në kontrollin e furnizimit me karburant në dhomën e djegies (CC) duke hapur/mbyllur një valvul mbyllëse (valvulë), deri te ato moderne hidroelektronike, në të cilat të gjitha funksionet kryesore të kontrollit kryhen duke përdorur njehsorë hidromekanikë - pajisje vendimtare, dhe vetëm për kryerjen e funksioneve të caktuara (kufizimi i temperaturës së gazit, shpejtësia e rotorit të turbochargerit, etj.) përdoren rregullatorë elektronikë. Megjithatë, tani kjo nuk mjafton. Për të përmbushur kërkesat e larta për sigurinë dhe efikasitetin e fluturimit, është e nevojshme të krijohen sisteme plotësisht elektronike në të cilat të gjitha funksionet e kontrollit kryhen me mjete elektronike, dhe aktuatorët mund të jenë hidromekanikë ose pneumatikë. Arma të tilla vetëlëvizëse janë në gjendje jo vetëm të monitorojnë një numër të madh të parametrave të motorit, por edhe të monitorojnë tendencat e tyre, t'i menaxhojnë ato, në këtë mënyrë, sipas programeve të vendosura, të vendosin motorin në mënyrat e duhura të funksionimit dhe të ndërveprojnë me sistemet e avionëve për të arritur efikasitet maksimal. Arma vetëlëvizëse FADEC i përket sistemeve të tilla.

Një studim serioz i projektimit dhe funksionimit të sistemeve të kontrollit automatik për motorët e turbinave me gaz të aviacionit është një kusht i domosdoshëm për vlerësimin e saktë të gjendjes teknike (diagnostikimit) të sistemit të kontrollit dhe elementeve të tyre individuale, si dhe për funksionimin e sigurt të automatikëve. sistemet e kontrollit për termocentralet e turbinave me gaz të avionëve në përgjithësi.

1. INFORMACION I PËRGJITHSHËM RRETH SISTEMEVE AUTOMATIKE TË KONTROLLIT PËR AVIACION GTE

1 Qëllimi i sistemeve të kontrollit automatik

Menaxhimi i karburantit të motorit me turbina me gaz

Arma vetëlëvizëse është projektuar për (Fig. 1):

kontrolli i fillimit dhe fikjes së motorit;

kontrolli i mënyrës së funksionimit të motorit;

sigurimi i funksionimit të qëndrueshëm të kompresorit dhe dhomës së djegies (CC) të motorit në gjendje të qëndrueshme dhe kalimtare;

parandalimi i parametrave të motorit nga tejkalimi i kufijve maksimalë të lejuar;

sigurimin e shkëmbimit të informacionit me sistemet e avionëve;

kontroll i integruar i motorit si pjesë e një termocentrali avioni bazuar në komandat nga sistemi i kontrollit të avionit;

sigurimi i kontrollit të shërbimit të elementeve ACS;

monitorimi operacional dhe diagnostikimi i gjendjes së motorit (me një sistem të kombinuar kontrolli automatik dhe sistem kontrolli);

përgatitjen dhe dërgimin e informacionit për gjendjen e motorit në sistemin e regjistrimit.

Sigurimi i kontrollit mbi fillimin dhe mbylljen e motorit. Në fillimin, arma vetëlëvizëse kryen funksionet e mëposhtme:

kontrollon furnizimin me karburant në stacionin e kompresorit, korsinë udhëzuese (VA) dhe anashkalimet e ajrit;

kontrollon pajisjen e nisjes dhe njësitë e ndezjes;

mbron motorin gjatë ngritjeve, prishjeve të kompresorit dhe mbinxehjes së turbinës;

mbron pajisjen e nisjes nga tejkalimi i shpejtësisë maksimale të rrotullimit.

Oriz. 1. Qëllimi i sistemit të kontrollit automatik të motorit

Sistemi i kontrollit vetëlëvizës siguron që motori të fiket nga çdo modalitet funksionimi me urdhër të pilotit ose automatikisht kur të arrihen parametrat kufizues dhe që furnizimi me karburant në kompresorin kryesor të ndërpritet për një kohë të shkurtër në rast të humbjes së gazit dinamik. qëndrueshmëria e kompresorit (GDU).

Kontrolli i mënyrës së funksionimit të motorit. Kontrolli kryhet sipas komandave të pilotit në përputhje me programet e përcaktuara të kontrollit. Veprimi i kontrollit është konsumi i karburantit në stacionin e kompresorit. Gjatë kontrollit, mbahet një parametër i caktuar rregullimi, duke marrë parasysh parametrat e ajrit në hyrjen e motorit dhe parametrat brenda motorit. Në sistemet e kontrollit me shumë çifte, gjeometria e pjesës së rrjedhës mund të kontrollohet gjithashtu për të zbatuar kontrollin optimal dhe përshtatës në mënyrë që të sigurohet efikasiteti maksimal i kompleksit "CS - avion".

Sigurimi i funksionimit të qëndrueshëm të kompresorit dhe stacionit të kompresorit të motorit në gjendje të qëndrueshme dhe kalimtare. Për funksionimin e qëndrueshëm të kompresorit dhe kompresorit, kontrolli automatik i programit të furnizimit me karburant në dhomën e djegies në mënyra kalimtare, kontrolli i valvulave të anashkalimit të ajrit nga kompresori ose pas kompresorit, kontrolli i këndit të instalimit të fletëve rrotulluese BHA dhe HA të kompresorit kryhen. Kontrolli siguron rrjedhën e linjës së mënyrave të funksionimit me një diferencë të mjaftueshme të qëndrueshmërisë dinamike të gazit të kompresorit (tifoz, faza përforcuese, pompë presioni dhe ngritje presioni). Për të parandaluar tejkalimin e parametrave në rast të humbjes së kompresorit GDU, përdoren sisteme kundër mbingarkesës dhe ngecjes.

Parandalimi i parametrave të motorit nga tejkalimi i kufijve maksimalë të lejuar. Parametrat maksimalë të lejueshëm kuptohen si parametrat maksimalë të mundshëm të motorit, të kufizuar nga kushtet për përmbushjen e karakteristikave të mbytjes dhe shpejtësisë në lartësi. Funksionimi afatgjatë në mënyrat me parametra maksimalë të lejueshëm nuk duhet të çojë në shkatërrimin e pjesëve të motorit. Në varësi të modelit të motorit, të mëposhtmet kufizohen automatikisht:

shpejtësia maksimale e lejuar e rotorit të motorit;

presioni maksimal i lejuar i ajrit prapa kompresorit;

temperatura maksimale e gazit prapa turbinës;

temperatura maksimale e materialit të tehut të turbinës;

konsumi minimal dhe maksimal i karburantit në stacionin e kompresorit;

shpejtësia maksimale e lejueshme e rrotullimit të turbinës së pajisjes fillestare.

Nëse turbina rrotullohet lart kur boshti i saj prishet, motori fiket automatikisht me shpejtësinë maksimale të mundshme të valvulës së ndërprerjes së karburantit në dhomën e djegies. Mund të përdoret një sensor elektronik që zbulon tejkalimin e shpejtësisë së rrotullimit të pragut, ose një pajisje mekanike që zbulon zhvendosjen reciproke të boshtit të kompresorit dhe turbinës dhe përcakton momentin kur boshti prishet për të fikur furnizimin me karburant. Në këtë rast, pajisjet e kontrollit mund të jenë elektronike, elektromekanike ose mekanike.

Dizajni i ACS duhet të sigurojë mjetet e mësipërme të sistemit për mbrojtjen e motorit nga shkatërrimi kur arrihen parametrat kufizues në rast të dështimit të kanaleve kryesore të kontrollit të ACS. Mund të sigurohet një njësi e veçantë, e cila, kur arrihet vlera maksimale për kufizimin e mësipërm të sistemit të cilitdo prej parametrave, me shpejtësinë maksimale lëshon një komandë për të ndërprerë karburantin në CS.

Shkëmbimi i informacionit me sistemet e avionëve. Shkëmbimi i informacionit kryhet përmes kanaleve serike dhe paralele të shkëmbimit të informacionit.

Sigurimi i informacionit për pajisjet e kontrollit, testimit dhe rregullimit. Për të përcaktuar gjendjen e shërbimit të pjesës elektronike të ACS, zgjidhjen e problemeve dhe rregullimin operacional të njësive elektronike, kompleti i aksesorëve të motorit përmban një panel të veçantë kontrolli, testimi dhe rregullimi. Telekomanda përdoret për operacione tokësore dhe në disa sisteme është instaluar në bordin e avionit. Shkëmbimi i informacionit kryhet midis ACS dhe konsolës përmes linjave të koduara të komunikimit përmes një kablloje të lidhur posaçërisht.

Kontroll i integruar i motorit si pjesë e një sistemi kontrolli avioni duke përdorur komanda nga sistemi i kontrollit të avionit. Për të arritur efikasitetin maksimal të motorit dhe të avionit në tërësi, kontrolli i motorit dhe sistemeve të tjera të kontrollit është i integruar. Sistemet e kontrollit janë të integruara në bazë të sistemeve kompjuterike dixhitale në bord të integruara në sistemin kompleks të kontrollit në bord. Kontrolli i integruar kryhet duke rregulluar programet e kontrollit të motorit nga sistemi i kontrollit, duke lëshuar parametrat e motorit për të kontrolluar marrjen e ajrit (AI). Me një sinjal nga sistemi i kontrollit vetëlëvizës VZ, lëshohen komanda për të vendosur elementët e mekanizimit të motorit në pozicionin e rritjes së rezervave të njësisë së turbinës së gazit të kompresorit. Për të parandaluar ndërprerjet në një avion të kontrolluar ajror kur ndryshon modaliteti i fluturimit, modaliteti i motorit rregullohet ose fiksohet në përputhje me rrethanat.

Monitorimi i shërbimit të elementeve ACS. Në pjesën elektronike të motorit ACS, shërbimi i elementeve ACS monitorohet automatikisht. Nëse elementët ACS dështojnë, informacioni për keqfunksionimet i jepet sistemit të kontrollit të avionit. Programet e kontrollit dhe struktura e pjesës elektronike të ACS po rikonfigurohen për të ruajtur funksionalitetin e saj.

Monitorimi operacional dhe diagnostikimi i gjendjes së motorit. ACS i integruar me sistemin e kontrollit kryen gjithashtu funksionet e mëposhtme:

marrja e sinjaleve nga sensorët dhe alarmet e motorit dhe avionit, filtrimi, përpunimi dhe nxjerrja e tyre në ekranin në bord, regjistrimi dhe sistemet e tjera të avionëve, konvertimi i parametrave analogë dhe diskretë;

kontrolli i tolerancës së parametrave të matur;

kontrolli i parametrit të shtytjes së motorit gjatë ngritjes;

kontrolli i funksionimit të mekanizimit të kompresorit;

kontrolli i pozicionit të elementeve të pajisjes mbrapsht në shtytje përpara dhe mbrapa;

llogaritja dhe ruajtja e informacionit në lidhje me orët e punës së motorit;

kontrolli i konsumit për orë dhe nivelit të vajit gjatë mbushjes me karburant;

kontrolli i kohës së ndezjes së motorit dhe mbarimit të rotorëve LPC dhe HPC gjatë fikjes;

kontrolli i sistemeve të rrjedhjes së ajrit dhe sistemeve të ftohjes së turbinave;

kontrolli i dridhjeve të komponentëve të motorit;

analiza e tendencave në ndryshimet në parametrat kryesorë të motorit në gjendje të qëndrueshme.

Në Fig. Figura 2 tregon në mënyrë skematike përbërjen e njësive të sistemit të kontrollit automatik të motorit turbofan.

Duke pasur parasysh nivelin e arritur aktualisht të parametrave të procesit operacional të motorëve të turbinave me gaz të aviacionit, përmirësimi i mëtejshëm i karakteristikave të termocentraleve shoqërohet me kërkimin e metodave të reja të kontrollit, me integrimin e sistemeve të kontrollit vetëlëvizës në një sistem të unifikuar të kontrollit të avionit dhe motorit. dhe kontrollin e përbashkët të tyre në varësi të mënyrës dhe fazës së fluturimit. Kjo qasje bëhet e mundur me kalimin në sistemet elektronike të kontrollit dixhital të motorit si FADEC (Full Authority Digital Electronic Control), d.m.th. te sistemet në të cilat elektronika kontrollon motorin në të gjitha fazat dhe mënyrat e fluturimit (sisteme me përgjegjësi të plotë).

Përparësitë e një sistemi kontrolli dixhital me përgjegjësi të plotë ndaj një sistemi kontrolli hidromekanik janë të dukshme:

sistemi FADEC ka dy kanale të pavarura kontrolli, gjë që rrit ndjeshëm besueshmërinë e tij dhe eliminon nevojën për teprica të shumta dhe zvogëlon peshën e tij;

Oriz. 2. Përbërja e njësive të sistemit automatik të kontrollit, monitorimit dhe furnizimit me karburant të motorit turbofan

sistemi FADEC ofron ndezje automatike, funksionim në gjendje të qëndrueshme, kufizim të temperaturës së gazit dhe shpejtësisë së rrotullimit, ndezje pasi dhoma e djegies fiket, mbrojtje kundër mbingarkesës për shkak të një reduktimi afatshkurtër të furnizimit me karburant, funksionon në bazë të llojeve të ndryshme të të dhënave që vijnë nga sensorët;

Sistemi FADEC është më fleksibël sepse numri dhe natyra e funksioneve që ai kryen mund të rritet dhe ndryshohet duke futur programe të reja ose duke përshtatur programet ekzistuese të menaxhimit;

Sistemi FADEC redukton ndjeshëm ngarkesën e punës për ekuipazhin dhe lejon përdorimin e teknologjisë së kontrollit të avionëve fluturues të përdorur gjerësisht;

Funksionet e FADEC përfshijnë monitorimin e shëndetit të motorit, diagnozën e defekteve dhe informacionin e mirëmbajtjes për të gjithë grupin e fuqisë. Dridhja, performanca, temperatura, sjellja e sistemit të karburantit dhe vajit janë ndër shumë aspekte operative që mund të monitorohen për të garantuar sigurinë, kontrollin efektiv të jetës dhe uljen e kostove të mirëmbajtjes;

Sistemi FADEC siguron regjistrimin e orëve të punës së motorit dhe dëmtimin e komponentëve të tij kryesorë, vetë-monitorimin në tokë dhe udhëtimin me ruajtjen e rezultateve në memorien jo të paqëndrueshme;

për sistemin FADEC nuk ka nevojë për rregullime dhe kontrolle të motorit pas zëvendësimit të ndonjë prej përbërësve të tij.

Sistemi FADEC gjithashtu:

kontrollon tërheqjen në dy mënyra: manuale dhe automatike;

kontrollon konsumin e karburantit;

siguron kushte optimale të funksionimit duke kontrolluar rrjedhën e ajrit përgjatë rrugës së motorit dhe duke rregulluar hendekun pas teheve të motorit të turbinës;

kontrollon temperaturën e vajit të gjeneratorit të integruar të makinës;

siguron respektimin e kufizimeve në funksionimin e sistemit të kundërt të shtytjes në tokë.

Në Fig. 3 tregon qartë gamën e gjerë të funksioneve të kryera nga armët vetëlëvizëse FADEC.

Në Rusi, armë vetëlëvizëse të këtij lloji po zhvillohen për modifikimet e motorëve AL-31F, PS-90A dhe një sërë produktesh të tjera.

Oriz. 3. Qëllimi i një sistemi dixhital të kontrollit të motorit me përgjegjësi të plotë

2 Problemet që lindin gjatë funksionimit të sistemeve automatike të kontrollit të motorit të tipit FADEC

Duhet të theksohet se për shkak të zhvillimit më dinamik të elektronikës dhe teknologjisë së informacionit jashtë vendit, një numër i kompanive të përfshira në prodhimin e armëve vetëlëvizëse konsideruan kalimin në sistemet e tipit FADEC në mesin e viteve '80. Disa aspekte të kësaj çështjeje dhe problemet që lidhen me të janë përshkruar në raportet e NASA-s dhe në një numër të botimeve periodike. Sidoqoftë, ato ofrojnë vetëm dispozita të përgjithshme dhe tregojnë avantazhet kryesore të armëve elektronike dixhitale vetëlëvizëse. Problemet që lindin gjatë kalimit në sistemet elektronike, mënyrat për t'i zgjidhur ato dhe çështjet që lidhen me sigurimin e treguesve të kërkuar të sistemeve të kontrollit automatik nuk janë publikuar.

Sot, një nga sfidat më të ngutshme për armët vetëlëvizëse të ndërtuara në bazë të sistemeve dixhitale elektronike është detyra për të siguruar nivelin e kërkuar të besueshmërisë. Kjo është kryesisht për shkak të përvojës së pamjaftueshme në zhvillimin dhe funksionimin e sistemeve të tilla.

Ka raste të njohura të dështimeve të armëve vetëlëvizëse FADEC të motorëve të turbinave me gaz të aviacionit të prodhimit të huaj për arsye të ngjashme. Për shembull, në armët vetëlëvizëse FADEC të instaluara në turbofanët Rolls-Royce AE3007A dhe AE3007C, u regjistruan dështime të tranzistorit, të cilat mund të shkaktojnë dështime gjatë fluturimit të këtyre motorëve të përdorur në avionët me dy motorë.

Për motorin turbofan AS900, ekzistonte nevoja për të zbatuar një program që do të kufizonte automatikisht parametrat për të përmirësuar besueshmërinë e sistemit FADEC, si dhe për të parandaluar, zbuluar dhe rivendosur funksionimin normal pas rritjeve dhe ngecjeve. Motori turbofan AS900 ishte gjithashtu i pajisur me mbrojtje ndaj shpejtësisë së tepërt, lidhje të dyfishta për transmetimin e të dhënave në sensorë të parametrave kritikë duke përdorur një autobus dhe sinjale diskrete sipas standardit ARINK 429.

Specialistët e përfshirë në zhvillimin dhe zbatimin e armëve vetëlëvizëse FADEC zbuluan shumë gabime logjike, korrigjimi i të cilave kërkonte shuma të konsiderueshme parash. Sidoqoftë, ata përcaktuan se në të ardhmen, duke përmirësuar sistemin FADEC, do të bëhet e mundur të parashikohet jeta e të gjithë komponentëve të motorit. Kjo do të lejojë që flotat e avionëve të monitorohen nga distanca nga një vend qendror kudo në botë.

