Gama e motorëve me naftë Toyota. Motorët më të besueshëm Toyota, për ta një milion kilometra nuk është kufiri

Kjo përmbledhje e shkurtër përqendrohet në motorët e zakonshëm Toyota nga vitet 1990 në 2010. Të dhënat bazohen në përvojën, statistikat, reagimet nga pronarët dhe riparuesit. Pavarësisht nga kritika e vlerësimeve, duhet të mbahet mend se edhe një motor Toyota relativisht i pasuksesshëm është më i besueshëm se shumë krijime të industrisë së brendshme të automjeteve dhe është në nivelin e shumicës së modeleve botërore.

Që nga fillimi i importit masiv të makinave japoneze në Federatën Ruse, disa gjenerata konvencionale të motorëve Toyota tashmë kanë ndryshuar:

• Vala e parë(1970 - fillim të viteve 1980) - tani motorë të harruar me besueshmëri të serive të vjetra (R, V, M, T, Y, K, fillimi A dhe S).
• Vala e 2-të(gjysma e dytë e viteve 1980 - fund të viteve 1990) - klasikët Toyota (fundi A dhe S, G, JZ), baza e reputacionit të kompanisë.
• Vala e 3-të(që nga fundi i viteve 1990) - seri "revolucionare" (ZZ, AZ, NZ). Karakteristikat karakteristike - blloqe cilindri me aliazh të lehta ("të disponueshëm"), koha e ndryshueshme e valvulës, zinxhiri i kohes, zbatimi i ETCS.
• Vala e 4-të(që nga gjysma e dytë e viteve 2000) - një zhvillim evolucionar i gjeneratës së mëparshme (seritë ZR, GR, AR). Karakteristikat speciale - DVVT, versionet Valvematike, ngritësit hidraulikë. Që nga mesi i viteve 2010 - rivendosja e injeksionit direkt (D-4) dhe mbushja me turbo

"Cili motor është më i miri?"

Impossibleshtë e pamundur të veçosh motorin më të mirë në mënyrë abstrakte, nëse nuk merr parasysh makinën bazë në të cilën është instaluar. Receta për krijimin e një njësie të tillë është, në parim, e njohur - keni nevojë për një motor benzinë ​​me gjashtë cilindra në rresht me një bllok gize, sa më i madh të jetë i mundur dhe sa më pak i detyruar të jetë e mundur. Por ku është një motor i tillë dhe në sa modele u instalua? Ndoshta lodrat më të afërt erdhën tek "motori më i mirë" në fillimin e viteve 80-90 me motorin 1G në variacionet e tij të ndryshme dhe me 2JZ-GE të parë. Por

Së pari, nga ana strukturore, 1G-FE nuk është i përsosur më vete.

Së dyti, duke qenë e fshehur nën kapuçin e disa Corolla, ajo do të shërbente atje përgjithmonë, duke kënaqur pothuajse çdo pronar si me gjallëri ashtu edhe me fuqi. Por në të vërtetë ishte instaluar në makina shumë më të rënda, ku dy litra nuk mjaftonin, dhe puna me efikasitet maksimal ndikoi në burim.

Prandaj, mund të themi vetëm për motorin më të mirë në klasën e tij. Dhe këtu "tre i madh" është i njohur mirë:

4A-FE STD tip'90 në klasën "C"

Për herë të parë Toyota 4A-FE u lëshua në 1987 dhe nuk u largua nga linja e montimit deri në 1998. Dy personazhet e parë në emër të tij tregojnë se ky është modifikimi i katërt në serinë e motorëve "A" të prodhuar nga kompania. Seria filloi dhjetë vjet më parë, kur inxhinierët e ndërmarrjes u nisën për të krijuar një motor të ri për Toyota Tercel, i cili do të siguronte konsum më ekonomik të karburantit dhe performancë më të mirë teknike. Si rezultat, u krijuan motorë me katër cilindra me një kapacitet prej 85-165 kf. (vëllimi 1398-1796 cm3). Shtëpia e motorit ishte bërë prej gize me koka alumini. Përveç kësaj, mekanizmi i shpërndarjes së gazit DOHC u përdor për herë të parë.

