Lada Solyara: historia e makinave VAZ me një motor nafte. Kthimi: Njihuni me Mercedesin e ri Inline-Six në Stuttgart Diesel me gjashtë cilindra në linjë

Çfarë nafte ka një mundësi për të vënë në një VAZ 2106

Motorri në VAZ 2105 | Autori i temës: Tasanee

Njerëz, më thoni!
Këtu më dhanë një aluzion që motori nga Fiat ngrihet në VAZ 2105! Në atë që ai fut një bulon në një rrufe në qiell. Dhe kutia ngrihet pa modifikime. Këta motorë janë shumë të vështirë për t'u gjetur për momentin. U ngrit pyetja, çfarë motorë të tjerë mund të vendosen në VAZ 2105, pa modifikime të rëndësishme. Në të tjera fjalë, që të mos i treten mbërthyesit të gjitha ato.dhe kush ka përvojë.Shkruaj. Unë do të isha shumë mirënjohës.

Serega (Janson) 2106 do të bëhet
ju mund menjëherë 5.ty llaç

Alexey (Gajanand) Seryoga, nëse jeni për mua, atëherë unë kam atë që vlen 5 mortaja.

Alexey (Gajanand) Unë kam një makinë të vitit 2004, nëse kjo. Motorri 2103.në gusht do të instaloj motorin nga Toyota Korsa (djathtas)

Konstantin (Lovinia) në motorin nga Fiat më vonë nuk do të gjeni pjesë këmbimi

Andrey (Florentius) 2110 16v përshtatet me një zhurmë)))

Potarova (Ashira) http://www.avito.ru/items/aelektrostal_avtomobili_s_p.

Sergey (Ropata) njerezit i hoqi koken nje 5-ke kur zhvidhos bulonat, hodhi rondele ne fole prej nga vjen zinxhiri, nuk e sheh askund vizualisht mendoj se ka rene ne karter me thuaj çfarë të bëni)

Sergey (Ropata) Andrey, çfarë është serioze?

Lajme të ngjashme

Vladislav (Harata) A e dini se tema e Doors është ende e gjallë (ose e gjallë përsëri)? Nuk më besoni? Gjeni faqen e internetit drwebnezahoditnasait ru.

Alexander (Halldor) Më thuaj çfarë do të bëjnë me motorin 1.5l. Mund ta akordoni disi për ta bërë më të gëzuar.

Artem (Adan) Sergej]

Artem (Adan) Aleksandër, lindi motorin në pistonët Niva do të jetë afërsisht 1, 7, ose thjesht vendos motorin nga fusha e misrit.

Pavel (Ginny) Alexey, ju keni të drejtë për të shitur, uroj për veten time nga FIAT 132 D, B 000 në 187 kf. dhe opsionet e tjera ngrihen. ne kemi një kapacitet të tillë është 55 mijë. Çmimet e PPC, është më mirë të porosisni një të besueshëm përmes kompanisë. Në realitet, ky është Fiat, jo motor VAZ. dhe nga 12 me të nuk mund të krahasohet për sa i përket burimit dhe besueshmërisë

Vaz 2106 naftë

VAZ 2106 naftë nga golf 3.5, konsumi 4l / 100km frenat e pasme me disk.

Diesel VW. 1.6 \ 1.9 me pikën e kontrollit VaZ (klasike) Pjesa-1.

Konvertimi në motor dizel, postë: [email i mbrojtur]
.

Pavel (Ginny) Artem, nuk duhet të jesh shumë i mirë në 2.4 mm. një lëvizje e tillë këtu nuk do të funksionojë as 10 mijë, sepse do të shkojë në dështim dhe ju do të merrni bllokun. ajo që i mbetet klientit tonë, blloqet ngurtësohen nga HDTV. Nëse hiqni një shtresë të tillë, kjo është ajo, do të ketë një khana. Sigurisht, dimensionet e riparimit, të cilat nuk mund të tejkalohen!

Pavel (Ginny) Alexander, melodi është ndryshe. shije, lirim. i mërzitshëm më pak se 3.5 mm dhe kursime dhe më pak. Duhet te dini pikerisht keto permasa se cfare mbetet per tu bere klientit tone per riparim, nese deshironi te lene me shume se 50 mije te pakten.Larisa mos u mundoni te vendosni nje motorr 1700 te vitit 21213. Gai nuk do te mungoje. testuar. vendosni ato që ka vënë bima ose konsultohuni me MREO për këtë temë

Lajme të ngjashme

Nu (Ellie) Unë kam një VAZ 2105 me kohë

Nu (Ellie) oh ai eshte si mamuthi, i pa lavderuar sepse me pjese kembimi te skajit

Tags: Çfarë nafte ka një mundësi për të vënë në një VAZ 2106

Nisja e motorit me naftë Folzaagen 1.6 të lidhur me kutinë e marsheve Zhygulyov duke përdorur motorin Zhygulya!

A lejohet të vendoset motorri 2106 Andrey në një vaz 21013? Dhe cilat probleme mund të jenë. | Autori i temës: Oleg

Yaroslav Më mirë se 1700 nga Niva.

Lena, në versionin teknik, nuk ka probleme në lidhje me pranueshmërinë e instalimit të saj, gjithashtu, vetëm dokumentari duhet të bëhet

Dima Pse jo? Motori 1200 u instalua në VAZ2106. Vetëm rinovim dokumentesh.

Natalia pa mundim

Viktor Zamorochek jo aspak. Modeli është ndërprerë, megjithëse mund të instalohet një motor nafte i prodhimit të huaj.

Vera Hapi tjetër është një kuti me pesë hapa!