Futja e këtyre risive do të lehtësohet nga kalimi nga aktivizuesit kontrollues që përdorin mikroprocesorë qendrorë në krijimin e mekanizmave inteligjentë të pajisur me procesorët e tyre të kontrollit. Avantazhi i një "sistemi të shpërndarë" të tillë do të jetë reduktimi i peshës për shkak të eliminimit të linjave të transmetimit të sinjalit dhe pajisjeve të lidhura me to. Pavarësisht nga kjo, sistemet individuale do të vazhdojnë të përmirësohen.

Implementimet premtuese për motorët individualë të turbinave me gaz të prodhimit të huaj janë:

përmirësimi i sistemit të kontrollit të motorit, sigurimi automatik i fillimit dhe modalitetit boshe me kontrollin e rrjedhjes së ajrit dhe sistemit kundër ngrirjes, sinkronizimi i funksionimit të sistemeve të motorit për të marrë nivele të ulëta zhurme dhe ruajtjen automatike të karakteristikave, si dhe kontrollin e pajisjes mbrapsht ;

ndryshimi i parimit të funksionimit të FADEC ACS për të kontrolluar motorin jo sipas sinjaleve nga sensorët e presionit dhe temperaturës, por drejtpërdrejt sipas shpejtësisë së rrotullimit të rotorit me presion të lartë për shkak të faktit se ky parametër është më i lehtë për t'u matur sesa sinjali nga një sistem i dyfishtë i sensorëve të presionit të temperaturës, i cili është në motorët ekzistues duhet të konvertohet. Sistemi i ri do të lejojë shpejtësi më të madhe të reagimit dhe më pak ndryshime në qarkun e kontrollit;

instalimi i një procesori shumë më të fuqishëm duke përdorur çipa standarde industriale dhe sigurimi i diagnostikimit dhe parashikimit të gjendjes (operabilitetit) të motorit dhe karakteristikave të tij, zhvillimi i armëve vetëlëvizëse të tipit PSC FADEC. PSC është një sistem në kohë reale që mund të përdoret për të optimizuar performancën e motorit që i nënshtrohet kufizimeve të shumta, për shembull për të minimizuar konsumin specifik të karburantit me shtytje konstante;

përfshirja e një sistemi të integruar të monitorimit të gjendjes teknike të motorit në FADEC ACS. Motori rregullohet sipas shpejtësisë së reduktuar të ventilatorit, duke marrë parasysh lartësinë e fluturimit, temperaturën e jashtme, shtytjen dhe numrin Mach;

duke kombinuar sistemin e monitorimit të gjendjes së motorit, EMU (Engine Monitoring Unit), me FADEC, i cili do të lejojë krahasimin e më shumë të dhënave në kohë reale dhe do të sigurojë siguri më të madhe kur motori funksionon "afër kufijve fizikë". Bazuar në aplikimin e një modeli të thjeshtuar termodinamik në të cilin faktorë të tillë si ndryshimet e temperaturës dhe stresit merren parasysh së bashku si një indeks kumulativ i lodhjes, EMU gjithashtu lejon që frekuenca e përdorimit të monitorohet me kalimin e kohës. Ekziston gjithashtu një monitorim i situatave të tilla si tinguj "kërcimtarësh", kërcitje, dridhje të shtuara, fillimi i ndërprerë, dështimi i flakës dhe rritja e motorit. E re për sistemin FADEC është përdorimi i një sensori magnetik për zbulimin e grimcave metalike ODMS (Oil-debris Magnetic Sensor), i cili jo vetëm ju lejon të përcaktoni madhësinë dhe sasinë e grimcave që përmbajnë hekur, por edhe t'i largoni ato me 70. .80% duke përdorur një centrifugë. Nëse zbulohet një rritje në numrin e grimcave, njësia EMU ju lejon të kontrolloni për dridhje dhe të identifikoni procese të rrezikshme, për shembull, dështimin e afërt të kushinetës (për motorët turbofan EJ200);

Krijimi nga General Electric i një arme vetëlëvizëse dixhitale me dy kanale të gjeneratës së tretë FADEC, koha e reagimit të së cilës është dukshëm më e shkurtër dhe kapaciteti i memories është më i madh se ai i armëve vetëlëvizëse të mëparshme, motorët me qark të dyfishtë FADEC të prodhuar nga kjo kompani . Falë kësaj, arma vetëlëvizëse ka aftësi shtesë rezervë për të rritur besueshmërinë dhe shtytjen e motorit. FADEC ACS do të ketë gjithashtu aftësinë premtuese për të filtruar sinjalet e dridhjeve në mënyrë që të vendosë dhe diagnostikojë simptomat e dështimit të afërt të komponentit/pjesës bazuar në analizën spektrale të mënyrave të njohura të dështimit dhe keqfunksionimeve, për shembull, shkatërrimi i një pistë mbajtëse. Falë një identifikimi të tillë, do të merret një paralajmërim për nevojën e mirëmbajtjes në fund të fluturimit. FADEC ACS do të përmbajë një tabelë elektronike shtesë të quajtur Bordi i Personalitetit. Karakteristikat e tij dalluese janë një autobus i të dhënave që përputhet me standardin e ri të Airbus (AFDX) dhe funksionet e reja (kontrolli i shpejtësisë së tepërt, kontrolli i tërheqjes, etj.). Përveç kësaj, bordi i ri do të zgjerojë komunikimin me pajisjen e matjes së dridhjeve, VMU (Njësia e matjes së dridhjeve) dhe sistemin elektromekanik të lëvizjes së pajisjes së kthimit të shtytjes, ETRAS (Electromechanical Thrust Reverser Actuation System).

2. DIAGRAMET DINAMIKE TË GAZIT TË MOTORËVE TË TURBINAVE TË GAZIT

Kërkesat komplekse për kushtet e funksionimit të avionëve me shumë mënyra supersonike plotësohen më së miri nga motorët turbojet (TRJ) dhe motorët turbojet me anashkalim (TRDE). E përbashkëta e këtyre motorëve është natyra e formimit të energjisë së lirë, ndryshimi është në natyrën e përdorimit të saj.

Në një motor me një qark (Fig. 4), energjia e lirë e disponueshme për lëngun e punës prapa turbinës konvertohet drejtpërdrejt në energjinë kinetike të avionit që del. Në një motor me qark të dyfishtë, vetëm një pjesë e energjisë së lirë konvertohet në energjinë kinetike të avionit që del. Pjesa e mbetur e energjisë së lirë shkon për të rritur energjinë kinetike të masës shtesë të ajrit. Energjia transferohet në masën shtesë të ajrit nga një turbinë dhe një tifoz.

Përdorimi i një pjese të energjisë së lirë për të përshpejtuar masën shtesë të ajrit në vlera të caktuara të parametrave të procesit të funksionimit, dhe për rrjedhojë në një konsum të caktuar të karburantit për orë, bën të mundur rritjen e shtytjes së motorit dhe uljen e konsumit specifik të karburantit.

Le të jetë shpejtësia e rrjedhës së ajrit të motorit turbojet dhe shpejtësia e rrjedhjes së gazit. Në një motor me qark të dyfishtë, shkalla e rrjedhës së ajrit në qarkun e brendshëm është e njëjtë si në një motor me një qark, dhe shkalla e rrjedhës së gazit është e njëjtë; në konturin e jashtëm, përkatësisht, dhe (shih Fig. 4).

Do të supozojmë se shkalla e rrjedhës së ajrit dhe shkalla e rrjedhës së gazit të një motori me një qark, i cili karakterizon nivelin e energjisë së lirë, kanë vlera të caktuara në secilën vlerë të shpejtësisë së fluturimit.

Kushtet për ekuilibrin e rrjedhave të fuqisë në motorët turbojet dhe motorët turbofan në mungesë të humbjeve në elementët e rrugës gaz-ajër, duke siguruar një rritje të energjisë kinetike të masës shtesë të ajrit, mund të përfaqësohen nga shprehjet

Oriz. 4. Motorë me qark të dyfishtë dhe me një qark me një qark të vetëm turbocharger

(1)

Në shpjegimin e shprehjes së fundit, vërejmë se një pjesë e energjisë së lirë të transferuar në qarkun e jashtëm rrit energjinë e rrjedhës nga niveli që zotëron rrjedha e ardhshme në nivelin .

Duke barazuar anët e djathta të shprehjeve (1) dhe (2), duke marrë parasysh shënimin, marrim

, , . (3)

Shtytja e një motori me qark të dyfishtë përcaktohet nga shprehja

Nëse shprehja (3) zgjidhet relativisht dhe rezultati zëvendësohet me shprehjen (4), marrim

Shtytja maksimale e motorit për vlerat e dhëna të dhe t arrihet në , që rrjedh nga zgjidhja e ekuacionit.

Shprehja (5) at merr formën

Shprehja më e thjeshtë për shtytjen e motorit bëhet kur

Kjo shprehje tregon se një rritje në raportin e anashkalimit çon në një rritje monotonike të shtytjes së motorit. Dhe, në veçanti, mund të shihet se kalimi nga një motor me një qark (t = 0) në një motor me qark të dyfishtë me t = 3 shoqërohet me një dyfishim të shtytjes. Dhe meqenëse konsumi i karburantit në gjeneratorin e gazit mbetet i pandryshuar, konsumi specifik i karburantit gjithashtu zvogëlohet përgjysmë. Por shtytja specifike e një motori me dy qark është më e ulët se ajo e një motori me një qark. Në V = 0, shtytja specifike përcaktohet nga shprehja

gjë që tregon se me rritjen e t, shtytja specifike zvogëlohet.

Një nga shenjat e dallimeve në qarqet e motorëve me qark të dyfishtë është natyra e ndërveprimit të rrjedhave të qarqeve të brendshme dhe të jashtme.

Një motor me qark të dyfishtë në të cilin rrjedha e gazit të qarkut të brendshëm përzihet me rrjedhën e ajrit pas ventilatorit - rrjedha e qarkut të jashtëm - quhet motor me rrymë të përzier me qark të dyfishtë.

Një motor me qark të dyfishtë në të cilin rrjedhat e specifikuara rrjedhin nga motori veçmas quhet një motor me qark të dyfishtë me qarqe të veçanta.

1 Karakteristikat gaz-dinamike të motorëve me turbina me gaz

Parametrat e daljes së motorit - shtytje P, shtytje specifike Psp dhe konsumi specifik i karburantit Csp - përcaktohen plotësisht nga parametrat e procesit të funksionimit të tij, të cilat për çdo lloj motori janë në një varësi të caktuar nga kushtet e fluturimit dhe parametri që përcakton mënyra e funksionimit të motorit.

Parametrat e procesit të punës janë: temperatura e ajrit në hyrjen e motorit T në *, shkalla e rritjes së presionit total të ajrit në kompresor, raporti i anashkalimit t, temperatura e gazit përpara turbinës, shpejtësia e rrjedhës në karakteristikë seksionet e shtegut gaz-ajër, efikasiteti i elementeve të tij individualë, etj.

Kushtet e fluturimit karakterizohen nga temperatura dhe presioni i rrjedhës së patrazuar T n dhe P n, si dhe shpejtësia e fluturimit V (ose shpejtësia e reduktuar λ n, ose numri Mach).

Parametrat T n dhe V (M ose λ n), që karakterizojnë kushtet e fluturimit, përcaktojnë gjithashtu parametrin e procesit të funksionimit të motorit T në *.

Shtytja e kërkuar e motorit të instaluar në avion përcaktohet nga karakteristikat e kornizës së avionit, kushtet dhe natyra e fluturimit. Kështu, në fluturimin e qëndrueshëm horizontal, shtytja e motorit duhet të jetë saktësisht e barabartë me tërheqjen aerodinamike të avionit P = Q; kur përshpejtohet si në një plan horizontal ashtu edhe me një ngjitje, shtytja duhet të tejkalojë rezistencën

dhe sa më i lartë të jetë këndi i nxitimit dhe i ngjitjes së kërkuar, aq më i lartë është shtytja e kërkuar. Shtytja e kërkuar gjithashtu rritet me rritjen e mbingarkesës (ose këndit të rrotullimit) kur bëni një kthesë.

Kufijtë e shtytjes sigurohen nga mënyra maksimale e funksionimit të motorit. Shtytja dhe konsumi specifik i karburantit në këtë modalitet varen nga lartësia dhe shpejtësia e fluturimit dhe zakonisht korrespondojnë me kushtet maksimale të forcës së parametrave të tillë të procesit të funksionimit si temperatura e gazit përpara turbinës, shpejtësia e rotorit të motorit dhe temperatura e gazit në djegësin e mëpasshëm.

Mënyrat e funksionimit të motorit në të cilat shtytja është nën maksimum quhen mënyra të mbytjes. Mbyllja e motorit - reduktimi i shtytjes arrihet duke reduktuar hyrjen e nxehtësisë.

Karakteristikat dinamike të gazit të një motori me turbina me gaz përcaktohen nga vlerat e parametrave të projektimit, karakteristikat e elementeve dhe programi i kontrollit të motorit.

Nga parametrat e projektimit të motorit do të kuptojmë parametrat kryesorë të procesit të funksionimit në mënyrat maksimale në temperaturën e ajrit në hyrjen e motorit = , të përcaktuar për një motor të caktuar.

Elementet kryesore të rrugës gaz-ajër të modeleve të ndryshme të motorit janë kompresori, dhoma e djegies, turbina dhe hunda e daljes.

Përcaktohen karakteristikat e kompresorit (fazat e kompresorit) (Fig. 5).

Oriz. 5. Karakteristikat e kompresorit: a-a - kufiri i qëndrueshmërisë; c-c - linja e mbylljes në daljen e kompresorit; s-s - linja e mënyrave të funksionimit

varësia e shkallës së rritjes së presionit total të ajrit në kompresor nga dendësia relative e rrymës në hyrje në kompresor dhe shpejtësia e reduktuar e rrotullimit të rotorit të kompresorit, si dhe varësia e efikasitetit nga shkalla e rritjes së presioni total i ajrit dhe frekuenca e reduktuar e rotorit të kompresorit:

Shpejtësia e reduktuar e rrjedhës së ajrit lidhet me densitetin e rrymës relative q(λ in) nga shprehja

(8)

ku është sipërfaqja e pjesës së rrjedhës së seksionit të hyrjes së kompresorit, ajo përfaqëson sasinë e rrjedhës së ajrit në kushte standarde atmosferike në tokë = 288 K, = 101325 N/m 2. Sipas madhësisë. Shkalla e rrjedhës së ajrit në vlerat e njohura të presionit total dhe temperaturës së frenimit T* llogaritet me formulën

(9)

Sekuenca e pikave të funksionimit, e përcaktuar nga kushtet e funksionimit të përbashkët të elementeve të motorit në mënyra të ndryshme funksionimi në gjendje të qëndrueshme, formon një linjë të mënyrave të funksionimit. Një karakteristikë e rëndësishme operacionale e motorit është diferenca e qëndrueshmërisë së kompresorit në pikat në linjën e mënyrave të funksionimit, e cila përcaktohet nga shprehja

(10)

Indeksi "g" korrespondon me parametrat e kufirit të funksionimit të qëndrueshëm të kompresorit në të njëjtën vlerë prej n pr si në pikën e linjës së mënyrave të funksionimit.

Dhoma e djegies do të karakterizohet nga koeficienti i plotësisë së djegies së karburantit dhe koeficienti i presionit total.

Presioni total i gazit në dhomën e djegies bie për shkak të pranisë së humbjeve hidraulike, të karakterizuara nga koeficienti total i presionit g dhe humbjeve të shkaktuara nga furnizimi me nxehtësi. Këto të fundit karakterizohen nga koeficienti . Humbja totale e presionit përcaktohet nga produkti

Humbjet hidraulike dhe humbjet e shkaktuara nga futja e nxehtësisë rriten me rritjen e shpejtësisë së rrjedhës në hyrje të dhomës së djegies. Humbja e presionit të rrjedhës totale të shkaktuar nga furnizimi me nxehtësi rritet gjithashtu me rritjen e shkallës së ngrohjes së gazit, e përcaktuar nga raporti i vlerave të temperaturës së rrjedhës në dalje nga dhoma e djegies dhe në hyrje të saj.

Një rritje në shkallën e ngrohjes dhe shpejtësisë së rrjedhës në hyrje të dhomës së djegies shoqërohet me një rritje të shpejtësisë së gazit në fund të dhomës së djegies, dhe nëse shpejtësia e gazit i afrohet shpejtësisë së zërit, "mbyllja" dinamike e gazit i kanalit ndodh. Me "mbylljen" dinamike të gazit të kanalit, një rritje e mëtejshme e temperaturës së gazit pa ulur shpejtësinë në hyrje të dhomës së djegies bëhet e pamundur.

Karakteristikat e turbinës përcaktohen nga varësia e densitetit të rrymës relative në seksionin kritik të aparatit të hundës së fazës së parë q(λ c a) dhe efikasitetit të turbinës nga shkalla e reduktimit të presionit total të gazit në turbina, shpejtësia e reduktuar e rrotullimit të rotorit të turbinës dhe zona kritike e seksionit kryq të aparatit të hundës së fazës së parë:

Një hundë jet karakterizohet nga një sërë ndryshimesh në zonat e seksioneve kritike dhe të daljes dhe një koeficient shpejtësie.

Parametrat e prodhimit të motorit ndikohen gjithashtu ndjeshëm nga karakteristikat e marrjes së ajrit, i cili është një element i termocentralit të avionit. Karakteristika e marrjes së ajrit përfaqësohet nga koeficienti total i presionit

ku është presioni total i rrjedhës së ajrit të patrazuar; - presioni total i rrjedhës së ajrit në hyrjen e kompresorit.

Kështu, çdo lloj motori ka dimensione të caktuara të seksioneve karakteristike dhe karakteristikave të elementeve të tij. Për më tepër, motori ka një numër të caktuar faktorësh kontrolli dhe kufizime në vlerat e parametrave të procesit të tij të funksionimit. Nëse numri i faktorëve të kontrollit është më i lartë se një, atëherë disa kushte fluturimi dhe mënyra funksionimi, në parim, mund të korrespondojnë me një gamë të kufizuar vlerash të parametrave të procesit të funksionimit. Nga e gjithë kjo gamë e vlerave të mundshme të parametrave të procesit të funksionimit, vetëm një kombinim i parametrave do të jetë i përshtatshëm: në modalitetin maksimal - kombinimi që siguron shtytje maksimale, dhe në modalitetin e mbytjes - që siguron konsumin minimal të karburantit në shtytje. vlera që përcakton këtë mënyrë. Është e nevojshme të kihet parasysh se numri i parametrave të kontrolluar në mënyrë të pavarur të procesit të punës - parametrat në bazë të treguesve sasiorë nga të cilët kontrollohet procesi i punës së motorit (ose shkurtimisht - kontrolli i motorit) është i barabartë me numrin e motorit faktorët e kontrollit. Dhe vlera të caktuara të këtyre parametrave korrespondojnë me vlera të caktuara të parametrave të mbetur.