Vlen të përmendet se burimi i 4A-FE deri në pjesën kryesore (jo rregullim), i cili konsiston në zëvendësimin e vulave të rrjedhës së valvulës dhe unazave të vjetra të pistonit, është afërsisht 250-300 mijë km. Shumë, natyrisht, varet nga kushtet e funksionimit dhe cilësia e shërbimit të njësisë.

Qëllimi kryesor në zhvillimin e këtij motori ishte arritja e kursimit të karburantit, e cila u arrit duke shtuar sistemin e injeksionit elektronik EFI në modelin 4A-F. Kjo dëshmohet nga shkronja e bashkangjitur "E" në shënimin e pajisjes. Shkronja "F" tregon motorët standardë të energjisë me 4 cilindra të valvulave.

Pjesa mekanike e motorëve 4A-FE është projektuar me aq kompetencë sa është jashtëzakonisht e vështirë të gjesh një motor me një dizajn më korrekt. Që nga viti 1988, këta motorë janë prodhuar pa modifikime të rëndësishme për shkak të mungesës së defekteve të dizajnit. Inxhinierët e ndërmarrjes automobilistike ishin në gjendje të optimizojnë fuqinë dhe çift rrotulluesin e motorit me djegie të brendshme 4A-FE në një mënyrë të tillë që, megjithë vëllimin relativisht të vogël të cilindrave, ata arritën një performancë të shkëlqyeshme. Së bashku me produktet e tjera të serisë "A", motorët e kësaj marke zënë pozicione drejtuese në besueshmëri dhe përhapje midis të gjitha pajisjeve të ngjashme të prodhuara nga Toyota.

Nuk është e vështirë të riparosh 4A-FE. Një gamë e gjerë e pjesëve të këmbimit dhe besueshmëria e fabrikës ju japin një garanci të funksionimit për shumë vite. Motorët FE janë pa të meta të tilla si cranksimi i kushinetave të shufrave lidhëse dhe rrjedhja (zhurma) në tufën VVT. Rregullimi shumë i thjeshtë i valvulave është me përfitim të madh. Njësia mund të funksionojë me 92 benzinë, duke harxhuar (4,5-8 litra) / 100 km (për shkak të mënyrës së funksionimit dhe terrenit)

Toyota 3S-FE

3S-FE në klasën "D / D +"

Nderi për të hapur listën bie te motori Toyta 3S-FE - një përfaqësues i serisë së merituar S, e cila konsiderohet si një nga njësitë më të besueshme dhe më modeste në të. Një vëllim dy litërsh, katër cilindra dhe gjashtëmbëdhjetë valvola janë figura tipike për motorët masivë të viteve '90. Ngasja e boshtit me shirit, injeksion i thjeshtë me shumë pika. Motori është prodhuar nga 1986 në 2000.

Fuqia shkonte nga 128 në 140 kf. Versione më të fuqishme të këtij motori, 3S-GE dhe turbo 3S-GTE, trashëguan një dizajn të mirë dhe një burim të mirë. Motori 3S-FE u instalua në një numër modelesh Toyota: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994- 2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2 dhe turbo 3S-GTE gjithashtu në Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Mekanika vë në dukje aftësinë mahnitëse të këtij motori për t'i bërë ballë ngarkesave të larta dhe shërbimit të dobët, komoditetin e riparimit të tij dhe mendueshmërinë e përgjithshme të dizajnit. Me mirëmbajtje të mirë, motorë të tillë shkëmbejnë një kilometrazh prej 500 mijë kilometrash pa rregullim dhe me një diferencë të mirë për të ardhmen. Dhe ata dinë si të mos shqetësojnë pronarët me probleme të vogla.