Marrja është një karbohidrate sportive, qoftë Weber me avionë të rritur, një bosht me gunga me faza të rritura, një marrës. shkarkimi është një linjë e plotë e shkarkimit me një rritje në diametër prej 51 mm. stoku është 46. dhe një merimangë 4.2.1.Anatoly (Aglaja) Sergey,))))) Në pesëshen e parë, në përgjithësi, një rrip dhe jo një zinxhir.Pavel (Ginny) Anatoli, me një rrip është unike. atëherë ata nuk lavdërohen për ndonjë arsye. Dhe kështu pothuajse kudo ka një zinxhir

Motorët me 6 cilindra janë të lidhur me disa nga makinat më të mira të të gjitha kohërave, kështu që si janë motorët V në kaq rrënjësisht të ndryshëm nga vëllezërit e motrat e tyre në linjë?

Motorë me 6 cilindra janë instaluar në disa modele që janë bërë vërtet legjendarë me kalimin e kohës, duke përfshirë Jaguar E-Type, Toyota Supra dhe BMW M3, të cilët kanë motorë në linjë nën kapuç, si dhe Honda NSX, GT- R R35 dhe Lancia Stratos me motorë me një plan urbanistik në formë V. Fatkeqësisht, epokës së artë të gjashtëshe në linjë ka marrë fund, pasi në ditët e sotme, prodhuesit e përdorin gjithnjë e më shumë, si në modelet konvencionale ashtu edhe në versionet e tyre të karikuara. Pra, cilat janë avantazhet dhe disavantazhet e secilit qark dhe pse V6 është mbizotërues tani?

Përparësitë e gjashtëshe në linjë

Para së gjithash, si çdo motor në linjë, gjashtëshe të tilla janë mjaft të thjeshta dhe të besueshme. Blloku i cilindrave është më i lehtë për t'u prodhuar, dhe ndryshe nga motorët në formë V, grupi i dytë i kokave të cilindrave dhe boshteve me gunga nuk është i nevojshëm. Në vend të përdorimit të katër boshteve me gunga të shkurtra, një gjashtë në linjë mund të kënaqet me dy bosht me gunga të gjata.

Thjeshtësia e motorëve të tillë është gjithashtu e rëndësishme për riparime, pasi në një motor në linjë, mund të arrini lehtësisht te çdo kandele, tela dhe elementë të tjerë gjatë mirëmbajtjes rutinë, gjë që e bën çdo gjashtë në linjë një mekanik shoqërues të mirë.

Por avantazhi më i madh është balancimi i motorit. Në funksionimin normal të motorëve të tillë, cilindrat lëvizin në çifte me "reflektimin e tyre në pasqyrë" në anën tjetër të motorit. Së pari, punoni 1 dhe 6, pastaj 2 dhe 5, dhe fundi i goditjes 3 dhe 4. Kur pistonët 1 dhe 6 janë në pikën e sipërme të vdekur, pistonët e tjerë janë të ndarë në mënyrë të barabartë në një kënd prej 120 dhe 240 gradë, përkatësisht, në lidhje me cikli i funksionimit, për shkak të të cilit vetë lëvizjet reciproke të përkthimit balancojnë motorin. Falë kësaj, ata zhvillohen pa probleme, gjë për të cilën janë të famshëm motorët si S50.

Disavantazhet e gjashtëshe në linjë

Fatkeqësisht, ka shumë arsye pse gjashtëshat e linjës tani janë zhdukur. Vendosja e një motori të tillë gjithmonë ka ngritur pyetje, pasi për shkak të cilindrave shtesë, nuk është e mundur të instalohet një motor i tillë për së gjati nën çdo kapuç. Nëse vendoset anash, atëherë nuk ka vend për transmisionin dhe disqet, të cilat nevojiten kur përdoren në modelet me rrota të përparme. Dhe meqenëse prodhuesit po përpiqen të bëjnë motorët më të gjithanshëm për përdorim në modele të ndryshme, ata thjesht nuk kanë nevojë për "rreshta" të gjata.

Përveç kësaj, motori i gjatë dhe përbërësit e tij vuajnë nga ngurtësia në krahasim me modelet më kompakte. Boshtet e gjata me gunga dhe boshtet me gunga përkulen pak gjatë rrotullimit dhe blloku i cilindrit nuk është aq i ngurtë sa i njëjti V6. Dimensionet e inline-gjashtë kanë gjithashtu një efekt negativ në qendrën e gravitetit të makinës, pasi ajo qëndron pak më lart se modelet më kompakte.

Përparësitë e V6

I disponueshëm në versionet 60 ose 90 gradë, V6 mund të gjendet ende në një mori modelesh të ngarkuara dhe falë turbinave, këta motorë japin lehtësisht 500 kuaj fuqi, ashtu si NSX i teknologjisë. V6 janë përdorur gjithashtu në platforma të tjera, duke përfshirë Mondeo ST200, kështu që shkathtësia është gjithashtu një plus i madh për këta motorë.

Për shkak të parametrave të tij më kompakte, një motor i tillë mund të instalohet në një numër shumë më të madh modelesh nga linja e prodhuesit, gjë që zvogëlon koston e testimit të opsioneve të tjera të motorit.

Dhe hapësira e lirë e kursyer nga madhësia e motorit mund të përdoret për të instaluar lloje të ndryshme të ventilatorëve. Modelet me rrota të përparme mund të përdorin gjithashtu një V6 si motor, i cili mund të çojë në disa modele vërtet të lezetshme si MG ZS180 me një motor Rover KV6 nën kapuç ose Mazda MX-6, i cili fuqizohej nga një V6 2.5 litra. në gjeneratën e tij të dytë. Kështu, V6 lejon kompanitë të krijojnë me lehtësi versione të fuqishme të modeleve të mërzitshme me 4 cilindra pa ndryshime të mëdha në madhësinë e trupit ose paraqitjen e ndarjes së motorit.

