Shoferët fillestarë ndonjëherë mendojnë se cilësia më e rëndësishme që ka një motor motor është sasia e kuaj-fuqi, dhe ata besojnë se një automjet do të funksionojë mirë me pak më shumë se njëqind kuaj fuqi. Sidoqoftë, përveç këtij treguesi, ka shumë karakteristika që ndikojnë në cilësinë e motorit.

Llojet e motorëve me motor

Ekzistojnë motorë me dy dhe katër kohë, parimi i funksionimit i të cilave është disi i ndryshëm.

Gjithashtu, një numër i ndryshëm cilindrash janë instaluar në motoçikleta.

Përveç motorit vendas të karburatorit, shpesh mund të gjeni njësi injeksioni. Dhe nëse motoçiklistët janë mësuar të rregullojnë llojin e parë më vete, atëherë një motor injeksion me një sistem injektimi të drejtpërdrejtë me duart e tyre është tashmë problematik për t'u rregulluar. Ata i prodhojnë ato për një kohë të gjatë dhe madje edhe me një motor elektrik. Artikulli do të marrë parasysh karakteristikat e një motori me motor të tipit karburator.

Si funksionon motori?

Lloji i fundit ka një numër minimal të elementeve, në mënyrë që bosht me gunga të rrotullohet më shpejt. Prandaj, DOHC është duke u përhapur më shumë.

Motorët me katër goditje kanë një dizajn më kompleks krahasuar me ata me dy kohë, pasi ato gjithashtu kanë një mekanizëm të shpërndarjes së gazit që mungon në motorët me dy kohë. Sidoqoftë, ato janë bërë të përhapura për shkak të efektivitetit të tyre të kostos dhe ndikimit më pak të dëmshëm në mjedis.

Motorët me motor janë më së shpeshti një, dy dhe katër cilindra. Por ka njësi me tre, gjashtë dhe dhjetë cilindra. Në të njëjtën kohë, cilindrat janë në linjë - gjatësor ose tërthor, të kundërt horizontale, në formë V dhe në formë L. Këto motorë zakonisht kanë një vëllim pune jo më shumë se një e gjysmë mijë metra kub. Fuqia e motorit - nga njëqind e pesëdhjetë në njëqind e tetëdhjetë kuaj fuqi.

Vaj motori

Lubrifikimi është i nevojshëm për të parandaluar fërkimet e tepërta midis pjesëve të motorit. Realizohet duke përdorur vajra motorikë që kanë një strukturë të qëndrueshme kundër temperaturave të larta dhe viskozitetit të ulët me ritme të ulëta. Përveç kësaj, ato nuk formojnë depozita të karbonit dhe nuk janë agresive ndaj pjesëve plastike dhe gomës.

Vajrat janë minerale, gjysëm sintetike dhe sintetike. Gjysmë sintetika dhe sintetika janë më të shtrenjta, por këto lloje preferohen më shumë, pasi që besohet se janë më të dobishme për motorin. Lloje të ndryshme të vajrave përdoren për motorët me dy dhe katër kohë. Ata gjithashtu ndryshojnë në shkallën e detyrimit.

Gropa "e lagur" dhe "e thatë"

Përdoren tre metoda të furnizimit me vaj:

• spërkatje;

  furnizimi nën presion.

Për më tepër, shumica e çifteve të fërkimit lubrifikohen nën presion nga një pompë vaji. Por ka edhe nga ato që janë lubrifikuar me mjegull vaji të formuar si rezultat i spërkatjes së mekanizmit të fiksimit, si dhe pjesë në të cilat vaji rrjedh përmes kanaleve dhe brazdave. Në këtë rast, tigani i vajit shërben si një rezervuar. Në këtë rast, quhet "i lagësht".

Motorët e tjerë kanë një sistem të tharjes së thatë, ku një pjesë e vajit derdhet në rezervuar, dhe tjetra furnizohet nën presion në vendet e fërkimit.

Në aktuatorët e tubave, vajosja ndodh me vaj, i cili është në avujt e karburantit. Përzihet me benzinë ​​paraprakisht, ose furnizohet nga një pompë matëse në tubin e hyrjes. Ky lloj i fundit quhet "sistem i veçantë vajosjeje". Especiallyshtë veçanërisht e zakonshme në motorët e huaj. Në Rusi, sistemi është i përfshirë në motorin e motorit Izh Planeta 5 dhe ZiD 200 Courier.

Sistemi i ftohjes

Kur lënda djegëse në motor digjet, nxehtësia lirohet, nga e cila pothuajse tridhjetë e pesë përqind shpenzohen për punë të dobishme, dhe pjesa tjetër shpërndahet. Sidoqoftë, nëse procesi është joefektiv, pjesët në cilindër mbinxehen, gjë që mund të çojë në konfiskim dhe dëmtim. Për të parandaluar që kjo të ndodhë, përdoret një sistem ftohës, i cili është ajri dhe lëngu, në varësi të llojit të motorit.

Sistemi i ftohjes së ajrit

Në këtë sistem, pjesët ftohen nga ajri që vjen. Ndonjëherë, për një performancë më të mirë, sipërfaqet e kokës së cilindrit janë ribbed. Ndonjëherë përdoret ftohja e detyruar me një ventilator të drejtuar mekanikisht ose elektrikisht. Në motorët me katër goditje, vaji gjithashtu ftohet tërësisht, për të cilin sipërfaqja e karremit rritet dhe instalohen radiatorë të veçantë.

Sistemi i ftohjes së lëngët

Varianti është i ngjashëm me atë të instaluar në vetura. Ftohës këtu është antifriz, i cili është me ngrirje të ulët (nga minus dyzet në minus gjashtëdhjetë gradë Celsius) dhe me zierje të lartë (nga njëqind e njëzet deri në njëqind e tridhjetë gradë Celsius). Përveç kësaj, arrihet një efekt kundër ngrirjes dhe kundër ngrirjes. Uji i pastër nuk mund të përdoret në këtë kapacitet.

Mbinxehja e sistemit të ftohjes mund të shkaktohet nga mbingarkesa ose ndotja e sipërfaqeve që shpërndajnë nxehtësinë. Gjithashtu, elementë individualë mund të prishen në të, për shkak të të cilave lëngu do të dalë. Prandaj, operacioni i ftohjes duhet të monitorohet vazhdimisht.

Sistemi i furnizimit

Si lëndë djegëse për motorët e karburatorit, përdoret benzina, numri i oktanit i së cilës nuk është më i ulët se 93.

