Kornienko lejimi për riparimin e karburatorëve japonezë. Karburatorët japonezë

Së pari kontrolloni nëse vakt po vjen në një valvul hidlegale elektromagnetike. Një është e lidhur me të (dhe pastaj është +12 c) ose dy (+12 v dhe "Tokë") telat. Për të kontrolluar, ju duhet të bëni një dritë kontrolloni, të ashtuquajturat hetim. Kur shërbejnë makinat japoneze, kjo është ndoshta e njëjta gjë e domosdoshme si një kaçavidë. Merrni llambën e zakonshme të dritës në 12 V (sa më e vogël llambë në dimensionet e saj, aq më mirë, pasi shumë zinxhirë në makinë janë mundësuar përmes transistorëve, por për t'i rregulluar ata që mbingarkojnë një llambë të fuqishme për asgjë) dhe lidhni dy tela me pullat në skajet. Për një hetim, vendosni "krokodilin", dhe mprehtësinë tjetër në mënyrë që ata të mund të jenë izolim të shqiptuar të telave. Tani që ju keni bërë një hetim, kontrolloni nëse keni një fuqi në valvulën elektromagnetike XX. Natyrisht, mund të përdoret kontrolluesi, por me një llambë të lehta ende më të besueshme. Tesuesi për shkak të lidhjes së ndryshme mund të tregojë tension edhe nëse nuk është. Për të mësuar në lidhje me praninë e +12 v, hook një "krokodil" për çdo copë hekuri në motor dhe thyen dipstick mprehtë në baterinë "plus". Vini re shkëlqimin e llambës së dritës. Tani, kur ndezja është e aktivizuar, derdhni një dhe tela të tjera në kthesa të përshtatshme për valvulën XX. Në një tel, ku +12 b, drita duhet të shkëlqejë në të njëjtën mënyrë si në "plus" të baterisë, i.e. me të njëjtën shkëlqim. Në tela tjetër, llambë nuk duhet të varroset fare. Transferimi "Crocodile" në terminalin "Plus" bateri dhe kontrolloni përsëri në telat e valvulës elektromagnetike XX. Tani ju e dini nëse "minus" vjen në valvul, pasi dy tela janë të përshtatshme për këtë valvul, njësia e kontrollit të emetimeve, e cila zakonisht kontrollohet nga të gjitha valvulat në karburator, mund të kontrollojë valvulën Chx me ndihmën e "minus", dhe "Plus" kur ndezja është e ndezur, vazhdimisht është furnizuar. Njësia e kontrollit të emetimeve në çdo model japonez mund të dështojë në sistem të ndryshëm të mosfunksionimit.

Nëse furnizohet fuqia në valvulën boshe, atëherë mund të kontrollohet nëse funksionon, i.e. dëgjoni, nëse klikon kur të dorëzohen tensionet. Valvulat tona boshe janë praktikisht të thirrur, me përjashtim të valvulave XX në karburatorët me gjeometrinë e ndryshueshme (pistoni). Në këtë valvul brenda një rasti ka 2 valvula dhe 2 mbështjellës tërheqës. Një nga këto mbështjellje dhe djeg. Në karburatorët e zakonshëm, kur njësia e kontrollit dështon, është e mundur, sidomos pa shkaktuar, të furnizojë energji në valvulën XX veç e veç. Për shembull, nga spirazhi i ndezjes "plus" në mënyrë që çdo herë ndezja të ndizet dhe valvula. Në shumë karburatorë japonezë, është bërë: Kur ndezja është e ndezur, valvula XX është e hapur, dhe voltazhi ushqehet gjatë gjithë kohës, ndërsa motori punon.

Nëse tensioni në valvulën XX është furnizuar dhe vetë "klikon", atëherë arsyeja për mungesë të lëvizjes boshe ka të ngjarë të bllokojë grindjen e papunë. Për ta pastruar atë, ju duhet të hiqni mbulesën e karburatorit. Ndonjëherë është më e lehtë për të bërë, duke hequr plotësisht karburatorin. Përveç kësaj, shkaku i mungesës së XX mund të jetë marrja e ajrit të tepërt në shumëfishtë të marrjes së vakumit ose jo deri në fund të mbytjes së mbyllur të dhomës sekondare, për shkak të valvulës së EGR në shtetin e hapur . Detajet rreth këtyre gabimeve mund të gjenden në librin "Manual për riparimin e karburatorëve japonezë" S.V. Cornienko. Këtu përmendim vetëm se mungesa e boshllëkut mund të ndodhë për shkak të pranimit jonormal në ajër të mbushur me ajër ose gaz të shkarkimit.