Disavantazhet e V6

Këta motorë kanë të njëjtin numër cilindrash si vëllezërit e tjerë, por V6 nuk është aspak i balancuar. I ndërtuar në thelb nga dy motorë me 3 cilindra në linjë, çdo V6 kërkon boshte të posaçme balancuese për të balancuar motorin ndërsa ai është në punë. Pa boshte të tillë balancues, boshti me gunga do t'i nënshtrohej dridhjeve të mëdha të gjeneruara nga një motor i tillë në lëvizjen reciproke.

Balancimi i motorit përkeqësohet me një rritje të vëllimit të një motori të tillë (goditje e gjatë pistoni) dhe një rritje në madhësinë e cilindrit (me rritjen e masës së pistonit). Kundërpeshat më pas i shtojnë kompleksitet projektimit dhe procesit të prodhimit të motorit, duke shtuar koston. Për shembull, një DOHC V6 duhet të ketë 4 boshte me gunga dhe 24 valvola, dhe boshtet shtesë balancuese të vendosura në secilën kokë cilindri vetëm sa do të shtojnë kompleksitetin gjatë mirëmbajtjes dhe do të shkaktojnë dhimbje koke për këdo që vendos të ngjitet atje.

Edhe pse shumë entuziastë të makinave janë ankuar për mungesën e gjashtë modeleve moderne, gjërat mund të ndryshojnë në mënyrë dramatike së shpejti. Kohët e fundit, Mercedes-Benz ka zbuluar një motor të ri me një plan urbanistik të ngjashëm, i cili do të përdorë një bateri 48V për të fuqizuar aksesorët dhe për të ndihmuar transmetimin. Dhe madje edhe me një ringjallje të tillë të gjashtë-gjashtëve, ju këshilloj të mbani mend se BMW bëri emër me motorët me 4 cilindra, përfshirë 2002.

Në mungesë të inline-six-ve, V6-të kanë zënë plotësisht vendin e tyre në treg dhe do të duhet kohë që situata të ndryshojë. Por me një shumëllojshmëri të tillë modelesh që përdorin V6, është e vështirë të dyshosh në potencialin e motorëve të tillë që mund të çlirohen nga ndryshime të vogla.

Cilin format motori preferoni? Dëshironi të shihni rikthimin e motorëve me 6 cilindra në linjë nën kapuçin e makinave moderne sportive? Shprehni mendimet tuaja për këtë në komente!

Eksperimentet për instalimin e një motori me naftë në një makinë serike pasagjerësh në Evropë filluan në vitet tridhjetë të shekullit të njëzetë. Për shembull, tashmë në 1936 kishte një version me 45 kuaj-fuqi të Mercedes 260D me idenë e Rudolf Diesel nën kapuç. Në BRSS, thjesht nuk kishte një motor nafte të lehtë - për disa arsye objektive.

Së pari, një motor i tillë është më i vështirë për t'u prodhuar sesa një motor konvencional me benzinë. Së dyti, motorët me naftë të atyre viteve ishin dukshëm inferiorë ndaj motorëve otto për sa i përket densitetit të fuqisë dhe njiheshin si motorë të vërtetë me lëvizje të ngadaltë. Së treti, ishte problemi i ndezjes së motorit me naftë në acar. Dhe tingulli specifik (dhe aroma e shkarkimit) çoi në faktin se motori me naftë mbeti fati i cisternave dhe shoferëve sovjetikë për shumë vite.

Së fundi, kishte një arsye tjetër shumë të rëndësishme: në një vend me një ekonomi të planifikuar dhe administrative, me rezerva të mëdha nafte, benzina vlente vetëm qindarka. Prandaj, jo vetëm makinat, por edhe kamionët - si "lëndinat" dhe ZIL, dhe kryqëzorët e mëdhenj të ushtrisë shkuan me karburant "të zakonshëm". Maja e ekzotikës është URAL-375, që funksionon në ... "nëntëdhjetë e tretë" (!) benzinë. Siç bënin shaka bashkëkohësit, "në mënyrë që flamurtari të kishte diçka për të ushqyer Zhigulin e tij personal".

1 / 3

2 / 3

Mercedes 260D me motorr OM138

3 / 3

Mercedes 260D me motorr OM138

Në të njëjtën kohë, makinat e pasagjerëve të prodhuara në BRSS ishin ende të pajisura me motorë nafte - por jo në shtëpi, por jashtë vendit. Importuesi belg Volg, tashmë në vitin 1960, filloi të instalojë në "njëzet e një" disa lloje të motorëve atmosferikë me naftë - natyrisht, të prodhimit të huaj. Vërtetë, makina "ndaloi drejtimin" në të njëjtën kohë, por në Evropën Perëndimore tashmë 50 vjet më parë, ekonomia ishte shumë më e rëndësishme se dinamika.

1 / 3

2 / 3

Diesel Volgas janë prodhuar që nga fillimi i viteve gjashtëdhjetë: motori me naftë erdhi në ndihmë për kamionçinë praktike 24-02

3 / 3

Diesel Volgas janë prodhuar që nga fillimi i viteve gjashtëdhjetë: motori me naftë erdhi në ndihmë për kamionçinë praktike 24-02

Sidoqoftë, në fund të viteve tetëdhjetë, projektuesit sovjetikë menduan gjithashtu për një motor nafte për makinat e pasagjerëve. Pas krizës së fuqishme energjetike që shpërtheu në 1973, motori i lehtë me naftë u fut gjithnjë e më shumë në makinat e klasës së vogël dhe të mesme - siç doli, për sa i përket fuqisë, nuk ishte aq inferior ndaj versioneve të ngjashme "perime" që funksiononin në benzinë. Por nafta ishte dukshëm më ekonomike: nëse një makinë pasagjerësh Zhiguli konsumonte mesatarisht rreth 8 litra karburant, atëherë një naftë me fuqi të ngjashme - rreth 6 litra. Në të njëjtën kohë, versionet e mbingarkuara për sa i përket raportit të fuqisë ndaj peshës në përgjithësi nuk ishin inferiorë ndaj motorëve me benzinë, dhe për sa i përket çift rrotullimit maksimal ato ishin dukshëm më të larta. Motori me naftë kishte gjithashtu një avantazh më të rëndësishëm: për shkak të forcës më të madhe mekanike të pjesëve dhe shpejtësive të ulëta të funksionimit, burimi i një njësie të tillë ishte afërsisht 1.5-2 herë më i lartë se ai i një njësie të ngjashme benzine.

