Avion transporti AN 72. Në kërkim të bukurisë

Avionët e zhvilluar dhe ndërtuar në byronë me emrin e prodhuesit të famshëm të avionëve Antonov janë të njohur jo vetëm në vendin tonë, por edhe jashtë saj. Një nga përfaqësuesit më të ndritshëm është avioni An-72, i cili i përket kategorisë së transportit dhe avionëve ushtarakë, të përdorur ndonjëherë për transportin e pasagjerëve.

Deri më sot, këto anije janë të disponueshme në arsenalin ushtarak vendas, si dhe në arsenalet e vendeve fqinje (më rrallë larg jashtë vendit). I njohur me pseudonimin "Cheburashka", pasi motorët e tij janë vendosur në një mënyrë mjaft specifike.

Në vitet 70 të shekullit të 19-të, byroja e projektimit filloi zhvillimin aktiv të këtij modeli avioni, i cili kishte karakteristika të shkurtra uljeje dhe ngritjeje. Pamja e saj duhej të zëvendësonte modelin e vjetëruar moralisht dhe teknikisht An-26. Përqendrimet kryesore të zhvillimit ishin:

• futja e teknologjisë së re që ndihmon në krijimin e forcës shtesë ngritëse;
• një rritje në kalimin e rrjedhave të gazit nga hundët e motorit direkt nën krah;
• përdorimi i efektit Coanda, i zbuluar dhe i patentuar më parë në vitet '30 të shekullit të 19-të.

Nisma për krijimin e këtij avioni fillimisht erdhi ekskluzivisht nga Byroja e Dizajnit, më vonë u mbështet nga selia e Forcave Ajrore. Më pas, projekti i zhvillimit u përfshi në planin zyrtar të punës dhe pajisjes së ardhshme iu caktua një numër individual nr. 200.

Puna u bazua në diagramet e paraqitjes të krijuara dhe të përshkruara më parë, të cilat nga ana e tyre u përcaktuan të ishin opsioni më fitues. Për këtë arsye, opinioni i jashtëm nuk u pranua si çështje parimore.

Dizajni i avionit klasifikohet si me krahë të lartë. Karakteristikat e tij dalluese u morën parasysh:

• prania e një krahu të fshirë;
• vendosja e jashtëzakonshme e motorëve - në kërthizën e motorit në majë të krahëve në një pozicion paksa të zgjatur, gjë që bëri të mundur rritjen e forcës ngritëse, falë efektit Coanda të përdorur.

Kjo metodë u arrit përmes diskutimeve të gjata dhe doli që nëse flapat dhe slats janë në një pozicion të devijuar, atëherë rryma e avionit duket se ngjitet në krahë, duke përshpejtuar rrjedhat e ajrit.

Bazuar në ligjet e aerodinamikës, rritja e shpejtësisë së rrjedhës ndihmon në uljen e presionit të ajrit. Nga kjo rrjedh se forca e ngritjes rritet në përpjesëtim të drejtë me diferencën e presionit të vendosur si sipër ashtu edhe poshtë krahëve. E gjithë kjo në përgjithësi përmirëson ndjeshëm performancën e ngritjes dhe uljes.

Në atë kohë, shumë vunë re ngjashmërinë e avionit me Boeing-un e mirënjohur; kjo duket qartë në foton e avionit An-72. Sidoqoftë, projektuesit e avionëve nuk u pajtuan me këtë mendim, duke argumentuar se tiparet e paraqitjes shoqërohen me nevojën urgjente për të krijuar mbrojtje që parandalon depërtimin e objekteve të huaja në ndarjen e motorit.

Por kjo nuk i ndaloi kritikët e shumtë që kërkuan me kujdes ngjashmëri të tjera në skema. Sido që të jetë, puna vazhdoi dhe testet fillestare në një tunel me erë provuan se forca ngritëse u rrit me 20%.

Një tipar tjetër i këtij avioni me krahë të lartë ishte prania e një bishti në formë T-je dhe krahëve shumë të mekanizuar. Keelja e fuqishme e instaluar kishte një efekt pozitiv në përmirësimin e stabilitetit në lëvizje. Këta faktorë i dhanë aeroplanit aftësinë për të bërë ndryshime në cilësinë e trajtimit. Ndër dimensionet e para të përgjithshme të kabinës së ngarkesave ishin parametrat 9 x 2.2 x 2.15 m. Vendndodhja e kapakut të ngarkesave nënkuptonte se ishte në pjesën e bishtit. Ajo u mbyll me një rampë të veçantë dhe u ul për të marrë në bord pajisjet e nevojshme vetëlëvizëse.

Kabina përmban transportues rul që lehtësojnë lëvizjen e qetë të ngarkesave të madhësisë dhe peshës së lejuar. Kabina An-72 është projektuar për të përmbushur të gjitha kërkesat e ngushtësisë dhe është e pajisur me një sistem kondicionimi të teknologjisë së lartë.

Ndërtimi përfundoi në vitin 1977, në kulmin e verës, dhe fluturimi i parë u krye pothuajse në të njëjtën periudhë. Përkundër faktit se avioni nuk kaloi të gjithë gamën e testeve të nevojshme, u mor vendimi për fillimin e nisjes së programit dhe prodhimit serik të këtij transportuesi ajror.

Falë karakteristikave të tij të larta të performancës, avioni arriti të vendosë më shumë se 20 rekorde në aviacionin botëror. Salloni i hapësirës ajrore në Le Bourget pa për herë të parë rezultatin e punës së projektuesve tanë të avionëve në 1979. "An" i parë i prodhuar në masë pa qiellin në dhjetor të shekullit të 19-të.

Kabina e An-72

Karakteristikat teknike të An-72

Karakteristikat teknike dhe karakteristikat e performancës përfshijnë parametrat kryesorë të mëposhtëm:

• puna kryhet duke përdorur motorët D nr. 36;
• shtytja gjatë ngritjes shpërndahet me tregues 2 x 6,5 mijë kgf;
• për hapjen e krahëve thuhet se gjatësia e saj është rreth 31.8 metra, kjo është me një sipërfaqe prej 102 metrash katrorë. metra;
• parametrat e gjatësisë janë 28 metra, dhe lartësia është rreth 9 metra (më saktë 8,65);
• Dimensionet e përgjithshme të peshës, duke përjashtuar rampën, janë 10.5 m, dhe gjerësia. duke mos marrë parasysh parametrat e dyshemesë, arriti në 2.15 metra, kjo përfshin gjithashtu lartësinë - 2.2 m;
• kapaciteti mbajtës i An-72 është 7.5 10 ton;
• një aeroplan bosh peshon rreth 19 ton, përkundër faktit se pesha e tij e ngritjes është 27.5 ton, dhe vlera maksimale mund të jetë rreth 34.5 ton;
• mund të përmbajë një rezervë karburanti me peshë 12 mijë e 950 kg;
• shpejtësia maksimale është 720 km/h, shpejtësia e lundrimit është dukshëm më e ulët - nga 550 në 600 km/h;
• me një ngarkesë maksimale, avioni mund të durojë fluturime me një distancë prej 1 mijë km;
• lartësia e tavanit (praktike) – 10 mijë e 100 m;
• ka një gjatësi vrapimi 620 m;
• Ekuipazhi përbëhet nga 3 deri në 4 persona. Ai mund të mbajë në bord 58 parashutistë, 68-70 ushtarë dhe rreth 25 barela, të shoqëruar nga personeli mjekësor, gjatë operacioneve ushtarake.