Në motorët me injeksion benzine, mungesa e boshe, për fat të keq, nuk është rezultat i thjesht clogging, por tregon, si rregull, në disa ndarje. Që nga operimi i motorrit të injektimit, siç dihet, përcaktohet nga sasia e ajrit që hyn në shumëllojshmërinë e futjes, është në mungesë të ajrit dhe është e nevojshme të kërkosh shkakun fillestar të humbjes së xx. Në mënyrë XX, ajri hyn në marrjen e marrjes në tri mënyra. E para është një mbytje e mbuluar lirshëm. Por është më mirë të mos prekni atë, sepse pozita e këtij përplasje gjurmon një sensor të veçantë TPS (sensor trottile pohimit), dhe duke ndryshuar cepin e mbylljes së saj, ju automatikisht ndryshoni sinjalin nga ky TPS, pas së cilës sinjali i gabuar shkon në kompjuter, dhe shkoi për të shkuar ... Operacionet normale të motorit do të dështojnë më shumë. Mënyra e dytë është kanali boshe, i cili është rregulluar duke anashkaluar mbytjen. Seksioni i saj në shumë makina ndryshon një vidë të veçantë rregullimi. Spinning këtë vidë, ju zvogëloni seksionin kryq dhe, në përputhje me rrethanat, kthesat e XX, hiqni - rritje. Teorikisht, ndoshta, është e mundur që ky kanal të bllokohet, por ne kurrë nuk kemi ardhur në të. Mënyra e tretë e shumës së marrjes së ajrit - përmes një servomotori elektrik të një rritjeje të detyruar në kthesat e XX. Këtu ka pasur ndonjë gjë: dhe thyejnë mbështjelljet, duke hedhur ose duke ngatërruar pistonin, dhe thjesht mungesën e sinjaleve nga njësia e kontrollit. Dhe këto njësi të kontrollit të sinjaleve (kompjuter) gjeneron në bazë të dëshmisë së sensorit të TPS të përmendura më lart. Shumë shpesh, TPS është gjithashtu e vendosur në TPS, nganjëherë nuk ka TPS, por çelsin e papërpunuar, modaliteti i ngarkesës së mesme dhe të plotë janë instaluar.

Sensori i pozicionit të mbytjes (lloji i kontaktit).

Me pedalin e gazit të lëshuar, prodhimi "idl" është shërbyer "Tokë". Duke shtypur pedalin më shumë se gjysma, ju do të ushqeni "Tokën" tashmë në prodhimin e sensorit "PSW". Në pozicionet e mbetura të pedalit (gazit të vogël dhe të mesëm), të gjitha kontaktet janë të hapura në sensor.

Nëse "përkatësia" e ajrit është e vendosur në trup, kanali i gomës shpesh nxit nga ajo në motor. Kjo është shumë e promovuar nga jastëkët e montimit të motorit "të vrarë", me të cilat kemi ardhur në mënyrë të përsëritur në motorët e serisë "Toyota VZ" ("Camry", "të shquar", "Vindom", etj.). Dhe të fundit. Në avionët me një epror, me punën e gabuar të këtyre mbikëqyrësve, për shkak të presionit të tepruar ose plakjes, gome mund të nxitojnë ose thjesht fluturojnë kanalet e gomës nga tubat në vende të presionit të lartë. Kështu, "vrima" formohet e papajtueshme me funksionimin e qëndrueshëm të motorit në boshe, sigurisht, nëse ky motor ka një "përkatësi" të ajrit. Nëse "leximi" ajri (sensori i rrjedhës së ajrit të marrjes) në motor nuk është, atëherë manifulimi i hyrjes së ajrit të hyrjes thjesht do të shkaktojë shpejtësi të lartë të motorit kur të lëshohet pedali i gazit (i madh).

Zhdukja e xx në motorët me naftë kryesisht tregon probleme në pompë të karburantit të presionit të lartë (TNVD). Natyrisht, motori mund të pengohet, nëse nënshtrimi i ajrit do të ndodhë me disa tuba të karburantit, por në këtë rast disavantazhet e motorit me siguri do të lindin në mënyra të tjera.