Motori 3S-FE konsiderohet si një nga katërshet më të besueshme dhe më të qëndrueshme të benzinës. Për pajisjet elektrike të viteve 90, ishte mjaft e zakonshme: katër cilindra, gjashtëmbëdhjetë valvola dhe një vëllim 2 litërsh. Ngasja e boshtit me shirit, injeksion i thjeshtë me shumë pika. Motori është prodhuar nga 1986 në 2000.

Fuqia varionte nga 128 në 140 "kuaj". Motori 3S-FE është instaluar në një numër modelesh të njohura Toyota, duke përfshirë: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4, dhe madje edhe Toyota Lite / TownACE Noah. Versione më të fuqishme të këtij motori, të tilla si 3S-GE dhe turbo 3S-GTE, të instaluar në Toyota Caldina, Toyota Altezza, trashëguan projektin e suksesshëm dhe burimin e mirë të pasardhësve.

Një tipar dallues i motorit 3S-FE është mirëmbajtja e tij e mirë, aftësia për t'i bërë ballë ngarkesave të mëdha dhe, në përgjithësi, dizajni i arsyeshëm. Me mirëmbajtje të mirë dhe në kohë, motorët lehtë mund të kalojnë 500,000 kilometra pa riparim. Dhe kufiri i sigurisë do të mbetet akoma.

1G-FE në klasën "E".

Motori 1G-FE i përket familjes së motorëve me djegie të brendshme me gjashtë cilindra me 24 valvola në rresht me një drejtues rripi në një bosht me shufër me gumga. Boshti i dytë i shufrave me gumga drejtohet nga i pari përmes një ingranazhi të veçantë ("TwinCam me një kokë të ngushtë cilindri").

Motori 1G-FE BEAMS është ndërtuar sipas një skeme të ngjashme, por ka një dizajn më kompleks dhe mbushje koke cilindri, si dhe një grup të ri cilindër-pistoni dhe një bosht me gunga. Nga pajisjet elektronike në motorin me djegie të brendshme, ka sistemin automatik të kohës së valvulës VVT-i, valvulën mbytëse të kontrolluar në mënyrë elektronike, ndezjen elektronike pa kontakt DIS-6 dhe sistemin e kontrollit të gjeometrisë së shumëfishtë të marrjes ACIS.
Motori Toyota 1G-FE u instalua në shumicën e makinave me rrota të pasme të klasës E dhe në disa modele të klasës E +.

Një listë e këtyre veturave me një tregues të modifikimeve të tyre jepet më poshtë:

• Shënoni 2 GX81 / GX70G / GX90 / GX100;
• Gjurmues GX81 / GX90 / GX100;
• Cresta GX81 / GX90 / GX100;
• Kurora GS130 / 131/136;
• Kurora / Kurora MAJESTA GS141 / GS151;
• Soarer GZ20;
• Supra GA70

Pak a shumë në mënyrë të besueshme, mund të flasim vetëm për "burimin para pjesës kryesore", kur një motor i një serie masive, si A ose S, do të kërkojë ndërhyrjen e parë serioze në pjesën mekanike (pa llogaritur zëvendësimin e rripit të kohës) ) Për shumicën e motorëve, pjesa e përparme bie në të qindtën e tretë të vrapimit (rreth 200-250 mijë km). Si rregull, kjo ndërhyrje konsiston në zëvendësimin e unazave të pistonit të konsumuar ose të mbërthyer, dhe në të njëjtën kohë vulat e rrjedhës së valvulës, domethënë, është një kryqëzim dhe jo një rregullim i madh (gjeometria e cilindrit dhe grila në muret e bllokut të cilindrit zakonisht janë ruhet).

Andrey Goncharov, ekspert i titullit "Riparimi i makinës"

Hapi i parë është të sqarojmë se në rastin e motorit Toyota, i caktuar D-4D, ne po flasim për dy njësi rrënjësisht të ndryshme të energjisë. Më i vjetri prej tyre ishte prodhuar deri në vitin 2008, kishte një vëllim prej 2 litrash dhe zhvilloi një fuqi prej 116 kf. Përbëhej nga një bllok gize, një kokë e thjeshtë prej alumini me 8 valvola dhe kishte një makinë kohore të tipit rrip. Këta motorë janë përcaktuar me kodin 1CD-FTV. Pronarët e makinave me motorë të tillë rrallë ankoheshin për keqfunksionime serioze. Të gjitha pretendimet kishin të bënin vetëm me injektorët (të lehtë për tu rikuperuar), si dhe komponentët tipikë të motorëve modernë me naftë - valvula EGR dhe karburanti. Në vitin 2008, seria CD turbodiesel u zhduk nga diapazoni i Toyota.