Dhe meqenëse nafta po fitonte vrull në Evropë, BRSS nuk mund ta injoronte këtë prirje, qoftë edhe vetëm sepse eksporti i makinave të pasagjerëve ishte një pjesë e rëndësishme e të ardhurave valutore të vendit. Prandaj, ishte e drejtë të merreshim me "temën e naftës".

"Nëse njësitë e "tank-traktorëve" ishin të njohura në BRSS, atëherë praktikisht askush nuk ishte i përfshirë seriozisht në motorët e pasagjerëve.

Loja ime

Në fillim të viteve tetëdhjetë, VAZ filloi të zhvillojë motorin e vet me naftë, dhe në Togliatti vendosën të bëjnë një të ashtuquajtur konvertues - një motor, pjesët e të cilit ishin bërë sipas teknologjisë "benzinë", të përpunuar në projektin e motorit. 2108. Problemi i vetëm i rëndësishëm ishte mungesa e pajisjeve të karburantit në BRSS për motorët me naftë me madhësi të vogël dhe me fuqi të lartë ...

Sidoqoftë, tashmë në mesin e viteve tetëdhjetë, në bazë të bllokut 2103, u zhvillua një naftë atmosferike me një vëllim 1.45 litra dhe një kapacitet 55 litra. me. Karakteristika e tij është dizajni i para-dhomës, në të cilin formimi i përzierjes ndodh në një dhomë të veçantë, dhe jo në zonën e pistonit. Sigurisht, asnjë elektronik kontrolli - pompa klasike e karburantit me presion të lartë ishte përgjegjëse për shpërndarjen e karburantit midis cilindrave. Strukturisht, një njësi e tillë i ngjante motorëve Volkswagen dhe Ford të fillimit të viteve tetëdhjetë. Sipas standardeve moderne, motori me naftë VAZ, natyrisht, është larg idealit, pasi nuk mund të mburret as me fuqi të lartë, as me parametra të mirë mjedisor. Gjatë rregullimit të mirë të motorit, u bë gjithashtu e qartë se ai kërkon një saktësi shumë më të lartë të prodhimit dhe forcë mekanike të pjesëve - veçanërisht grupin cilindër-piston dhe mekanizmin e fiksimit.

"Pesë" me një motor nafte, i cili mori indeksin 21055, kaloi me sukses testet shtetërore në 1988, por ... Edhe përkundër një farë unifikimi teknologjik me motorët me benzinë, në atë kohë ata nuk mund të fillonin prodhimin masiv të një motori me naftë në VAZ për një sërë arsyesh, ndër të cilat jo më pak ishte mungesa e mbështetjes financiare nga shteti. Kjo është arsyeja pse një përpjekje në fillim të viteve nëntëdhjetë për të krijuar prodhimin e motorëve me naftë në uzinën Kirov doli të ishte një dështim fyes.

Kjo është arsyeja pse tema "naftë" në VAZ u kthye seriozisht vetëm në 1996, dhe së bashku me ndërmarrjen "Barnaultransmash".

Për prodhimin në Barnaul, Qendra Shkencore dhe Teknike VAZ zhvilloi një familje të tërë motorësh me naftë me dhomë vorbull - "baza" 341 me një vëllim 1.5 litra, më e fuqishmja 343 (1.8 litra) dhe versioni i saj turbocharged me indeksin 3431 .

Përveç vetë motorëve, modifikimet përkatëse të makinave u përgatitën në Togliatti. U vendos që motori me naftë do të përdoret në modelet "utilitare-praktike" - "katër" dhe Niva. Vagonët e stacionit 21045 dhe 21048 duhej të kënaqeshin me naftë me aspirim natyral 314 dhe 343, përkatësisht, ndërsa Nivam 21215-50 dhe 21215-70 mbështeteshin vetëm në njësitë 1.8 litra si në versionet atmosferike ashtu edhe në ato të mbingarkuara. Për Niva 21315 të rëndë "të gjatë", ishte planifikuar të përdorej vetëm turbodiesel 1.8 litra 3431.

1 / 2

2 / 2

Motori VAZ-341 nën kapuçin e Zhiguli

Pasi prodhimi i motorëve me naftë u përvetësua në uzinën Barnaul në fillim të vitit 2000, dizel "katër" dhe "pesë" filluan të montohen në prodhimin pilot të VAZ në tufa të vogla.

1 / 2

2 / 2

VAZ-21045 ndryshonte nga karroca e zakonshme e stacionit, përveç se një pllakë emri që nuk binte në sy

Përvoja ka treguar se një motor relativisht i dobët me naftë ishte i përshtatshëm për karrocën e stacionit Togliatti me ligj - dinamika në krahasim me "katër" e zakonshme nuk u përkeqësua në mënyrë kritike, dhe efikasiteti u rrit ndjeshëm. Mjerisht, megjithë truket teknologjike, forca mekanike e grupit të pistonit të motorëve Barnaul ishte larg nga ajo e dëshiruara. Si rezultat, shumë VAZ me naftë "erdhën" në probleme serioze me "zemrën" prej rreth 30-40 mijë, pas së cilës u shfaqën dëmtime në pistonët dhe cilindrat që ishin të papajtueshme me funksionimin e mëtejshëm të njësisë pa riparime të mëdha, të cilat vluan. deri tek zëvendësimi i bllokut me piston ...