Motorët e motorëve kanë një sistem të energjisë që përfshin një rezervuar karburanti, valvul, filtër, filtër ajri dhe karburator. Benzina është në një rezervuar, i cili në shumicën e rasteve është i instaluar mbi motor në mënyrë që të derdhet në karburator nga graviteti. Përndryshe, mund të furnizohet duke përdorur një pompë speciale ose vakum. Kjo e fundit mund të gjendet në dy goditje.

Rezervuari i karburantit ka një kapak me një vrimë të veçantë ku hyn ajri. Në shumë motoçikleta të huaja, ajri hyn përmes rezervuarëve të qymyrit. Dhe disa kanë një bllokim në kapak.

Rrjedhja e karburantit parandalohet falë karin e karburantit.

Ajri hyn në karburator përmes filtrit të ajrit. Ekzistojnë tre lloje të filtrit.

Përshkrimi i përbërësve kryesorë të motorit, rregullat për funksionimin e tyre dhe rekomandimet për riparim dhe mirëmbajtje të thjeshtë. Ky material do të jetë i dobishëm për shoferët fillestarë.

Motor motor.
Motorët me motor janë në dispozicion me motorë me 2 dhe 4-stroke. Një tipar pozitiv i motorëve me 2 goditje është kapaciteti i madh i litrit. Ana negative është kërkesa e shtuar për vajosje, dhe si rezultat, një burim i ulët. Sistemi i veçantë i vajosjes përbëhet nga një rezervuar vaji dhe një pompë e kombinuar me një mekanizëm matës. Kjo pajisje furnizon vaj në një raport nga 1 në 60, 1 në 100, kështu që nëse nuk përdorni një vaj të veçantë me 2 goditje, motori do të dështojë. Dizajni i motorëve me motor 4-vjeçar është i ngjashëm me motorët e automobilave, por, si rregull, motori është i kombinuar me një kuti ingranazhesh dhe ka një sistem të vetëm vajosjeje.
Rekomandohet të ndërroni vajin dhe filtrin e vajit pas 5-10 mijë kilometrash ose një herë në sezon. Përdorni një vaj të veçantë me 4 goditje, pasi kthetrat e motorëve funksionojnë në një banjë vaji dhe disa vajra automobilistik përmbajnë aditivë që formojnë filma sipërfaqësorë, të cilat mund të çojnë në konsum të parakohshëm të diskut.
Mekanizmi i shpërndarjes së gazit kërkon rregullim periodik. Metoda më e zakonshme është një lëkundës ose vidë lëkundëse me një kasetë. Ekziston një rregullim me rondele, të cilat vendosen nën xhamin shtytës, si në një makinë VAZ 2108. Motorët me kompensues hidraulikë nuk kërkojnë mirëmbajtjen e këtij mekanizmi.
Hapësira e valvulave zakonisht vendoset: për motorët e ftohur me lëng, 0,08 -0,1 mm në hyrje dhe 0,1-0,15 në dalje. Për motorët e ftohur në ajër, ato janë pak më të mëdha: 0,1-0,15 në hyrje, 0,15-0,25 në dalje. Këto janë të dhëna mesatare. Kompresimi i dobët shpesh shoqërohet me një pastrim të valvulës që mungon ose është i pasaktë.

Sistemi i ftohjes për motorët.
Në sistemin e ftohjes me ujë të motorëve me 2 dhe 4-goditje, zakonisht sigurohet një ventilator i ftohjes së detyruar. Ndizet kur temperatura rritet mbi 85 - 90 gradë. Nëse temperatura rritet mbi 100-105 gradë (zona e kuqe në sensor), dhe ventilatori nuk ndizet, kontrolloni siguresën. Nëse është e paprekur, duhet të kontrolloni ndërprerësin e ventilatorit, i cili zakonisht ndodhet në pjesën e poshtme të radiatorit. Për të kontrolluar përfshirjen, mjafton të lidhni terminalet e hequr nga sensori së bashku, dhe nëse një tel është i përshtatshëm, lidheni atë në tokë. Në këtë rast, ventilatori duhet të fillojë të punojë. Nëse ndizet, dhe kur motori mbinxehet, ajo nuk rrotullohet, atëherë sensori duhet të zëvendësohet. Ventilatori gjithashtu mund të mos ndizet për shkak të qarkullimit të dobët të ftohësit ose nivelit të ulët të ftohësit.

Për sistemet e ftohura me ajër, gjendja e filtrit të ajrit është një kusht i domosdoshëm për funksionimin normal të motorit dhe jetëgjatësinë e tij. Një filtër i ndotur nuk lejon që motori të zhvillojë shpejtësinë e kërkuar, fuqia zvogëlohet dhe konsumi i karburantit rritet. Ky filtër duhet të ndryshohet. Një filtër i bërë nga gome me shkumë duhet të lahet në mënyrë periodike. Pas tharjes, filtri duhet të mbarset me vaj filtri të veçantë. Nëse kjo nuk bëhet, ai do të humbasë vetitë e tij të filtrimit.

Një nga shkaqet e mosfunksionimit të motorit është rënia. Kur, gjatë një rënie, motori vazhdon të funksionojë në një mënyrë afër maksimumit, marrësi i ekspozuar i vajit nuk lejon që vaji të rrjedhë në veshjet e boshtit të boshtit dhe mekanizmi i shpërndarjes, i cili çon në veshin e tyre të urgjencës.

Kandele.
Pjesa më kapriçioze në një motor motor janë qirinjtë. Vlen të filloni motorin disa herë me radhë dhe mos ta ngrohni atë, pasi ato menjëherë bëhen të mbuluara me kondensatë, dhe fillimi i mëtejshëm është i vështirë. Zakonisht, mjafton të ngrohni motorin në temperaturën e funksionimit dhe problemi zhduket - prizat arrijnë temperaturën e vetë-pastrimit. Përdorni vetëm kandelat origjinale të specifikuara në katalog për instalim në motorin tuaj.
Kur filloni pas një qëndrimi të gjatë, për shembull, në dimër, mund të ketë një mungesë benzine në përzierjen e karburantit, pavarësisht nga pasuruesi i përfshirë. Ju mund ta korrigjoni situatën duke bllokuar hyrjen e filtrit të ajrit me dorën tuaj ose një leckë. Kur ndizni një motor të ftohtë, gjithashtu nuk rekomandohet të ktheni butonin "mbyt" me një "thithje" të zgjatur.