Problemi i zhdukjes së boshe në një motor nafte është zgjidhur nga ne në dy faza. Së pari ne heqim TNVD dhe, duke e hapur atë, sigurohuni që ajo të jetë e mbushur me patate të skuqura metalike. Pas kësaj, ne zëvendësojmë pompën me një ndërgjegje të pastër dhe mbledhim motorin. Idle ka. Por pas një kohe vjen faza e dytë kur hedhim të gjitha nozzles duke i zëvendësuar ato me ato të reja, pasi i pari janë të bllokuar (dhe shpesh u ndezën) të njëjtat patate të skuqura metalike nga pompë të zëvendësuara nga ne më herët.

Fundi i epokës së karburatorit duket të jetë rreth qoshe. Askush nuk dyshon se ky lloj injeksioni i karburantit shkoi në oborrin e progresit të automobilave. Dhe madje edhe avantazhe të tilla të dukshme të karburatorit si kosto të ulët, paprekje në ruajtjen dhe jashtëzakonisht të pakëndshme në zgjedhjen e karburantit, nuk mund të ruhen nga injeksioni i karburatorit nga vdekja. E gjithë bota e automobilave tashmë jeton me realitete të tjera.

Në zëvendësimin e injektuesve të zakonshëm vijnë motorët me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit, njësitë hibride dhe elektrokarët. Megjithatë, pjesa e motorëve të karburatorit në tregun rus është ende mjaft e lartë. Në këtë rast, unë them jo vetëm për industrinë e makinave ruse, e cila u largua nga karburatori i së kaluarës për fjalë për fjalë 5 vjet më parë. Nga rruga, makinat japoneze të karburatorëve kanë pushuar plotësisht për t'u instaluar 15 vjet më parë. Pra, në qytetin tonë për të takuar një karburetor "JAP" nuk është e vështirë. Por riparuar karburanti japonez është shumë më i komplikuar.

Së pari, le ta kuptojmë atë me klasifikimin e karburatorëve japonezë. Në literaturën e automobilave, e cila është e përkushtuar ndaj kësaj teme, si rregull, janë përshkruar karburatorët, të cilat janë instaluar në makinat japoneze nga viti 1979 deri në vitin 1993. Ishte për këtë periudhë që epoka e karburatorëve të gjeneratës së fundit kishte rënë. Në fillim të viteve '90, karburatorët filluan të marrin pozita, por në vitin 1995 disa makina të lira në vend të injektorëve vënë një karburator. Në veçanti, në Makinat e Nissan Sunny (motorët GA13 / 15DS) dhe Mitsubishi Libero 1993-1995, ju mund të shihni të përhapur karburetorin Mikuni në tregun japonez. Edhe Honda, e cila shpëtoi famën e markës sportive, deri në mesin e viteve '90, vetëm karburatorët e instaluar në motorët e serive ZC.

Mos u ngjitni, vrisni

Avantazhi kryesor i karburatorëve japonezë është i thjeshtë dhe i padurueshëm ndaj cilësisë së karburantit. Ndryshe nga pronarët e makinave ruse, të cilat nganjëherë shkojnë në karburnerët si një punë, pronarët e makinave japoneze nuk ankohen për ndarjet e shpeshta të kësaj nyjeje.

"Nëse pronari i makinës nuk rritet në karburator dhe nuk përpiqet ta riparojë atë ose ta pastrojë me duart e veta, atëherë nuk do të ketë probleme serioze me karburantin" në japonisht "- drejtorin teknik të shërbimit Stacioni "Kutia 62" Alexander Bashkatov.

Udhëzimi, një karburator japonez është mjaft i vështirë. Është e mundur për ta vënë atë nën shtyp ose buldozer, dhe në mungesë të këtyre, përdorni një vare dhe Anvil. Ju mund të dërgoni në furrë për shkrirjen në flakë. Por për esteza të veçanta ka shumë më të sofistikuara dhe të mbështetura nga metoda e praktikës së pasur. Së pari ju duhet të çmontoni plotësisht karburatorin në pjesën e fundit. Pas pastrimit të çdo detaji në një tretës të fortë. Është shumë e dëshirueshme për të rritur efikasitetin e përdorimit të një dush me ultratinguj. Pastaj Kuvendi në mënyrë të kundërt me instalimin e detyrueshëm të kit të riparimit të ruajtur. Cfare ndodhi? Njësia e thyer e thyer fitoi një pamje të mrekullueshme, por nuk do të funksionojë saktë. Nëse dikush dyshon më lart, mund të siguroheni për përvojën tuaj.