Varësia e parametrave të kontrolluar nga kushtet e fluturimit dhe mënyra e funksionimit të motorit përcaktohet nga programi i kontrollit të motorit dhe sigurohet nga sistemi i kontrollit automatik (ACS).

Kushtet e fluturimit që ndikojnë në funksionimin e motorit karakterizohen më plotësisht nga parametri, i cili është gjithashtu një parametër i procesit të funksionimit të motorit. Prandaj, programi i kontrollit të motorit kuptohet si varësia e parametrave të kontrolluar të procesit të funksionimit ose gjendja e elementeve të kontrolluar të motorit nga temperatura e stanjacionit të ajrit në hyrjen e motorit dhe një nga parametrat që përcaktojnë mënyrën e funksionimit. - temperatura e gazit përpara turbinës, shpejtësia e rotorit të njërës prej fazave ose shtytja e motorit P.

2 Kontrolli i motorit

Një motor me gjeometri fikse ka vetëm një faktor kontrollues - sasinë e nxehtësisë së futur.

Oriz. 6. Linja e mënyrave të funksionimit në karakteristikën e kompresorit

Parametrat ose ose mund të shërbejnë si një parametër i kontrolluar i përcaktuar drejtpërdrejt nga sasia e nxehtësisë hyrëse. Por, meqenëse parametri është i pavarur, atëherë si parametër i kontrolluar mund të ketë parametra të lidhur me , dhe parametra dhe shpejtësia e reduktuar e rrotullimit

(12)

Për më tepër, në vargje të ndryshme vlerash, parametra të ndryshëm mund të përdoren si një parametër i kontrolluar.

Dallimi në programet e mundshme të kontrollit të motorit me gjeometri fikse është për shkak të ndryshimit në vlerat e lejuara të parametrave dhe në mënyrat maksimale.

Nëse, kur temperatura e ajrit në hyrjen e motorit ndryshon, ne kërkojmë që temperatura e gazit përpara turbinës në kushte maksimale të mos ndryshojë, atëherë do të kemi një program kontrolli. Temperatura relative do të ndryshojë në përputhje me shprehjen.

Në Fig. Figura 6 tregon se çdo vlerë përgjatë vijës së mënyrave të funksionimit korrespondon me vlera të caktuara të parametrave dhe . (Figura 6) tregon gjithashtu se kur< 1, а это может быть в случае < ; величина приведенной частоты вращения превосходит единицу. При увеличении свыше единицы КПД компрессора существенно снижается, поэтому работа в этой области значений обычно не допускается, для чего вводится ограничение ≤ 1. В таком случае при< независимо управляемым параметром является . На максимальных режимах программа управления определяется условием = 1.

Për të siguruar funksionimin në = 1, është e nevojshme që temperatura relative të jetë = 1, e cila, në përputhje me shprehjen

është e barabartë me kushtin . Prandaj, ndërsa zvogëloni më poshtë, vlera duhet të ulet. Bazuar në shprehjen (12), shpejtësia e rrotullimit do të ulet gjithashtu. Parametrat do të korrespondojnë me vlerat e llogaritura.

Në rajonin nën kushtin = konst, vlera e parametrit mund të ndryshojë në mënyra të ndryshme kur rritet - mund të rritet, ulet ose të mbetet e pandryshuar, gjë që varet nga shkalla e llogaritur

duke rritur presionin total të ajrit në kompresor dhe natyrën e kontrollit të kompresorit. Kur programi = const çon në një rritje si .

Proshutat e këtyre parametrave shërbejnë si një sinjal kontrolli në sistemin automatik të kontrollit të motorit kur ofrojnë programe. Kur jepet një program = const, sinjali i kontrollit mund të jetë vlera ose një vlerë më e vogël, e cila në = const dhe = const në përputhje me shprehjen

përcakton në mënyrë unike vlerën.Përdorimi i vlerës si sinjal kontrolli mund të jetë për shkak të kufizimit të temperaturës së funksionimit të elementeve të ndjeshme të termoçiftit.

Për të siguruar programin e kontrollit = const, mund të përdorni edhe kontrollin e programit sipas parametrave, vlera e të cilit do të jetë funksion i (Fig. 7).

Programet e konsideruara të kontrollit janë përgjithësisht të kombinuara. Kur motori funksionon në mënyra të ngjashme, në të cilat të gjithë parametrat e përcaktuar nga vlerat relative janë të pandryshuara. Këto janë vlerat e shpejtësisë së reduktuar të rrjedhës në të gjitha seksionet e seksionit të rrjedhës së motorit të turbinës me gaz, temperatura e reduktuar dhe shkalla e rritjes së presionit total të ajrit në kompresor. Vlera me të cilën korrespondojnë vlerat e llogaritura dhe që ndan dy kushtet e programit të kontrollit, në shumë raste korrespondon me kushtet standarde atmosferike në tokë = 288 K. Por në varësi të qëllimit të motorit, vlera mund të jetë më pak ose më shumë.

Për motorët e avionëve nënsonikë me lartësi të madhe, mund të këshillohet të caktohet< 288 К. Так, для того чтобы обеспечить работу двигателя в условиях М = 0,8; Н ≥ 11 км при =, необходимо = 244 К. Тогда при = 288 К относительная
temperatura do të jetë = 1.18 dhe motori do të jetë në modalitetin maksimal
punoj ne< 1. Расход воздуха на взлете у такого двигателя ниже

(kurba 1, Fig. 7) se ajo e motorit c (lakorja 0).

Për një motor të destinuar për avionë me shpejtësi të lartë në lartësi të madhe, mund të këshillohet të caktohet (kurba 2). Shpejtësia e rrjedhës së ajrit dhe shkalla e rritjes së presionit total të ajrit në kompresor për një motor të tillë në > 288 K janë më të larta se për një motor me = 288 K Por temperatura e gazit më parë

Oriz. 7. Varësia e parametrave kryesorë të procesit të funksionimit të motorit :a - me gjeometri të pandryshueshme në varësi të temperaturës së ajrit në hyrjen e kompresorit, b - me gjeometri të pandryshueshme në varësi të temperaturës së ajrit të projektuar

turbina arrin vlerën e saj maksimale në këtë rast në vlera më të larta dhe, në përputhje me rrethanat, në numra më të lartë të fluturimit Mach. Kështu, për një motor me = 288 K, temperatura maksimale e lejuar e gazit përpara turbinës afër tokës mund të jetë në M ≥ 0, dhe në lartësitë H ≥ 11 km - në M ≥ 1,286. Nëse motori funksionon në mënyra të ngjashme, për shembull deri në = 328 K, atëherë temperatura maksimale e gazit përpara turbinës afër tokës do të jetë në M ≥ 0,8, dhe në lartësi H ≥ 11 km - në M ≥ 1,6; në modalitetin e ngritjes temperatura e gazit do të jetë = 288/328

Për të funksionuar deri në = 328 K, shpejtësia e rrotullimit duhet të rritet me = 1,07 herë në krahasim me ngritjen.

Zgjedhja > 288 K mund të jetë gjithashtu për shkak të nevojës për të ruajtur shtytjen e kërkuar të ngritjes në temperatura të larta të ajrit.

Kështu, një rritje e fluksit të ajrit në > me rritje sigurohet duke rritur shpejtësinë e rotorit të motorit dhe duke reduktuar shtytjen specifike në ngritje për shkak të një rënie në .

Siç mund të shihet, vlera ka një ndikim të rëndësishëm në parametrat e procesit të funksionimit të motorit dhe parametrat e prodhimit të tij dhe, së bashku me , është një parametër i projektimit të motorit.

3. SISTEMET E KONTROLLIT TË KARBURANTIT

1 Rregullatori kryesor i rrjedhës së karburantit dhe rregullatorët elektronikë

1.1 Rregullatori kryesor i rrjedhës së karburantit

Rregullatori kryesor i rrjedhës së karburantit është një njësi e drejtuar nga motori e kontrolluar mekanikisht, hidraulike, elektrike ose pneumatike në kombinime të ndryshme. Qëllimi i sistemit të menaxhimit të karburantit është të ruajë raportin e kërkuar ajër-karburant ndaj karburantit - sistemet e ajrit sipas peshës në zonën e djegies prej afërsisht 15:1. Ky raport përfaqëson raportin e peshës së ajrit primar që hyn në dhomën e djegies me peshën e karburantit. Ndonjëherë përdoret një raport karburant-ajër prej 0.067:1. Të gjitha lëndët djegëse kërkojnë një sasi të caktuar ajri për djegie të plotë, d.m.th. një përzierje e pasur ose e dobët do të digjet, por jo plotësisht. Raporti ideal i ajrit me karburantin e avionit është 15:1 dhe quhet përzierje stoikiometrike (kimikisht e saktë). Është shumë e zakonshme të gjesh një raport ajër ndaj karburantit prej 60:1. Kur kjo ndodh, autori përfaqëson raportin ajër-karburant bazuar në shpejtësinë totale të rrjedhës së ajrit dhe jo në rrjedhën parësore të ajrit që hyn në dhomën e djegies. Nëse fluksi parësor është 25% e rrjedhës totale të ajrit, atëherë një raport 15:1 është 25% i një raporti 60:1. Në motorët e turbinave me gaz të aviacionit ka një kalim nga një përzierje e pasur në një përzierje të dobët me një raport 10:1 gjatë nxitimit dhe 22:1 gjatë ngadalësimit. Nëse motori konsumon 25% të konsumit total të ajrit në zonën e djegies, raportet do të jenë si më poshtë: 48:1 gjatë nxitimit dhe 80:1 gjatë ngadalësimit.

Kur piloti lëviz përpara levën e kontrollit të karburantit (mbytet), konsumi i karburantit rritet. Një rritje e konsumit të karburantit sjell një rritje të konsumit të gazit në dhomën e djegies, e cila, nga ana tjetër, rrit nivelin e fuqisë së motorit. Në motorët turbofan dhe turbofan, kjo shkakton një rritje të shtytjes. Në motorët me turboprop dhe turbobosht kjo do të sjellë një rritje të fuqisë dalëse të boshtit të lëvizjes. Shpejtësia e rrotullimit të helikës ose do të rritet ose do të mbetet e pandryshuar me rritjen e hapit të helikës (këndi i fletëve të saj). Në Fig. 8. Është paraqitur një diagram i raportit të përbërësve të sistemeve karburant-ajër për një motor tipik turbinash me gaz të aviacionit. Diagrami tregon raportin ajër-karburant dhe shpejtësinë e rotorit me presion të lartë siç perceptohet nga pajisja e kontrollit të rrjedhës së karburantit duke përdorur peshat centrifugale, kontrolluesin e shpejtësisë së rotorit me presion të lartë.

Oriz. 8. Diagrami i funksionimit të karburantit - ajrit

Në modalitetin boshe, 20 pjesë të ajrit në përzierje janë në vijën e gjendjes statike (të qëndrueshme), dhe 15 pjesë janë në intervalin nga 90 në 100% të shpejtësisë së rotorit me presion të lartë.

Ndërsa motori konsumon jetëgjatësinë e tij, raporti ajër-karburant 15:1 do të ndryshojë ndërsa efikasiteti i procesit të kompresimit të ajrit zvogëlohet (përkeqësohet). Por për motorin është e rëndësishme që shkalla e kërkuar e rritjes së presionit të mbetet dhe të mos ndodhin ndërprerje të rrjedhës. Kur shkalla e rritjes së presionit fillon të ulet për shkak të lodhjes, ndotjes ose dëmtimit të motorit, për të rivendosur vlerën normale të kërkuar, mënyra e funksionimit, konsumi i karburantit dhe shpejtësia e boshtit të kompresorit rriten. Si rezultat, një përzierje më e pasur fitohet në dhomën e djegies. Personeli i mirëmbajtjes mund të kryejë më vonë pastrimin, riparimin ose zëvendësimin e kërkuar të kompresorit ose turbinës nëse temperatura i afrohet kufirit (të gjithë motorët kanë kufijtë e tyre të temperaturës).

Për motorët me një kompresor me një fazë, rregulluesi kryesor i rrjedhës së karburantit drejtohet nga rotori i kompresorit përmes kutisë së makinës. Për motorët me dy dhe tre faza, lëvizja e rregullatorit kryesor të rrjedhës së karburantit organizohet nga një kompresor me presion të lartë.

1.2 Rregullatorët elektronikë

Për të kontrolluar automatikisht raportin ajër-karburant, shumë sinjale dërgohen në sistemin e menaxhimit të motorit. Numri i këtyre sinjaleve varet nga lloji i motorit dhe prania e sistemeve të kontrollit elektronik në hartimin e tij. Motorët e gjeneratave të fundit kanë rregullatorë elektronikë që perceptojnë një numër shumë më të madh të parametrave të motorit dhe avionit sesa pajisjet hidromekanike të motorëve të gjeneratave të mëparshme.

Më poshtë është një listë e sinjaleve më të zakonshme të dërguara në sistemin e kontrollit hidromekanik të motorit:

Shpejtësia e rotorit të motorit (N c) transmetohet në sistemin e kontrollit të motorit direkt nga kutia e lëvizjes përmes një rregullatori centrifugal të karburantit; përdoret për dozimin e karburantit, si në kushte të qëndrueshme të funksionimit të motorit ashtu edhe gjatë përshpejtimit/ngadalësimit (koha e nxitimit të shumicës së motorëve me turbina me gaz të avionëve nga boshti në modalitetin maksimal është 5...10 s);

Presioni i hyrjes së motorit (p t 2) - një sinjal i presionit total i transmetuar në shakullin e kontrollit të karburantit nga një sensor i instaluar në hyrjen e motorit. Ky parametër përdoret për të përcjellë informacion në lidhje me shpejtësinë dhe lartësinë e avionit ndërsa kushtet mjedisore të hyrjes së motorit ndryshojnë;

Presioni në daljen e kompresorit (p s 4) është presioni statik i transmetuar në shakullin e sistemit hidromekanik; përdoret për të marrë parasysh rrjedhën masive të ajrit në daljen e kompresorit;

Presioni i dhomës së djegies (p b) është një sinjal presioni statik për sistemin e kontrollit të konsumit të karburantit; përdoret një marrëdhënie proporcionale e drejtpërdrejtë midis presionit në dhomën e djegies dhe peshës së rrjedhës së ajrit në një pikë të caktuar në motor. Nëse presioni i dhomës së djegies rritet me 10%, rrjedha e masës së ajrit do të rritet me 10% dhe shakulli i dhomës së djegies do të programojë një rritje prej 10% në rrjedhën e karburantit për të ruajtur raportin e saktë "âîçäóõ - òîïëèâî ". Áûñòðîå ðåàãèðîâàíèå íà ýòîò ñèãíàë ïîçâîëÿåò èçáåæàòü ñðûâîâ ïîòîêà, ïëàìåíè è çàáðîñà òåìïåðàòóðû;

Temperatura e hyrjes (t t 2) - sinjali i temperaturës totale në hyrjen e motorit për sistemin e kontrollit të konsumit të karburantit. Sensori i temperaturës është i lidhur me sistemin e menaxhimit të karburantit duke përdorur tuba që zgjerohen dhe tkurren në varësi të temperaturës së ajrit që hyn në motor. Ky sinjal i siguron sistemit të menaxhimit të motorit informacion në lidhje me vlerën e densitetit të ajrit, në bazë të së cilës mund të vendoset një program dozimi i karburantit.

2 Skema e thjeshtuar e kontrollit të konsumit të karburantit (pajisje hidromekanike)

Në Fig. Figura 9 tregon një diagram të thjeshtuar të sistemit të kontrollit për një motor turbinë me gaz të aviacionit. Dozon karburantin sipas parimit të mëposhtëm:

Pjesë matëse :lëvizja e levës së mbylljes së karburantit (10) përpara ciklit të fillimit hap valvulën e mbylljes dhe lejon që karburanti të hyjë në motor (Fig. 9.). Leva e mbylljes kërkohet sepse kufizuesi minimal i rrjedhës (11) parandalon mbylljen e plotë të valvulës kryesore të kontrollit. Kjo zgjidhje projektuese është e nevojshme në rast të thyerjes së sustës së vendosjes së rregullatorit ose rregullimit të gabuar të tapës boshe. Pozicioni i plotë i pasmë i mbytjes korrespondon me pozicionin e MG pranë tapës MG. Kjo parandalon që mbytja të veprojë si një levë ndërprerëse. Siç tregohet në figurë, leva e ndërprerjes siguron gjithashtu që presioni i funksionimit në sistemin e menaxhimit të karburantit të rritet siç duhet gjatë ciklit të fillimit. Kjo është e nevojshme për të siguruar që karburanti me dozë të trashë të mos hyjë në motor përpara kohës së parashikuar.

Karburanti nga sistemi i furnizimit me presion të pompës kryesore të karburantit (8) drejtohet në valvulën e mbytjes (gjilpërë matëse) (4). Ndërsa karburanti rrjedh nëpër hapjen e krijuar nga koni i valvulës, presioni fillon të bjerë. Karburanti në rrugën nga valvula e mbytjes te injektorët konsiderohet e dozuar. Në këtë rast, karburanti dozohet nga pesha, dhe jo nga vëllimi. Vlera kalorifike (vlera kalorifike masive) e një njësie të masës së karburantit është një vlerë konstante, pavarësisht nga temperatura e karburantit, ndërsa vlera kalorifike për njësi vëllimi nuk është. Karburanti tani hyn në dhomën e djegies në dozën e duhur.

Parimi i dozimit të karburantit sipas peshës justifikohet matematikisht si më poshtë:

Oriz. 9. Diagrami i një rregullatori hidromekanik të karburantit

. (13)

ku: - pesha e karburantit të konsumuar, kg/s;

koeficienti i konsumit të karburantit;

Zona e rrjedhës së valvulës kryesore të shpërndarjes;

Rënia e presionit në të gjithë vrimën.

Në kushtet që kërkohet vetëm një motor për të punuar dhe një kalim i valvulës së kontrollit është i mjaftueshëm, nuk do të ketë ndryshim në formulë sepse rënia e presionit mbetet konstante. Por motorët e avionëve duhet të ndryshojnë mënyrat e funksionimit.