Karburator motor.
"Ose nuk ka asgjë ose asgjë" - kështu thonë mekanikët kur motori i motorit nuk do të ndizet. Nëse ka një shkëndijë dhe kompresim të mjaftueshëm (9-12 kg / cm2), kontrolloni karburatorin. Çdo ujë që ka hyrë aksidentalisht në karburator mund të hiqet pa e hequr atë nga motoçikleta. Për këtë, shumica e modeleve kanë një vidë të veçantë në mbulesën e poshtme. Mjafton të liroj gjilpërën me kon të valvulës me një kaçavidë ose gjashtëkëndësh dhe të kullosësh sedimentin. E njëjta vidë mund të përdoret për të provuar valvulën e kontrollit.
I çliruar nga kabllot dhe i nxjerrë nga zorrët e motorit, karburator fsheh disa gracka:

• hekurudhor prej 2-4 karburatorësh, nuk rekomandohet të çmontoni. Si rregull, të gjitha sistemet kryesore janë gjithsesi të disponueshme, por nëse valvula rrotulluese reagon, ju nuk do të jeni në gjendje të bëni pa çmontimin e të gjithë raftit. Shtë e rëndësishme të mbani mend vendndodhjen e burimeve që shtypin një shufër kundër tjetrës. Mos prekni vidat rregulluese të ngarkuara me pranverë kur çmontoni;
• nën mbulesën e dhomës së notit janë: noton, një valvul gjilpëre dhe hundë. Zakonisht, pas periudhave të gjata të pasivitetit, formohet një shtresë e madhe e pllakave në karburator, e cila mund të mbushë të gjithë dhomën e notimit. Duhet të hiqet mekanikisht. Kjo duhet të bëhet me kujdes dhe kujdes. Asnjëherë mos përdorni tela çeliku për të pastruar avionët, por përkundrazi merrni një fije tela bakri. Pllaka dhe mbeturinat duhet të hiqen jo vetëm nga hundëzat, por edhe nga kanalet e trupit të karburatorit. Në disa modele, avioni i pasurimit fillestar është i ndërtuar në mbulesën e dhomës notuese dhe shpesh neglizhohet. Nëse sedilja e valvulës së gjilpërës është e lëvizshme, kontrolloni që rrjeta poshtë saj të jetë e pastër;
• Valvula e mbytjes në karburatorët modernë konstantë të vakumit ngrihet nga një diafragmë gome. Ju duhet të jeni jashtëzakonisht të kujdesshëm me të. Nëse membrana është shqyer, atëherë është e pamundur ta ngjitni atë, blerja e një të re nuk do të jetë e lirë. Një sustë e butë shtyp gazin, i cili duhet të jetë i ngjashëm në elasticitet me burimet e karburatorëve fqinjë. Prandaj përfundimi - mos e ndryshoni ose zgjasni;
• cilësia e përzierjes rregullohet në fabrikë dhe gjatë operimit nuk ka nevojë të ndryshohet, pasi që kjo kërkon pajisje speciale. Nëse, kur pastroni karburatorët, është e nevojshme të hiqni vidhat rregulluese, së pari kontrolloni sa rrotullime janë hequr. Pas pastrimit, vendosni gjithçka përsëri në vend.

Piruni përpara motorit.
Nëse motoçikleta ka një pirun të parë të amortizuesit, dhe nuk ka asnjë gjurmë të gërryerjes ose gërvishtjeve në sipërfaqen e punës, ju thjesht mund të zëvendësoni vulat e vajit. Kur sipërfaqja e punës ka gropa korrozioni, është e nevojshme t'i lustroni ato dhe është më mirë të bashkoni predhat me kallaj. Vetëm në këtë rast, zëvendësimi i vulave të vajit do të japë rezultatin e dëshiruar.
Trokitja e pezullimit të përparmë mund të shkaktohet nga pastrimi i kushinetave të kolonës së drejtimit ose konsumimi i kushinetave të rrotave të përparme. Repairshtë më mirë t'ia besoni këtë riparim një specialisti.

Pezullimi i pasëm i një motoçiklete.
Trokitjet në të do të shfaqen me boshllëqe të rritura të një pezullimi progresiv me një monoshok. Trokitja mund të shkaktohet edhe nga konsumimi i kushinetave të rrotave të pasme. Amortizatorët e pezullimit të pasëm janë të vështira për t’u riparuar, kështu që nëse nuk funksionojnë, kontaktoni një specialist ose blini të reja. Nëse keni një enduro që operohet jashtë rrugës, ne ju rekomandojmë të çmontoni dhe lubrifikoni sistemin e krahut të pezullimit të pasëm një herë në vit.

Zinxhir motorësh.
Një zinxhir modern ka vula gome në secilën lidhje dhe shërben për një kohë relativisht të gjatë (20-50 t.km.). Për të rritur jetën e shërbimit, është më mirë ta lubrifikoni atë në mënyrë periodike (500-2000 km). mos harroni ta bëni këtë pasi të hipni në shi ose në një rrugë me baltë. Bestshtë më mirë të përdorni një lubrifikant të veçantë në kanaçe aerosoli. Itshtë më mirë të shërbeni zinxhirin pas një udhëtimi, sepse duhet kohë që yndyra të shërohet. Kushtojini vëmendje tensionit të saktë të zinxhirit - plogështia e degës së poshtme duhet të jetë brenda intervalit prej tre deri në pesë centimetra.

Pajisjet elektrike të motorëve.

Nëse keni ndryshuar aksidentalisht polaritetin e lidhjes së baterisë, mos u shqetësoni shumë, siguresa e instaluar për këtë rast zakonisht fryn. Nëse mosfunksionimi elektrik është më kompleks sesa një llambë e djegur, kontaktoni një specialist. Arsyeja kryesore për dështimin e sistemeve elektronike të motorit është mbitensioni në rrjetin e bordit, shkaku i së cilës është shpesh kontakti thjesht i dobët i terminaleve të baterisë.

Përshëndetje, bikers, bikers, dhe vetëm tifozët e automjeteve me dy, tre, me katër rrota! Ky portal është plot me të dhëna, ndonjëherë mungon për shumë tifozë të lirisë së transportit dhe rivendosjen e moto. Nëse jeni duke kërkuar drejtpërdrejt për qarqe elektrike ose motorë të motoçikletave shtëpiake, duhet të ndiqni këtë lidhje. I njëjti artikull përmban informacion në lidhje me parimet e përgjithshme të strukturës së kuajve të hekurt. Ne do t'u japim besim atyre që sapo kanë filluar të mësojnë rreth biçikletave, dhe ne do ta ndriçojmë gjendjen shpirtërore duke përshkruar biçikleta të pazakonta për ata që tashmë janë vendosur në lëvizjen e bikerëve.