Karakteristikat e projektimit

Çdo avion ka karakteristikat e veta të projektimit. Ky model nuk bën përjashtim. Dallohet nga karakteristikat e mëposhtme:

• dizajni bazohet në instalimin e motorëve direkt mbi krahë për të përdorur efektin Coanda dhe për të marrë ngritjen maksimale;
• prania e krahëve shumë të mekanizuar, të pajisur me konzola trapezoidale, përveç një seksioni qendror të drejtë, ka një raport të madh pamjeje;
• ka një lloj kovë të kundërt shumë efikas, si dhe një shasi të fuqishme, e cila nga ana tjetër nënkupton praninë e pezullimeve të pavarura të shiritave kryesorë, si dhe një kapëse ngarkesash me një rampë të detyrueshme;
• prodhimi i një avioni përfshin përdorimin e një pëlhure tërësisht metalike, e cila bazohet në materiale të përbëra me një shkallë të lartë të forcës;
• shasia është e tipit me pesë rrota;
• pajisja e ndarjes së ngarkesave nënkupton praninë e pajisjeve të ankorimit, sediljeve të palosshme për uljen e mëvonshme të personelit ushtarak dhe trarëve të masakrës. Lejohet hedhja e bovave dhe gomave të shpëtimit nga kapakët e tij; tarifat shtesë pezullohen duke përdorur ngritëset.

Fotografia brenda bën të mundur rikrijimin e një fotografie të asaj që po ndodh.

Një periudhë e gjatë operimi tregoi se avioni justifikonte plotësisht qëllimin e tij të synuar, i cili përfshinte uljen dhe transportimin e trupave, pajisjeve standarde dhe armëve. Gjithashtu, dërgimi urgjent i armëve të nevojshme, municioneve të niveleve të ndryshme për trupat tashmë aktive, si dhe për evakuimin e të sëmurëve dhe të plagosurve.

Mekanizimi i fuqishëm i krahëve dhe rritja e forcës tërheqëse bënë të mundur kryerjen e ngritjeve dhe uljeve të shkurtra. Përdorimi i teknologjive speciale në lidhje me vendndodhjen e motorëve bëri të mundur si shmangien e hyrjes së objekteve të ndryshme dhe sigurimin e një rritje të koeficientit të forcës ngritëse, e cila lidhet drejtpërdrejt me fryrjen e sipërfaqeve të sipërme të krahëve dhe flatrave me avionët e gazit që dalin nga motorët. Kjo gjithashtu ndikon në uljen e niveleve të zhurmës në kabinën e avionit.

Përveç kësaj, avioni është i aftë të strehojë numrin maksimal të njerëzve në bord (me përjashtim të ekuipazhit). Pajisjet në bord bëjnë të mundur kryerjen e çdo misioni transporti dhe uljeje të caktuar në çdo kohë të ditës ose natës; në çdo, madje edhe në kushtet më të rënda të motit. Kjo përfshin komunikimet me radio, një kompleks navigimi dhe fluturimi, një sistem kundër akullit dhe pajisje të tipit rul. Dy gjeneratorë të rrymës alternative janë burimet kryesore të energjisë elektrike, dhe falë dy baterive, është e mundur të filloni një mënyrë autonome në lidhje me njësinë e energjisë ndihmëse jo vetëm në kushtet e fluturimit, por edhe në tokë.

Edhe tani, këto modele përmbushin me sukses detyrat që u janë caktuar, megjithëse kanë kaluar disa pika përmirësimi në treguesit e tyre të projektimit. Shpresojmë që informacioni rreth këtij modeli avioni t'ju duket i dobishëm.

Në kontakt me

Hulumtimi paraprak mbi SKVP filloi në Byronë e Dizajnit Oleg Konstantinovich Antonov në Kiev në vitin 1972. Iniciatori i punës në një avion duke përdorur një metodë jokonvencionale të rritjes së ngritjes ishte vetë Projektuesi i Përgjithshëm. Duke folur për realizueshmërinë e një vendimi të tillë, O.K. Antonov i përshkroi në mënyrë figurative punonjësve se si "një rrjedhë e fuqishme gazesh që rrjedhin me shpejtësi të lartë nga hunda e një motori reaktiv do të kalojë mbi krah, duke krijuar ngritje shtesë". Kjo metodë bazohet në të ashtuquajturin efekt Coanda, i patentuar në vitin 1932 dhe që mban emrin e autorit, një rumun me origjinë, i cili ka punuar në fushën e fizikës dhe aerodinamikës në Francë.

Propozimi i iniciativës i paraqitur nga Byroja e Dizajnit Antonov u takua me mbështetjen e Shtabit të Përgjithshëm të Forcave Ajrore, i cili ishte i interesuar të krijonte një avion transporti të lehtë të përshtatshëm për transportimin e trupave dhe pajisjeve në vijën e parë dhe furnizimin e fushave ajrore për shpërndarjen e avionëve luftarakë. Së bashku me përfaqësues të Byrosë së Projektimit, Drejtorisë së Rendit të Forcave Ajrore dhe MAP, u miratuan kërkesat për avionët. Propozimi teknik i byrosë së projektimit përfshinte projektimin e një avioni transporti të linjës së përparme të klasës An-26, me një kapacitet ngarkese deri në 5 tonë, me karakteristikat e një avioni me shpejtësi të lartë dhe mundësinë e uljes në ajër. Avioni duhej të ishte i vogël në përmasa (sipas kushteve të bazës dhe kamuflazhit), shkallë e lartë e ngjitjes dhe forcës për të siguruar ngritjen dhe uljen në vende të përgatitura dobët.

Pas koordinimit dhe miratimit nga "departamenti i klientit" dhe MAP, tema e një avioni transporti të lehtë të vijës së parë u përfshi në planin e punës të OKB. Në përputhje me procedurën e vendosur, me një vendim të përbashkët të Komitetit Qendror të CPSU dhe Këshillit të Ministrave të BRSS, filloi financimi për krijimin e "avionit 200" (nën këtë kod u shfaq në dokumentacionin e projektit; An-22 u caktua "avioni 100", dhe "Ruslan" i projektuar u caktua "aeroplan 400"). Ya. G. Orlov u emërua projektuesi kryesor i avionit.

Llogaritjet teorike u konfirmuan mirë nga fryrja eksperimentale e modeleve të avionëve në tunelet e erës. Rritja e ashensorit ishte mjaft domethënëse dhe arriti në 20% në disa mënyra. Fryrja e krahut u bë veçanërisht efektive kur u lëshua mekanizimi - "ngjitja" e avionit siguroi rrjedhje të vazhdueshme dhe një rritje të konsiderueshme të cilësisë gjatë ngritjes dhe uljes. Në të njëjtën kohë, krahu, përplasja dhe motori morën pjesë njëkohësisht në krijimin e forcës ngritëse, dhe për të studiuar ndërveprimin e tyre ishte e nevojshme të kryheshin kërkime në stendat speciale në shkallë të plotë, duke rregulluar rrjedhën e ajrit të krahut dhe mekanizimin. Për të rritur sipërfaqen e fryrë, motorët u zhvendosën përpara seksionit qendror dhe kërthizat e tyre në pjesën e pasme u formësuan për të "përhapur" rrjedhën e shkarkimit mbi krahun.

Krahu i avionit kishte mekanizim të fuqishëm: pothuajse i gjithë mbulesa e tij e pasme ishte e zënë nga rrathë të tërheqshëm (të dyfishtë në pjesën qendrore dhe me tre vrima në tastierë), dhe shiritat u instaluan përgjatë skajit kryesor të konzollave. Në pjesën e sipërme të seksionit qendror dhe konzollave kishte katër seksione përgjuesish. Spoilerët e jashtëm janë projektuar për të punuar së bashku me hekura dhe për të lagur ashensorin kur zbresin me një shteg rrëshqitjeje të pjerrët në zona me përmasa të kufizuara. Ato të brendshme u përdorën gjatë një vrapimi ose në rast të një ngritjeje të ndërprerë për të rritur tërheqjen dhe ngarkesën e avionit në pajisjen e uljes. Përdorimi i spoilerëve bëri të mundur rritjen e efikasitetit të frenimit me 20%. Për më tepër, për të zvogëluar kilometrazhin, motorët ishin të pajisur me një kthesë të shtytjes, dhe një parashutë frenimi u instalua në bishtin e avionit.

Thelbësore për fatin e projektit ishte, mbi të gjitha, disponueshmëria e një motori të përshtatshëm. Megjithëse O.K. Antonov ishte një mbështetës i vendosur i motorëve ekonomikë me turboprop, ishin motorët turbofan me një shkallë të lartë dizajni që bënë të mundur zbatimin e efektit Coanda në praktikë. D-36, i krijuar në Byronë e Dizajnit të Progresit nga V. A. Lotarev, siguroi rrjedhje të mjaftueshme ajri dhe, ajo që është veçanërisht e vlefshme, një rrjedhë shkarkimi relativisht "të ftohtë" të gazrave të drejtuar për të fryrë krahun.