Në vitin 2006, Japonezët prezantuan një familje të re të motorëve me naftë me një zhvendosje prej 2.0 dhe 2.2 litra, të cilat gjithashtu ishin përcaktuar D-4D. Ndër dallimet: një bllok alumini dhe një kokë 16 valvulash, dhe në këmbim të një rrip - një makinë me zinxhir të qëndrueshëm të kohës. Produkti i ri mori indeksin AD.

Versioni 2.2 litra është marrë duke rritur goditjen e pistonit nga 86 në 96 mm, me një diametër konstant të cilindrit prej 86 mm. Kështu, vëllimi u rrit nga 1998 cm3 në 2231 cm3. 2.0 u shënua si 1AD dhe 2.2 si 2AD.

Për shkak të rritjes së goditjes së pistonit, 2.2 ishte pajisur gjithashtu me një modul të boshtit balancues të drejtuar nga boshti i boshtit nëpër ingranazhe. Moduli është i vendosur në pjesën e poshtme të karrocës.

Zinxhiri kohor i të dy turbodieselëve lidh boshtin e boshtit dhe boshtin e boshtit të shkarkimit. Boshti i marrjes është i lidhur me boshtin e shkarkimit duke përdorur ingranazhe. Boshti i boshtit të marrjes drejton pompën e vakumit, dhe boshti i boshtit të shkarkimit drejton pompën e injeksionit. Hapësira e valvulave rregullohet duke përdorur tapeta hidraulike.

Motorët me naftë të serisë AD përdorin sistemin e injektimit të hekurudhës së përbashkët të kompanisë japoneze Denso. 1AD-FTV / 126 kf më i thjeshtë Gjatë gjithë prodhimit, ajo ishte e pajisur me hundë të besueshme elektromagnetike që funksiononin në presione nga 25 në 167 MPa. Ata gjithashtu shkuan në 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 kf.

Versioni 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 HP përdor injektorë më të sofistikuar piezoelektrik Denso, duke krijuar presione nga 35 në 200 MPa. Për më tepër, një injektor i pestë është instaluar në sistemin e shkarkimit 2.2 D-CAT. Kjo zgjidhje mund të shihet në disa motorë të Renault. Ky rregullim është shumë i përshtatshëm për rigjenerimin efikas dhe të sigurt të filtrit të grimcave. Rreziku i hollimit të vajit me karburant dizel eliminohet plotësisht.

Motorët e serive AD kishin gjithsej tre mundësi trajtimi të gazrave shter, në varësi të standardit të shkarkimit. Versionet Euro-4 ishin të kënaqur me një katalizator redoks të zakonshëm. Disa versione Euro 4 dhe të gjitha Euro 5 përdorën një filtër grimcash. Përveç një katalizatori dhe një filtri DPF, versioni D-CAT ishte i pajisur me një katalizator shtesë të oksidit të azotit.

Problemet dhe keqfunksionimet

Përshtypjet e para ishin vetëm pozitive - prodhimi më i lartë dhe konsumi i ulët i karburantit. Por shpejt u bë e qartë se motori i ri kishte disa pika të dobëta.