Me ndryshimin e vazhdueshëm të konsumit të karburantit, rënia e presionit përgjatë gjilpërës matëse mbetet e pandryshuar, pavarësisht nga madhësia e zonës së rrjedhës. Duke e drejtuar karburantin e matur në sustën e diafragmës së një valvule mbytëse të kontrolluar hidraulikisht, rënia e presionit kthehet gjithmonë në vlerën e tensionit të sustës. Meqenëse tensioni i sustës është konstant, rënia e presionit në pjesën e rrjedhës do të jetë gjithashtu konstante.

Për të kuptuar më mirë këtë koncept, supozoni se pompa e karburantit furnizon gjithmonë karburantin e tepërt në sistem dhe valvula e reduktimit të presionit e kthen vazhdimisht karburantin e tepërt në hyrjen e pompës.

SHEMBULL: Presioni i karburantit të pamatur është 350 kg/cm 2 ; presioni i matur i karburantit është 295 kg/cm2; vlera e tensionit të sustës është 56 kg/cm 2. Në këtë rast, presioni në të dy anët e diafragmës së valvulës reduktuese të presionit është 350 kg/cm2. Valvula e mbytjes do të jetë në një gjendje ekuilibri dhe do të anashkalojë karburantin e tepërt në hyrjen e pompës.

Nëse piloti e lëviz mbytjen përpara, hapja e valvulës së mbytjes do të rritet, si dhe rrjedha e karburantit të matur. Le të imagjinojmë që presioni i karburantit të dozuar është rritur në 300 kg/cm2. Kjo shkaktoi një rritje të përgjithshme të presionit në 360 kg/cm2; në të dy anët e diafragmës së valvulës, duke e detyruar valvulën të mbyllet. Sasia e reduktuar e karburantit të anashkaluar do të sjellë një rritje të presionit të karburantit të pamatur për momentin për zonën e re të prerjes tërthore prej 56 kg/cm 2; nuk do të riinstalohet. Kjo do të ndodhë sepse rritja e shpejtësisë së rrotullimit do të çojë në një rritje të rrjedhës së karburantit përmes pompës. Siç u përmend më herët, rënia e presionit ΔP do të korrespondojë gjithmonë me shtrëngimin e sustës së valvulës reduktuese të presionit ndërsa sistemi arrin ekuilibrin.

Pjesa llogaritëse. Gjatë funksionimit të motorit, lëvizja e mbytjes (1) bën që mbulesa e sustës rrëshqitëse të lëvizë poshtë përgjatë shufrës së valvulës servo dhe të ngjesh sustën e akordimit. Në këtë rast, baza e sustës i detyron peshat centrifugale të konvergojnë, sikur shpejtësia e rotorit të një turbongarkuesi të jetë e ulët. Funksioni i valvulës servo është të parandalojë lëvizjen e papritur të gjilpërës matëse kur lëngu brenda saj lëviz nga poshtë lart. Le të supozojmë se mekanizmi i levës së shumëzimit (3) mbetet i palëvizshëm në këtë kohë, atëherë rrëshqitësi do të lëvizë poshtë në planin e pjerrët dhe në të majtë. Duke lëvizur në të majtë, rrëshqitësi shtyp valvulën e kontrollit kundër forcës shtrënguese të sustave të saj, duke rritur konsumin e karburantit të motorit. Me rritjen e konsumit të karburantit, shpejtësia e rotorit të motorit rritet, duke rritur shpejtësinë e lëvizjes së guvernatorit (5). Forca e re nga rrotullimi i peshave centrifugale do të vijë në ekuilibër me forcën e sustës së rregullimit kur peshat centrifugale marrin një pozicion vertikal. Peshat janë tani në një pozicion gati për të ndryshuar shpejtësinë.

Peshat centrifugale kthehen gjithmonë në pozicionin vertikal për të qenë gati për ndryshimet e mëposhtme të ngarkesës:

a) Kushtet për shpejtësi:

ngarkesa në motor zvogëlohet dhe ai rrit shpejtësinë;

Ngarkesat centrifugale ndryshojnë, duke ndërprerë furnizimin e një sasie të caktuar karburanti;

b) Kushtet për shpejtësi të ulët:

ngarkesa në motor rritet dhe shpejtësia fillon të bjerë;

ngarkesat centrifugale konvergojnë, duke rritur konsumin e karburantit;

motori kthehet në shpejtësinë e vlerësuar. Kur peshat centrifugale marrin një pozicion vertikal, forca e veprimit të tyre në susta balancohet nga sasia e tensionit në susta.

c) Lëvizja e mbytjes (përpara):

susta e akordimit është e ngjeshur dhe peshat centrifugale konvergojnë në kushte të shpejtësisë së rreme;

konsumi i karburantit rritet dhe peshat fillojnë të ndryshojnë, duke marrë një pozicion ekuilibri me një forcë të re shtrënguese të sustës.

Shënim: Peshat centrifugale nuk do të kthehen në pozicionin e tyre origjinal derisa mbytja të rregullohet sepse susta e rregullimit tani ka një forcë shtrënguese më të madhe. Ky quhet gabim statik i guvernatorit dhe përcaktohet nga një humbje e lehtë e shpejtësisë për shkak të mekanizmave të sistemit të kontrollit.

Në shumë motorë, presioni statik i dhomës së djegies është një tregues i dobishëm i rrjedhës së masës së ajrit. Nëse dihet shkalla e rrjedhës së masës së ajrit, raporti ajër-karburant mund të kontrollohet më saktë. Me rritjen e presionit në dhomën e djegies (p b), shakulla që e merr atë zgjerohet djathtas. Lëvizja e tepërt kufizohet nga kufizuesi i presionit në dhomën e djegies (6). Duke supozuar se lidhja e valvulës servo mbetet e palëvizshme, lidhja e shumëzuesit do të lëvizë rrëshqitësin në të majtë, duke hapur valvulën e kontrollit për rrjedhje më të madhe të karburantit në përputhje me rritjen e rrjedhës së masës së ajrit. Kjo mund të ndodhë gjatë një zhytjeje, e cila do të shkaktojë një rritje të shpejtësisë, presionit të shpejtësisë dhe rrjedhës së masës së ajrit.

Një rritje në presionin e hyrjes do të bëjë që shakulli (7), i cili merr këtë presion, të zgjerohet, mekanizmi i levës së shumëzimit do të lëvizë majtas dhe valvula e kontrollit do të hapet më shumë.

Kur motori ndalet, susta e akordimit zgjerohet në dy drejtime, duke bërë që mbulesa rrëshqitëse të ngrihet drejt ndalesës së boshtit dhe të shtyjë valvulën kryesore të kontrollit larg nga kufizuesi minimal i rrjedhës së karburantit. Kur motori fillon më tej dhe i afrohet shpejtësisë së boshtit, peshat centrifugale të guvernatorit mbështesin kapakun rrëshqitës në ndalesën e boshtit dhe gjithashtu lëvizin valvulën e kontrollit drejt kufizuesit minimal të rrjedhës.

3.3 Sistemet e menaxhimit të karburantit hidropneumatik, sistemi i injektimit të karburantit PT6 (sistemi i karburantit Bendix)

Sistemi bazë i karburantit përbëhet nga një pompë e drejtuar nga motori, një rregullator hidromekanik i karburantit, një njësi kontrolli lëshimi dhe një kolektor i dyfishtë i karburantit me 14 injektorë karburanti me një portë (një porte). Dy valvola kullimi të vendosura në kabinën e gjeneratorit të gazit sigurojnë kullimin e karburantit të mbetur pas ndalimit të motorit (Fig. 10).

3.1 Pompë karburanti

Pompa e karburantit 1 është një pompë ingranazhi me zhvendosje pozitive që drejtohet nga kutia e makinës. Karburanti nga pompa përforcuese hyn në pompën e karburantit përmes një filtri të hyrjes 2 me 74 mikron (200 vrima) dhe më pas në dhomën e punës. Nga atje, karburanti me presion të lartë dërgohet në rregullatorin hidromekanik të karburantit përmes një filtri dalës të pompës 3 me 10 mikron. Nëse filtri bllokohet, presioni i rritur diferencial do të kapërcejë forcën e sustës, duke hequr valvulën e lehtësimit nga sedilja dhe duke lejuar që karburanti i pafiltruar të kalojë. Valvula lehtësuese 4 dhe kalimi i qendrës së pompës lejojnë që karburanti i pafiltruar me presion të lartë të kalojë nga ingranazhet e pompës te rregullatori i karburantit kur filtri i daljes është i bllokuar. Kanali i brendshëm 5, me origjinë nga njësia e kontrollit të karburantit, kthen karburantin anashkalues ​​nga njësia e kontrollit të karburantit në hyrjen e pompës, duke anashkaluar filtrin e hyrjes.

3.2 Sistemi i menaxhimit të karburantit

Sistemi i menaxhimit të karburantit përbëhet nga tre pjesë të veçanta me funksione të pavarura: një rregullator hidromekanik i furnizimit me karburant (6), i cili përcakton programin për furnizimin me karburant në motor në gjendje të qëndrueshme dhe gjatë përshpejtimit; Njësia fillestare e kontrollit të rrjedhës, e cila vepron si një shpërndarës i rrjedhës që drejton karburantin e matur nga prodhimi i rregullatorit hidromekanik në kolektorin kryesor të karburantit ose në kolektorët parësorë dhe dytësorë sipas nevojës. Helika kontrollohet në shtytjen përpara dhe mbrapa nga një njësi rregullatori, e cila përbëhet nga një seksion i një rregullatori normal të helikës (në Fig. 10) dhe një kufizues maksimal i shpejtësisë për turbinën me presion të lartë. Kufizuesi i shpejtësisë maksimale të turbinës me presion të lartë mbron turbinën nga shpejtësia e tepërt gjatë funksionimit normal. Gjatë kthimit të shtytjes, guvernatori i helikës nuk funksionon dhe kontrolli i shpejtësisë së turbinës kontrollohet nga guvernatori i turbinës me presion të lartë.

3.3 Rregullator hidromekanik i karburantit

Rregullatori hidromekanik i furnizimit me karburant është i montuar në një pompë të drejtuar nga motori dhe rrotullohet me një shpejtësi proporcionale me shpejtësinë e rrotullimit të rotorit me presion të ulët. Rregullatori hidromekanik i karburantit përcakton programin e furnizimit me karburant në motor për të krijuar fuqinë e kërkuar dhe për të kontrolluar shpejtësinë e rrotullimit të rotorit me presion të ulët. Fuqia e motorit varet drejtpërdrejt nga shpejtësia e rrotullimit të rotorit me presion të ulët. Guvernatori hidromekanik kontrollon këtë frekuencë dhe rrjedhimisht fuqinë e motorit. Shpejtësia e rrotullimit të rotorit me presion të ulët kontrollohet duke rregulluar sasinë e karburantit të furnizuar në dhomën e djegies.

Pjesë matëse. Karburanti hyn në rregullatorin hidromekanik nën presionin p 1 të krijuar nga pompa. Konsumi i karburantit caktohet nga valvula kryesore e mbytjes (9) dhe gjilpëra matëse (10). Karburanti i pamatur nën presion p 1 nga pompa furnizohet në hyrjen e valvulës së shpërndarjes. Presioni i karburantit menjëherë pas valvulës së shpërndarjes quhet presioni i matur i karburantit (p2). Valvula e mbytjes ruan një ndryshim të vazhdueshëm presioni (p 1 - p 2) në të gjithë valvulën e shpërndarjes. Zona e rrjedhës së gjilpërës matëse do të ndryshohet për të përmbushur kërkesat e veçanta të motorit. Karburanti i tepërt në lidhje me këto kërkesa nga dalja e pompës së karburantit do të drenohet përmes vrimave brenda rregullatorit hidromekanik dhe pompës në hyrjen e filtrit të hyrjes (5). Gjilpëra e dozimit përbëhet nga një bobinë që funksionon në një mëngë të zbrazët. Valvula aktivizohet nga një diafragmë dhe një pranverë. Gjatë funksionimit, forca e sustës balancohet nga diferenca e presionit (p 1 - p 2) në të gjithë diafragmën. Valvula e anashkalimit do të jetë gjithmonë në një pozicion që siguron ruajtjen e diferencës së presionit (p 1 - p 2) dhe për të anashkaluar karburantin e tepërt.

Valvula e sigurisë është instaluar paralelisht me valvulën e anashkalimit për të parandaluar një rritje të presionit të tepërt p 1 në rregullatorin hidromekanik. Valvula është e ngarkuar me pranverë për t'u mbyllur dhe mbetet e mbyllur derisa presioni i karburantit në hyrje p 1 të tejkalojë forcën e sustës dhe të hapë valvulën. Valvula do të mbyllet sapo të ulet presioni i hyrjes.

Valvula e mbytjes 9 përbëhet nga një gjilpërë e profilizuar që vepron në një mëngë. Valvula e mbytjes rregullon konsumin e karburantit duke ndryshuar zonën e rrjedhës. Rrjedha e karburantit është vetëm një funksion i pozicionit të gjilpërës matëse, sepse valvula e mbytjes ruan një presion konstant diferencial në të gjithë zonën e rrjedhës, pavarësisht nga ndryshimi në presionin e karburantit në hyrje dhe dalje.

Kompensimi për ndryshimet në peshën specifike për shkak të ndryshimeve në temperaturën e karburantit kryhet nga një pllakë bimetalike nën valvulën e mbytjes së pranverës.

Pjesa e llogaritjes pneumatike. Mbytja është e lidhur me një kamerë të programuar të shpejtësisë, e cila redukton shtytjen e brendshme me rritjen e fuqisë. Leva e rregullatorit rrotullohet rreth një boshti dhe një nga skajet e saj ndodhet përballë vrimës, duke formuar një valvul rregullatori 13. Leva e pasurimit 14 rrotullohet në të njëjtin aks me levën e rregullatorit dhe ka dy zgjatime që mbulojnë një pjesë të levës së rregullatorit në të tillë një mënyrë që pas njëfarë lëvizjeje, hendeku midis tyre mbyllet dhe të dy levat lëvizin së bashku. Leva e pasurimit përdor një kunj me brazdë që vepron kundër valvulës së pasurimit. Një burim tjetër më i vogël lidh levën e pasurimit me levën e guvernatorit.

Kamera e shpejtësisë së programit drejton forcën e sustës së akordimit 15 përmes levës së ndërmjetme, e cila nga ana tjetër transmeton forcën për të mbyllur valvulën e guvernatorit. Susta e pasurimit 16, e cila ndodhet midis levave të pasurimit dhe rregullatorit, krijon forcën për të hapur valvulën e pasurimit.

Gjatë rrotullimit të boshtit të lëvizjes, njësia në të cilën janë montuar peshat centrifugale të rregullatorit rrotullohet. Levat e vogla në pjesën e brendshme të peshave kontaktojnë bobinën e guvernatorit. Ndërsa shpejtësia e rrotullimit të rotorit me presion të ulët rritet, forca centrifugale i detyron peshat të vendosin më shumë ngarkesë në bobinë. Kjo bën që bobina të lëvizë nga jashtë përgjatë boshtit, duke vepruar në levën e pasurimit. Forca nga peshat centrifugale kapërcen tensionin e sustës, valvula rregullatore hapet dhe valvula e pasurimit mbyllet.

Valvula e pasurimit fillon të mbyllet me çdo rritje të shpejtësisë së rrotullimit të rotorit me presion të ulët, e mjaftueshme që peshat centrifugale të kapërcejnë forcën shtrënguese të sustës më të vogël. Nëse shpejtësia e rotorit me presion të ulët vazhdon të rritet, leva e pasurimit do të vazhdojë të lëvizë derisa të kontaktojë levën e guvernatorit, në të cilën pikë valvula e pasurimit do të mbyllet plotësisht. Valvula e rregullatorit do të hapet nëse shpejtësia e rotorit me presion të ulët rritet mjaftueshëm që graviteti të kapërcejë forcën e sustës më të madhe. Në këtë rast, valvula e rregullatorit do të jetë e hapur dhe valvula e pasurimit do të mbyllet. Valvula e pasurimit mbyllet ndërsa shpejtësia e rrotullimit rritet për të mbajtur konstant presionin e ajrit të punës.

Shakull. Montimi i shakullit, fig. 11 përbëhet nga një shakull me vakum (18) dhe një shakull rregullator (19), të lidhur me një shufër të përbashkët. Shakulli i vakumit siguron matjen e presionit total. Shakulli i rregullatorit është i mbyllur në trupin e montimit të shakullit dhe kryen të njëjtin funksion si diafragma. Lëvizja e shakullit transmetohet në valvulën e shpërndarjes 9 nga një bosht kryq dhe levat përkatëse 20.

Tubi është i fiksuar në kutinë e derdhjes në skajin e kundërt duke përdorur një mëngë rregulluese. Prandaj, çdo lëvizje rrotulluese e boshtit kryq do të shkaktojë një rritje ose ulje të forcës në shiritin e rrotullimit (një pjesë në formë tubi me rezistencë të lartë rrotulluese). Shiriti i rrotullimit formon një vulë midis pjesëve të ajrit dhe karburantit të sistemit. Një shirit rrotullimi ndodhet përgjatë montimit të shakullit për të transmetuar forcën për të mbyllur valvulën e kontrollit. Shakulli vepron kundër kësaj force për të hapur valvulën e kontrollit. Presioni p y furnizohet nga jashtë në shakullin e rregullatorit. Presioni p x furnizohet nga brenda në shakullin e rregullatorit dhe nga jashtë në shakullin e vakumit.

Për qartësinë e qëllimit funksional të shakullit të rregullatorit, tregohet në Fig. 11 është si hapja. Presioni p y furnizohet nga njëra anë e diafragmës dhe p x nga ana e kundërt. Presioni p x aplikohet gjithashtu në një shakull me vakum të ngjitur në diafragmë. Ngarkesa e presionit p x që vepron në të kundërt me shakullin e vakumit lehtësohet duke ushtruar presion të barabartë në të njëjtën zonë të diafragmës, por në drejtim të kundërt.

Të gjitha ngarkesat e presionit që veprojnë në një pjesë të shakullit mund të reduktohen në forca që veprojnë vetëm në diafragmë. Këto forca janë:

presioni P y që vepron në të gjithë sipërfaqen e pjesës së sipërme;

presioni i brendshëm i shakullit të vakumit që vepron në një pjesë të sipërfaqes së poshtme (brenda zonës së amortizimit të presionit);

presioni p x që vepron në pjesën e mbetur të sipërfaqes.

Çdo ndryshim në presionin p y do të shkaktojë një efekt më të madh në diafragmë sesa i njëjti ndryshim në presionin p x për shkak të ndryshimit në zonat e ndikimit.