D-36 fillimisht ishte menduar për aeroplanin An-60 (asnjëherë i ndërtuar), ishte i zhvilluar mirë dhe ishte përdorur tashmë në aeroplanët e pasagjerëve Yak-42. Për sa i përket efikasitetit, ai ishte afër modeleve më të mira perëndimore, dhe dizajni i tij modular dhe jetëgjatësia e lartë e shërbimit thjeshtuan funksionimin e tij. Prodhimi serik i D-36 u krijua në Uzinën e Motorit Zaporozhye.

Dizajni i miratuar i avionit kishte gjithashtu të metat e veta: gjatë fryrjes doli që fryrja e krahut shkakton formimin e vorbullave pas tij, veçanërisht në nyjet me gypin, intensiteti dhe shpërndarja e të cilave varen nga këndi i sulmit, fluturimi. shpejtësia dhe mënyra e funksionimit të motorit. Prandaj, sjellja e avionit dhe kontrollueshmëria e tij mund të ndryshojnë gjatë fluturimit. Duke marrë parasysh këtë, njësisë së bishtit iu dha një formë T dhe u instaluan kreshta të mëdha në anët e pjesës kryesore, duke zvogëluar ndërhyrjen e dëmshme (një zgjidhje e trashëguar nga An-26 dhe An-32). Stabilizuesi, i montuar në pjesën e sipërme të fin, ishte i vendosur jashtë zonës së pjerrët të rrjedhës pas krahut dhe ishte i rregullueshëm për të siguruar një gamë të gjerë këndesh operimi të sulmit. Rreziku i mënyrave të stallës u eliminua duke zgjedhur një profil stabilizues me një sipërfaqe të sheshtë të sipërme dhe duke instaluar një deflektor përgjatë skajit kryesor.

Për të siguruar stabilitetin e drejtimit, në aeroplan u instalua një keel i fuqishëm. Timoni kishte një dizajn origjinal me dy nyje, i cili rriti efikasitetin e tij me shpejtësi të ulët dhe u nda në dy seksione në lartësi. Pjesa e poshtme e pasme e timonit kontrollohej drejtpërdrejt nga pedalet e pilotit, dhe pjesa tjetër - nga përforcuesit e sistemit të kontrollit.

Për të zvogëluar përpjekjet në sistemin e kontrollit në një gamë të gjerë të mënyrave të fluturimit dhe rreshtimeve të avionëve, timonat kishin peshë dhe balancim aerodinamik, pjesa e poshtme e lidhjes së dytë të timonit ishte e pajisur me një makinë prerëse dhe ashensori ishte i pajisur me prerëse dhe servo kompensuesit. Kjo zgjidhje bëri të mundur që pilotët të kundërshtojnë çekuilibrin e avionit kur lëshojnë mekanizimin e krahëve (në këtë rast, modeli i rrjedhës rreth avionit ndryshon ndjeshëm dhe me shpejtësi të ulët fjalë për fjalë "varet" në motorë) dhe pilotojnë aeroplanin me dorë. edhe nëse përforcuesit dështojnë.

Kabina e ngarkesave të avionit, me përmasa 9000×2200×2100 mm, siguronte strehim për një varg tipik ngarkesash të transportuara, duke përfshirë deri në 32 (më vonë deri në 48) ushtarë me armë, automjete GAZ-66 dhe UAZ-469, motorë avionësh, standarde kontejnerët dhe paletat e ngarkesave. Struktura e rampës kishte një dizajn të patentuar Antonov: gjatë ngarkimit dhe shkarkimit, ajo u ul në tokë, dhe për të hedhur ngarkesën në fluturim, ajo u rrotullua përgjatë një udhëzuesi nën trup.

Gjatë projektimit të avionëve 200, vëmendje e veçantë iu kushtua dizajnit të pajisjes së uljes. Kompania tashmë kishte përvojë solide në këtë drejtim - të gjitha automjetet e saj mund të operoheshin nga fusha ajrore të pashtruara. Për sa i përket treguesve të tillë si ngarkesa ekuivalente me një rrotë (proporcioni i peshës së avionit që i atribuohet secilës prej rrotave të mjeteve të uljes) dhe manovrueshmërisë së tokës, An-22 ishte superior ndaj edhe më modern Il-76. Sidoqoftë, tani detyra u shtrua disi ndryshe - avioni duhej të ishte në gjendje të ngrihej dhe të ulej në zona me sipërfaqe të lagura dhe të pabarabarta.

U shqyrtuan rreth 30 opsione të mjeteve të uljes, duke përfshirë ato ekzotike si një pajisje uljeje me jastëk ajri. Për të vlerësuar aftësitë e tij, në bazë të avionit An-14 u ndërtua një lloj qëndrimi fluturues. Rezultatet e provës treguan se "aftësia për të gjithë terrenin" e një shasie të tillë rezultoi në një dizajn më kompleks, një përkeqësim të aerodinamikës dhe përshtatshmërisë operacionale të avionit. Skaji i mbuluar me ajër kishte një jetëgjatësi të shkurtër, ishte i brishtë dhe vetë pajisja konsiderohej jopraktike.

Në fund të fundit, zgjedhja u bë në favor të një pajisje uljeje konvencionale të anulueshme me një shirit të përparmë të drejtuar dhe katër shirita kryesorë të fuqishëm me pezullim të pavarur të rrotave. Forca dhe thithja e energjisë e amortizatorëve u projektuan për të kapërcyer një "gungë standarde" (një term që karakterizon aftësinë e një avioni për t'u ngritur dhe për t'u ulur në një aeroport) deri në 35 cm të lartë. Për të rritur sigurinë, mbështetësit kryesorë bënë të mos keni bravë në pozicionin e tërhequr, të cilat mund të bllokohen me papastërti gjatë ngritjes dhe të mos hapen. Raftet e tërhequra shtriheshin në dyert e kamareve të mjeteve të uljes dhe, kur hapeshin, binin lirshëm. Nëse sistemi hidraulik dështonte, pajisja e uljes lëshohej mekanikisht, dhe nëse një nga shtyllat kryesore dështonte, avioni mund të ulej në tre të tjerët.

Në lidhje me ngritjen dhe uljen e mundshme me mbingarkesa të mëdha dhe ngarkesa goditjeje, u rrit diferenca e sigurisë së përbërësve kryesorë të makinës, njësi shtesë të energjisë iu shtuan dizajnit, dhe ai vetë ishte mbipeshë në krahasim me avionët konvencionalë ("tipar i familjes" të SKVP). Një nga masat për të ruajtur përsosmërinë e peshës ishte përdorimi i gjerë i materialeve strukturore të avancuara: lidhjet e aluminit me qëndrueshmëri të lartë dhe fiksuesit e titanit, panelet me huall mjalti dhe nyjet ngjitëse, si dhe përbërësit - qelqi dhe fibra karboni, pesha e të cilave arriti në 875 kg dhe lejohet të kursehet 350 kg në krahasim me një strukturë metalike. Dizajni i "aeroplanit 200" vazhdoi shumë shpejt. Ndërsa dokumentacioni u transferua, Fabrika Mekanike e Kievit (KMZ), baza e prodhimit të Byrosë së Dizajnit Antonov, filloi prodhimin e prototipave që morën përcaktimin e korporatës An-72 ose "produkt 72". Seria eksperimentale përbëhej nga shtatë avionë. Sipas praktikës së vendosur, automjetet e para dhe të dyta ishin të destinuara për teste statike të nevojshme për të nxjerrë një përfundim në lidhje me forcën dhe jetën e shërbimit, dhe pjesa tjetër për testet e fluturimit, për të cilat A. Romanyuk u emërua inxhinier kryesor. Deri në verën e vitit 1977, montimi i avionit të parë përfundoi, dhe pas kontrolleve të nevojshme u përgatit për fluturim në bazën e provës së fluturimit OKB në Gostomlya afër Kievit.