Më e rëndësishmja dhe e tmerrshme është oksidimi i aluminit në kontakt me copë litari të kokës, i cili ndodh pas rreth 150-200 mijë km. Defekti është aq serioz sa nuk do të jetë e mundur të heqësh qafe thjesht duke zëvendësuar copë litari. Kërkohet bluarja e sipërfaqes së kokës dhe bllokut. Për të bluar bllokun e cilindrit, motori duhet të hiqet nga automjeti. Ky lloj riparimi mund të bëhet vetëm një herë. Ri-zgjidhja e problemeve do të bëjë që koka të bjerë aq shumë sa që kur përpiqeni të ndizni motorin, pistonat do të godasin valvulat. Kështu, një riparim i dytë është i pamundur dhe ekonomikisht i paarsyeshëm. Do të kursejë vetëm zëvendësimin e bllokut ose "de facto" - instalimin e një motori të ri.

Toyota, të paktën në teori, u mor me problemin në fund të vitit 2009. Në makinat e servisuara, nëse ky mosfunksionim u zbulua pas modernizimit, prodhuesi ndryshoi motorin me shpenzimet e tij. Sidoqoftë, problemi me copë litari nën kokën e bllokut ende ekziston. Më shpesh, defekti shfaqet në Toyota të operuar shumë me versionin më të fortë të motorit 2.2 litra, d.m.th. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

Para se të blini një makinë të pajisur me një naftë seri D-4D AD, sigurohuni që të pyesni pronarin për riparimet e kryera më parë dhe të kërkoni, nëse është e mundur, të tregoni fatura për pagesën e riparimeve ose certifikatat e punës së kryer. Ka shumë makina në treg me një motor dizel që tashmë ka kaluar riparimin e parë. Mos harroni, një riparim i dytë nuk është i mundur, vetëm një zëvendësim i motorit!

Një sëmundje tjetër ka të bëjë me sistemin e injektimit të hekurudhës së përbashkët. Injektorët, qofshin elektromagnetikë ose piezoelektrik, janë shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit. Valvula SCV gjithashtu mund të imobilizojë automjetin. Detyra e tij është të rregullojë sasinë e karburantit dizel në hekurudhën e karburantit. Valvula është e vendosur në pompën e karburantit me presion të lartë dhe për fat të mirë është e disponueshme si pjesë e veçantë.

Aplikacion: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

Përfundim

Pas episodit të trishtuar me kokën e bllokut dhe copë litarin e saj, Toyota zgjodhi motorët BMW në vend që të zhvillonte motorin e saj me naftë që plotëson standardin e emetimit Euro 6. Indeksi 1WWW fsheh një motor bavarez 1.6 litërsh, dhe 2WWW - 2.0 litra. Në një kohë, motorët gjermanë vuanin nga problemet me lëvizjen e zinxhirit të kohës. Në ditët e sotme, sëmundja është thuajse e mundur.

Toyota me të drejtë konsiderohet marka më e popullarizuar e makinave në Rusi. Këto janë vetura të shqetësimit japonez, të cilat e kanë vendosur veten si të besueshme, ekonomike, të këndshme për të vozitur dhe të lehtë për t'u riparuar. Sigurisht, motorët Toyota luajtën një rol të madh në këtë. Artikulli ofron një përmbledhje të modeleve të motorëve Toyota, tiparet kryesore të motorëve, fushat e tyre të aplikimit, avantazhet dhe disavantazhet.

Motorët me benzinë

Motorët me naftë

Përshëndetje të gjithëve! Le të flasim për motorët më të besueshëm të makinave japoneze Toyota që nuk prishen. Motorët që mund të kalojnë deri në një milion kilometra ose më shumë. Dhe ky nuk është një mit, është një realitet i provuar nga më shumë se një mijë dëshmitarë okularë.

Motorët Toyota janë të mirë, të zhytur në mendime dhe riparohen lehtë. Ato ndryshojnë pak nga ato gjermane vetëm në atë që mund të kenë më pak pajisje, të tilla si boshte balancuese, sisteme të ndryshimit të fazës së gazit dhe të tjera.

Japonezët kanë një ndarje motorike shumë më të mirë të organizuar, për dallim nga gjermanët, ku është shumë më e vështirë të arrish atje për të rregulluar një mosfunksionim të vogël. Për shembull, në motorin Mercedes OM642 dhe të ngjashme, në mënyrë që të zëvendësoni copë litarin e shkëmbyesit të nxehtësisë, duhet të çmontoni të gjithë kamberën. Kostoja e përafërt do të jetë 30-35 mijë rubla.