Prodhues

Në vitet 1980, vitet '90, disa markave të karburatorëve japonezë ishin të përhapur në tregun japonez: Mikuni, Aisan, Nikki, Keihin. Mikuni është gjetur më shpesh në makinat Mitsubishi, dhe në versionin e tij të thjeshtuar - në makinat koreane, e cila bazohet në të njëjtën platformë MMC. Sipas dizajnit të saj, Mikuni është një "solex" i finalizuar dhe i thellë. Pika e dobët është sistemi ajror i anashkalimit të modalitetit PCH, i cili shkakton një ndërprerje të stabilitetit të fillimit të papunë dhe të ftohtë. Një zgjidhje popullore për problemin është e njohur sot duke u bashkuar me valvulën kryesore të anashkalimit të çon në mbingarkimin e karburantit. Karburatorët Aisan gjenden në makina të prodhuesve të ndryshëm japonezë. Përfaqësuesit e shërbimit të makinave shpesh festojnë dobësinë e sistemit boshe, pompën e fillimit të ftohtë dhe të përshpejtimit. Megjithatë, teknologjia e riparimit të karburatorëve të tillë është debugged mirë dhe nuk shkakton probleme. Një middling i qëndrueshëm në cilësi është Carburetor Nikki. Nuk ka dobësi të theksuara. Në motorët Honda, ju mund të gjeni më shpesh Keihin Carburetor. Kjo është një nyjë mjaft e thjeshtë dhe e besueshme, e cila në vetvete rrallë dështon, dhe nëse fillon të punojë gabimisht, atëherë arsyeja kryesore është fokusi i saj elektronik. Një nga zhvillimet më të fundit në Keihin në segment është një dizajn duccarbure e dyfishtë, i cili operonte Honda për një kohë mjaft të gjatë. Strukturore, ky sistem është thellësisht "i avancuar" version i "Stromberg" i vjetër i vjetër. Sipas karakteristikave të përzierjes, tejkalon pothuajse çdo sistem të injektimit evropian dhe amerikan. Vendet e dobëta nuk kanë.

"Në mënyrë konstruktive, të gjithë karburatorët japonezë janë shumë të ngjashëm me njëri-tjetrin dhe në aspektin e shërbimit ndryshojnë pak," thotë Alexander Bashkatov, "Njerëzit me ankesa për kthimet lundruese të papunë na janë adresuar. Ky është problemi më i zakonshëm që trajtohet me një zëvendësim të kit të riparimit të gomës në pompën e përshpejtuesit, pas së cilës karburatori është i pastër, dhe motori fillon të punojë në pikërisht ".

Problemet me vetëvendosje

Një nga problemet me të cilat duhet të përballeni me procesin e riparimit të karburatorit është identifikimi i markës dhe modelit të saj. Shumë shoferë po përpiqen të rregullojnë karburatorin duke vendosur parametrat e gabuar, ose për të blerë pjesë rezervë për Nikki Carburetor kur Carburetor Hitachi është instaluar në makinë.

Kalibrimi i karburatorit shpesh po ndryshon kur modifikon karakteristikat teknike të motorit. Shpesh ndryshime të tjera ndodhin në pajisjen e karburetit, dhe karburanti i një modeli tjetër dhe një prodhues tjetër mund të instalohet në disa motorë. Prandaj, është shumë e rëndësishme të përcaktohet saktë lloji i karburatorit dhe karakteristikat e tij teknike. Përndryshe, kërkimi për kit riparimi që ju nevojitet nuk është e mundur.

Për fat të keq, identifikimi i karburatorëve japonezë është shumë e vështirë. Në disa raste, emri i prodhuesit të karburatorit nuk është treguar në strehimin e saj; Pjata e identifikimit metalik shpesh nuk përdoret ose mund të humbet. Përveç kësaj, shumica e karburatorëve të prodhuar nga prodhuesit kryesorë japonezë kanë vërejtur tashmë Alexander Bashkatov, duken shumë të ngjashme.

Duke u përpjekur për të përcaktuar në mënyrë të pavarur markën dhe modelin e karburatorit avtosleryari nuk e rekomandojnë, por nëse nuk keni një zgjedhje dhe punëtoria më e afërt për riparimin e karburatorit japonez është shumë larg, provoni të mëposhtni hapat e mëposhtëm:

1. Matni madhësinë e mbytjes së karburatorit. Ndryshe nga prodhuesit evropianë të karbiretratorëve, madhësia e mbytjes rrallë përdoret në përshkrimin e modelit të karburatorit; Ndoshta madhësia e mbytjes është e pranishme në përshkrimin e modelit të karburatorit. Për shembull, Nikki 30/34 21E304 nënkupton një karburator me dy dhoma, në të cilin diametri i mbytjes së dhomës primare është 30 mm, dhe diametri i mbytjes së dhomës sekondare është 34 mm.