Qark biçikletë për një fillestar

Ky seksion ka për qëllim të përshkruajë skemën e teknikës së moto për dashamirët fillestarë të kuajve me dy rrota. Informacioni i shkurtër vizual i mëposhtëm do t'ju ndihmojë të kuptoni kuajt më të thjeshtë të çelikut. Kështu dukeshin biçikletat e viteve 1960. nga prodhuesit kryesorë në botë të produkteve të ngjashme. Dhe kjo ka të bëjë me legjendat e dikurshme të motorëve dhe markave moderne të kuajve të hekurt. Nga kjo foto, ju mund të studioni historinë e strukturës së motoçikletave.

Numri i parë në diagram tregon pirunin e amortizuesit të përparmë. Në të njëjtën kohë, nuk do t'i shihni vetë burimet përpara motorit, pasi që këto të fundit janë të fshehura nën një zorrë hekuri të quajtur pantallona. Numri 2 tregon dritat treguese të pultit. Biçikletat e vjetra ishin montuar direkt në majë të dritës. Numri i tretë është shpejtësimatësi.

Për të mbledhur vetë një teknikë të tillë mrekulli, ju duhen shumë para dhe më shumë kohë të lirë. Dhe më e rëndësishmja, ajo që ju duhet të grumbulloni është dëshira për të krijuar diçka origjinale në mekanikën e motorëve. Akoma, roli vendimtar në procesin e projektimit për krijimin e motoçikletave mbetet me financat.

Sido që të jetë, pjesa tjetër e skemës së një motoçikletë të tillë mbeti praktikisht e pandryshuar. E njëjta vozitje zinxhir, e njëjta palë rrotash. Motori në formë X qëndron atje ku instalohen lloje të tjerë të motorëve - nën kornizë dhe midis dy rrotave. Ndoshta vetëm kapaciteti i karburantit dhe një sedilje normale nuk janë të dukshme në diagramin e biçikletës. Sidoqoftë, projektuesit u larguan nga vendi edhe për atë, edhe për një tjetër sipas gjykimit tuaj dhe mundësive të imagjinatës.

Diagrami elektronik i motorit

Epo, në foton e treguar në fund të këtij seksioni, sistemi elektronik i biçikletës është përshkruar në detaje. Ai tregon qartë nyjet kryesore që gjenerojnë rrymën dhe konsumatorët kryesorë të kësaj të fundit. Përveç kësaj, kjo fotografi tregon në një perspektivë të qartë lidhjen midis pjesëve të mësipërme të motorit.

Keni ëndërruar për një motor për një kohë të gjatë dhe më në fund keni vendosur të blini? Shkëlqyeshëm! A dini si ta ngisni atë? Unë mendoj se keni shumë pyetje në lidhje me këtë.

Për të mësuar se si të merresh me një motor në cilësi të lartë dhe për të përballuar çdo situatë të vështirë në rrugë, së pari duhet të mësosh bazat e strukturës së automjetit dhe sistemin e tij të funksionimit. Vetëm me njohuri teorike mund të fillohet të zotërojë aftësi praktike.

Një motor përbëhet nga pjesë të ndryshme. Ato konsiderohen universale, sepse pavarësisht nga marka apo modeli, ato janë të pranishme në strukturën e të gjitha motoçikletave.

Le të hedhim një vështrim të shpejtë në përbërësit kryesorë të një motor:

Tufa është një levë e vendosur në anën e majtë të motorit. Veryshtë shumë e lehtë për ta përdorur, mjafton vetëm një trokitje e lehtë me gishtin tuaj. Tufa është përgjegjëse për përfshirjen e mekanizmit dhe kontribuon në zhvendosjen e butë të ingranazheve.

Të gjitha motorët janë të furnizuar me cilindra, por numri mund të ndryshojë. Modelet janë në dispozicion me një deri në gjashtë cilindra. Kjo pajisje ftohet me një lëng të veçantë për të parandaluar mbinxehjen në rast të përdorimit të pazakontë të motorit në rast urgjence.

Çdo automjet, përfshirë një motor, duhet të ketë frenim. Isshtë shumë e rëndësishme sepse ngadalëson shpejtësinë e lëvizjes, nëse është e nevojshme. Ekzistojnë dy lloje të frenave. E para është frena e përparme, e cila ndodhet në anën e djathtë të motorit. Ai është përgjegjës për ndalimin e rrotës së përparme. E dyta është frena e pasme, e krijuar për të ndaluar rrotat e pasme të motorit. Kjo është frena e këmbës. Në rast emergjence në rrugë, nëse është e nevojshme të ndaloni papritmas automjetin, rekomandohet të përdorni të dy frenat në të njëjtën kohë.

Pezullimi i mirë garanton një udhëtim të rehatshëm. Siguron një udhëtim të qëndrueshëm dhe të qetë dhe zbut ndikimet në rrugë të këqija.

Rezervuari i gazit është një kontejner ku ruhet karburant për funksionimin e motorit.

Zhvendosja e ingranazheve - pedale për ndryshimin e shpejtësive, e operuar duke shtypur këmbën.

Shkëndija vepron si ndezës për të ndezur motorin.

Çelësi i ndezjes është vendi për çelësin që ndez motorin e motorit.

Timoni është një mjet për të kontrolluar një motor, me ndihmën e tij kthesat majtas dhe djathtas janë të mundshme.

Mbytja e gazit rrit shpejtësinë e motorit. Ajo operohet manualisht duke kthyer një levë.

Pasqyrat anësore luajnë një rol të rëndësishëm në trajtimin e motorëve. Ato lejojnë që shoferi të shohë situatën pas tij, pa u kthyer dhe pa humbur kontrollin e rrugës përpara. Për të pasur një pamje të mirë pas jush, duhet të vendosni pasqyrat në kënde të drejta dhe t'i mbani të pastër në çdo kohë.

Tani që jeni njohur me qëllimin dhe funksionin e pjesëve kryesore të motorit, është mjaft e mundur të filloni udhëtimin tuaj të parë me të! Udhëtim i sigurt për ju!

• Përpara

Siç e dini, motorët me djegie të brendshme (ICE) janë tre llojesh, domethënë dy-goditës, katër-goditës dhe rrotullues. Këto të fundit nuk janë shumë të zakonshme, por disa prodhues të motorëve ende i përdorin ato (Triumf).