Presionet p x dhe p y ndryshojnë me ndryshimet në kushtet e funksionimit të motorit. Kur të dyja presionet rriten njëkohësisht, si për shembull gjatë nxitimit, lëvizja e shakullit në rënie do të bëjë që valvula e kontrollit të lëvizë majtas, në drejtim të hapjes. Kur p y shkarkon valvulën e rregullatorit kur arrihet frekuenca e dëshiruar

rrotullimi i rotorit me presion të ulët (për rregullim pas nxitimit), shakulla do të lëvizë lart për të zvogëluar zonën e rrjedhës së valvulës së shpërndarjes.

Kur të dyja presionet ulen njëkohësisht, shakulla lëviz lart, duke zvogëluar zonën e rrjedhës së valvulës së kontrollit, sepse shakulli i vakumit më pas vepron si një sustë. Kjo ndodh gjatë ngadalësimit kur presioni p y shkarkon valvulën e guvernatorit dhe presioni p x shkarkon valvulën e pasurimit, duke e detyruar valvulën e kontrollit të lëvizë drejt kufirit të rrjedhës minimale.

Oriz. 10. Sistemi i kontrollit hidropneumatik të karburantit TVD RT6

Oriz. 11. Diafragma funksionale e bllokut të shakullit

Rregullator i turbinës me presion të lartë (N 2). Njësia e kontrollit të shpejtësisë së rotorit me presion të lartë nr. 2 është pjesë e kontrollit të shpejtësisë së helikës. Ai merr presion p y përgjatë linjës së brendshme pneumatike 21 që kalon nga strehimi i njësisë së kontrollit të karburantit deri te rregullatori. Në rast të një shpejtësie të tepërt të turbinës me presion të lartë nën ndikimin e ngarkesave centrifugale, vrima e anashkalimit të ajrit (22) në bllokun e rregullatorit (nr. 2) do të hapet për të rrjedhur presionin p përmes rregullatorit. Kur kjo ndodh, presioni p y vepron përmes sistemit të menaxhimit të karburantit në valvulën e kontrollit, në mënyrë që të fillojë të mbyllet, duke zvogëluar rrjedhën e karburantit. Reduktimi i konsumit të karburantit zvogëlon shpejtësinë e rrotullimit të rotorëve me presion të ulët dhe të lartë. Shpejtësia me të cilën hapet porta e anashkalimit varet nga cilësimet e levës së kontrollit të guvernatorit të helikës (22) dhe levës së kthimit me presion të lartë 24. Shpejtësia e turbinës me presion të lartë dhe shpejtësia e helikës kufizohen nga guvernatori nr. 2.

Njësia e kontrollit të nisjes. Njësia e kontrollit të lëshimit (7) (Fig. 12) përbëhet nga një strehë që përmban një piston të zbrazët (25) që vepron brenda kutisë. Lëvizja rrotulluese e lëkundësit të shufrës së komandës 26 shndërrohet në lëvizje lineare të pistonit duke përdorur një mekanizëm raft dhe pinion. Brazdat e rregullimit ofrojnë pozicione pune prej 45° dhe 72°. Një nga këto pozicione, në varësi të instalimit, përdoret për të konfiguruar sistemin e levës në kabinë.

Valvula e presionit minimal (27) e vendosur në hyrjen e njësisë së kontrollit të lëshimit mban një presion minimal në njësi për të siguruar dozën e llogaritur të karburantit. Kolektorët e dyfishtë, të cilët janë të lidhur brenda me anë të valvulës së anashkalimit (28), kanë dy lidhje. Kjo valvul siguron një ngarkesë fillestare në kolektorin kryesor #1 për fillimin dhe, nëse presioni në bllok rritet, valvula e anashkalimit do të hapet, duke lejuar që karburanti të rrjedhë në kolektorin dytësor #2.

Kur leva është në pozicionin e fikjes dhe shkarkimit (0º) (Fig. 13, a), furnizimi me karburant në të dy kolektorët bllokohet. Në këtë kohë, vrimat e kullimit (përmes vrimës në piston) rreshtohen me vrimën "shkarkuese" dhe lëshojnë karburantin e mbetur në kolektorë nga jashtë. Kjo parandalon vlimin e karburantit dhe koksimin e sistemit kur nxehtësia absorbohet. Karburanti që hyn në njësinë e kontrollit të nisjes kur motori është i ndalur drejtohet përmes portës së anashkalimit në hyrjen e pompës së karburantit.

Kur leva është në pozicionin e punës (Fig. 13, b), dalja e kolektorit nr. 1 është e hapur dhe vrima e anashkalimit është e bllokuar. Ndërsa motori përshpejtohet, rrjedha e karburantit dhe presioni i kolektorit do të rriten derisa valvula e anashkalimit të hapet dhe kolektori 2 të fillojë të mbushet. Kur kolektori #2 është plot, konsumi total i karburantit është rritur me sasinë e karburantit të transferuar në sistemin #2 dhe motori vazhdon të përshpejtojë në boshe. Kur leva zhvendoset përtej pozicionit të funksionimit (45° ose 72°) në ndalimin maksimal (90º), njësia e kontrollit të nisjes nuk ndikon më në dozën e karburantit në motor.

Funksionimi i sistemit të menaxhimit të karburantit për një instalim tipik. Funksionimi i sistemit të menaxhimit të karburantit ndahet në :

1. Nisja e motorit. Cikli i ndezjes së motorit fillon duke lëvizur mbytjen në pozicionin boshe dhe levën e kontrollit të nisjes në pozicionin e fikur. Ndezja dhe motori ndizen dhe, kur arrihet shpejtësia e kërkuar e rrotullimit të rotorit LP, leva e kontrollit të nisjes lëviz në pozicionin e punës. Ndezja e suksesshme në kushte normale arrihet brenda rreth 10 sekondash. Pas ndezjes së suksesshme, motori përshpejtohet në modalitetin boshe.

Gjatë sekuencës së fillimit, valvula e kontrollit të sistemit të kontrollit të karburantit është në pozicionin e rrjedhjes së ulët. Gjatë përshpejtimit, presioni në daljen e kompresorit (P 3) rritet. P x dhe P y rriten njëkohësisht gjatë nxitimit (P x = P y). Rritja e presionit perceptohet nga shakulla 18, ajo detyron valvulën e shpërndarjes të hapet më shumë. Kur rotori LP arrin shpejtësinë e ulët të rrotullimit të gazit, forca nga peshat centrifugale fillon të tejkalojë forcën shtrënguese të sustës së rregullatorit dhe hap valvulën e rregullatorit 13. Kjo krijon një ndryshim presioni (P y - P x), i cili detyron valvula shpërndarëse të mbyllet derisa të arrihet konsumi i karburantit të gazit që kërkohet për funksionimin e ulët të gazit.

Çdo devijim i shpejtësisë së rotorit të motorit nga ai i zgjedhur (frekuenca boshe) do të perceptohet nga peshat centrifugale të rregullatorit, si rezultat, forca që vepron nga pjesa e peshave ose do të rritet ose ulet. Ndryshimet në fuqi nga peshat centrifugale do të bëjnë që valvula e guvernatorit të lëvizë, e cila më pas do të rezultojë në një ndryshim në rrjedhën e karburantit për të rivendosur shpejtësinë e saktë.

Oriz. 12. Filloni njësinë e kontrollit

Overclocking Kur lëvizni mbytjen 12 përtej pozicionit të boshtit, forca shtrënguese e sustës së rregullatorit rritet. Kjo forcë kapërcen rezistencën nga peshat centrifugale dhe lëviz levën, duke mbyllur valvulën e rregullatorit dhe duke hapur valvulën e pasurimit. Presionet P x dhe P y rriten menjëherë dhe bëjnë që valvula e shpërndarjes të lëvizë në drejtim të hapjes. Nxitimi është atëherë një funksion në rritje (P x = P y).

Ndërsa konsumi i karburantit rritet, rotori me presion të ulët do të përshpejtohet. Kur arrin pikën e shpejtësisë së projektimit (afërsisht 70 deri në 75%), forca nga peshat centrifugale kapërcen rezistencën e sustës së valvulës pasuruese dhe valvula fillon të mbyllet. Kur valvula e pasurimit fillon të mbyllet, presionet P x dhe P y rriten, duke shkaktuar një rritje të shpejtësisë së lëvizjes së shakullit të rregullatorit dhe valvulës së shpërndarjes, duke siguruar një rritje të shpejtësisë në përputhje me programin e furnizimit me karburant gjatë nxitimit.

Ndërsa shpejtësia e rrotullimit të rotorëve LP dhe HP rriten, rregullatori i helikës rrit hapin e helikës për të kontrolluar funksionimin e rotorit HP në frekuencën e zgjedhur dhe për të pranuar fuqinë e rritur si shtytje shtesë. Përshpejtimi përfundon kur forca nga peshat centrifugale kapërcen përsëri shtrëngimin e sustës së rregullatorit dhe hap valvulën e rregullatorit.

Rregullimi. Pas përfundimit të ciklit të nxitimit, çdo devijim i shpejtësisë së rotorit të motorit nga ai i zgjedhur do të perceptohet nga peshat centrifugale dhe do të shprehet në një rritje ose ulje të forcës së goditjes nga ngarkesat. Ky ndryshim do të detyrojë valvulën e guvernatorit të hapet ose mbyllet dhe më pas do të rezultojë në rregullimin e rrjedhës së karburantit që kërkohet për të rivendosur shpejtësinë e duhur. Gjatë procesit të rregullimit, valvula do të mbahet në pozicionin e rregullimit ose "lundrues".

Kompensimi i lartësisë. Në këtë sistem të menaxhimit të karburantit, kompensimi i lartësisë është automatik, sepse shakulla me vakum 18 siguron vlerën bazë të presionit absolut. Presioni në daljen e kompresorit P 3 është një masë e shpejtësisë së motorit dhe densitetit të ajrit. P x është proporcionale me presionin në daljen e kompresorit; do të ulet me zvogëlimin e densitetit të ajrit. Presioni perceptohet nga një shakull me vakum, i cili punon për të zvogëluar konsumin e karburantit.

Kufizimi i fuqisë së turbinës. Njësia e rregullatorit të rotorit me presion të lartë, e cila është pjesë e rregullatorit të helikës, merr presionin Py përgjatë një linje nga njësia e kontrollit të karburantit. Nëse turbina HP tejkalon shpejtësinë, vrima e anashkalimit të bllokut të rregullatorit hapet për të rrjedhur presionin Ру përmes rregullatorit të helikës. Një ulje e presionit Py do të bëjë që valvula e shpërndarjes së njësisë së kontrollit të karburantit të zhvendoset drejt mbylljes, duke zvogëluar konsumin e karburantit dhe shpejtësinë e rrotullimit të gjeneratorit të gazit.

Ndalimi i motorit. Motori ndalon kur leva e kontrollit të nisjes zhvendoset në pozicionin e fikur. Ky veprim e zhvendos pistën e operuar me dorë në pozicionin e mbylljes dhe shkarkimit, duke ndaluar plotësisht konsumin e karburantit dhe shkarkimin e karburantit të mbetur nga kolektori i dyfishtë.

4 Sistemi i kontrollit të karburantit të tipit Bendix DP-L2 (pajisje hidropneumatike)

Ky rregullator hidropneumatik i karburantit është i instaluar në motorin turbofan JT15D (Fig. 13).

Karburanti furnizohet në rregullator nga pompa e presionit (P 1) në hyrjen e valvulës matëse. Një valvul matës i kombinuar me një valvul anashkalimi është i nevojshëm për të vendosur rrjedhën e karburantit. Karburanti në rrjedhën e poshtme menjëherë pas valvulës së kontrollit ka një presion P 2 . Valvula e anashkalimit ruan një ndryshim të vazhdueshëm presioni (P 1 - P 2).

Elementet/funksionet:

karburanti i hyrjes - vjen nga rezervuari i karburantit;

filtër - ka një rrjetë të trashë, vetë-shkarkuese;

pompë ingranazhesh - furnizon karburant me presion P 1;

Filter - ka një rrjetë me një hap të vogël (filtër i imët);

valvula e sigurisë - parandalon rritjen e presionit të tepërt të karburantit P 1 në daljen e pompës dhe ndihmon në rregullimin e presionit diferencial gjatë ngadalësimit të shpejtë;

Rregullatori i presionit diferencial - një mekanizëm hidraulik që anashkalon karburantin e tepërt (P 0) dhe mban një presion konstant diferencial (P 1 - P 2) rreth valvulës së shpërndarjes.

disqe bimetalike të temperaturës së karburantit - kompensojnë automatikisht ndryshimet në gravitetin specifik duke ndryshuar temperaturën e karburantit; mund të rregullohet manualisht për gravitete të tjera specifike të karburantit ose aplikime të tjera të karburantit;

Valvula matëse - dozon karburantin me presion P 2 në injektorët e karburantit; pozicionuar duke përdorur një shirit rrotullimi që lidh shakullin me gjilpërën e dozimit;

Kufizuesi minimal i rrjedhës - parandalon mbylljen e plotë të valvulës së kontrollit gjatë ngadalësimit;

Kufizuesi maksimal i rrjedhës - vendos shpejtësinë maksimale të rotorit sipas vlerës kufitare të motorit;

Blloku i shakullit të dyfishtë - shakulli i rregullatorit ndjen presionet P x dhe P y, pozicionon transmetimin mekanik, ndryshon programin e furnizimit me karburant dhe shpejtësinë e motorit. Shakulli i vonesës zgjerohet deri në ndalimin e tij kur presioni P y zvogëlohet për të zvogëluar shpejtësinë e motorit;

sensori i temperaturës - disqet bimetalike ndjejnë temperaturën në hyrje të motorit T 2 për të kontrolluar presionin e shakullit P x;

valvula e pasurimit - merr presionin e kompresorit P c dhe kontrollon presionin e bllokut të dyfishtë të shakullit P x dhe P y; mbyllet me shpejtësi në rritje për të mbajtur afërsisht të njëjtin presion operativ;

rregullatori i rotorit VD - peshat centrifugale shtypen nën veprimin e forcës centrifugale ndërsa shpejtësia e rotorit rritet; kjo ndryshon presionin P y;

Leva e shtytjes - krijon një ngarkesë për pozicionimin e rregullatorit.

Funksioni i kontrollit :

Pompa e karburantit furnizon rregullatorin e furnizimit me karburant të pamatur me presion P 1.

Presioni P bie rreth kalimit të valvulës së kontrollit në të njëjtën mënyrë siç u përshkrua më parë në diagramin e thjeshtuar të rregullatorit hidromekanik të karburantit (Fig. 9). Presioni P 1 kthehet në P 2, i cili furnizohet në motor dhe ndikon në funksionimin e valvulës së reduktimit të presionit, i cili këtu quhet rregullator diferencial i presionit.

Karburanti i transferuar përsëri në hyrjen e pompës shënohet si P 0. Gryka mban presionin P 0 më të madh se presioni i karburantit në hyrjen e pompës.

Oriz. 13. Rregullatori hidropneumatik i karburantit Bendix DP-L i instaluar në një motor turbofan Pratt & Whitney të Kanadasë JT-15

Karburanti i transferuar përsëri në hyrjen e pompës shënohet si P 0. Gryka mban presionin P 0 më të madh se presioni i karburantit në hyrjen e pompës.

Seksioni pneumatik furnizohet me presion nga dalja e kompresorit P c. Pasi ndryshohet, ai kthehet në presione P x ​​dhe P y, të cilat pozicionojnë valvulën kryesore të kontrollit.

Kur mbytja lëvizet përpara:

a) peshat centrifugale konvergojnë dhe forca shtrënguese e sustës akorduese rezulton të jetë më e madhe se rezistenca e peshave;

b) valvula rregullatore ndalon anashkalimin P y;

c) valvula e pasurimit fillon të mbyllet, duke reduktuar Pc (me valvulën e anashkalimit P y të mbyllur, një presion kaq i lartë nuk kërkohet);

d) P x dhe P y janë të balancuara në sipërfaqet e rregullatorit;

e) Presioni P bëhet mbizotërues (Fig. 11), shakulli i vakumit dhe shufra e shakullit të rregullatorit zhvendosen poshtë; diafragma lejon një lëvizje të tillë;

f) Ingranazhi mekanik rrotullohet në drejtim të kundërt të akrepave të orës dhe hapet valvula kryesore e kontrollit;

f) me një rritje të shpejtësisë së motorit, ngarkesat centrifugale ndryshojnë dhe valvula e rregullatorit hapet për të anashkaluar P y;

g) valvula e pasurimit hapet përsëri dhe presioni P x rritet në vlerën e presionit P y;

h) Një ulje e presionit Р у nxit lëvizjen në drejtim të kundërt të shakullit dhe shufrës së rregullatorit;

i) shiriti i rrotullimit rrotullohet në drejtim të akrepave të orës për të zvogëluar konsumin e karburantit dhe për të stabilizuar shpejtësinë e rotorit të motorit.

Kur frenimi i mbytet në ndalimin e boshtit:

a) peshat centrifugale shtypen jashtë; për shkak të shpejtësisë së lartë të rrotullimit, forca nga peshat është më e madhe se shtrëngimi i sustës akorduese;

b) Valvula rregullatore, kur hapet, lëshon presionin Р у, valvula e sigurisë kompresohet gjithashtu për të lehtësuar presionin shtesë Р у;

c) valvula e pasurimit hapet, duke lejuar që ajri me presion të shtuar P x të kalojë;

d) Presioni P x promovon zgjerimin e rregullatorit dhe shakullin e ngadalësimit deri në ndalesë, shufra e rregullatorit gjithashtu ngrihet lart dhe valvula kryesore e shpërndarjes fillon të mbyllet;

e) presioni P x zvogëlohet me uljen e shpejtësisë së rotorit të motorit, por shakulli i vakumit e mban shufrën e rregullatorit në pozicionin e sipërm;

e) Kur shpejtësia e rrotullimit ulet, peshat centrifugale do të konvergojnë, duke mbyllur bypass-in e ajrit me presion Ру dhe valvulën e sigurisë;

f) Edhe valvula e pasurimit fillon të mbyllet, presioni P y rritet në raport me P x;

g) shakulli i ngadalësimit lëviz poshtë, valvula e shpërndarjes hapet pak dhe shpejtësia e rotorit stabilizohet.