Prandaj, makinat Toyota janë shumë të dashura për ushtarakët, ato janë të lehta për tu mirëmbajtur dhe riparuar.

Dhe kështu, motorët janë me mëlçi të gjata.

Motori Toyota D4-D

Unë do të doja të tërheq vëmendjen tuaj në motorët e gjeneratës së parë. Naftë. Mund t'i atribuohet milionerit në mënyrë të sigurt, sepse në të vërtetë, makinat me një motor të tillë, me keqfunksionime të vogla, po servisonin 700-800 mijë kilometra ose më shumë.

Më e vjetra është prodhuar deri në vitin 2008. Kishte një vëllim prej 2 litrash, zhvillonte një fuqi prej 116 kf dhe kishte paraqitjen e zakonshme klasike. Bllok hekuri, koha me tetë valvola, koka e bllokut të aluminit, drejtues konvencional i rripit të kohës.

Motorë të tillë u caktuan nga indeksi "CD". Pronarët e motorëve të tillë praktikisht nuk kishin ankesa për punën, nëse e bënin, kishte të bënte vetëm me punën e injektorëve, të cilat ishin të lehta për t'u rivendosur. Kishte gjithashtu probleme të lidhura me sistemet që lidhen me mbrojtjen e mjedisit, përkatësisht filtrat e grimcave dhe valvulat USR.

Epo, gjithçka varet nga cilësia e karburantit dhe ka një marrëdhënie mesatare me modelin. Për të njëjtën arsye, pas 500 mijë km. pompë injeksioni dështoi.

Motori Toyota 3S-FE

Ky motor është konsideruar nga shumë njerëz si një nga më këmbëngulësit. Thjesht duke mos u vrarë. Ajo u shfaq në fund të viteve 80 dhe u instalua në pothuajse të gjitha makinat Toyota.

Fuqia e motorit të aspiruar, me katër cilindra, me 16 valvola, varionte nga 128 në 140 kf. Camry, Carina, Avensis, Rav4 dhe të tjerët, kjo është një listë e paplotë e makinave në të cilat ishte instaluar ky motor.

Ky motor është prodhuar nga 1986 në 2000. Ekzistonte edhe një version më i fuqishëm i këtij motori 3S-GTE, ai tashmë ishte i mbushur me turbo dhe, pasi kishte fituar të gjitha cilësitë pozitive të dizajnit nga 3S-FE, ishte gjithashtu një version mjaft i besueshëm i këtij motori unik.

Ky motor u instalua në Camry, Vista, Carina, CarinaED, Chaser, Mark II, Cresta.

Kështu që heroi ynë duroi të gjitha vështirësitë e shërbimit të dobët, duke punuar në kushte të padurueshme, asnjëherë mos u dobësua, ishte shumë i përshtatshëm dhe i lehtë për t'u riparuar. Mund të çmontohet dhe montohet në garazh, në kushte fushore, për të thënë kështu, për të eleminuar keqfunksionimin, natyrisht, me aftësi dhe njohuri.

Me një shërbim të mirë, një motor i tillë doli në heshtje 600 mijë, atëherë me riparime të vogla ishte e mundur të nxirrte një milion prej tij.

Motori Toyota 1JZ-GE dhe 2JZ-GE

Motori 1JZ-GE ishte 2.5 litra, 2JZ-GE - 3.0 litra. Të dy motorët janë në vijë, me 6 cilindra, të aspiruar natyrshëm (pa turbinë).

Jetëgjatësia e këtyre motorëve është e mahnitshme. Për ta, patinoni një milion km. pa riparime të mëdha, pa probleme fare !!! Nëse, sigurisht, nuk e vrisni atë qëllimisht.

Dhe nëse, pas riparimit të duhur, atëherë ende vazhdon të paktën 500 mijë kilometra. Një monument i tij duhet të ngrihet diku! Nderim dhe lavdërim për inxhinierët japonezë që zhvilluan motorë të tillë.