Më 31 gusht 1977, u zhvillua fluturimi i parë i An-72 (USSR-19774, numri serial 03). Kjo ndodhi ditë pas dite 30 vjet pasi i parëlinduri i Byrosë së Dizajnit, i famshëm An-2, u ngrit. Avioni drejtohej nga piloti i nderuar i provës, kryepiloti i OKB V. I. Tersky, dhe inxhinieri i fluturimit ishte A. L. Kruts. Vlerësimi i ekuipazhit për avionin e ri ishte i qartë: "Është kënaqësi të fluturosh me një avion të tillë." Testuesit folën veçanërisht shumë për lehtësinë e pilotimit dhe lehtësinë e kontrollit të An-72. Raporti vuri në dukje veçanërisht ergonominë e menduar të kabinës, pajisjet moderne dhe nivelet e ulëta të zhurmës gjatë fluturimit. Por gjëja kryesore, natyrisht, ishin karakteristikat e shkëlqyera të An-72. Avioni plotësonte plotësisht kërkesat për një mjet nisës fluturimi: me një peshë normale ngritjeje dhe një ngarkesë deri në 3500 kg, u ngrit nga toka me një shpejtësi prej 185 km/h dhe mjaftonte 420-450 m. Testuesit thanë në lidhje me shkallën e ngjitjes se ai fjalë për fjalë "kërcen në qiell" . Gjatë uljes, avioni zbriti përgjatë një trajektoreje të pjerrët, duke ruajtur stabilitetin dhe kontrollueshmërinë me shpejtësi deri në 165 km/h. Në fluturimet demonstruese, An-72 u ul në zona të pashtruara jo më të mëdha se 1000 m në madhësi, duke shpenzuar jo më shumë se 350 m në arrati dhe u ngrit me një motor të ndezur. Në versionin e mbingarkesës, mund të ngrinte deri në 7500 kg ngarkesë.

Deri në dimrin e vitit 1977, u vunë në testim i dyti (USSR-19773, numri serial 05) dhe i treti (USSR-19775, numri serial 06) eksperimental An-72, të cilët kishin një sërë ndryshimesh në dizajn. Bazuar në rezultatet e provës së mjetit të parë, parashuta e frenimit, e cila rezultoi e paefektshme në shpejtësi të ulët uljeje, u hoq dhe pjesa e bishtit u ridizajnua. Ata gjithashtu braktisën kreshtat e barkut - stabiliteti i avionit ishte mjaft i mjaftueshëm. Për të përmirësuar kontrollin e drejtimit, zona e pjesës së poshtme të pasme të timonit u rrit. Me kërkesë të ushtrisë, modeli i kapakut të ngarkesave u ndryshua, fillimisht i përbërë nga një rampë rrëshqitëse, dy rampa anësore dhe një përplasje me presion. Hapja e fletëve anësore gjatë fluturimit ndryshoi rrjedhën rreth bishtit të avionit, duke e bërë të vështirë pilotimin dhe në tokë ata luanin rolin e një "grykë të ngushtë", duke mos lejuar që makinat të afroheshin gjatë ngarkimit. Ato u zëvendësuan me një brez të vetëm rrëshqitës që rrotullohet mbrapa përgjatë një hekurudhe të veçantë udhëzuese. E bërë nga fibra karboni, ajo u bë njësia më e madhe e përbërë në avion.

Gjatë testeve, u zbuluan edhe disa probleme me përdorimin praktik të "theksimit" të projektit - efektin Coanda. Kushtet aktuale të hasura gjatë fluturimit ndryshonin nga kushtet e modelit dhe testimit. Ngjitja e avionit në krah ishte e pabarabartë dhe varej nga mënyra e fluturimit dhe kushtet e jashtme (veçanërisht era e pasme). Në kërkim të një zgjidhjeje që siguronte qëndrueshmërinë e efektit, forma e pjesës së pasme të nacelave të motorit dhe fletëve të kundërta u ndryshuan disa herë. Nëse njëri prej motorëve dështonte, kërkohej vëmendje e veçantë nga pilotët - avioni u përpoq menjëherë të rrokulliset në shpinë për shkak të ndryshimit që rezulton në forcat e ngritjes në krahët e majtë dhe të djathtë. Për të kompensuar rrotullimin, spoilerët u instaluan në krahun e kundërt.

Sidoqoftë, koncepti An-72 u vlerësua pozitivisht. Besimi në perspektivat e avionit të ri ishte aq i madh sa vendimi për prodhimin masiv u mor pa pritur përfundimin e testeve. Aeroplani amerikan QSRA dhe Boeing YC-14, të cilët u testuan në këtë kohë, nuk u larguan kurrë nga faza e prototipit.

Në vitin 1979, An-72 u prezantua për herë të parë në shfaqjen ajrore Le Bourget, ku tërhoqi shumë vëmendje me zgjidhjen e tij jokonvencionale dhe performancën e lartë. Raporti i lartë i shtytjes ndaj peshës së avionit (deri në 0.42 në peshën normale të ngritjes) i kombinuar me një ngarkesë të ulët të krahëve i dha atij aftësinë për të kryer manovra efektive të pazakonta për avionët e kësaj klase: ngritje me një ngritje të shkurtër dhe një ngritje të pjerrët. ngjitje, kthehet me një bankë deri në 45 gradë, kalon me shpejtësi jashtëzakonisht të ulëta dhe ulje "në vend". Në një nga avionët eksperimentalë (numri 0106), krahu dhe trupi i trupit u forcuan veçanërisht për fluturime demonstruese, dhe ky avion "akrobatik" madje ishte në gjendje të kryente disa elementë të aerobatikës - rrotullime dhe gjysmë sythe.

Prodhimi serik i An-72 duhej të fillonte në KiAPO, "trashëgimia" e gjatë e kompanisë Antonov. Afërsia e ndërmarrjes dhe përvoja e punës së bashku me Byronë e Dizajnit bënë të mundur zgjidhjen e shpejtë të çështjeve që lindën gjatë zhvillimit të një produkti të ri. Që nga viti 1978, në KiAPO filluan përgatitjet për prodhimin serik: po përgatitej dokumentacioni i projektimit, po bëheshin pajisjet teknologjike, stoqet për montim, po përvetësoheshin teknologjitë e reja dhe po trajnoheshin punëtorët.

Sidoqoftë, në këtë kohë uzina ishte e zënë me prodhimin e avionit An-32, i cili kishte perspektiva të mira tregtare. Porositë për të erdhën nga shumë vende, dhe prodhimi paralel i një avioni tjetër nga KiAPO qartë "nuk funksionoi" dhe mund të prishë ritmin e dërgesave të An-32.

Në të njëjtën kohë, prodhimi i aeroplanit të pasagjerëve Tu-134 po përfundonte në fabrikën e avionëve në Kharkov dhe ai mund të përdorej për të nisur në prodhim një avion të ri. Ky vendim korrespondonte plotësisht me interesat e kompanisë Antonov, e cila mori të dy fabrikat serike të avionëve të vendosura në territorin e Ukrainës për prodhimin e avionëve të saj. Menaxhmenti i ndërmarrjes, nga ana tjetër, jo pa arsye, iu referua lidhjeve të gjata me kompaninë Tupolev dhe i kërkoi MAP që "të gjente një lloj dizajni Tupolev". Sidoqoftë, fati i An-72 ishte i paracaktuar: pas betejave në prapaskenë në ministri, u vendos të fillonte prodhimin e tij serial në Kharkov me lëshimin e avionit të parë në 1983. Transferimi i vizatimeve të shumta, shesheve , shabllonet, pajisjet dhe stoqet e përgatitura në Kiapo filluan në fabrikën e avionëve në Kharkov.