Me kalimin e kohës, në Barnaul, ata ishin në gjendje të zgjidhnin problemet teknologjike, dhe motorët u bënë më të qëndrueshëm. Por tema e naftës nuk pati zhvillim të mëtejshëm: në vitin 2003, vagoni i stacionit VAZ-21045 u hoq nga prodhimi dhe 500 motorët VAZ-341 në dispozicion të OPP u instaluan në sedan me një indeks prej 21055. Në total, rreth Në pak vite u prodhuan 6000 automjete komerciale.VAZ me motorë dizel.

"Më pas, as pronarët e rinj të Barnaultransmash dhe as AVTOVAZ nuk ishin më të angazhuar në motorë të lehtë me naftë".

Shtrohet një pyetje e arsyeshme - pse? Para së gjithash, për arsye financiare. Në vitet zero, aspiratorët e paradhomës u bënë një anakronizëm i dukshëm si për nga niveli i fuqisë ashtu edhe për nga treguesit mjedisorë.

Motori i ri VAZ 1.8 litra: cilat modele Lada do të përdorë dhe sa mund të shtrydhet

Në pjesën e parë të materialit për motorin VAZ-21179, folëm për bllokun e motorit, kokën e bllokut dhe një nyje të re për motorët Lada - një ndërrues fazor. Ne vazhdojmë të "transmetojmë" informacion për lexuesit tanë ...

80586 31 58 28.03.2016

VAZ-të e pasagjerëve kishin nevojë për një motor krejtësisht të ndryshëm - me çift rrotullues të lartë, ekonomik, të fuqishëm. Ishte e pamundur të arriheshin kërkesa të tilla pa zhvilluar një dizajn "nga e para" duke përdorur teknologjitë më moderne, dhe u konsiderua e papërshtatshme për të zhvilluar dhe zotëruar një motor të tillë më vete në Togliatti. Mjerisht, në atë kohë nuk kishte partnerë teknikë të mundshëm, siç ishte rasti me ndërmarrjen Barnaul në vitet nëntëdhjetë, dhe tregu rus thithi mjaft mirë VAZ-të e benzinës.

Zemra e dikujt tjetër

Megjithë fatin e vështirë të motorit të tij me naftë, nën kapuçin e VAZ-ve të ndryshme, janë shfaqur vazhdimisht motorë të huaj që funksionojnë me karburant të rëndë.

Në vitin 1990, në VAZ, me pjesëmarrjen e importuesit gjerman Deutsche Lada, ata vendosën të krijonin një modifikim eksporti të Niva me një motor nafte Volkswagen. Sidoqoftë, prodhuesi gjerman refuzoi kategorikisht të bënte ndonjë ndryshim në modelin e njësisë për ta përshtatur atë në platformën e SUV Togliatti.

"Gjermanët refuzuan, por francezët ranë dakord: së bashku me Peugeot, u zhvillua një version i motorit XUD-9L, i përshtatshëm për instalim në VAZ-2121."

Në vitin 1993, me kërkesë të Jean Poch, një importues francez, në Chekhov, afër Moskës, në kompaninë Lada-Export (ish Autoexport), u bë një "transplantim zemre" - motori "teknologjik" i instaluar në Togliatti u zëvendësua me një motor nafte 1.9 litra Peugeot. Në total, për tregjet e Francës, Spanjës, Italisë dhe Europës janë prodhuar rreth 6000 Niva me “zemër” franceze.

1 / 5

2 / 5

Niva franceze dukej elegante, por disa versione nga Jean-Jean Deri më tani befasuan dizajnin tronditës

3 / 5

Niva franceze dukej elegante, por disa versione nga Jean-Jean Deri më tani befasuan dizajnin tronditës

4 / 5

Niva franceze dukej elegante, por disa versione nga Jean-Jean Deri më tani befasuan dizajnin tronditës

Të blesh një makinë prestigjioze të rangut të mesëm ose të nivelit më të lartë me një turbo-dizel 2-litërsh është si të lëpish një copë karamele përmes një copë letre. Konsumi i ulët i karburantit është i rëndësishëm vetëm për menaxherët e flotës. Njohësit e vërtetë preferojnë vëllime të mëdha, fuqi dhe çift rrotullues të lartë.

Për fat të mirë, disa prodhues (veçanërisht ata gjermanë) e kuptuan këtë në mënyrë të përsosur dhe kanë ofruar motorë me naftë me 5 dhe 6 cilindra që nga vitet '70. Fillimisht, ata nuk ishin në kërkesa të mëdha, pasi në shumë aspekte ata ishin inferiorë ndaj motorëve me benzinë. Por në fund të viteve '90, inxhinierët gjermanë dëshmuan se një motor nafte mund të jetë i shpejtë, ekonomik dhe në të njëjtën kohë të mos tundet si një traktor.

Sot, kanë kaluar pothuajse 20 vjet nga debutimi i dy njësive me naftë që dikur ngacmonin imagjinatën e entuziastëve gjermanë të makinave: BMW 3.0 R6 (M 57) dhe 2.5 V 6 TDI (VW). Evolucioni i mëtejshëm i këtyre motorëve çoi në shfaqjen e 3.0 R6 N57 (nga 2008) dhe 2.7 / 3.0 TDI (nga 2003/2004). Le të përpiqemi të kuptojmë - motori i kujt është më i mirë?

Një makinë e përdorur me një motor të madh nafte zakonisht tërheq një çmim të ulët. Por një kopje e konsumuar (dhe ka mjaft prej tyre) më shpesh çon në humbje parash, kohe dhe nervash. Edhe një herë ju kujtojmë se në Evropë (shumica dërrmuese e makinave me motorët në shqyrtim janë nga atje) motorë të mëdhenj me naftë blihen për të vozitur shumë. Është e sigurt të supozohet se kilometrazhi minimal vjetor i makinave të tilla është rreth 25,000 km. Dhe makinat e përdorura me një motor nafte nën kapuç kalojnë kufirin kur banaku tashmë tregon shifra të rendit të 200,000 km. Prandaj, kur zgjidhni makina të tilla, është e nevojshme të përqendroheni, para së gjithash, në gjendjen teknike dhe kërkimin e gjurmëve të riparimeve të mëdha të trupit në të kaluarën. Nuk duhet t'i kushtoni shumë rëndësi kilometrazhit.