Struktura e përgjithshme dhe funksionimi i motorit

Motorët me djegie të brendshme (ICE) janë instaluar në motoçikleta, në cilindrat e të cilave energjia termike e karburantit që digjet shndërrohet në punë mekanike. Lëvizja reciproke e pistonit, e cila merr presionin e gazit, shndërrohet në rrotullim të boshtit të boshtit me anë të një mekanizmi fiksimi, i cili përbëhet nga një cilindër, një pistoni me unaza, një kunj pistoni, një shufër lidhëse dhe një bosht me gunga. Pozicionet ekstreme të pistonit që lëvizin në cilindër quhen qendra të vdekura - qendra e sipërme e vdekur (TDC) dhe qendra e vdekur e poshtme (BDC). Distanca nga TDC në BDC quhet goditje e pistonit dhe hapësira e formuar quhet vëllimi i punës i cilindrit (cm 3). Vëllimi i përgjithshëm i brendshëm i cilindrit përbëhet nga vëllimi i punës dhe vëllimi i dhomës së djegies. Raporti i vëllimit të përgjithshëm me vëllimin e dhomës së djegies quhet raporti i ngjeshjes; sa më i lartë të jetë, aq më i efektshëm është procesi i punës së motorit. Motorët modernë kanë një raport të ngjeshjes prej 9-10 njësive (vlera të larta gjenden në modelet sportive).

Motori me djegie të brendshme

Në motorët me djegie të brendshme me dy dhe katër kohë, rrjedha e procesit të punës dhe modeli i pjesëve janë disi të ndryshme.

Motorë me katër goditje

Në motorët me katër goditje, cikli i punës zhvillohet në katër goditje pistoni (goditje) dhe dy rrotullime të boshtit të boshtit: hyrja - pistoni zbret nga TDC dhe thith në përzierjen e djegshme përmes valvulës së hyrjes së hapur; compression - pistoni që ngrihet nga BDC ngjesh përzierjen e punës kur valvulat janë të mbyllura; goditje në punë - përzierja digjet, ndizet nga një shkëndijë elektrike dhe gazrat që rezultojnë, duke u zgjeruar, lëvizin pistonin poshtë (kjo goditje e pistonit quhet një goditje pune, pasi që gjatë saj bëhet punë e dobishme); shter - një piston në lëvizje lart shtyn gazrat e shkarkimit jashtë përmes valvulës së hapur të shkarkimit.

Procesi i punës së një motori me katër goditje

Motorë me dy kohë

Në motorët me dy kohë, një cikël pune ndodh për një revolucion të boshtit të boshtit. Karakteristikë tjetër është mungesa e valvulave të funksionuara mekanikisht (marrja dhe shkarkimi). Roli i tyre luhet nga vetë pistoni, duke hapur dhe mbyllur dritare dhe kanale speciale në pasqyrën e cilindrit, mirë, në disa motorë, një valvul petal është instaluar në marrje. Vëllimi i karrocës poshtë pistonit përdoret gjithashtu për shkëmbimin e gazit.

Procesi i punës së një motori me dy kohë

Kur pistoni lëviz lart nga BDC, përzierja e punës injektohet në hapësirën e nën-pistonit, dhe në hapësirën mbi-piston, së pari gazrat e shkarkimit të mbetura nga cikli i mëparshëm zhvendosen, dhe më vonë, kur dritaret mbyllen nga buza e pistonit, ngjeshja. Rreth TDC, përzierja në dhomën e djegies ndizet nga një shkëndijë elektrike e gjeneruar midis elektrodave të kandeles. Përzierja e djegies së karburantit dhe ajrit zgjerohet dhe e shtyn pistonin poshtë - ndodh një goditje pune. Pasi ka rënë me rreth 2/3 e goditjes së tij, buza e sipërme e pistonit hap dritaret në cilindër. Gazrat e shkarkimit, të cilat janë nën presion të tepërt, dalin përmes portës së daljes në tubin e shkarkimit. Përmes dritareve të tjera, një ngarkesë e re nga zgavra e karrocës hyn në cilindër, ku pistoni zbritës krijon presion të tepërt. Kjo mbingarkesë e përzierjes quhet goditje e ajrit, dhe dritaret dhe kanalet quhen goditje e ajrit.

Motorët modernë me djegie të brendshme me dy goditje kanë një avari të lakut kthyes shumëkanalësh (3-7 kanale). Përveç kësaj, një valvul me pllakë të kundërt (petal) është instaluar në hyrjen në cilindër, i cili kontrollohet nga vakumi në karrocë. Gjatë hyrjes në karrocë (pistoni lëviz nga BDC në TDC), nën veprimin e një vakumi në hapësirën e nën-pistonit, pllakat e valvulave hapin kalimin e përzierjes së djegshme nga karburatori. Me lëvizjen e kundërt të pistonit (gjatë pastrimit), presioni i tepërt në karrocë mbyll pllakat e valvulës, duke mos lejuar që përzierja të hidhet përsëri nga karremi në karburator. Valvula petale përmirëson mbushjen e cilindrit, rrit fuqinë dhe ekonominë e motorit, veçanërisht në shpejtësi të ulët dhe të mesme të motorit. Shumë motorë kanë gjithashtu një mekanizëm të veçantë që ndryshon lartësinë e portës së shkarkimit (dhe kështu kohëzgjatjen e shkarkimit) në varësi të shpejtësisë së motorit (e ashtuquajtura "lëshim i kontrolluar"). Pavarësisht nga masat e marra për të përmirësuar shkëmbimin e gazit të motorëve me djegie të brendshme, disa nga përzierja largohen me gazrat e shkarkimit, gjë që zvogëlon efikasitetin e tyre në krahasim me ato me katër goditje.

Procesi i punës i të dy motorëve me dy dhe katër goditje me djegie të brendshme zhvillohet në cilindër. Piston lëviz përgjatë sipërfaqes së brendshme (pasqyrë) të cilindrit ose astar. Në motorët modernë, në vend të rreshtave prej çeliku ose gize, përdoren përbërje karabit nikel-silikon ("nikasil"), të cilat spërkaten drejtpërdrejt në bazën e aluminit të cilindrit. Në varësi të llojit të sistemit të ftohjes të adoptuar, xhaketat e cilindrit kanë pendë (ftohje ajri) ose zgavra të brendshme për kalimin e ftohësit.