MCA, e cila duhej të zëvendësonte transportin e vjetër An-26 dhe An-12, gjithashtu u interesua për avionin premtues. Makina e re, jo modeste ndaj kushteve të vendosjes dhe funksionimit, kërkonte gjithashtu zhvillimin e zonave të vështira për t'u arritur të Veriut, Siberisë dhe Lindjes së Largët. Sidoqoftë, kërkesat MGA ndryshonin ndjeshëm nga ato për të cilat An-72 ishte projektuar fillimisht. Aeroflot nuk ishte qartë i kënaqur me "karkalecin", i projektuar për një ngarkesë të lehtë dhe distanca të shkurtra, dhe kushti kryesor i tij ishte rritja e rrezes së fluturimit. Me një ngarkesë normale dhe një furnizim dyorësh me karburant, duhet të ishte të paktën 3200 km. Konsumatori civil kërkoi që kapaciteti mbajtës i avionit të dyfishohej, duke e çuar atë në 10 tonë.

Ishte e nevojshme të pajtoheshin kërkesat kontradiktore të Forcave Ajrore dhe Aviacionit Civil të Moskës. Zgjidhja e problemit në mënyrën më të thjeshtë - rritja e diapazonit duke rritur furnizimin me karburant - do të rriste ngarkesën në krah dhe do të zvogëlonte raportin e shtytjes ndaj peshës. Projektuesit zgjodhën një rrugë kompromisi - ruajtja e modelit bazë, rritja e zonës së krahut dhe zgjatja e saj. Fillimisht, ishte planifikuar që pjesa qendrore të mbahej e njëjtë dhe të instaloheshin konzolla të reja me gjatësi më të madhe. Megjithatë, makineritë ekzistuese nuk na lejuan të prodhonim panelet e nevojshme tërësisht të bluar me gjatësi deri në 12 m dhe u vendos që të zgjerohej krahu duke i bashkangjitur ato shtesë të zonës së kërkuar në konzolat e mëparshme. Kjo bëri të mundur kryerjen e modifikimeve të vogla drejtpërdrejt në makinat eksperimentale. "Trojka" e konvertuar u bë modeli për prodhimin serial të An-72. Sipërfaqja e krahut arriti në 98.6 m2 dhe raporti i pamjes së tij u rrit nga 7.4 në 11.

Për të ruajtur kontrollin e rrotullimit, krahu i ri ishte i pajisur me aeroplanë me dy seksione, të brendshmet e të cilave ishin të destinuara për fluturim lundrimi, dhe ato të jashtme përdoreshin me shpejtësi të ulët.

Kapaciteti i avionit u rrit duke zgjatur trupin me 1.4 m (kjo kërkonte instalimin e tre kornizave shtesë), duke eliminuar kështu tendencën e shfaqur për të rrëshqitur në krah, karakteristikë e avionit me një krah të vogël raporti. Furnizimi me karburant i An-72 të modifikuar u rrit në 16,250 litra.

Bazuar në rezultatet e testit, u prezantuan ndryshime të tjera të projektimit: u hoqën katër seksione të spoilerëve të pamjaftueshëm efektivë në pjesën qendrore (ato ishin të vendosura në rrjedhën e motorit dhe u errësuan nga nacellat e motorit gjatë uljes), pajisje të reja radio dhe një kompleks navigimi ishin instaluar.

Ndryshimet e dizajnit e ndërlikuan më tej situatën në Uzinën e Aviacionit Kharkov, ku zhvillimi i avionit tashmë po vazhdonte me vështirësi të mëdha. Arsyeja për këtë ishte jo vetëm papërkulshmëria dhe vonesa e përgjithshme teknologjike karakteristike për të gjithë industrinë e avionëve sovjetikë, por edhe veçantia e vetë ndërmarrjes. Për 30 vjet, avioni ishte i angazhuar në prodhimin e avionëve Tupolev (Tu-104, Tu-124, Tu-134, UAV "produkti 141"), i cili kishte një vazhdimësi të konsiderueshme dhe ishte i fokusuar në veçoritë e tyre teknologjike dhe të projektimit. Fabrika ishte plotësisht e papërgatitur për kalimin në një makinë të re, thelbësisht të ndryshme me "sekretet tregtare" të veta. Nuk kishte përvojë në prodhimin e paneleve të gjitha të bluarjes me përmasa të mëdha, materialeve të përbëra, strukturave të ngjitura dhe huall mjalti, ose në përdorimin e metodave të reja të montimit. Në punishtet e uzinës kishte makineri të marra në vitin 1945 si dëmshpërblim nga Gjermania! U shfaqën gjithashtu vështirësi "të planifikuara" - prodhimi i pjesëve të bëra nga fibra karboni (krahët e shasisë, kapaku i ngarkesave dhe panelet e krahëve të palosshëm) filloi me një vonesë prej një viti për shkak të faktit se Komiteti i Planifikimit Shtetëror të BRSS nuk urdhëroi karbonin e kërkuar. fibrave në impiantet kimike në kohën e duhur.

Për të prodhuar një version të modifikuar të An-72, kërkoheshin gjithashtu pajisje të reja teknologjike. Si rezultat, fillimi i prodhimit serik u vonua për disa vite të tjera, dhe An-72 u bë një lloj mbajtësi rekord për sa i përket kohës nga fluturimi i parë i një prototipi deri në prodhimin e avionëve serial, i cili filloi vetëm në 1985. Avioni i parë i prodhuar në Uzinën e Aviacionit Kharkov u ngrit më 22 dhjetor 1985 G.

Avionët e parë të prodhimit An-72 u transferuan në skuadrat ajrore të selisë së BTA, ku fituan pseudonimin "gjeneral" - puna e tyre kryesore ishte transportimi i punonjësve të stafit në fluturimet e inspektimit. Për këtë qëllim, kabina e avionit ishte e pajisur me ndenjëse dhe, si rregull, në bord ngarkohej edhe mjeti komandues. An-72 nuk zuri rrënjë në Forcat Ajrore - ngarkesa dhe kapaciteti i tij nuk lejonin vendosjen e pajisjeve ushtarake në platformat e uljes me parashutë, dhe lënia e avionit në ajër ishte e vështirë për shkak të pjerrësisë së fortë të rrjedhës dhe avionëve të lidhur pas krahu. U vunë re probleme me platformën e tërheqjes, e cila ndonjëherë bllokohej kur e hapte atë në fluturim. Për më tepër, uljet ajrore pritej të kryheshin në një shkallë masive, dhe Il-76 dhe An-12 ishin më të përshtatshme për këtë.

Avioni u prit mirë nga pilotët, të cilët vlerësuan cilësitë e tij të ngritjes dhe uljes, thjeshtësinë dhe lehtësinë e funksionimit, dhe për skicën e tij karakteristike "me gunga" ai mori pseudonimin "deve" midis aviatorëve me gjuhë të mprehtë. (Në fabrikë quhet "Cheburashka" për fytyrën e tij karakteristike të plotë me motorë të montuar me diametër të madh.) Në funksionim, An-72 ka provuar veten të jetë një makinë mjaft e besueshme dhe jo modeste. Praktikisht nuk u vërejtën keqfunksionime dhe defekte serioze pas eliminimit të "sëmundjeve të fëmijërisë". Në të njëjtën kohë, dizajni i tij doli të ishte mjaft "delikat", dhe gjatë testeve u futën kufizime në shpejtësinë e uljes dhe kushtet e aeroportit. Më kompleks se llojet e mëparshme të avionëve, An-72 kërkonte gjithashtu mirëmbajtje më të kujdesshme. Vendndodhja e lartë e motorëve, që kërkon përdorimin e shkallëve të mëdha, doli të ishte veçanërisht e papërshtatshme për punë.

Automjeti i është nënshtruar testimit intensiv operacional në kushte të ndryshme klimatike, duke përfshirë rajonet e Arktikut, malet e larta dhe fushat ajrore jugore. Sipas rezultateve të tyre, aftësitë dhe fushëveprimi i avionit An-72 u zgjeruan. Në versionin e mbingarkesës, pesha e tij u rrit në 34 ton (megjithëse pilotët e provës vunë re një përkeqësim të kontrollueshmërisë, kjo është arsyeja pse fluturimet me një peshë të tillë rekomandoheshin vetëm për pilotët me përvojë).

Në nëntor 1983, pilotët testues M. Popov dhe S. Maksimov në An-72 vendosën rekorde botërore për lartësinë maksimale të fluturimit prej 13,410 m dhe lartësinë horizontale të fluturimit prej 12,980 m për avionët e kësaj klase. Në 1985, piloti testues S. Gorbin në An-72 arriti një shpejtësi prej 681.8 km/h në një rrugë të mbyllur 2000 km.