Kur temperatura e ajrit të jashtëm rritet në çdo pozicion fiks të mbytjes:

a) Sensori T 12 zgjerohet për të zvogëluar anashkalimin e ajrit me presion P x dhe për ta stabilizuar atë në presion të ulët P c, duke ruajtur pozicionin e shakullit të vakumit dhe duke ruajtur programin e specifikuar të nxitimit; Se. koha e nxitimit nga modaliteti i boshtit deri në ngritje mbetet i njëjtë si në temperaturat e larta të jashtme ashtu edhe në ato më të ulëta.

5 Sistemi i programimit të furnizimit elektronik me karburant

Sistemet e matjes së karburantit me funksione elektronike nuk janë përdorur aq gjerësisht në të kaluarën sa ato hidromekanike dhe hidropneumatike. Vitet e fundit, shumica e motorëve të rinj të zhvilluar për aviacionin tregtar dhe biznesor janë pajisur me guvernatorë elektronikë. Rregullatori elektronik është një pajisje hidromekanike me përfshirje shtesë të sensorëve elektronikë. Qarqet elektronike mundësohen nga autobusi i avionit ose nga alternatori i tij i specializuar; ato analizojnë parametrat e funksionimit të motorit, si temperatura e gazit të shkarkimit, presioni i rrugës dhe shpejtësia e rotorit të motorit. Në përputhje me këto parametra, pjesa elektronike e sistemit llogarit me saktësi konsumin e kërkuar të karburantit.

5.1 Shembull i sistemit (Rolls Royce RB-211)

RB-211 është një motor i madh turbofan me tre faza. Ka një rregullator elektronik kontrolli që është pjesë e sistemit të programimit të furnizimit hidromekanik me karburant. Përforcuesi i njësisë së guvernatorit elektronik mbron motorin nga tejkalimi i temperaturës kur motori punon në modalitetin e ngritjes. Në çdo kusht tjetër funksionimi, rregullatori i karburantit funksionon vetëm në sistemin hidromekanik.

Nga analiza e Fig. 14 mund të shihet se amplifikuesi i rregullatorit merr sinjale hyrëse nga LPT dhe dy shpejtësi rrotullimi të kompresorëve LP dhe HP.

Rregullatori funksionon sipas një programi hidromekanik të furnizimit me karburant derisa fuqia e motorit të afrohet maksimale, atëherë amplifikuesi elektronik i rregullatorit fillon të funksionojë si një kufizues i furnizimit me karburant.

Oriz. 14. Sistemi i karburantit me një rregullator elektronik që kontrollon programin e furnizimit me karburant

Rregullatori i presionit diferencial në këtë sistem kryen funksionet e një valvule reduktuese të presionit në diagramin e thjeshtuar të një rregullatori hidromekanik të furnizimit me karburant në Fig. 10. Kur fuqia e motorit i afrohet maksimumit dhe arrihet temperatura e specifikuar e gazit në turbinë dhe shpejtësia e boshtit të kompresorit, rregullatori i presionit diferencial redukton rrjedhën e karburantit në injektorët e karburantit, karburantin në hyrjen e pompës. Rregullatori i furnizimit me karburant në këtë sistem vepron si një pajisje hidromekanike, duke marrë sinjale në lidhje me shpejtësinë e rrotullimit të rotorit të motorit me presion të lartë, presionin përgjatë rrugës (P 1, P 2, P 3) dhe pozicionin e mbytjes.

Siç vijon nga Fig. 14, rregullatori i karburantit merr sinjalet e mëposhtme nga motori për të krijuar një program furnizimi me karburant:

këndi i instalimit të mbytjes;

p 1 - presioni total në hyrje në kompresor (tifoz);

p 3 - presioni total në daljen e kompresorit të fazës së dytë (kompresori i ndërmjetëm);

p 4 - presioni total në daljen e rritjes së presionit;

N 3 - shpejtësia e rrotullimit të rotorit HPC;

N 1 - shpejtësia e rrotullimit të rotorit LPC (tifoz);

N 2 - shpejtësia e rrotullimit të rotorit të ndërmjetëm të kompresorit;

temperatura e gazit në turbinë (në dalje të LPT);

komandat për bllokimin e funksioneve të amplifikatorit të rregullatorit;

pasurimi - një rritës i furnizimit me karburant përdoret për të ndezur motorin në temperatura të jashtme nën 0°.

3.5.2 Shembull i Sistemit (Garrett TFE-731Dhe ATF-3) TFE-731 dhe ATF-3 janë motorë turbofan të gjeneratës së re për aviacionin e biznesit. Ato janë të pajisura me njësi të sistemit elektronik të kontrollit që kontrollojnë plotësisht programin e furnizimit me karburant.

Sipas diagramit në Fig. 15 kompjuteri elektronik merr sinjalet e mëposhtme hyrëse:

N 1 - shpejtësia e rrotullimit të ventilatorit;

N 2 - shpejtësia e rotorit të kompresorit të ndërmjetëm:

N 3 - shpejtësia e rotorit të kompresorit me presion të lartë;

Tt 2 - temperatura totale në hyrjen e motorit;

Tt 8 - temperatura në hyrjen e HPT;

pt 2 - presioni total i hyrjes;

fuqia hyrëse - 28 V DC;

alternator magnet i përhershëm;

këndi i instalimit të mbytjes;

Pozicioni VNA;

Рs 6 - presioni statik në daljen e motorit të turbomakinës.

Oriz. 15. Rregullator elektronik i sistemit të karburantit me kontroll të plotë të programit të furnizimit me karburant

Pjesa elektronike e rregullatorit të karburantit analizon të dhënat e hyrjes dhe dërgon komanda në instalimin BHA dhe programon furnizimin me karburant nga pjesa hidromekanike e rregullatorit të karburantit.

Prodhuesit pretendojnë se ky sistem kontrollon plotësisht dhe më saktë programin e shpërndarjes së karburantit sesa një sistem hidromekanik i krahasueshëm. Ai gjithashtu mbron motorin gjatë gjithë periudhës nga fillimi deri në ngritje nga temperatura dhe tejkalimi i shpejtësisë, bllokimi i rrjedhës gjatë përshpejtimit të papritur duke monitoruar vazhdimisht temperaturën në hyrje të motorit turboprop dhe parametra të tjerë të rëndësishëm të motorit.

5.3 Shembull i sistemit (G.E./Snecma CFM56-7B)

Motori CFM56-7B (Fig. 16) funksionon duke përdorur një sistem të njohur si FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Ai ushtron kontroll të plotë mbi sistemet e motorit në përgjigje të komandave të hyrjes nga sistemet e avionëve. FADEC gjithashtu ofron informacion për sistemet e avionëve për ekranet e kabinës, monitorimin e shëndetit të motorit, raportimin e mirëmbajtjes dhe zgjidhjen e problemeve.

Sistemi FADEC kryen funksionet e mëposhtme:

kryen programimin e furnizimit me karburant dhe mbrojtjen nga tejkalimi i parametrave limit nga rotorët LP dhe HP;

monitoron parametrat e motorit gjatë ciklit të ndezjes dhe parandalon që temperatura e gazit në turbinë të tejkalojë kufirin;

kontrollon tërheqjen në përputhje me dy mënyra: manuale dhe automatike;

siguron funksionimin optimal të motorit duke kontrolluar rrjedhën e kompresorit dhe hapësirat e turbinës;

kontrollon dy elektromagnetë të kyçjes së mbytjes.

Elementet e sistemit FADEC. Sistemi FADEC përbëhet nga:

një rregullator elektronik, i cili përfshin dy kompjuterë identikë, të quajtur kanalet A dhe B. Rregullatori elektronik kryen llogaritjet e kontrollit dhe monitoron gjendjen e motorit;

një njësi hidromekanike që konverton sinjalet elektrike nga rregullatori elektronik në presion mbi aktivizuesit e valvulave dhe aktivizuesit e motorit;

komponentët periferikë si valvulat, aktivizuesit dhe sensorët për kontroll dhe monitorim.

Ndërfaqja aeroplan/komandues elektronik (Fig. 16). Sistemet e avionit i japin kontrolluesit elektronik informacion rreth shtytjes së motorit, komandave të kontrollit, statusit të avionit dhe kushteve të fluturimit, siç përshkruhet më poshtë:

Informacioni në lidhje me pozicionin e mbytet i dërgohet kontrolluesit elektronik në formën e një sinjali elektrik të këndit të mospërputhjes. Një konvertues i dyfishtë është i lidhur mekanikisht me mbytet në kabinë.

Informacioni i fluturimit, komandat e objektivit të motorit dhe të dhënat i transmetohen secilit motor nga njësia e ekranit elektronik të avionit nëpërmjet autobusit ARINC-429.

Sinjalet e zgjedhura diskrete të avionit dhe sinjalet e informacionit furnizohen përmes instalimeve elektrike në kontrolluesin elektronik.

Sinjalet për pozicionin e kundërt të motorit transmetohen nëpërmjet telave në kontrolluesin elektronik.

Guvernatori elektronik përdor informacionin diskrete të ajrit të rrjedhjes dhe konfigurimit të fluturimit (tokë/fluturim dhe pozicionin e përplasjes) nga avioni për të kompensuar kushtet e funksionimit dhe si bazë për programimin e shpërndarjes së karburantit gjatë përshpejtimit.

Ndërfaqet FADEC Sistemi FADEC është një sistem me pajisje testimi të integruara. Kjo do të thotë se është në gjendje të zbulojë defektin e vet të brendshëm ose të jashtëm. Për të kryer të gjitha funksionet e tij, sistemi FADEC lidhet me kompjuterët e avionit nëpërmjet një kontrolluesi elektronik.

Guvernatori elektronik merr komanda nga njësia e ekranit të avionit të sistemit të shfaqjes së informacionit të përgjithshëm, i cili është ndërfaqja midis guvernatorit elektronik dhe sistemeve të avionit. Të dy njësitë e sistemit të ekranit ofrojnë të dhënat e mëposhtme nga sistemi i gjenerimit të sinjalit me presion të plotë dhe statik të fluturimit dhe kompjuteri i kontrollit të fluturimit:

Parametrat e ajrit (lartësia, temperatura totale e ajrit, presioni total dhe M) për llogaritjen e shtytjes;

Pozicioni këndor i mbytjes.

Oriz. 16. Diagrami i sistemit të karburantit të motorit G.E./Snecma CFM56-7

Dizajni FADEC. Sistemi FADEC është plotësisht i tepërt, i ndërtuar mbi një rregullator elektronik me dy kanale. Valvulat dhe aktivizuesit janë të pajisur me sensorë të dyfishtë për t'i dhënë reagime rregullatorit. Të gjithë sinjalet hyrëse të monitoruara janë të dyanshme, por disa parametra të përdorur për monitorim dhe tregues janë njëkahëshe.

Për të rritur besueshmërinë e sistemit, të gjitha sinjalet hyrëse për një kanal transmetohen te tjetri përmes një lidhjeje të të dhënave të ndërlidhura. Kjo siguron që të dy kanalet të mbeten funksionale edhe nëse sinjalet kritike hyrëse për një kanal janë dëmtuar.

Të dy kanalet A dhe B janë identike dhe funksionojnë vazhdimisht, por të pavarur nga njëri-tjetri. Të dy kanalet marrin gjithmonë sinjale hyrëse dhe i përpunojnë ato, por vetëm një kanal, i quajtur kontroll aktiv, gjeneron sinjale kontrolli. Kanali tjetër është dublikatë.

Kur voltazhi aplikohet në rregullatorin elektronik gjatë funksionimit, zgjidhen kanalet aktive dhe ato rezervë. Sistemi i integruar i pajisjeve të testimit zbulon dhe izolon dështimet ose kombinimet e dështimeve për të ruajtur shëndetin e lidhjes dhe për të komunikuar të dhënat e mirëmbajtjes me sistemet e avionëve. Zgjedhja e kanaleve aktive dhe rezervë bazohet në gjendjen e kanaleve, secili kanal vendos statusin e tij shëndetësor. Ai më i përdorshëm zgjidhet si aktiv.

Kur të dy kanalet kanë të njëjtin status shëndetësor, zgjedhja e kanalit aktiv dhe atij rezervë alternohet sa herë që motori ndizet kur shpejtësia e rotorit me presion të ulët tejkalon 10,990 rpm. Nëse një kanal është dëmtuar dhe kanali aktiv nuk është në gjendje të kryejë funksionet e kontrollit të motorit, sistemi hyn në një modalitet të sigurt për dështimin që mbron motorin.

Funksionimi i rregullatorit me reagime. Guvernatori elektronik përdor kontrollin me qark të mbyllur për të kontrolluar plotësisht sistemet e ndryshme të motorit. Kontrolluesi llogarit pozicionin për elementët e sistemit, të quajtur komanda. Më pas kontrolluesi kryen një operacion duke krahasuar komandën me pozicionin aktual të elementit, të quajtur reagime, dhe llogarit diferencën, të quajtur kërkesë.

Rregullatori elektronik, nëpërmjet servo valvulës elektrohidraulike të pajisjes hidromekanike, dërgon sinjale tek elementët (valvulat, disqet e fuqisë) duke i bërë ata të lëvizin. Kur një valvul ose aktivizues i sistemit lëviz, kontrolluesi elektronik merr një sinjal për pozicionin e elementit nëpërmjet reagimit. Procesi do të përsëritet derisa të ndalojë ndryshimi i pozicionit të elementeve.

Parametrat e hyrjes. Të gjithë sensorët janë sensorë të dyfishtë, përveç T 49.5 (temperatura e gazit të shkarkimit), T 5 (temperatura në daljen e turbinës LP), Ps 15 (presioni statik në daljen e ventilatorit), P 25 (temperatura totale në hyrjen e HPC) dhe WF (Konsumi i karburantit). Sensorët T 5, Ps 15 dhe P 25 janë opsionale dhe nuk janë të instaluar në çdo motor.

Për të kryer llogaritjen, çdo kanal i kontrolluesit elektronik merr vlerat e parametrave të tij dhe vlerat e parametrave të një kanali tjetër përmes ndërlidhjes së transmetimit të të dhënave. Të dy grupet e vlerave kontrollohen për besueshmëri nga një program testimi në çdo kanal. Vlera e saktë për t'u përdorur zgjidhet bazuar në rezultatin e besimit në çdo lexim, ose përdoret mesatarja e të dy vlerave.

Në rast të dështimit të sensorit të dyfishtë, zgjidhet vlera e llogaritur nga parametrat e tjerë të disponueshëm. Kjo vlen për opsionet e mëposhtme:

×àٌٍîٍà âًàù هيè ے ًîٍîًà يèçêî مî نàâë هيè ے (N1);

×àٌٍîٍà âًàù هيè ے ًîٍîًà âûٌîêî مî نàâë هيè ے (N2);

رٍàٍè÷ هٌêî ه نàâë هيè ه يà âûُî نه êî ىïً هٌٌîًà (P s 3);

زهىï هًàًٍَà يà âُî نه â êî ىïً هٌٌîً âûٌîêî مî نàâë هيè ے (T 25);

همهيè ه ٍîïëèâ يî مي نيçèًَù همî يàïà يà (FMV);

دیëî وهيè ه َïًâë ےهىî Mî êëàïà يà ï هًهïٌَêà âîç نَُà (VBV);

دîëî وهيè ه ïîâîًîٍ يî مî يàïًàâë ے ‎ù همî àïïàًàٍà (VSV).

ؤë ے âٌ هُ نًَمèُ ïàًà ىهًٍîâ, â ٌëَ÷à ه , هٌëè َ ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà يهٍ âîç ىî ويîٌٍè âû لًàٍü نهéٌٍâèٍ هëü يûé ïàًà ىهًٍ , لَنهٍ âû لًà ي àâàًèé يûé ïàًà ىهًٍ .

ذàٌïîëî وهيè ه ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà (ًèٌ. 17). هًٍî yiûé ًهمَë ےٍîً نâَُêà يàëü يûé êî ىïü‏ٍ هً , ïî ىهù هييûé â àë‏ ىè يè هâûé لëîê, êîٍîًûé çàêً هïë هي يà ïًàâîé ٌٍîًî يه وَُà â هيٍèë ےٍîًà â ïîîî وهيèè 2 ÷àٌà. × هٍûً ه ٌٍَà يîâî÷ يûُ ليëٍà ٌ نهىïô هًà ىè î لهٌï ه ÷èâà‏ٍ çàùèٍَ îٍ َنàًîâ è âè لًàِèè.

ؤë ے لهçîّè لî÷ يîé ًà لîٍû ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà ًٍهلَهٌٍے îُëà ونهيè ه نë ے ٌîًُà يهيè ے â يًٍَهييهé ٍهىï هًàًٍَû â نîïٌٍَè ىûُ ïً هنهëàُ. خêًَ وà‏ùèé âîç نَُ îٍ لèًà هٌٍے ٌ ïî ىîùü‏ âîç نَُîçà لîً يèêà, ًàٌïîëî وهييî مî ٌ ïًàâîé ٌٍîًî يû î لٍهêàٍ هë ے â هيٍèë ےٍîًà. فٍîٍ îُëà ونà‏ùèé âîç نَُ يàïًàâë ےهٌٍے âî â يًٍَهيي ‏‏ êà ىهًَ ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà âîêًَ م îٍ نهë هيè ے êà يàëîâ ہ è آ è, çàٍ هى , âûâî نèٌٍ ے ÷ هًهç âûُî نيî ه îٍâ هًٌٍè ه îُëà ونà‏ù همî âîç نَُà.

Po. 17. فë هêًٍî yiûé ًهمَë ےٍîً نâè ماٍ هë ے G.E./Snecma CFM56-7B

دهًهïًî مًà ىىèًîâà يè ه ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà. تà ونûé ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً ىî وهٍ لûٍü ï هًهïًî مًà ىىèًîâà ي ٌ ïî ىîùü‏ ï هًهيîٌ يî مî çà مًَç÷èêà نà ييûُ. خي ٌî هنè يےهٌٍے ٌ ‎ë هêًٍî ييû ى ًهمَë ےٍîًî ى ÷ هًهç ًٍè ِèëè ينًè÷ هٌêèُ ‎ë هêًٍè÷ هٌêèُ ًàçْ هىà, çàٍ هى î لà à مًهمàٍà çàïèٍûâà‏ٌٍ ے , ÷ٍî لû çà مًَçèٍü ïîٌë هنيهه ïًî مًà ىىيî ه î لهٌï ه ÷ هيè ه . دîٌë ه çà مًَçêè يà نèٌïë هه ï هًهيîٌ يî مî çà مًَç÷èêà نà ييûُ ىî وهٍ ïî ےâèٍüٌ ے î نيî èç ٌë هنَ ‏ùèُ ٌîî لù هيèé: « اà مًَçêà âûïîë يهيà» èëè « خّè لêà ïًè ï هًهنà÷ ه ».