2. Hidhni një sy, nëse emri i prodhuesit nuk zbatohet në strehimin e karburatorit. Në Aisan dhe Nikki Carburetors (në disa raste Keihin), emri i prodhuesit zakonisht zbatohet. Në Carburetors Hitachi, si dhe nganjëherë në karburatorët Keihin, emri i prodhuesit nuk është specifikuar. Karburatorët Aisan, Keihin dhe Hitachi zakonisht shënohen me një simbol të veçantë.

3. Shumica e karburatorëve japonezë kanë një dritare të veçantë të dhomës së notit për të cilën mund të përcaktoni prodhuesin. Por për të përcaktuar markën e saj përgjatë dritares së dhomës së notave, është e nevojshme të kuptohet mirë në këtë temë, në mënyrë që kjo metodë të mos jetë e përshtatshme për amatorë.

Por edhe nëse keni sukses, do të jetë e mundur të përcaktoni saktësisht markën dhe modelin e karburatorit, atëherë kur përpiqeni ta ndreqni vetë, ju do të hasni në mënyrë të pashmangshme problemin e kërkimit të remkomplektit të dëshiruar. Nuk ka furnizime qendrore dhe të përhershme të këtyre pjesëve rezervë për tregun rus për një kohë të gjatë. Pak stacione të mirëmbajtjes që janë të angazhuara në riparimin e karburatorëve japonezë kanë daljet e tyre për furnizuesit dhe ndajnë këtë informacion me këdo me këdo. Mundohuni të zgjidhni problemin duke instaluar një kontratë karburator ose zëvendësimin e një nyje të rregullt japoneze për ruse (për shembull - nga Vaz-2108) ka shumë të ngjarë të çojë në atë që ju do të shpenzoni paratë tuaja. Kontrata Carburetor ka të ngjarë të jetë në të njëjtën gjendje si tuaj, dhe analog me "tetë" do të bëjë motorin japonez në të gjitha në mënyra të tjera. Pasoja e "modernizimit" të tillë do të rrisë konsumin e karburantit dhe uljen e marrjes. Mendoni nëse keni nevojë për një përshtatje të tillë të autokomponentëve rusë në industrinë e makinave japoneze, veçanërisht pasi që riparimi i karburatorit japonez në Novosibirsk do t'ju kushtojë në shumën prej 800 deri në 1500 rubla.