Piston percepton presionin e gazit gjatë djegies së përzierjes punuese. Përbëhet nga pjesët e sipërme dhe të poshtme (përkatësisht koka dhe fundi) dhe bosët e montimit të kunjave të pistonit. Forma e pjesës së poshtme është e sheshtë ose konvekse; në motorët me katër goditje, gropat për valvulat shpesh bëhen në pjesën e poshtme. Në skajin e pistonit të motorëve me dy kohë, bëhen prerje përmes të cilave kalon përzierja e djegshme, sepse në këto motorë pistoni kontrollon shpërndarjen e gazit (marrja, pastrimi dhe shkarkimi).

Pistonet e motorëve me dy kohë (a) dhe me katër (b)

1 - koka e pistonit;
2 - marrja e mostrave për valvola;
3 - unaza compression;
4 - unaza e kruajtësit të vajit;
5 - bosët e fiksimit të kunjit të pistonit;
6 - skaj i pistonit;
7 - prerje për dritaren e goditjes;
8 - zgavra e kapjes së vajit (frigorifer);
9 - ndërprerje për një dritare shtesë të pastrimit

Koka e pistonit ka mure të trashura, në të cilat vendosen 1-3 unaza kompresimi, të bëra prej gize ose çeliku të veçantë. Këto unaza mbyllin hendekun midis pistonit dhe pusit të cilindrit, transferojnë nxehtësinë në muret e cilindrit. Në motorët me katër goditje, përveç unazave të kompresimit, ekziston një unazë kruajtëse vaji në pistoni që heq vajin e tepërt nga puseta e cilindrit.

Bosët mbështesin kunjin e pistonit dhe kanë brazdat e unazave mbajtëse dhe vrimat për vajosjen e mjegullës së vajit. Shpesh në zonën e bosëve, në sipërfaqen e jashtme të pistonit, bëhen gropa speciale - frigoriferë.

Skaji udhëheq lëvizjen e pistonit. Për shkak të zgjerimit të pabarabartë termik të pjesëve të ndryshme të pistonit, sipërfaqes së saj të jashtme i jepet një formë komplekse: në lartësi në formë fuçi (konike) dhe në perimetër ovale. Pistonët janë bërë prej lidhjeve të aluminit me cilësi të lartë me një përmbajtje të lartë të silikonit, të cilat i rezistojnë ngarkesave të larta termike dhe mekanike, dhe në të njëjtën kohë kanë një koeficient të ulët të zgjerimit.

Kunji pistoni në mënyrë të rrumbullakët lidh pistonin me shufrën lidhëse. Zakonisht, një përshtatje lundruese e gishtit përdoret në bosët e pistonit dhe kokën e sipërme të shufrës lidhëse - fiksimi i tij nga lëvizjet boshtore kryhet nga rrethimet në bosët.

Shufra lidhëse transmeton forcë nga pistoni në boshtin e boshtit dhe përbëhet nga një shufër (rreze I ose seksion eliptik) dhe kokat: sipërme dhe të poshtme. Në varësi të llojit të motorit dhe sistemit të vajosjes së përdorur, kokat e shufrave lidhëse bëhen me kushineta rrëshqitje (me thasë ose mbështjellës) ose kodrina (rul, gjilpërë). Kur përdoret një kushinet (insert) rrëshqitës në kokën e poshtme, vetë koka është e ndarë. Në rastin e përdorimit të kushinetës së gjilpërës, koka bëhet një copë dhe shtypësi i poshtëm i boshtit shtypet në faqe.

Shufrat lidhës

a - me një kokë të ulët të ndarë ("Dnepr");
b - me një kokë të poshtme një copë ("Ural");
1 - mbulesa e shufrës lidhëse;
2 - rrufe në qiell lidhës;
3 - shufra lidhëse;
4 - ndarës i kushinetës së kokës së poshtme të shufrës lidhëse dhe rrotullave;
5 - fut

Bosht me gunga merr forcën nga pistoni (përmes shufrës lidhëse), e shndërron atë në lëvizje rrotulluese dhe më pas transmeton çift rrotullues në transmetim. Përveç kësaj, sistemet dhe mekanizmat e tjerë drejtohen nga boshti i boshtit: një mekanizëm i shpërndarjes së gazit (koha), një pompë vaji (në motorët me djegie të brendshme me katër goditje), një gjenerator, një pompë e sistemit të ftohjes dhe boshtet e bilancit. Në varësi të numrit të cilindrave të motorit dhe modelit, boshti i boshtit mund të ketë një ose më shumë gjunjë, secila prej të cilave formohet nga dy faqe dhe një mbajtëse shufre lidhëse. Revistat kryesore janë të vendosura midis gjunjëve dhe përgjatë skajeve të boshtit, të mbështetura nga kushineta.

Boshtet bosht me gunga bëhen integrale, ose jo të ndashme (një copë). Lloji i kushinetave për kushinetat e tij (revistat kryesore) varet nga sistemi i vajosjes së përdorur. Për të rritur funksionimin e qetë të motorit (në fund të fundit, vetëm një goditje pistoni po punon, dhe pjesa tjetër - një për një motor me dy goditje dhe tre për një motor me katër goditje - kërkojnë energji), boshtet boshtet kanë një volant të largët , faqe masive dhe kundërpeshë. Përveç kësaj, shumë motorë modernë kanë boshte speciale të ekuilibrit të drejtuar nga një tren ingranazhesh nga boshti i boshtit.

Boshti i boshtit të një motori me dy cilindra

b - i ngurtë ("Dnepr");
1 - shufra lidhëse me kokën e poshtme një-copë dhe kushineta rul;
2 - kundërpeshë;

Motori me motor 3 D

Motori me katër goditje me djegie të brendshme. Si punon?

Demontimi i motorit Honda CBR929RR (pjesa 1).
Pjesa e parë e një video të frikshme të çmontimit të motorit Honda CBR929RR.
Dikush është vendosur në motor dhe rënkon, gjëmon, troket.
Vajzat vendosën të zbulojnë se kush jeton atje dhe ta dëbojnë atë.
Për ta bërë këtë, ne heqim gjithçka të bashkangjitur: mbulesat, gjeneratorin, disqet, etj.
Sa më afër "Alien" - aq më e tmerrshme ...

Carter kryej një copë ose me rrafshin e pjesës (gjatësore, tërthore). Në motorët me katër goditje, karremi (ose gropa) është zakonisht një rezervuar për kullimin e vajit nga pjesët e lubrifikuara. Shumë motorë ndajnë një karrocë të përbashkët me tufë dhe kutinë e shpejtësisë. Në motorët me dy cilindra me shumë cilindra, vëllimi i karrocës së secilit cilindër duhet të ndahet nga të tjerët, kjo e komplikon projektin e karremit kur numri i cilindrave është nga dy ose më shumë.