Mekanikët në të gjithë botën, pa përjashtim, e respektojnë këtë motor, madje duke e quajtur atë një motor për një tank. Për shkak se besueshmëria dhe marzhi i tyre i sigurisë është i tillë që një 3.0 litër 2JZ-GE, me akordimin e duhur, instalimin e turbinave dhe rregullimin e tij deri në rritjen maksimale, mund të shtrydhet prej tij deri në 500 kf. Për krahasim, Lexus IS-300 me këtë motor 3.0 prodhon 214 kf.

Ka edhe nga të njëjtat seri, por ato janë mjaft të rralla, këto janë 3JZ-GE dhe 4JZ-GE. Tetë dhe dhjetë motorë cilindër.

Gjithçka që u tha më lart vlen për këto motorë, kjo paraqitje ekzotike është thjesht pafundësisht e papritur. Motorë të tillë ende shërbejnë diku dhe sigurisht do t'i kënaqin pronarët e tyre.
Për të përmbledhur të gjithë këta motorë, të cilët i vendosim në radhë të parë. Pajisjet shumë të forta, le të themi, baza e këtij motori. Dhe elektronikë e thjeshtë dhe e besueshme. Ata praktikisht nuk kanë asnjë të metë! Asgjë nuk prishet!

Nuk ka uri të naftës, dhe për këtë arsye burimi është shumë i madh. Asnjë teknologji e re e lezetshme, vetëm një paraqitje e mirë dhe metali i mirë aty ku duhet të jetë i mirë.

E vetmja negative është konsumi i lartë i karburantit dhe mungesa e pjesëve rezervë jo origjinale. Vetëm origjinale.

Ne instaluam motorë të tillë në Toyota dhe Lexus të modifikimeve të ndryshme.

Miliona motorë. A është ky realitet, apo jehona e luftës së vazhdueshme midis makinave evropiane, japoneze dhe amerikane? Shumë ekspertë të automobilave nuk lodhen kurrë të argumentojnë për këtë. Ka më shumë se modele të reja, më të përmirësuara të njësive po shfaqen vazhdimisht në treg, dhe në praktikë ata thjesht nuk patën kohë për të treguar burimet e tyre reale.

Megjithatë, ekziston një besim i fortë në mesin e njerëzve se është në makinat Toyota që instalohen disa nga motorët më të besueshëm në botë. Në veçanti, po flasim për modelin Toyota Avensis, i cili është bërë një nga më të njohurit në botë sot.

Easyshtë e lehtë të mendosh se arsyeja nuk është vetëm në modelin aktual, hapësirën e brendshme të gjerë dhe karakteristikat e shkëlqyera të vozitjes. Motorët e të tre gjeneratave të Toyota Avensis konsiderohen unike në llojin e tyre, prandaj shumë njohës të njësive të mira do të preferojnë të blejnë një Toyota Avensis të përdorur në vend të një makine të re nga një prodhues tjetër.

Pro të motorëve Toyota Avensis

Ka disa arsye që motorët më të mirë Toyota të fitojnë popullaritet në të gjithë botën:

1. Ndarja e motorit e organizuar mirë në krahasim me markat e tjera të makinave po aq të njohura. Si rezultat, riparimi i motorit nuk kërkon çmontimin e një numri të madh të përbërësve dhe heqjen e shumë bashkëngjitjeve vetëm për të bërë diagnostikimin ose për të kryer mirëmbajtjen e planifikuar. Bëhet më e lirë si rezultat.
2. Motorët Toyota Avensis janë të denjë për respekt për faktin se zhvillimi i tyre ka qenë gjithmonë i financuar mirë, sepse motorët kanë karakteristika vërtet të shkëlqyera edhe në krahasim me njësitë e makinave më të shtrenjta.
3. Të gjithë treguesit e besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë janë vërejtur. Këto janë: konsumimi i ngadaltë i pjesëve të fërkimit, besueshmëria e të gjitha njësive të njësisë, mirëmbajtja e shkëlqyeshme.