Sipas disa raporteve, u prodhuan rreth 200 avionë An-72 dhe modifikimet e tij.

Emërtimi i kodit të NATO-s është Coaler-C.

Karakteristikat e fluturimit:

Më 31 gusht 1977, u zhvillua fluturimi i parë i avionit të shkurtër të ngritjes dhe uljes An-72. Ky mjet transporti ushtarak, të cilin Byroja e Dizajnit Antonov filloi ta zhvillonte me iniciativën e vet, së shpejti u bë në kërkesë jo vetëm nga ushtria, por nga flota ajrore civile për shkak të karakteristikave të tij unike.

Versioni rumun

Iniciativa për të krijuar një avion transporti të linjës së parë KST (ngritje dhe ulje të shkurtër) i përket drejtpërdrejt Oleg Konstantinovich Antonov. Duke përdorur burimet financiare falas në dispozicion të byrosë së projektimit, në 1972 filloi puna kërkimore për të përcaktuar metodat më efektive për rritjen e ngritjes së krahut gjatë ngritjes.

Deri në vitin 1973, projektuesit u vendosën në një dizajn të seksionit qendror me një rregullim unik të motorëve turbofan. Ata u sollën përpara dhe u vendosën sipër krahut. Kështu, u përdor efekti Coanda, i formuluar nga një fizikan francez me origjinë rumune në vitin 1932.

Thelbi i efektit është ky. Gazrat që dalin nga gryka e motorit me shpejtësi të lartë rrjedhin rreth krahut nga lart. Për shkak të kësaj, krijohet një presion më i ulët mbi krahun në krahasim me zonën e poshtme të krahut. Kjo krijon ngritje të konsiderueshme shtesë. Dhe kur ngrihet, avioni kërkon një fluturim më të shkurtër.

Teori brilante

Ishte pikërisht një avion i tillë - me një kapacitet ngarkese deri në 5 tonë, i aftë për të operuar në zonën e vijës së parë në kushte të vështira dhe pa pista të përgatitura - që ushtria sovjetike kishte nevojë urgjente. Prandaj, Shtabi i Përgjithshëm i Forcave Ajrore kapi propozimin e OKB-së për të krijuar një "SUV të vijës së parë". Dhe së shpejti Ministria e Industrisë së Aviacionit filloi të financojë krijimin e "produktit 200", kodi i zhvillimit të An-72 mori këtë kod. Për më tepër, financimi ishte i bollshëm dhe për këtë arsye puna u krye me shpejtësi të shtuar. Prototipi i avionit u ngrit më 31 gusht 1977. Funksionimi i automjetit në njësitë luftarake filloi në 1982.

Një periudhë kaq e shkurtër kohore e nevojshme për të krijuar këtë makinë unike dëshmon për potencialin më të lartë intelektual të punonjësve të Byrosë së Dizajnit Antonov dhe punën e tyre të palodhur. Sepse, duke mishëruar efektin aerodinamik në metal, të cilin askush nuk e ka përdorur ende, projektuesit u përballën me shumë probleme serioze. Sepse teoria dhe praktika shpesh ndryshojnë shumë.

Në fillim, në fazën e pastrimit të modeleve, gjithçka shkoi mirë - llogaritjet teorike u konfirmuan në praktikë. Rritja e forcës ngritëse arriti në 15%. Ishte e mundur të rritej në 20% duke e bërë daljen e nacelës eliptike, për shkak të së cilës rrjedha e shkarkimit ishte "lyer" në mënyrë të barabartë mbi krah.

Hendeku midis teorisë dhe praktikës

Por shpejt u bë e qartë se fryrja e krahut shkakton formimin e vorbullave pas tij. Kjo u vërejt më së shumti në kryqëzimin e krahut dhe gypit. Dhe doli të ishte jashtëzakonisht e vështirë për të kompensuar këtë fenomen, pasi turbulenca varej nga një numër parametrash - këndi i sulmit, shpejtësia e fluturimit, mënyra e funksionimit të motorit.

Projektuesit e trajtuan këtë fenomen duke ndryshuar njësinë e bishtit. Në të njëjtën kohë, stabilizatori i keelit iu nënshtrua modifikimit më të rëndësishëm - ai u bë i rregullueshëm dhe i pajisur me një deflektor, falë të cilit ishte e mundur të zgjerohej gama e këndeve të funksionimit të sulmit.

Kur prototipi An-72 filloi të fluturonte, u shfaqën disa momente të tjera të pakëndshme. Doli se nëse një motor dështon, është jashtëzakonisht e vështirë për pilotin të mbajë aeroplanin. Kishte një ndryshim në forcat ngritëse në krahët e majtë dhe të djathtë. Dhe avioni u përpoq të kthehej rreth boshtit të tij gjatësor dhe të rrëzohej me shpinë.

Projektuesit gjithashtu u përballën me këtë problem, për të cilin krahu ishte i pajisur me mekanizim të fuqishëm. Pothuajse e gjithë mbulesa e pasme e krahut ishte e zënë nga përplasje të anulueshme - me dy çarje dhe me tre çarje, dhe në skajin e përparmë të konzollave kishte 4 seksione spoilerësh (elementë të krahut që lagojnë ngritësin).

Në të njëjtën kohë, spoilerët jo vetëm që rivendosën ekuilibrin në rast të dështimit të një motori, por gjithashtu, së bashku me aeroplanët, zbutën forcën ngritëse gjatë uljes së avionit. Ato siguruan një rritje prej 20% në efikasitetin e frenimit. Gjatësia e vrapimit u zvogëlua gjithashtu nga shtytja e kundërt e motorëve, si dhe parashuta e frenimit.

Më pas, parashuta u braktis, pasi me shpejtësi të ulët uljeje kishte pak përdorim.

Duke qëndruar në tokë të lëkundur

Një tjetër kërkesë e rëndësishme e paraqitur nga klienti për projektuesit e An-72 ishte aftësia e avionit për t'u ulur dhe ngritur jo vetëm nga shirita të pashtruar, por nga shirita që ishin të lagur nga lagështia e tepërt dhe kishin pabarazi të konsiderueshme.

Për zgjidhjen e këtij problemi është shpenzuar jo vetëm kohë e konsiderueshme, por edhe burime të konsiderueshme financiare. Janë shqyrtuar më shumë se 30 opsione shasi. Edhe një opsion i tillë ekzotik si një pajisje uljeje me jastëk ajri po studiohej. Dhe jo vetëm u llogarit, por edhe u testua në praktikë. Mbi bazën e An-14, u ndërtua një stendë fluturuese, mbi të cilën u testua kjo "mjete uljeje ajrore". Aftësia e tij për të gjithë terrenin doli të ishte e shkëlqyer. Por në të njëjtën kohë, dizajni i avionit u bë dukshëm më i ndërlikuar dhe performanca aerodinamike u ul. Gjithashtu, një shasi e këtij lloji kishte një burim jashtëzakonisht të ulët, gjë që ishte e papranueshme për një "punëtor të vijës së parë".

Në fund të fundit, ne u vendosëm në një pajisje uljeje konvencionale të anulueshme me një shirit të përparmë të drejtuar dhe katër shirita kryesorë të fuqishëm me pezullim të pavarur të rrotave. Ky dizajn bëri të mundur kapërcimin e kodrave deri në 35 centimetra të larta. Për të rritur sigurinë, mjetet kryesore të uljes nuk kishin bravë në pozicionin e tërhequr, pasi gjatë ngritjes nga një pistë e lagësht ato mund të bllokohen me papastërti, gjë që mund të çojë në dështimin e tyre gjatë uljes. Por në të njëjtën kohë, projektuesit futën tepricë për të rritur besueshmërinë: nëse një nga shtyllat kryesore dështon, avioni mund të ulet në tre të tjerët.