Shpërndarja e gazit në motorët me katër goditje të brendshme kontrollon boshtin e boshtit të boshtit (ose kamera), i cili rrotullohet dy herë më ngadalë se boshti i boshtit. Kur rrotullohet, boshti i boshtit, me zgjatimet e tij (kamerat), ndërvepron me shtytësit, të cilët hapin valvulat (hyrjen dhe daljen) direkt ose përmes një lidhjeje transmetimi (krahu lëkundës, lëkundës); ato mbyllen nga veprimi i sustave të valvulave. Periudhat kohore kur valvulat e marrjes dhe shkarkimit janë të hapura quhen koha e valvulës; ato përputhen me goditjet e pistonit.

Diagrami i kohës së valvulave të një motori me katër goditje

1 - hapja e valvulës hyrëse;
2 - mbyllja e valvulës së marrjes;
3 - mbyllja e valvulës së shkarkimit;
4 - hapja e valvulës së shkarkimit;
këndi "a" - mbivendosja e valvulës

Për të mbushur më mirë cilindrin me një përzierje të djegshme, faza e marrjes fillon kur pistoni nuk ka arritur akoma TDC. Me goditjen e mëtejshme të pistonit nga TDC në BDC, ajo thith përzierjen e djegshme përmes valvulës së hapur; hyrja përfundon pasi të kalojë BDC, kur një pjesë e përzierjes hyn në cilindër nga inercia. Pastrimi i cilindrit nga gazrat e shkarkimit fillon gjithashtu në fund të goditjes së zgjerimit, kur pistoni nuk ka arritur ende BDC, por ka presion të tepërt në cilindër. Pastaj, gjatë goditjes së pistonit nga BDC në TDC, pistoni shtyn gazrat e shkarkimit jashtë. Mbyllni valvulën e shkarkimit pas TDC për të lejuar që disa prej gazeve të shkarkimit të dalin nga cilindri. Kështu, ekziston një periudhë kohe kur të dy valvulat janë të hapura - kjo quhet "mbivendosja e valvulave". Secili model i një motori me katër goditje ka kohën e vet optimale të valvulës, të cilat vendosen në fabrikë nga profili i shufrave të boshtit të shufrave me gumga. Disa motorë më të rinj të motorëve kanë pajisje speciale që lejojnë kohën e ndryshueshme të valvulave në varësi të shpejtësisë së boshtit të boshtit.

Në motorët modernë me katër goditje me djegie të brendshme, përdoren disa lloje Koha: OHV, OHC, DOHC.

Skemat e shpërndarjes së gazit

Në skemën OHV valvulat e vendosura në kokën e cilindrit drejtohen nga boshti me gumga "më të ulët" me anë të shtytësve, shufrave dhe krahëve lëkundës; dizajni nuk siguron një funksionim të qartë të mekanizmit me shpejtësi të lartë të boshtit të boshtit. Motorët me rripin e kohës tip OHC kanë një bosht shufër me gumga "sipër" që vepron në ngritësit e valvulave me anë të levave (lëkundësve); boshti drejtohet nga një zinxhir ose një rrip me dhëmbë. Në kokat moderne me shumë valvola me 4-5 valvola për cilindër, përdoren dy boshte shufër, secila prej të cilave drejtpërdrejt vepron në ngritësit e valvulave me kamerat e saj (skema DOHC). Ky dizajn ka një minimum të pjesëve dhe për shkak të kësaj, inercia e drejtimit të valvulës zvogëlohet, gjë që bën të mundur rritjen e shpejtësisë së rrotullimit të boshtit të boshtit të motorit, dhe kështu fuqia e tij; Koha e tipit DOHC po bëhet më e përhapur.

Skema e punës OHV

Bosht me gumga i drejtuar nga boshti i boshtit nga një ingranazh, ngasës me zinxhir ose me anë të një rripi me dhëmbë. Në dy rastet e fundit, motorët kanë tensionues dhe amortizues zinxhir (rrip).

Për funksionimin normal të trenit të valvulës, gjithmonë duhet të ketë një hendek termik (0,05-0,15 mm) midis kërcellit të valvulës dhe aktivizuesit të saj. Kur nuk ka hendek, valvulat nuk mbyllen fort, si rezultat i së cilës ato digjen dhe dështojnë. Me një hapësirë ​​të shtuar, ato nuk hapen plotësisht (fuqia humbet) dhe, përveç kësaj, trokasin. Shumë motorë të motoçikletave të huaja kanë një rrip kohor me kompensues hidraulikë (që veprojnë nga presioni në sistemin e vajosjes) që automatikisht mbajnë pastrimet e kërkuara të valvulave. Nëse një sistem i tillë nuk ofrohet, pastrimi rregullohet gjatë mirëmbajtjes (MOT).

Motorë me katër goditje strukturalisht më e vështirë me dy kohë, pasi ato gjithashtu kanë Koha dhe një sistem vajosjeje. Sidoqoftë, që nga vitet 70 të shekullit XX, ato kanë qenë të përhapura në motoçikleta për shkak të djegies më të pastër dhe ekonomisë më të mirë. Aktualisht, në vendet e zhvilluara, motorët me motorë me dy lëvizje janë me përdorim të kufizuar - këto janë modele të vjetra, motorë sportivë dhe motorë; për të ardhmen e parashikueshme, veçanërisht në Evropë, prodhimi i këtyre motorëve pritet të ndërpritet plotësisht për shkak të ndikimit të tyre tejet negativ në mjedis.