Rishikimi i motorëve më të mirë Toyota Avensis

Në një kohë, modeli Toyota Avensis zëvendësoi Carina E dhe Corona, të cilat ishin të njohura në atë kohë. Makina me emrin e ri ishte më e rëndësishme dhe moderne. Ky sedan i madh u pa për herë të parë në 19997. Ai kishte një pamje krejtësisht evropiane dhe dallohej nga karakteristikat e shkëlqyera të cilësisë. Modeli u bë skandaloz sepse disa vende evropiane refuzuan ta shesin atë. Ishte pikërisht në konkurrencë në krahasim me markat më vendase. Por në përgjithësi, makina u dallua nga karakteristikat e mëposhtme:

• cilësi e shkëlqyeshme e ndërtimit;
• dizajn modern, i freskët;
• nivel i lartë i rehatisë dhe sigurisë;
• cilësi e shkëlqyeshme e njësisë.

Brezi i parë

Blerësit e gjeneratës së parë të Toyota Avensis patën mundësinë të zgjedhin nga tre njësi benzine me vëllim 1.6, 1.8 dhe 2.0 litra. Dhe gjithashtu u prezantua një version i një turbodiesel 2.0 litërsh. Prandaj, motori 1.6 litërsh prodhon 1-9 kuaj, motori 1.8 litër - gjithashtu 109 litra. s, dhe njësia 2.0 litërshe ka 126 kuaj fuqi. Ne mund të pajtohemi se në atë kohë treguesit ishin më shumë se mbresëlënës. Nga ana tjetër, turbodiesel prodhon 89 litra. nga

Në vitin 2001, modeli ekskluziv i Avensis Verso u prezantua në treg. Kjo makinë e madhe u njoh si më e mira midis modeleve të Toyota Avensis në Australi. Sot, platforma e saj konsiderohet më e përparuar se gjenerata e dytë.

E rëndësishme! Të gjitha njësitë e gjeneratës së parë të Toyota Avensis kishin cilësi të shkëlqyeshme të ndërtimit, ata përdorën teknologjitë më të fundit, të tilla si një sistem i ndryshueshëm i kohës së valvulës.

Brezi i dytë

Versioni i rimodeluar i Toyota Avensis, prodhuar nga 2003 në 2008, kishte opsionet e mëposhtme të motorit:

• 1,6 l me 109 kf;
• 1,8 l shquar 127 HP;
• turbodiesel dy litërsh me 125 kuaj;
• më vonë u shtua një njësi me katër cilindra 2.4 litra me 124 kuaj fuqi.

E rëndësishme! Zhvilluesit e makinës ishin në gjendje të krijonin pezullimin më të mirë në klasë dhe sistemin unik të sigurisë. Testet e përplasjes japoneze prezantuan modelin me të gjithë yjet e mundshëm prestigjozë.

Brezi i tretë

Në Paris Motor Show 2008, u prezantua gjenerata e tretë e Toyota Avensis. Prodhimi i makinës vazhdon edhe sot e kësaj dite. Motorët e tij janë në dispozicion në gjashtë versione. Tre benzinë ​​dhe i njëjti naftë:

• një motor me dy litra naftë prodhon 126 litra. nga .;
• Njësi naftë 2.2 litërsh që prodhon 150 kuaj;
• Motor nafte 2.2 litërsh me 177 kuaj;
• motor benzine me një vëllim 1.6 litra, duke prodhuar 132 litra. nga .;
• njësia është 1.8 litra, në dalje jep 147 litra. nga .;
• motor benzine me vëllim 2.0 litra me kapacitet 152 litra. nga

Si përfundim, mund të themi se versionet e parë dhe të dytë të Toyota Avensis përdoren gjerësisht nga automjetet sot. Njësia dy litërshe nga gjenerata e parë 3S-FE është një nga tre njësitë më të besueshme në botë, gjithashtu mban me meritë titullin e një motori milioner.