Bej kujdes. Disa motorë VW doli të ishin një bombë reale me kohë. Po flasim për versionin 2.5 TDI V6, i ofruar nga 1997 deri në 2001. Shumë më i mirë, megjithëse jo i përsosur, rezultoi se ishte më modern 2.7 dhe 3.0 TDI, i pajisur me një sistem injeksioni të përbashkët hekurudhor dhe një makinë kohore të tipit zinxhir.

Nëse qëndrueshmëria edhe më e lartë është e rëndësishme, atëherë ia vlen të interesoheni për motorët BMW. Të dy blloqet (M 57 dhe N 57) praktikisht nuk kanë të meta në dizajn dhe konsiderohen si një nga më të mirët në klasën e tyre. Por kjo nuk do të thotë se ata nuk prishen. Çdo naftë me kilometrazh të lartë mund t'ju befasojë papritur me një surprizë të pakëndshme. Shumë varet nga kushtet e funksionimit.

BMW M57

M57 u shfaq në 1998, duke zëvendësuar M51. I porsaardhuri i huazoi disa nga zgjidhjet nga paraardhësi i tij. Ndër risitë janë sistemi i injektimit Common Rail dhe turbina me gjeometri të ndryshueshme me kontroll me teh vakum. Që nga fillimi, turbodieselët BMW kishin një lëvizje me zinxhir kohor. M57 përdori dy zinxhirë të vetëm.

Si pjesë e modernizimit të parë në 2002, M 57N (M 57TU) mori një kolektor marrjeje me gjatësi të ndryshueshme, një sistem injeksioni Common Rail të gjeneratës së re dhe dy turbina (vetëm versioni 272 kf). Një tjetër modernizim u zhvillua në kthesën e 2004-2005 - M57N 2 (M 57TU 2). Versioni më i lartë ka injektorë piezo dhe një filtër DPF. Versioni me 286 kuaj fuqi fitoi 2 turbina. Në bazë të M57, u krijua njësia 2.5 litra M57D25 (M57D25TU).

Një nga problemet kryesore me M 57N është defekti i kapakëve të kolektorit të marrjes. Shumë shpesh vinte deri te prerja e tyre. Për pasojë, mbeturinat kanë rënë në motor dhe e kanë dëmtuar atë. Në M57N2, kjo ndodh më rrallë - dizajni i montimit është rishikuar. Me kilometrazhin e lartë, ka probleme me sistemin e ventilimit të karterit, valvulën EGR, injektorët dhe prizat e ndriçimit.

Zinxhiri i kohës doli të ishte mjaft i fortë, dhe zgjatja e tij është rezultat i shfrytëzimit brutal. Në versionin N57, zinxhiri u zhvendos në anën e kutisë. Pra, nëse diçka ndodh me makinën (për shembull, tensionuesi dështon), atëherë kostot e riparimit do të tmerrojnë edhe më rezistentët ndaj stresit.

VW 2.5 TDI V6

Volkswagen 2.5 V6 TDI gjithashtu ka qasje të vështirë në makinën e kohës (rrip i dhëmbëzuar). Turbodieseli 2.5 litra u shfaq në asetin e VW në vitet '90. Më pas ishte një “pesë” në linjë me karakteristika mediokre dhe dizajn arkaik, sipas standardeve të sotme. Motori u përdor, në veçanti, në Audi 100, Volkswagen Touareg dhe Transporter T 4, Volvo 850 dhe S80 të gjeneratës së parë.

Në vjeshtën e vitit 1997, u prezantua një V6 2.5 litra. Ishte një motor krejtësisht i ri, i pajisur me pothuajse të gjithë teknologjinë më të fundit të Volkswagen (përveç injektorëve). Kështu, ka dy grupe cilindrash të vendosur 90 gradë larg njëra-tjetrës (balancim i mirë), një pompë karburanti me presion të lartë të kontrolluar elektronikisht, një kokë blloku alumini me katër valvola për cilindër dhe një bosht balancimi në tiganin e vajit. Gjatë procesit të prodhimit, fuqia u rrit nga 150 në 180 kf.

Më të prirur për dështim janë versionet 2.5 TDI V6, të ofruara nga 1997 deri në 2001. Në turbodieselët e asaj periudhe (shkronja e parë në përcaktimin "A"), kamerat e boshtit me gunga u konsumuan para kohe dhe pompa e injektimit dështoi. Me kalimin e kohës, shkalla e problemeve u zvogëlua, por rastet e shkatërrimit të boshtit me gunga u regjistruan më vonë, për shembull, në Skoda Superb të vitit të modelit 2006. Jeta e shërbimit të pompës së karburantit me presion të lartë është pothuajse dyfishuar - nga 200 në 400 mijë km. Por një problem tjetër mbeti i pazgjidhur: një mosfunksionim i qarkut të drejtimit të pompës së vajit mund të çojë në konfiskimin e motorit. Për më tepër, me kalimin e kohës, sistemi i inflacionit, EGR dhe matësi i rrjedhës dështojnë.

BMW N57

Motori BMW N57 (që nga viti 2008) është një kryevepër e vërtetë inxhinierike. Motori, në varësi të versionit, është i pajisur me një, dy apo edhe tre turbina dhe pajisjet më moderne. N57 është pasardhësi i drejtpërdrejtë i M57. Çdo motor me bllok alumini është i pajisur me një bosht me gunga të falsifikuar, filtër grimcash dhe sistem injektimi CR me injektorë piezoelektrikë me presion të lartë deri në 2200 bar.