اà مëَّêà ُàًàêٍ هًèٌٍèêè نâè مàٍ هë ے (18 nëntor). اà Meَّêà ًàٌïîç يàâà يè ے يî ىè يàëü يîé ُàًàêٍ هًèٌٍèêè نâè مàٍ هë ے î لهٌï ه ÷èâà هٍ ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً è يôîً ىàِè هé î êî يôè مًَàِèè نâè مàٍ هë ے نë ے همî ïًàâèëü يîé ًà لîٍû. فٍà çà مëَّêà, çàêً هïë هييà ے يà êîًïٌَ ه â هيٍèë ےٍîًà ٌ ïî ىîùü‏ ىهٍàëëè÷ هٌêîé ïëà يêè, âٌٍàâë ےهٌٍے â î نè ي èç ًàçْ هىîâ يà êîًïٌَ ه ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà. اà مëَّêà îٌٍà هٌٍے ٌ نâè مàٍ هë هى نà وه â ٌëَ÷à ه çà ىهيû ‎ë هêًٍî ييî مî ًهمَë ےٍîًà. اà مëَّêà âêë‏÷à هٍ â ٌهلے êî نèًَ هىَ ‏ ٌُهىَ , ïًèïà ےييَ ‏ ê يهىَ , êîٍîًَ‏ âîٌïًè يè ىà هٍ è èٌïîëüçَ هٍ ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً نë ے îïً هنهë هيè ے â هëè÷è يû ٍےمè, êîٍîًَ‏ ٌىî وهٍ î لهٌï ه ÷èٍü نâè مàٍ هëü.

فë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً â ٌâî هى داس ًُà يèٍ ïًî مًà ىىû نë ے âٌ هُ نîٌٍَï يûُ êî يôè مًَàِèé نâè مàٍ هë ے . آî âً هىے ïî نمîٍîâêè ê ًà لîٍ ه , î ي ٌيè ىà هٍ è يôîً ىàِè‏ ٌ çà مëَّêè, ٌ÷èٍûâà ے يàïً ےوهيè ه ٌ يهٌêîëüêèُ ï هًهىû÷ هê. آ çàâèٌè ىîٌٍè îٍ ًàٌïîëî وهيè ے è يàëè÷è ے يàïً ےوهيè ے يà ٌï هِèàëü يûُ ï هًهىû÷êàُ, ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً âû لèًà هٍ îٌî لَ ‏ ïًî مًà ىىَ . آ ٌëَ÷à ه îٌٌٍٍٍَâè ے èëè يهنîٌٍîâ هًيîٌٍè è نهيٍèôèêàِèî ييîé çà مëَّêè, ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً èٌïîëüçَ هٍ ïàًà ىهًٍû, ٌîًُà يهييû ه â داس ïًè ïًîّëîé êî يôè مًَàِèè.

بنهيٍèôèêàِèî ييà ے çà مëَّêà ٌيà لوهيà ïëàâêè ىè è نâٍَُàêٍ يû ىè ï هًهىû÷êà ىè. دëàâêè ه ï هًهىû÷êè î لهٌï ه ÷èâà‏ٍ ‎ë هêًٍî ييûé ًهمَë ےٍîً è يôîً ىàِè هé î ٍےمه نâè مàٍ هë ے ïًè çàïٌَê ه . خيè ٌنهëà يû ٌ ïî ىîùü‏ ىهٍàëëèçàِèè î لëàٌٍè ىهونَ نâَ ىے êî يٍàêٍà ىè çà مëَّêè. فٍè ï هًهىû÷êè ىî مٍَ لûٍü ًàçî ىê يٍَû ٍîëüêî ïًî مîً هâ, ٍàêè ى î لًàçî ى , èُ ï هًهيàًٌٍîéêà يهâîç ىî ويà.

دًè ٌîç na yèè âٌ ه نâè مàٍ هëè CFM 56-7B è ىه ‏ٍ âçë هٍيَ ‏ ٍےمَ, ًàâ يَ 27,300 £

Rëndësia e problemit. Motorët e turbinave me gaz aktualisht përdoren gjerësisht në aviacionin ushtarak dhe civil, si dhe disqet për stacionet e pompimit të gazit dhe termocentralet e vogla të përdorura në sektorin e energjisë dhe transportin detar.

Krijimi i motorëve të gjeneratave IV dhe V kërkon përparim përkatës në fushën e menaxhimit të tyre. Që nga mesi i viteve '70, kalimi në kontrollin e termocentraleve duke përdorur rregullatorë elektronikë dixhitalë është bërë i rëndësishëm. Kjo u lehtësua si nga kompleksiteti në rritje i detyrave të kontrollit, të cilat kërkonin përdorimin e algoritmeve më të avancuara dhe komplekse të kontrollit, ashtu edhe nga zhvillimi i teknologjive elektronike, si rezultat i të cilave u bë e mundur të sigurohet funksionimi i rregullatorëve elektronikë në kushte tipike për operimi i një motori.

Instituti Qendror i Inxhinierisë së Motorit të Aviacionit (SSC RF CIAM me emrin N.I. Baranov) formuloi propozime për strukturën dhe metodat specifike të softuerit dhe ndërtimit algoritmik të një sistemi kontrolli automatik adaptiv inteligjent (ACS), i cili, përveç atyre tradicionale, duhet të kryejë funksionet e mëposhtme të kontrollit:

Njohja e gjendjes së motorit (përkeqësimi i komponentëve karakteristik, shfaqja e dështimeve, funksionimi në mënyra të qëndrueshme ose kalimtare, etj.);

Formimi i një qëllimi kontrolli në përputhje me rezultatet e njohjes së gjendjes së motorit;

Zgjedhja e një metode të kontrollit të motorit që siguron arritjen e një qëllimi të caktuar (zgjedhja e një grupi programesh kontrolli që janë optimale për kushtet e dhëna të funksionimit të motorit);

Formimi dhe përzgjedhja e parametrave të algoritmeve të kontrollit, duke lejuar sigurimin e cilësisë së specifikuar të kontrollit kur përdorni programe të zgjedhura.

Një problem i rëndësishëm matematikor, pa zgjidhjen e të cilit është praktikisht i pamundur krijimi i një njësie kontrolli dhe monitorimi automatik dixhital të besueshëm dhe efikas në kushte moderne, është zhvillimi i modeleve matematikore të motorit, sensorëve dhe aktivizuesve, përshtatja e tyre me kushte specifike praktike të aplikimit. . Në përgjithësi pranohet se i gjithë cikli i zhvillimit të sistemeve të kontrollit automatik mund të arrihet duke përdorur një kompleks të disa llojeve të modeleve me nivele të ndryshme kompleksiteti. Kompleksi në tërësi duhet të plotësojë një sërë kërkesash, kryesore prej të cilave janë:

Aftësia për të simuluar mënyrat e funksionimit në gjendje të qëndrueshme dhe kalimtare në kushtet e ndryshimit të fluturimit në gamën e plotë të ndryshimeve në mënyrat e funksionimit të termocentralit;

Marrja e saktësisë së modelimit në modalitetet e gjendjes së qëndrueshme dhe kalimtare të mjaftueshme për të zgjidhur problemet e kontrollit;

Koha e pranueshme e llogaritjes së kompjuterit;

Aftësia për të kryer llogaritjet në kohë natyrore (reale) dhe të përshpejtuar për modelet e destinuara për përdorim në stendat gjysmë reale.

Sidoqoftë, sot, në kushtet e konkurrencës së ashpër, një ngecje të konsiderueshme pas prodhuesve kryesorë të huaj dhe ndërprerjes së lidhjeve të vendosura ekonomike, faktori kohë ka një ndikim në rritje në procesin e zhvillimit të armëve vetëlëvizëse. Fatkeqësisht, jo të gjitha kërkesat e mësipërme mund të përmbushen në një kohë të shkurtër, veçanërisht nëse ka një mungesë akute të specialistëve me përvojë. Nga ana tjetër, detyra e njohjes së dështimeve dhe diagnostikimit të përkeqësimit të funksionimit të përbërësve dhe asambleve individuale përfshin përdorimin e një modeli motori. sensorë dhe aktivizues të ngulitur në njësinë e kontrollit dhe monitorimit automatik. Ky model i nënshtrohet kërkesave më të rrepta të performancës, dhe cilësia e diagnostikimit dhe mundësia e zbulimit të dështimeve varen drejtpërdrejt nga saktësia e tij.

Përdorimi i modeleve që janë të ndryshëm në strukturë dhe përmbajtje në faza të ndryshme të projektimit kërkon shumë kohë shtesë. Puna eksploron mundësinë e përdorimit të modeleve dinamike lineare mjaft të thjeshta (LDM) për të zgjidhur një sërë problemesh që lindin gjatë zhvillimit të një sistemi efektiv të kontrollit automatik.

Një reduktim i ndjeshëm në kohën e zhvillimit mund të arrihet duke optimizuar algoritmet për verifikimin e softuerit të ngulitur në ACS. Rolin kryesor në këtë rast e luan modeli i sistemit në studim. Problemi kryesor këtu është krijimi i një pakete të veçantë softuerësh testimi që kombinon një model të motorit, sensorë, aktivizues, kanale matëse dhe kontrolluese të sistemit të kontrollit automatik në vend të një stendë të shtrenjtë gjysmë natyrale. Një stol testimi gjysmë natyral është një sistem që simulon funksionimin e një motori, sensorë dhe aktivizues të instaluar në të. Një cilësi e rëndësishme e një mbajtëse gjysmë natyrale është se përdoret për të testuar armët vetëlëvizëse elektronike në tërësi, dhe jo vetëm për pjesët e softuerit ose harduerit. Kompleksi i testimit të softuerit zgjidh në mënyrë efektive vetëm problemin e testimit të softuerit të një sistemi kontrolli automatik dixhital dhe algoritmeve të ngulitura në të. Në këtë rast, veçoritë e zbatimit të harduerit merren parasysh jo drejtpërdrejt, si në stendat gjysmë natyrale, por indirekt - përmes modeleve të kanaleve matëse dhe kontrolluese. Në këtë rast, kontrolli i nevojshëm i harduerit ACS mund t'i caktohet konsolës së provës, me ndihmën e së cilës simulohen sinjalet hyrëse dhe kontrollohen veprimet e kontrollit.

Një stendë gjysmë natyrale është një mjet verifikimi më efektiv se një tastierë testimi ose një kompleks testimi softuerësh, megjithatë, intensiteti i punës i krijimit të tij është i krahasueshëm me krijimin e vetë ACS, dhe në disa raste edhe e tejkalon atë. Në kushtet kur afatet caktohen në atë mënyrë që armët vetëlëvizëse duhet të krijohen “dje”, as që shtrohet çështja e krijimit të një stendë gjysmë jete.

Zhvillimi i metodave të reja dhe përshtatja e metodave matematikore ekzistuese në procesin e krijimit të sistemeve të kontrollit automatik për motorët me turbina me gaz në kohën më të shkurtër të mundshme dhe me kosto minimale të burimeve materiale dhe inxhinierike është një detyrë urgjente. Është kompleks dhe ka të bëjë me zgjidhjen e problemeve të ndryshme matematikore dhe inxhinierike në faza të ndryshme. Pa përfshirjen e një kompjuteri dhe përdorimin e menduar të modeleve matematikore, nuk është e mundur të zgjidhet problemi. Llojet kryesore të modeleve të përdorura në studimin e funksionimit të një motori me turbina me gaz janë përbërësit hidromekanikë dhe elektronikë të sistemit të tij të kontrollit, sensorët dhe aktivizuesit.

Modelet element pas elementi. Në modele të tilla, karakteristikat e projektimit të sistemit konsiderohen drejtpërdrejt si parametra. Zhvillimi i modeleve element-pas-element kërkon një kohë të konsiderueshme, por në këtë rast mund të identifikohen saktë faktorë të ndryshëm, si fërkimi në elementët strukturorë, forcat mbi aktuatorët, ndryshimet në formën e seksioneve të rrjedhës së vrimave në hidromekanike. pajisjet, konsumimi i komponentëve, vonesa në dhënien e vendimeve, etj.

Modele të përafërta jolineare. Ata riprodhojnë punën në të gjithë gamën e mënyrave dhe përshkruajnë në mënyrë të thjeshtuar vetitë dinamike dhe karakteristikat statike të objektit. Modelet janë krijuar për kërkime "në shkallë të gjerë" dhe lejojnë që llogaritjet të bëhen në kohë natyrore (reale). (Duhet theksuar se aftësia për të kryer llogaritjet në kohë reale përcaktohet edhe nga fuqia e kompjuterit, gjuha e zgjedhur e programimit, sistemi operativ, cilësia e programimit dhe niveli i optimizimit të llogaritjeve).

Modele të linearizuara. Ata riprodhojnë sjelljen e sistemit në afërsi të një grupi të kufizuar pikash karakteristike statike. Lejon përdorimin e elementeve standarde ekuivalente jolineare. Modele të tilla zakonisht përdoren për të studiuar "të voglat", për shembull, stabilitetin e rregullimit. Është e mundur të zëvendësohet modeli i përafërt jolinear me një të linearizuar. Një nga opsionet për një zëvendësim të tillë përshkruhet në. Përparësitë dhe disavantazhet e kësaj qasjeje diskutohen në detaje në kapitullin e parë të punës.

Kur zgjidhen problemet që lidhen me krijimin e një sistemi kontrolli të motorit të turbinës me gaz, modelet element pas elementi përdoren më shpesh për të përshkruar përbërësit hidromekanikë dhe asambletë e sistemeve të kontrollit automatik. Modele të përafërta jolineare përdoren për të përshkruar funksionimin e motorëve me turbina me gaz në të gjithë gamën e mënyrave të funksionimit. Modelet e linearizuara të motorëve me turbina me gaz konsiderohen të përshtatshme për t'u përdorur gjatë studimit të qëndrueshmërisë së sistemeve të kontrollit.

Vitet e fundit, çështja e modernizimit të pajisjeve të aviacionit është bërë aktuale, duke përfshirë modernizimin e motorëve dhe armëve të tyre vetëlëvizëse. Detyra është të arrihet efekti maksimal me kosto minimale materiale. Në veçanti, duke ruajtur të njëjtat funksione, kostoja e armëve vetëlëvizëse mund të reduktohet duke përdorur bazën elementare moderne, më të lirë dhe duke reduktuar numrin e njësive elektronike të përfshira në armët vetëlëvizëse. Së bashku me këtë, bëhet e mundur të përmirësohet cilësia e funksionimit të ACS duke rafinuar dhe komplikuar algoritmet e kontrollit, duke përmirësuar sistemin e diagnostikimit dhe duke futur llogaritjen e orëve të funksionimit dhe gjendjes teknike të motorit.

Një situatë unike u ngrit kur një numër faktorësh të rëndësishëm që ndikuan në zhvillimin e armëve vetëlëvizëse të motorëve të avionëve përkonin, përkatësisht:

Zhvillimi revolucionar i pajisjeve kompjuterike elektronike që lejojnë zgjidhjen e problemeve të kontrollit dhe diagnostikimit të motorëve të turbinave me gaz në një nivel të ri duke përdorur mjete të paarritshme më parë;

Ekziston një nevojë urgjente për të modernizuar armët vetëlëvizëse ekzistuese në mënyrë që të zvogëlohet kostoja e tyre dhe të rritet besueshmëria operacionale;

Vonesa në zbatimin e gjerë të sistemeve moderne të kontrollit automatik dixhital i shoqëruar me krizën e viteve të fundit dhe, në lidhje me këtë, hendeku në rritje midis rezultateve të hulumtimit teorik dhe aparatit matematikor të pajisjeve të përdorura në të vërtetë.

Si rezultat, detyra e zhvillimit të një strukture të re origjinale të sistemeve të kontrollit automatik që zgjidh në mënyrë efektive problemet e kontrollit të motorëve të turbinave me gaz, duke marrë parasysh aftësitë e reja të sistemeve elektronike dixhitale, është bërë urgjente. Në të njëjtën kohë, u bë e mundur të përsosin një numër algoritmesh të përdorura më parë me sukses për të përmirësuar cilësinë dhe besueshmërinë e punës së tyre.

Qëllimi i punës së disertacionit është të zhvillojë një sistem efektiv kontrolli dixhital të motorit të ndërtuar mbi parimet moderne të kontrollit. Për të arritur këtë qëllim, u vendosën dhe u zgjidhën detyrat e mëposhtme:

1. Është zhvilluar një strukturë origjinale e sistemit të kontrollit automatik, i cili bën të mundur zgjidhjen në mënyrë efektive të problemeve të kontrollit të motorëve me turbina me gaz;

2. Modeli dinamik linear i motorit me turbina me gaz është përmirësuar për të rritur saktësinë e llogaritjes;

3. Janë zhvilluar algoritme origjinale për përpunimin e sinjaleve nga sensorët e temperaturës së gazit dhe shpejtësisë së rrotullimit për të zvogëluar ndikimin e interferencës në kanalet matëse;

4. Është krijuar një paketë softuerike që lejon testimin e algoritmeve si pjesë e softuerit të instaluar në ACS së bashku me një model të motorit, sensorëve dhe aktivizuesve.

Punimi përshkruan rezultatet e ndërtimit të një sistemi kontrolli automatik, modelimin dhe analizën e sistemit, bazuar në përvojën e fituar gjatë zhvillimit të sistemit të kontrollit automatik BARK-65 (Njësia e kontrollit dhe kontrollit automatik) të motorit TV7-117S të përdorur në IL- 114 avionë. BARK-65 kaloi me sukses fazën e testimit të stolit, gjatë së cilës demonstroi aftësinë për të kontrolluar në mënyrë efektive motorin.

Termocentrali i avionit përbëhet nga dy motorë të këmbyeshëm TV7-117S të vendosura në kapelet e motorit në krahun e avionit. Çdo motor drejton një helikë të kthyeshme SV-34 me gjashtë tehe.

Sistemi i kontrollit të motorit TV7-117S përbëhet nga një njësi kontrolli dixhitale BARK-65 dhe rezerva e tij hidromekanike. BARK-65 është një sistem modern dixhital i kontrollit të motorit me një kanal. Për të siguruar rezervë hidromekanike në qarqet e kontrollit të konsumit të karburantit dhe fletët udhëzuese të turbochargerit, përdoren aktivizues hidromekanikë. Për të rritur besueshmërinë e sistemit, të gjithë sensorët, qarqet matëse, qarqet e kontrollit elektrik që formojnë dhe zbatojnë programet dhe kufizimet kryesore të kontrollit janë shumëkanalësh.