I vetmi në botë

Testet në fabrikë treguan performancë të shkëlqyer të fluturimit, lehtësinë e kontrollit dhe besueshmërinë operacionale. Në të njëjtën kohë, avioni ishte shumë i pritur nga Forcat Ajrore. Në lidhje me këtë, siç ndodhte ndonjëherë gjatë luftës, makina u hodh në prodhim masiv pa pritur përfundimin e testeve shtetërore. Në total, u ndërtuan rreth 200 avionë të modifikimeve të ndryshme, të cilat përfshinin An-74. Dhe për momentin, 63 An-72 operohen në Rusi, si në aviacionin ushtarak ashtu edhe atë civil.

Gjatë testeve, të gjithë pilotët ranë dakord se fluturimi i An-72 ishte "një kënaqësi". Është e lehtë për t'u pilotuar, kabina është bërë nga një këndvështrim ergonomik në nivelin më të lartë. Dhe madje edhe niveli i zhurmës është i ulët. Komisionit i bëri përshtypje shpejtësitë e ulëta të ngritjes dhe uljes - deri në 165 km/h. Me një ngarkesë normale prej 5000 kg, gjatësia e ngritjes ishte 450 m dhe gjatësia e vrapimit 350 m. Por në karakteristikat e fluturimit këto shifra u rritën në bazë të peshës maksimale të ngritjes dhe nivelit të stërvitjes së pilotit mesatar. Në versionin e mbingarkesës, avioni ishte në gjendje të ngrinte deri në 10,000 kg ngarkesë. An-72 mund të ngrihej me një motor në punë. Epo, shkalla e ngjitjes për shkak të efektit Coanda ishte e mahnitshme: pilotët e krahasuan ngjitjen me kërcimet e larta.

Në përgjithësi, automjeti doli të ishte me të vërtetë i linjës së parë jo modest ndaj kushteve të funksionimit dhe efektiv në kryerjen e misioneve të transportit dhe uljes.

An-72 u bë avioni i vetëm i prodhimit në botë që përdor efektin Coanda. Amerikanët u përpoqën të bënin diçka të ngjashme pothuajse në të njëjtën kohë. Por kompania e famshme Boeing nuk përparoi më tej se prototipi i avionit YC-14. Më saktësisht, ajo “sforcoi veten” mbi të, pasi ishte një kamion i rëndë që duhej të transportonte deri në 36 tonë ngarkesë.

Gjatësia - 28,1 m

Lartësia - 8.8 m

Hapësira e krahëve - 31,9 m

Sipërfaqja e krahut - 98.6 sq. m

Pesha e zbrazët - 19050 kg

Pesha maksimale e ngritjes - 34500 kg

Shtytja e motorëve turbofan D-36 - 2×63,74 kN

Shpejtësia maksimale - 720 km/h

Shpejtësia e lundrimit - 600 km/h

Gama e trageteve - 4800 km

Gama praktike - 2700 km

Gama me ngarkesë maksimale 1150 km

Tavani praktik - 10000 m

Gjatësia e vrapimit - 800 m

Gjatësia e vrapimit - 450 m

Ngarkesa - 57 parashutistë ose deri në 10,000 kg ngarkesë

Ekuipazhi - 3-4 persona

Foto në hapje të artikullit: kronika e fotove TASS/L. Alkonin.

Projektuesit krijuan një avion që kombinon performancën mjaft të lartë të fluturimit me një shpejtësi të ulët uljeje.

Foto 1 -

Hulumtimi për një avion të shkurtër ngritjeje dhe uljeje (KSPV) filloi në OKB me iniciativën e Antonov Oleg Konstantinovich në Kiev në 1972. Oleg Konstantinovich propozoi një metodë jokonvencionale e rritjes së ngritjes. Duke e instaluar motorin sipër krahut në mënyrë që një rrymë e fuqishme gazesh që rrjedhin nga hunda me shpejtësi të lartë të kalojë mbi krah, do të krijojë ngritje shtesë. Ky efekt u zbulua në vitin 1932 dhe u patentua nga shkencëtari francez, rumun me origjinë, Coand (efekti Coanda). Gjatë zhvillimit, avionit iu caktua kodi " avioni 200».

Foto 2 -

Kërkesat teknike për një avion të ri transporti të linjës së përparme të klasit An-26 të përfshira: kapaciteti i ngarkesës deri në 5 tonë, Karakteristikat e STOL dhe mundësia e uljes në ajër. Avioni duhej të ishte i vogël në përmasa, të kishte një shkallë të lartë ngjitjeje dhe forcë për të siguruar ngritjen dhe uljen në vende të përgatitura dobët.

Foto 3 -

U emërua projektuesi kryesor për aeroplanin Y.G.Orlova. Besimi në perspektivat e skemës së zgjedhur ishte aq i fortë sa opsionet alternative të paraqitjes praktikisht nuk u morën parasysh. Rritja e ashensorit ishte mjaft domethënëse dhe arriti në 20% në disa mënyra.. Rrjedha e ajrit të krahut u bë veçanërisht efektive kur u lëshua mekanizimi - "ngjitja" e avionit siguroi rrjedhje të vazhdueshme përreth dhe një rritje të konsiderueshme të cilësisë gjatë ngritjes dhe uljes. Për të rritur sipërfaqen e fryrë, motorët u zhvendosën përpara seksionit qendror dhe kërthizat e tyre në pjesën e pasme u formësuan për të "përhapur" rrjedhën e shkarkimit mbi krahun.

Foto 4 -

Dizajn "avioni 200" shkoi shumë shpejt. Prototipe të prodhuara që morën një emërtim kompanie An-72. Seria eksperimentale përbëhej nga shtatë avionë. Sipas praktikës së vendosur, makinat e para dhe të dyta ishin të destinuara për teste statike të nevojshme për të nxjerrë një përfundim në lidhje me forcën dhe jetën e shërbimit, dhe pjesa tjetër ishin të destinuara për teste fluturimi, për të cilat ai u emërua inxhinieri kryesor A. Romanyuk. Fluturimi i parë An-72(BRSS -19774, numri serial 0331). ndodhi në gusht të vitit 1977. Kjo ndodhi në të njëjtën ditë 30 vjet pas të parëlindurit të OKB-së, i famshëm An-2. Avioni u pilotua nga Piloti i Nderuar i Testit, Shef Pilot i Byrosë së Dizajnit V.I. Tersky, ishte një inxhinier fluturimi A.L.Kruts. Vlerësimi i ekuipazhit për avionin e ri ishte i paqartë: "Është kënaqësi të fluturosh me një avion të tillë."

Foto 5 -

Ingranazhi i uljes është i tërheqshëm me një shtyllë të përparme të drejtuar dhe katër shirita kryesorë të fuqishëm me pezullim të pavarur të rrotave. Forca dhe thithja e energjisë e amortizatorëve u llogarit për të kapërcyer një "gungë standarde" (një term që karakterizon aftësinë e një avioni për t'u ngritur dhe për t'u ulur në kushtet e aeroportit) deri në 35 cm të larta. Për të rritur sigurinë, mbështetësit kryesorë bënë të mos keni bravë në pozicionin e tërhequr, të cilat mund të bllokohen me papastërti gjatë ngritjes dhe të mos hapen. Raftet e tërhequra shtriheshin në dyert e kamareve të mjeteve të uljes dhe, kur hapeshin, binin lirshëm. Nëse sistemi hidraulik dështonte, pajisja e uljes lëshohej mekanikisht, dhe nëse një nga shtyllat kryesore dështonte, avioni mund të ulej në tre të tjerët.

Foto 6 -

Testuesit vlerësuan veçanërisht lehtësinë e pilotimit dhe lehtësinë e kontrollit. An-72. Raporti vuri në dukje veçanërisht ergonominë e menduar të kabinës, pajisjet moderne dhe nivelet e ulëta të zhurmës gjatë fluturimit. Por gjëja kryesore, natyrisht, ishin karakteristikat e shkëlqyera An-72. Avioni përmbushi plotësisht kërkesat e stolportit: me një peshë normale ngritjeje dhe një ngarkesë deri në 3500 kg, u ngrit nga toka me shpejtësi. 185 km/h, por mjaftoi për një vrap 420-450 m. Gjatë uljes, makina zbriti përgjatë një trajektoreje të pjerrët, duke ruajtur stabilitetin dhe kontrollueshmërinë me shpejtësi deri në 165 km/h. Në fluturimet demonstruese An-72 zbarkoi në zona të pashtruara me përmasa jo më të mëdha se 1000 m, duke shpenzuar jo më shumë se 350 m, dhe u ngrit me një motor të ndezur. Në versionin e mbingarkesës, mund të ngrihet deri në 7500 kg ngarkesave

Foto 7 -

Në 1979 An-72 u prezantua për herë të parë në shfaqjen ajrore në Le Bourget, ku tërhoqi shumë vëmendje për shkak të zgjidhjes jokonvencionale dhe karakteristikave të larta të performancës.
Në vitin 1983 në Kharkov filloi prodhimi serik i avionit An-72 .