Fatkeqësisht, motori i ri mori një zinxhir kohor në anën e kutisë së shpejtësisë, ashtu si N47 2-litra. Për fat të mirë, problemet e zinxhirit janë më pak të zakonshme në njësinë 3.0 litra sesa në 2.0d.

Në vitin 2011, një version i përmirësuar i motorit 3.0d (N 57N, N 57TU) u prezantua në treg. Prodhuesi u kthye përsëri te injektorët elektromagnetikë Bosch CRI 2.5 dhe 2.6, dhe gjithashtu instaloi një pompë karburanti më të fuqishëm dhe priza ndriçimi më efikase (1300 në vend të 1000 C). Flagship N57S me 381 kf. krenohet me tre turbina dhe 740 Nm çift rrotullues.

Ndër problemet që vlen të përmendet është burimi i ulët i rrotullës së rripit të lidhjes dhe valvulës EGR. Injektorët piezoelektrikë të shtrenjtë të përdorur më parë janë shumë të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit dhe sistemi i pastrimit të gazit të shkarkimit nuk toleron udhëtime të shpeshta në distanca të shkurtra.

VW 2.7 / 3.0TDIV 6

Motori Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI (që nga viti 2003) tejkalon paraardhësin e tij për sa i përket qëndrueshmërisë! Të dyja njësitë kanë një dizajn të ngjashëm, dhe të dyja janë zhvilluar nga inxhinierët e Audi. 3.0 TDI ishte i pari që hyri në treg dhe një vit më vonë (në 2004) 2.7 TDI. Motorët kanë 6 cilindra të rregulluar në formë V, një sistem injeksioni të përbashkët me piezo injektorë, një filtër grimcash, një bosht me gunga të falsifikuar, një zinxhir të ndërlikuar të kohës dhe një kolektor marrjeje me kapakë rrotullues.

Në vitin 2010, lindi një gjeneratë e re e motorit 3.0 TDI. Fletët e rrotullimit, pompa e karburantit me zhvendosje të ndryshueshme u ridizajnuan dhe modeli i kohës u thjeshtua (në vend të 4 zinxhirëve, u instaluan 2). Përveç kësaj, disa versione kanë marrë një sistem pastrimi të gazit të shkarkimit që funksionon në AdBlue.

Prodhimi i 2.7 TDI u ndërpre në vitin 2012. Vendin e tij e zuri modifikimi më i dobët 3.0 TDI. Në të njëjtën kohë, nën kapuçin e Audi ishin versione me një supermbushje të dyfishtë me një kapacitet 313, 320 dhe 326 kf.

Problemi kryesor i motorit të gjeneratës së parë 2.7 / 3.0 TDI (2003-2010) është zinxhiri i kohës. Ato shtrihen. Për të punuar me pjesë këmbimi do të duhet të shpenzoni deri në 60,000 rubla. Për fat të mirë, dizajni nuk kërkon heqjen e motorit.

Për më tepër, pronarët raportojnë shpesh probleme me kapak të kolektorit të marrjes. Simptomat: Humbja e fuqisë dhe treguesi i mosfunksionimit të motorit është i ndezur. Rekomandohet zëvendësimi i montimit të kolektorit të marrjes; riparimet janë jetëshkurtër.

Makina me motorBMW M57 3.0

M57: periudha 1998-2003; fuqia 184 dhe 193 kf; Modelet: seritë 3 (E46), seritë 5 (E39), seritë 7 (E38), X5 (E53).

M57TU: periudha 2002-2007; fuqia 204, 218 dhe 272 kf; Modelet: seritë 3 (E46), seritë 5 (E60), seritë 7 (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TÜ2: periudha 2004-2010; Indeksi i modelit: 35d - 231, 235 dhe 286 kf; 25 ditë - 197 HP (E60 pas ngritjes së fytyrës, si 325d dhe 525d); Modelet: seritë 3 (E90), seritë 5 (E60), seritë 6 (E63), seritë 7 (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Versioni 3.0 / 177 kf në 2002-06 në Range Rover Vogue.

Motori M57 me një vëllim 2.5 litra në 2000-2003 Opel Omega (150 kf) dhe BMW 5-seri (E39; 163 hp). Në 2003-07, 525d / 177 kf (E60).

Makina me motorBMW N57 3.0

N57: 2008-13, fuqia 204 kf (vetëm si 325d ose 525d), 211, 245, 300, 306 HP; Modelet: seritë 3 (E90), seritë 5 (F10), seritë 5 GT (F07), seritë 7 (F01), X5 (E70) dhe X6 (E71).

N57TÜ: që nga viti 2011, Fuqia 258 ose 313 kf; Modelet: Seritë 3 (F30), Seritë 3 GT (F34), Seritë 4 (F32), Seritë 5 (F10), Seritë 5 GT (F07), Seritë 6 (F12), Seritë 7- (F01), X3 (F25 ), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: që nga viti 2012 ;. fuqia 381 kf; Modelet: M550d (F10), X5 M50d (në 2013 në E70, më pas - F15), X6 M50d (në 2014 në E71, pastaj - F16) dhe 750D (F01). Motori është i pajisur me tre turbochargers.

Makina me motorVW 2.5TDI V6

Motori 2.5 V6 TDI kishte shumë emërtime (si AFB), por merrni parasysh vetëm vitet e prodhimit dhe fuqinë.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 HP fq., B6 dhe B7 (2000-07) - 155, 163, 180 kf. s., A6 C5 (1997-2004) - 155 dhe 180 kf. sek., A6 Allroad (2000-05) - 180 kf. me. A8 D2 (1997-2002) - 150 dhe 180 HP me.

Skoda Superb I: 155 kf me. (2001-03) dhe 163 f. me. (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163 dhe 180 litra. me.