Përvoja e parë e nevojshme në krijimin e armëve vetëlëvizëse për motorët e avionëve u fitua gjatë zhvillimit të armës vetëlëvizëse BARK-78, e cila kufizon parametrat e funksionimit të modifikimit më të fundit të motorëve TVZ-117, të njohur me emrin e markës VK. -2500. BARK-78 kryen funksionet e njësive elektronike të përdorura më parë ERE (kontrollues elektronik i motorit) dhe RT (kontrollues i temperaturës), në thelb është një pajisje mjaft e thjeshtë, përshkrimi i saj nuk është dhënë në këtë punë, megjithatë, një numër softuerësh dhe harduerësh zgjidhjet e përdorura në BARK-78 u përdorën gjithashtu në krijimin e armëve vetëlëvizëse BARK-65. Këto përfshijnë sistemin e kontrollit të tolerancës së gradientit të sinjaleve analoge hyrëse dhe një kompensues të inercisë së termoelementit të përshkruar në kapitullin e dytë.

Kapitulli i parë përshkruan algoritmin për ndërtimin e një modeli dinamik linear të një motori me turbina me gaz. Ajo bazohet në metodën e propozuar në, ndryshimi qëndron në metodën e gjetjes së pikës më të afërt të ekuilibrit. Më poshtë janë përshkrimet e modeleve të kanaleve matëse dhe kanaleve ekzekutive të përfshira, së bashku me modelin e motorit, në kompleksin e testimit të softuerit.

Në kapitullin e dytë, bazuar në materialet e paraqitura në kapitullin e mëparshëm, është ndërtuar një sistem i kontrollit të motorit me turbina me gaz. Janë përshkruar metodat për ndërtimin e kontrollorëve optimal. Është marrë parasysh varësia e cilësisë dhe kompleksitetit të programit të algoritmeve të kontrollit nga niveli në të cilin bëhet përzgjedhja e programeve të ndryshme të kontrollit dhe kufizimeve. Janë formuluar kërkesat për metodat e testimit për ACS që rezulton në një model dhe në vend. Është shqyrtuar problemi i plotësisë së testeve që po kryhen. Paraqiten opsionet për zbatimin e një modeli të thjeshtuar të motorit bazuar në strukturën e marrë ACS, dhe formulohen kërkesat përfundimtare për të dhe saktësia e tij. Është ndërtuar një algoritëm gjithëpërfshirës për identifikimin e dështimeve dhe dështimeve. Kërkesat për pjesën elektronike të ACS janë duke u finalizuar. Është studiuar situata kur, për ndonjë arsye, kërkesat për armë vetëlëvizëse janë të pamundura për t'u përmbushur. Është bërë një krahasim i materialeve të marra gjatë modelimit dhe testimit të BARK-65 në motor.

Kapitulli i tretë sintetizon dhe analizon armët vetëlëvizëse të ndërtuara mbi parimet klasike. Gjatë zhvillimit të tij janë përdorur materiale (struktura e sistemit të kontrollit automatik, lidhjet standarde të kontrollit), (sinteza e kompensuesit të inercisë së termoçiftit, sinteza e kufizuesit të temperaturës) si dhe , , etj. Më poshtë është një krahasim i funksionimit efikasiteti i sistemit "klasik" të kontrollit automatik dhe i sistemit të kontrollit automatik të ndërtuar në kapitullin e tretë. Rezultatet e përdorimit të sistemeve të ndryshme të kontrollit automatik u analizuan duke përdorur kompleksin e testimit të softuerit të përshkruar në kapitullin e parë, i cili përfshinte një LDM të motorit, modele element-pas-element të aktuatorëve dhe modele të qarqeve matëse. Armët vetëlëvizëse "klasike", ndërsa fitojnë për sa i përket lehtësisë së zbatimit, humbasin për sa i përket saktësisë së ruajtjes dhe kufizimit të parametrave të specifikuar.

3. Përfundime dhe rezultate

Gjatë procesit të zhvillimit janë përdorur metodat dhe rezultatet e mëposhtme. Gjegjësisht:

Modeli i motorit i bazuar në modelin dinamik linear;

Modelet element pas elementi të aktivizuesve hidromekanikë të sistemeve të kontrollit automatik;

Kërkesat për elektronikë janë formuluar;

Është krijuar një model i thjeshtuar i motorit, në bazë të të cilit, në rast të dështimit të sensorëve të caktuar, është e mundur të llogariten parametrat përkatës të motorit (ndryshoret që përcaktojnë gjendjen e motorit);

Bazuar në modelin e sistemit, u krye një korrigjim dhe verifikim gjithëpërfshirës i programit të ngulitur në BARK-65;

Është krijuar një sistem origjinal diagnostikues që kombinon analizën e rezultateve të kontrollit të tolerancës së gradientit, informacionin e marrë përmes kanaleve të ndryshme matëse dhe informacionin e dhënë nga një model i thjeshtuar i motorit;

Rezultati kryesor i punës është krijimi i një sistemi efektiv kontrolli vetëlëvizës për një motor turbinë me gaz që plotëson kërkesat moderne. Ajo ka një strukturë origjinale, e cila kombinon sythe kryesore të kontrollit dhe kufizimet. Rezultatet e punës janë universale në natyrë dhe mund të përdoren dhe janë përdorur në mënyrë efektive në zhvillimin e sistemeve të kontrollit automatik për motorët e tjerë me turbina me gaz me dy bosht. Armët vetëlëvizëse të një strukture të ngjashme për motorët TV7-117V (modifikimi i helikopterit të TV7-117S) dhe VK-1500 (të destinuara për përdorim në aeroplanët AN-3) janë aktualisht në fazën e testimit të stolit. Po shqyrtohet opsioni i instalimit të motorëve të modifikuar të serisë TV7-117 në anije me shpejtësi të lartë me një zhvendosje prej rreth 20 tonë dhe të aftë për të arritur shpejtësi deri në 120 km/h.

KONKLUZIONET MBI PUNËN NË PËRGJITHSI

Puna demonstron një metodë për ndërtimin e një sistemi universal kontrolli automatik për motorët me turbina me gaz me dy bosht. Gjatë zgjidhjes së problemit kryesor - sintezës së sistemeve të kontrollit automatik të bazuar në LDM, u zgjidhën një numër problemesh ndihmëse, përkatësisht:

Saktësia e përcaktimit të pikës më të afërt të ekuilibrit të LDM është rritur;

Është zhvilluar një kompensues origjinal i inercisë së termoelementit;

Është bërë një analizë e metodave të ndryshme për matjen e frekuencës së rrotullimit të rotorit;

Është krijuar një sistem testimi softuerësh për të testuar funksionimin e softuerit dhe algoritmeve të ngulitura në sistemin e kontrollit automatik dixhital;

Është zhvilluar një ACS i bazuar në qasjet tradicionale dhe është kryer një analizë krahasuese e dy ACS të ndryshme: një ACS bazuar në LDM dhe një ACS tradicionale.

Rezultatet e paraqitura në punë u testuan gjatë provave në stol të armëve vetëlëvizëse BARK-65 dhe motorit TV7-117S. Testet konfirmuan efikasitetin e lartë të armëve vetëlëvizëse në ruajtjen dhe kufizimin e parametrave të specifikuar. Një grup masash që synojnë rritjen e besueshmërisë së sistemit të kontrollit automatik bënë të mundur zbulimin e dështimeve të kanaleve të matjes dhe kontrollit me një probabilitet të lartë; duke përdorur një grup të kufizuar parametrash, u bë e mundur të dyfishohen të dhënat e marra nga sensorët me vlerat e llogaritura duke përdorur modelin. Shtojca paraqet disa oshilograme interesante të regjistruara gjatë testeve në stol, si dhe një akt mbi zbatimin e algoritmeve të përshkruara në punim.

Një qasje e integruar për zgjidhjen e problemit, kur u krye një rishikim i qasjeve dhe metodave klasike, bëri të mundur krijimin e një sistemi kontrolli automatik në një nivel të lartë modern.

Struktura e sistemit të kontrollit vetëlëvizës, i bazuar në LDM, lejon modernizimin e tij me qëllim përmirësimin e cilësisë së kontrollit, rritjen e marzhit të qëndrueshmërisë dhe besueshmërisë së funksionimit.

Rezultatet e paraqitura në punë janë universale; struktura e përshkruar ACS u përdor për të krijuar njësi kontrolli dixhital për modifikime të tjera të motorit TV7-P7S dhe motorit VK-1500.

PUBLIKIMET KRYESORE MBI TEMËN E DISERTACIONIT

1. Sumachev S.A. Ndërtimi i një modeli të një kompensuesi dinamik të inercisë së termoelementit.//Proceset e kontrollit dhe qëndrueshmëria: Punime të konferencës XXX shkencore të Fakultetit të PM-PU. - Shën Petersburg: Instituti Kërkimor i Kimisë OOP i Universitetit Shtetëror të Shën Petersburgut, 1999. - F. 193-196.

2. Sumachev S.A., Kormacheva I.V. Kompensuesi dinamik i inercisë së termoçiftit: aplikimi për kufizimin e temperaturës së motorëve të turbinave me gaz. // Proceset e kontrollit dhe stabiliteti: Punimet e konferencës XXXI shkencore të Fakultetit të PM-PU. - Shën Petersburg: Instituti Kërkimor i Kimisë OOP i Universitetit Shtetëror të Shën Petersburgut, 2000. - F. 257-260.

3. Sumachev S. A. Modeli matematikor i një motori me turbina me gaz me dy boshte dhe sistemi i tij i kontrollit vetëlëvizës. //Proceset e menaxhimit dhe qëndrueshmëria: Punime të konferencës XXXII shkencore të Fakultetit të PM-PU. - Shën Petersburg: Instituti Kërkimor i Kimisë OOP i Universitetit Shtetëror të Shën Petersburgut, 2001. - F. 93-103.

4. Sarkisov A.A., Golovin M.G., Dushits-Kogan T.D., Kochkin A.A., Sumachev S.A. Përvojë në zhvillimin e një sistemi të integruar kontrolli dhe monitorimi për motorin RD-33 dhe modifikimet e tij. // Abstrakt. raporti Konferenca shkencore ndërkombëtare "Motorët e shekullit XXI" 1 pjesë. Moskë, 2000 -S. 344.

5. Golovin M.G., Dushits-Kogan T.D., Sumachev S.A. E re në zgjidhjen e problemit të kufizimit të temperaturës së gazit përpara turbinës së fuqisë së një motori me turbina me gaz. // Abstrakt. raporti Konferenca shkencore ndërkombëtare "Motorët e shekullit XXI" 1 pjesë. Moskë, 2000 - F. 362.

1. Antonchik B.C. Metodat për stabilizimin e lëvizjeve të programit. SPb.: Shtëpia botuese. Universiteti Shtetëror i Shën Petersburgut, 1998.

2. Belkin Yu.S., Boev B.V., Gurevich O.S. dhe të tjera Sisteme të integruara të kontrollit automatik për termocentralet e avionëve. M.: Inxhinieri Mekanike, 1983.

3. Berezlev V.F. dhe të tjera Sistemet për kontrollin automatik të shpejtësisë së rotorit të motorëve me turbina me gaz. Kiev: KNIGA, 1985.

4. Bodner V.A. Sistemet e kontrollit automatik për motorët e avionëve. -M.: Inxhinieri Mekanike, 1973.

5. Vanyurikhin G.I., Ivanov V.M. Sinteza e sistemeve të kontrollit të lëvizjes për objekte jo të palëvizshme. -M.: Inxhinieri Mekanike, 1988.

6. Gantmakher F.R. Teoria e matricës. M. Nauka, 1966.

7. Gardner M.F., Burns J.L. Proceset kalimtare në sistemet lineare me konstante të grumbulluara. Shtëpia botuese shtetërore e letërsisë fizike dhe matematikore. M.: 1961.

8. Gimadiev A.G., Shakhmatov E.V., Shorin V.P. Sistemet e kontrollit automatik për motorët e turbinave me gaz të aviacionit. Kuibyshev: KuAI, 1990.

9. Golberg F.D., Vatenin A.B. Modelet matematikore të motorëve me turbina me gaz si objekte kontrolli. M.: Shtëpia Botuese MAI, 1999.

10. Yu.Gurevich O.e., Bliznyukov L.G., Trofimov A.S. Sistemet e kontrollit automatik për termocentralet e avionëve. // Konvertimi në inxhinieri mekanike. M. “Informconversion”, 2000. -№5(42).-P.50.

11. GDemidovich B.P. Leksione mbi teorinë matematikore të stabilitetit. M.: Nauka, 1967.

12. Dobryansky G.V., Martyanova T.S. Dinamika e motorëve të turbinave me gaz të aviacionit. M.: Inxhinieri Mekanike, 1989.

13. Zhabko A.n., Kharitonov V.L. Metodat e algjebrës lineare në problemet e kontrollit. SPb.: Shtëpia botuese. Universiteti Shtetëror i Shën Petersburgut, 1993.

14. Ivanov V.A. dhe të tjera.Bazat matematikore të teorisë së kontrollit automatik. Libër mësuesi manual për universitetet. Ed. B.K. valixhe. -M., Shkolla e Lartë, 1971.

15. Kabanov CA. Menaxhimi i sistemeve duke përdorur modele parashikuese. -SPb: Shtëpia Botuese e Universitetit Shtetëror të Shën Petersburgut, 1997.

16. Kvartsev A.P. Automatizimi i zhvillimit dhe testimit të softuerit. Samara: Universiteti Shtetëror i Hapësirës Ajrore Samara, 1999.

17. Klyuev A.S., Glazov B.V., Mindin M.B. Teknikat për leximin e qarqeve të kontrollit automatik dhe të kontrollit të procesit. M., "Energjia", 1977.

18. Maksimov N.V. Rregullatorët e temperaturës së gazit për motorët e avionëve me turbina me gaz. Riga: RKIIGA, 1982.

19. Modelimi matematikor i sistemeve diskrete. / Redaktuar nga Kandidati i Shkencave Fizike dhe Matematikore M.K. Çirkova. Shën Petersburg, Shtëpia Botuese e Universitetit Shtetëror të Shën Petersburgut, 1995.

20. Metodat për optimizimin e testimit dhe modelimit të sistemeve të kontrollit të motorit me turbina me gaz / Nën redaksinë e përgjithshme të V.T. Dedesha. M.: Inxhinieri Mekanike, 1990.

21. Modelimi dhe përzgjedhja e parametrave të rregullatorëve automatikë të motorëve të avionëve: tekst shkollor / P.A. Sunarchin et al -UFA: Shteti Ufa. aviacionit teknologjisë. Univ., 1994.

22. MYSHKIS A. D. Ekuacione diferenciale lineare me argument të vonuar. M.: 1972.

23. Nelepin R.A., Kamachkin A.M., Turkin I.I., Shamberov V.N. Sinteza algoritmike e sistemeve jolineare të kontrollit. L.: Shtëpia Botuese e Universitetit Shtetëror të Leningradit, 1990.

24. Nechaev Yu.N. Ligjet e kontrollit dhe karakteristikat e termocentraleve të avionëve. -M.: Inxhinieri Mekanike, 1995.

25. Panteleev A.B., Yakimova A.S. Teoria e funksioneve të një ndryshoreje komplekse dhe llogaritja operative në shembuj dhe problema / Teksti mësimor. M.: Shkolla e lartë, 2001.

26. Prasol OB A.B. Metodat analitike dhe numerike për studimin e proceseve dinamike. SPb.: Shtëpia botuese. Universiteti Shtetëror i Shën Petersburgut, 1995.

27. Sinyakov A.N. Sistemet e kontrollit automatik për avionët dhe termocentralet e tyre. -M.: Inxhinieri Mekanike, 1991.

28. Sirotin S.A., Sokolov V.I., Sharov A.D. Kontroll automatik i motorëve të avionëve. -M.: Inxhinieri Mekanike, 1991.

29. Skibin V.A., Pavlov Yu.I., Dobrovolsky V.I. dhe të tjera Metodat e matjes, instrumentet dhe pajisjet e përdorura në testet në stol të motorëve të avionëve. M.: NIC CIAM: MSATU, 1996.

30. Solovyov E.V., Gladkova V.N., Akopova T.P. Studimi i vetive dinamike të sistemeve të kontrollit automatik të shtytjes. M.: Shtëpia Botuese MAI, 1990.

31. Solntsev V.N. Mbështetje matematikore për sistemet e integruara adaptive të kontrollit automatik optimal për kompleksin e avionëve të manovrueshëm "avionët e centralit elektrik". - M.: Radio dhe komunikim, 1999.

32. Teoria e kontrollit automatik të termocentraleve të avionëve. Redaktuar nga A. A. Shevyakov. M.: Inxhinieri Mekanike, 1976.

33. Teoria dhe aplikimet e sistemeve diskrete. / Redaktuar nga Kandidati i Shkencave Fizike dhe Matematikore M.K. Chirkova, Kandidat i Shkencave Teknike S.P. Maslova. Shën Petersburg, Shtëpia Botuese e Universitetit Shtetëror të Shën Petersburgut, 1995.

34. Projektimi dhe funksionimi i termocentraleve të avionëve IL-96-300, Tu-204, IL-114 / Redaktuar nga Doktor i Shkencave Teknike B.A. Solovyova. -M.: Transporti, 1993.

35. Jugov O.K. Kontrolli optimal i termocentralit të avionit. -M. Inxhinieri Mekanike, 1978.

36.N.H. Jo, J. N. Seo. Qasja e Linearizimit të Input Output-it të Projektimit të Vëzhguesit Shtetëror për Sistemin Jolinear // Transaksionet IEEE mbi kontrollin automatik. Vëll.45. N. 12. 2000. P.2388-2393.

37. Hassan K. Khalil. Kontrollues integral universal për sistemin jolinear të fazës minimale // Transaksionet IEEE në kontrollin automatik. Vëll.45. N. 3. 2000. P.490-494.

38. G. Kulikov, V. Arkov, T. Breikin. Modelimi në kohë reale i turbinave me gaz me zbutje optimale // printime paraprake të 11* IF AC Workshop Control Applications of Optimization. Vëll. 1. Shën Petersburg, 2000, fq. 212-217.

39. Thomas J. Rodling. Sistemet e integruara të kontrollit të fluturimit // IEEE Aerospace dhe Sistemet Elektronike. Vëll.16. N. 5. 2001. F. 17-22.