Cilindrat e motorëve të motorëve janë më së shpeshti 1, 2 dhe 4, megjithëse ekzistojnë 3-, 6- dhe madje 10 cilindra. Ato kanë një larmi paraqitjesh: në vijë (gjatësore dhe tërthore), në formë V dhe L, të kundërt horizontale. Vëllimi i punës i motorëve të motoçikletave serike zakonisht nuk i kalon 1500 cm3, fuqia është 150-180 kf

Rregullimi i cilindrave të motorëve të motoçikletave moderne

Sistemet e vajosjes dhe ftohjes së motorit

Lubrifikimi i pjesëve të motorit me djegie të brendshme është i nevojshëm për të zvogëluar fërkimet midis tyre dhe për të hequr nxehtësinë. Shtë kryer me vajra motorësh që janë rezistentë ndaj temperaturave të larta të kombinuara me viskozitet të ulët në temperatura të ulëta (për fillimin e sigurt të motorit). Përveç kësaj, vajrat e motorit nuk duhet të formojnë depozita karboni gjatë djegies, nuk duhet të jenë agresivë ndaj vulave të gomës dhe pjesëve plastike. Përdoret për vajosje vajra minerale(të marra nga nafta me distilim), gjysmë sintetike dhe sintetike. Vajra gjysmë sintetike përfaqësojnë një përzierje të naftës me cilësi të lartë dhe rezervave sintetike të bazës. Kanë vajra sintetikë nuk ka bazë vaji, për shkak të aditivëve efektivë të antifrikimit, jeta e shërbimit të motorit është rritur (krahasuar me vajrat minerale) dhe është më e lehtë të fillosh në temperatura të ulëta. Përkundër çmimit më të lartë, vajrat gjysmë sintetikë dhe sintetikë përdoren gjithnjë e më shumë. Prodhohen vajra speciale për motorë, dhe ato ndryshojnë për motorët që ndryshojnë në goditje (dy dhe katër goditje) dhe në shkalla e detyrimit. Për motoçikletat ruse me motorë me katër goditje, përdoren vajra automobilistikë me viskozitet të ndryshëm, me motorë me dy kohë - MGD-14, ose analoge të huaj.

Motorët me katër goditje përdorin tre metoda të furnizimit me vaj të sipërfaqeve të fërkimit: nën presion, spërkatje dhe gravitet. Shumica e çifteve të fërkimit lyhen nën presionin e gjeneruar nga një pompë vaji. Çiftet e tjera të fërkimit lubrifikohen nga mjegulla e vajit, e cila formohet kur pikat e vajit spërkaten nga pjesët lëvizëse të mekanizmit të fiksimit. Dhe, së fundmi, grupi i tretë i pjesëve është i lubrifikuar me vaj që rrjedh nëpër kanale dhe brazda speciale. Karremi (ena e vajit) është zakonisht një rezervuar vaji (e ashtuquajtura gropë "e lagur" - fig. A).

Sistemet e lubrifikimit të motorëve me katër goditje

Disa motorë të huaj kanë sistemi i thithjes së thatë(Fig. B), nga i cili vaji nxirret fillimisht nga një prej seksioneve të pompës në një rezervuar të veçantë vaji, dhe nga pjesa tjetër nën presion furnizohet në sipërfaqet e fërkimit. Rezervuari mund të vendoset në vende të ndryshme: afër motorit, në rrotën e pasme ose në pjesën e përparme të kornizës.

Niveli i vajit në të gjitha sistemet e vajosjes monitorohet duke përdorur një gyp (me shenja për nivelet minimale dhe maksimale) ose përmes një vrime speciale të inspektimit. Nuk lejohet funksionimi i motorit me një nivel të ulët vaji.

Sistemi i vajosjes përmban një pompë vaji, një filtër vaji, valvola (kthimi dhe siguria) dhe linja në formën e kanaleve (tuba, stërvitje në pjesë).

Pompa vaji të motorëve me katër goditje të brendshme ka lloje kumarxhi dhe ingranazhesh.

Llojet e pompave të naftës

a - kumarxhi;
b - ingranazh me ingranazhe të jashtme të ingranazheve;
в - me ingranazhe të brendshme të ingranazheve

Pompë ingranazhesh, më e përhapura, përbëhet nga një strehim në të cilin ndodhen një ose dy palë ingranazhe me ingranazhe të jashtme ose të brendshme; ingranazhet drejtohen nga boshti i boshtit ose boshti i motorit. Nafta hyn në zgavrën e hyrjes së strehimit, kapet nga dhëmbët e ingranazheve dhe derdhet në zgavrën e daljes.Nga filtrat, më të zakonshmit janë filtrat e letrës të zëvendësueshëm.

Në motorët me dy kohëçiftet e fërkimit lyhen me vaj në formën e pikave të vogla në avujt e karburantit. Nafta përzihet me benzinë ​​ose paraprakisht në rezervuar (në një raport prej 1: 25-1: 50), ose direkt në tubin e hyrjes, ku furnizohet në sasinë e kërkuar nga një pompë speciale dozimi. Sistemi i fundit i furnizimit me naftë quhet "Sistemi i veçantë i vajosjes", është përdorur kryesisht në motorët e huaj me dy goditje. Në sisteme të tilla, furnizimi me vaj në ngarkesa të ulëta sillet në një raport prej 1: 200, i cili zvogëlon tymin e shkarkimit, zvogëlon konsumin total të vajit dhe formimin e depozitave të karbonit në dhomën e djegies.

Motor me dy goditje me sistem të veçantë vajosjeje

1 - rezervuar vaji;
2 - karburator;
3 - ndarës kabllor "gaz";
4 - doreza e mbytjes;
5 - kabllo kontrolli të furnizimit me vaj;
6 - pompë matëse kumarxhi;
7 - çorape që furnizon vaj në tubin e hyrjes

Në sistemet me vajosje të veçantë, përdorni pompa kumarxhi i drejtuar nga një bosht me gunga ose një transmetim motorik. Nafta ruhet në një rezervuar të veçantë dhe derdhet në pompë nga graviteti. Dizajni përfshin një alarm të nivelit të ulët të vajit në rezervuar. Sasia e vajit të furnizuar në tubin e hyrjes varet nga shpejtësia e motorit; në disa dizajne ka një rregullim tjetër të performancës së tij - nga pozicioni i dorezës "mbyt", për të cilën pompë është e lidhur me të me një kabllo të veçantë.

Sistemi i ftohjes

Kur karburanti digjet në cilindrin e motorit me djegie të brendshme, nxehtësia lirohet, një pjesë e së cilës (rreth 35%) shkon për punë të dobishme, pjesa tjetër shpërndahet në mjedis. Nëse shpërndarja e nxehtësisë nuk është mjaft efikase, pjesët e grupit cilindër-pistoni mbinxehen, dhe për shkak të zgjerimit të tyre të tepruar, si dhe kushteve të papërshtatshme të vajosjes, mund të ndodhë kapja dhe dëmtimi i pjesëve. Për të parandaluar mbinxehjen, të gjithë motorët e motorëve, pavarësisht nga goditja, kanësistem ftohës - ajër ose lëng.

Sisteme ftohjeje për motorët me motorë me djegie të brendshme