Makina me motorrVW 2.7 / 3.0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2.7 / 180 l. s., 3.0 / 204 dhe 233 litra. me.;

A4 B8 (2008-15): 2.7 / 190 kf me. (2012), 3.0 / 204, 240, 245 l. me.;

A5: 2.7 / 190 kf s., 3.0 / 204, 240 dhe 245 litra. me.;

A6 C 6 dhe Allroad (2004-11): 2.7 / 180 dhe 190 kf, 3.0 / 224, 233 dhe 240 kf;

A 6 C 7 dhe Allroad (që nga viti 2011) 3.0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 HP;

A7 (që nga viti 2010): 3.0 / 190-326 kf;

A8 D3 (2004-10): 3.0 / 233 kf;

A8 D4: 3.0 / 204-262 HP;

Q5 (që nga viti 2008): 3.0 / 240, 245, 258 kf;

SQ5 (që nga viti 2012): 313, 326 dhe 340 kf;

Q7 (2005-15): 3.0 / 204-245 HP;

Q7 (nga 2015): 3.0 / 218 dhe 272 kf dhe hibrid.

3.0 TDI u përdor gjithashtu në VW Touareg I dhe II, Phaeton; Porsche Cayenne dhe Macan.

1. Motori i parë në punë i Rudolf Diesel Me çfarë filloi gjithçka.

* Lloji i motorit dhe numri i cilindrave: me dy goditje, një cilindër të vetëm
* Vëllimi: 60.0 l
* Bore and Stroke: Big and Huge me pak fjalë
* Sistemi i injektimit të karburantit: injektimi i një përzierjeje të ajrit të kompresuar dhe vajit të kikirikut
* Furnizimi me ajër: atmosferik
* Numri i rrotullimeve: priret drejt vdekjes
* Fuqia maksimale: deri në 20 kf.
* Çift rrotullues maksimal: Hmm. Supozimi juaj është po aq i mirë sa i yni

Arsyet për specifikimin e këtij motori të veçantë.

Pa këtë faqe të historisë, nuk do të kishim vazhdim. Rudolf Diesel ishte përpara kohës së tij dhe mori më të spikaturat për teoritë dhe idetë e tij. Ai u largua nga bota jonë para se të kishte një shans për të parë se zhvillimi i tij arriti famën dhe suksesin që meritonte. Përveç kësaj, nafta e vjetër e Rudolph ishte gjithashtu motori i parë me naftë që punonte me biokarburant (gjalpë kikiriku).

2. Futja e pompës së injektimit

Motorët me naftë të periudhës së parë të zhvillimit të tyre mund të përdoren vetëm për motorë të mëdhenj të palëvizshëm ose detar me naftë dhe vetëm në seri të vogla. Problemi ishte në kompresorin shtesë, i cili, në një mënyrë jashtëzakonisht joekonomike, shpërtheu karburantin në dhomën e djegies së motorit me naftë.

Në 1921, firma Robert Bosch (Bosch) filloi të zhvillojë një sistem injeksioni me naftë dhe tashmë në 1923 u testuan mostrat e para të pompave të karburantit me presion të lartë për një motor nafte. Në mars 1927, kompania Robert Bosch mori lejen për prodhimin e një pjese të një pompë injeksioni. 30 nëntor 1927 - ditëlindja e pompës së injektimit - ishte në këtë ditë që kompania filloi prodhimin në shkallë të vogël të pompave të karburantit me presion të lartë dhe injektorëve me naftë.

Bosch ishte i pari që ofroi sisteme injeksioni për prodhuesit e motorëve me naftë, gjë që bëri të mundur ndërtimin e motorëve me naftë relativisht të lirë dhe ekonomikë për kamionë, autobusë, pajisje ushtarake dhe bujqësore, dhe më vonë motorë me shpejtësi të lartë për makinat e pasagjerëve.

Klienti i parë për pompat e karburantit me presion të lartë të prodhuara në seri ishte prodhuesi gjerman MAN, i cili pajisi kamionët e tij me motorë nafte. Më pas gjithçka vazhdoi në rritje: pas një viti e gjysmë (tetor 1928), u lëshua pompa e njëmijtë e injektimit. Dhe pas 6 vjetësh (në mars 1934) njëqindmijtë.

Kalendari për zhvillimin dhe zbatimin e pompës së parë të injektimit:

1921 - fillimi i zhvillimit.
1923 - mostrat e para të pompës së karburantit me presion të lartë.
1927 - miratohet prodhimi serik i pompave të karburantit me presion të lartë, fillimi i prodhimit.

1928 - U prodhuan mijëra pompat e para të karburantit me presion të lartë.

1934 - Është prodhuar pompa e 100,000 e injektimit.
1936 - pompa e parë e injektimit serik për makinat e pasagjerëve u paraqitet inxhinierëve dhe konsumatorëve.

Fatkeqësisht, nuk ishte e mundur të gjendeshin imazhe të pompave të para të injektimit.

3. Detroit Diesel Series 60

* Lloji i motorit dhe numri i cilindrave: motor në linjë, me gjashtë cilindra me katër goditje
* Vëllimi: 12,7 - 14,0 L
* Hapje dhe goditje: 5,24 'x 6,61'
* Sistemi i injektimit të karburantit: injektor i njësisë së kontrolluar elektronikisht (EUI)
* Furnizimi me ajër: turbinë

* Fuqia maksimale: 515 kf
* Çift rrotullues maksimal: Supozimi juaj është po aq i mirë sa i yni

Seria 60 e Detroitit ishte motori i parë me fuqi të lartë që përmbante menaxhimin elektronik të karburantit plotësisht të integruar. Në një farë mase, udhëzimet e vendosura në 1987 për kontrollin e injektimit të karburantit janë ende të vlefshme sot. Aftësia në të ardhmen jo vetëm për të kontrolluar momentin e injektimit, por edhe sasinë, si dhe - në fazat e ardhshme të zhvillimit të EUI - për të kryer para dhe pas injektimit, dha një shtysë tjetër për të respektuar standardet mjedisore. zvogëloni tingullin karakteristik "traktor" të një motori me naftë.

4. MTU 16V- 4000