Foto 8 - An-72.

Në nëntor 1983 pilotët testues M. Popov Dhe S. Maksimov në An-72 u vendosën rekorde botërore për lartësinë maksimale të fluturimit 13410 m dhe lartësia horizontale e fluturimit 12980 m për avionët e kësaj klase. Në vitin 1985. piloti testues S. Gorbin në An-72 shpejtësi të zhvilluar 681.8 km/h në të mbyllura 2000 -km rrugë.

Foto 9 -

Bazuar në dizajnin bazë An-72, e cila kishte rezerva të konsiderueshme, ishte planifikuar të krijohej një familje e tërë avionësh për qëllime të ndryshme: kërkim dhe shpëtim An-72PS për punë në det, një avion bazë anti-nëndetëse me një magnetometër të lëshuar në një kabllo, një avion zjarrfikës, madje edhe një hidroavion me një avion të tipit varke me një derë ngarkimi anësor dhe notues nën krahë.

Foto 19 -

Versionet e anijeve ishin të destinuara për vendosje në kuvertën e transportuesve të avionëve: patrullë transporti dhe radar, e dalluar nga një krah i palosshëm. Vëmendje e veçantë iu kushtua opsioneve An-72, i krijuar me urdhër të ushtrisë, i preokupuar me "arnimin e vrimave" të ekspozuara në strukturën dhe pajisjet e sovjetikëve Forcat Ajrore.

Foto 11 -

Përvoja e konflikteve të Lindjes së Mesme (në veçanti, betejat në Liban në verë 1982.) vërtetoi bindshëm nevojën për të përmirësuar pajisjet ushtarake sovjetike. Vonesa ishte veçanërisht e fortë në pajisjet e luftës elektronike, zbulimin elektronik, sistemet e kontrollit dhe udhëzimit. Në përputhje me kërkesat e Forcave Ajrore, Byroja e Dizajnit Antonov u zhvillua dhe në pranverë 1985. nisi një kompleks aviacioni të vijës së parë për patrullimin e radarëve, mbikëqyrjen dhe luftën elektronike. Ai përfshinte avionë An-71- një lloj poste komandimi ajror i krijuar për të zbuluar objektivat ajrore dhe detare dhe grupet e avionëve sulmues drejt tyre, dhe An-72P(i pari me këtë emër), duke kryer zbulim radiofonik dhe duke bllokuar armikun.

• Data e ndryshimit të të dhënave: 09/03/2013

MODIFIKIMET. An-72A, Ap-72LT - avion transporti; An-720 - avion administrativ; AN-72P - avion patrullimi; An-74 (1984) - një aeroplan transporti për operim në Arktik, me një ekuipazh të shtuar; An-74A - një variant i avionit An-72A me avionikë të rinj dhe një radar më të fuqishëm në bord; An-74TK, AN-74TK-100 - avion mallrash-pasagjerësh; An-74P-100 është një avion sallon i destinuar gjithashtu për transport mallrash; An-71 - Avion AWACS (eksperimental, programi i ndërprerë).

DIMENSIONET. Hapësira e krahëve 31,89 m; gjatësia e avionit 28,07 m; lartësia e avionit 8,65 m; sipërfaqja e krahut 98.62 m2; diametri i gypit 3,10 m; gjatësia e ndarjes së ngarkesave 10,50 m, gjerësia e dyshemesë së ndarjes së ngarkesave 2,15 m, lartësia e ndarjes së ngarkesave 2,20 m;
fshirja përgjatë skajit kryesor të krahut është 17°.

NUMRI I VENDEVE. Ekuipazhi 3-5 persona.

MOTORËT. Dy motorë turbofan D-36 (2x63.74 kN/2x6500 kgf) ose D.436 (2x73.5 kN/2x7500 kgf) me një sistem të kundërt të shtytjes, krijuar nga Byroja e Projektimit të Progresit (Zaporozhye, Ukrainë).

MASAT DHE NGARKESAT, kg: ngritje maksimale 34500 (An-72P - 32000); ngritje normale kur operoni me një pistë 1500 m të gjatë - 33000:
ngritje normale kur operoni me një pistë 1000 m të gjatë - 27500; ngarkesa maksimale 10,000 (An-72P - 5,000), luftarake (An-72P) 650; bosh 19050, karburant 12950.

TË DHËNAT E FLUTURIMIT. Shpejtësia maksimale 705 km/h (An-72P - 720 km/h); shpejtësia e lundrimit 550 - 600 km/h; shpejtësia e patrullimit (An-72P) 300 - 350 km/h; tavani i shërbimit 11,800 m (An-72P - 10,100 m); diapazoni maksimal i fluturimit: me një ngarkesë prej 10,000 kg - 800 km (An-74 - 1,150 km), me një ngarkesë prej 7,500 kg - 2,000 km, me një ngarkesë prej 5,000 kg (An-74A) - 3,200 km, me ngarkesë prej 1500 kg (An-74A) - 5300 km, distilimi 4800 km; distanca e ngritjes (pesha e ngritjes 27.500 kg) 620 m, distanca e uljes 420 m; gjatësia e kërkuar e pistës (An-72P, betoni ose dheu me rezistencë 8 kgf/cm2) 1400 m.

PAJISJET. Radar navigimi dhe meteorologjik, sistem navigimi dixhital Doppler, pajisje radio navigimi, tregues i hartës lëvizëse. Avioni An-71 është i pajisur me një INS.

Ndarja e ngarkesave nën presion mund të strehojë 68 pasagjerë, 57 parashutistë ose 24 të plagosur. Ekzistojnë mjete të mekanizimit të operacioneve të ngarkim-shkarkimit. Në avionin AWACS, një antenë radari është instaluar në fin, e cila ka një formë rrethore në plan.
An-72P është i pajisur me një sistem televiziv vëzhgimi gjatë ditës OTV, i vendosur në panelin përballë pajisjes kryesore të uljes së majtë (mbyllur me grilë kur nuk është në funksion), duke siguruar një rezolucion prej 10 m në një distancë prej 3000 m.

TIPARET E DIZAJNIT. Një avion i shkurtër ngritjeje dhe uljeje me motorë të vendosur mbi krah.

ARMËT Avioni An-72P përfshin dy njësi PAR në pikat e forta të krahut të poshtëm dhe një top me dy tyta GSh-23 të vendosura në panelin e djathtë përpara pajisjes kryesore të uljes. Katër rafte bombash janë instaluar në ndarjen e ngarkesave mbi platformën e ngarkesës (municionet mund të hidhen gjatë fluturimit kur rampa të kthehet përsëri nën trup).

STATUSI I PROGRAMIT.Është në shërbim me trupat kufitare ruse. Është duke u ndërtuar në bashkëpunim nga fabrikat e avionëve në Arsenyev, Omsk dhe Kharkov.

INFORMACION SHTESE. Projektuar për të zëvendësuar avionët An-26. Fluturimi i parë i avionit të parë prototip të ndërtuar në Kiev u zhvillua më 22 dhjetor 1977 (tetë An-72 të para-prodhimit u ndërtuan në Uzinën e Aviacionit në Kiev).
An-72P është menduar për patrullimin e ujërave territoriale dhe zonave ekonomike bregdetare (fluturimet patrulluese që zgjasin 5.0 - 5.3 orë me një ANZ prej 1 orë kryhen në një lartësi lundrimi 500-1000 m).

Zhvilluesi. OKB im. O. K. Antonova