E gjithë shërimi është montuar në pjesën e jashtme në anën e banesave TNVD (ana e brendshme e TNVD po përballet me motorin).
Çfarë duhet të bëj nëse një motor nafte me ujë nuk ka revolucione të ngrohta? Të drejtuar dhe të ngrohtë plotësisht motorin. Sigurohuni që lëngu i ftohjes të qarkullojë përmes trupit të pajisjes së nxehtë dhe shigjetën e pajisjes së temperaturës së motorit të vendosur në panelin e instrumentit është përafërsisht në mes të shkallës. Kontrolloni hendekun midis levës kokëfortë nga mekanizmi i nxehtë dhe levat e rrjedhës së karburantit. Duke përdorur vidën e rregullimit, hiqni këtë boshllëk. Tallen me motor dhe le të ftohtë. Drejtoni motorin dhe, nëse është e nevojshme, me ndihmën e të njëjtit vidë rregullimi, merrni më pak se revolucionet e tij të ngrohta. Këtu ju duhet të bëni vërejtjen e mëposhtme. Vidhosja e rregullimit që mbështetet në shufrën e pistonit shtrihet, rrit jo vetëm madhësinë e revolucioneve të nxehta, por edhe kohën gjatë së cilës ato kryhen. Prandaj, në mekanizmin ekziston një vidhë e dytë e rregullimit, e cila ju lejon të kufizoni këtë kohë. Sapo duhej të rrisnim kohën e ngrohjes duke përdorur mëngën e vendosur në tub përgjatë të cilit ftohës u furnizua me pajisjen e ngrohjes. Me këtë, ne reduktuam qarkullimin e ftohësit përmes trupit të pajisjes së nxehtë, duke reduktuar kështu shpejtësinë e ngrohjes së saj.
Por ka arsye më serioze për mungesën e revolucioneve të ngrohta, duke kërkuar blerjen e detajeve të reja. Njëri prej tyre është mjaft i thjeshtë, është se pistoni i nxehtë kur nxehtë nuk është zgjeruar. Kjo ndodh ose për shkak të zhurmës, ose për shkak të humbjes së vetive specifike të kapsulës së mbushësit të polimerit. Në këtë rast, është më mirë të zëvendësoni të gjitha ngrohtësitë. Arsyeja e dytë është më e komplikuar dhe e lidhur me veshin e pompës së karburantit të presionit të lartë. Fakti është se në një TNVD të ri, të pashmangshëm, vëllimi i furnizimit me karburant pothuajse linearisht varet nga këndi i rrotullimit të levës së furnizimit me karburant (në masën e shtypjes së pedalit të gazit). Me kalimin e kohës, për shkak të arsyeve të ndryshme, kjo varësi zhduket dhe një figurë e tillë ndodh: ju e keni kthyer levën e ushqimit të karburantit, për shembull, me 10 ° - motori ngriti revolucionet e 200 rpm. Rrotulloni levën për një tjetër 10 ° jep një rritje të revolucioneve për rreth 600 rpm, një tjetër 10 ° - motori rrit revolucionet në një herë në 1000 rpm. Me fjalë të tjera, me një TNTVD të përdorur, varësia e shpejtësisë së magnetit nga këndi i kthimit të levës së ushqimit të karburantit pushon të jetë lineare. Dhe shërimi është ende i njëjti kurs (rreth 12 mm). Motori ftoh, dhe atë, si më parë, e kthen levën e karburantit në mënyrë që të sigurojë punën e saj në kthesat e ngrohjes, por kjo kthesë nuk është e mjaftueshme. Për më tepër, motori i naftës i boshllëkut është më i fortë në varësi të ngrohjes së saj sesa benzinës.
Sensori i pozicionit të mbytjes (TPS - sensor i pozicionuesit të trotuesit).
Endje dy vida, ju mund ta rregulloni atë. Nëse ka një kalim të papunë në sensor, atëherë sensori mund të instalohet në shkaktimin e këtij kaloni (kur pedalin e gazit lëshohet). Nëse nuk është çelësi i HST, rregullimi i sensorit të TPS kryhet nga rezistenca e specifikuar në dokumentacionin teknik. Në mungesë të këtyre të dhënave, rregullimi i sensorit mund të kryhet nga XX qarkullim, sipas qarkullimit të ndryshimit (në automjete me transmetim automatik) dhe për shkaktimin e pajisjeve të ndryshme në motor (për shembull, sistemet EGR).

Shumë shpesh ndodh kjo situatë. Gjatë operimit, të gjitha pjesët e TNVD konsumohen, dhe momenti ndodh kur vëllimi i karburantit të pompuar të karburantit është zvogëluar si rezultat i kësaj veshjeje, e cila, nga ana tjetër, shkakton një reduktim në fuqinë e motorit. Fuqia e motorit është restauruar në çdo punëtori të furnizimit me karburant të trashë. Megjithatë, në këtë rast, rritja e shpejtësisë boshe. Në të njëjtën punëtori, të njëjtat mjeshtra me një rregullim me vidë të shpejtësisë së papunë zvogëlojnë madhësinë e tyre. Por levat e karburantit tashmë është në zonën jolineare. Nëse me rregullimin e mëparshëm të shpejtësisë së motorit u rrit, ishte e mundur të prekësh pedalin e gazit, tani e njëjta shtypje e pedalit të gazit nuk është një rritje e dukshme e revolucioneve. Dhe pajisja e nxehtë në këtë rast, duke vënë përpara pistonin në fikse 12 mm, nuk siguron më kthesa të ngrohjes. Ka dy dalje nga kjo situatë: për të blerë një tjetër TNVD ose të përpiqet të kthejë linearitetin e menaxhimit të TNVD tuaj, duke rregulluar rregullatorin e saj centrifugal në stendë. Elektronike TNVD, qarkullimi i nxehtë është vendosur nga Njësia e Kontrollit të Motorit (kompjuter) dhe varet nga leximet e sensorit të temperaturës së motorit dhe sensorin e pozicionit të mbytjes (TPS).

Nuk ka dembel

Së pari, si zakonisht, motorët e karburatorit të benzinës do të merren parasysh, pastaj benzinë \u200b\u200bme injeksion dhe, së fundi, motorët me naftë. Numri i shpejtësisë boshe në të gjitha makinat japoneze tregohet në pllakën e ngjitur në kapuç ose nën ulëset (në minibuse). Atje, gjithçka, natyrisht, është shkruar në japonisht, por gjithmonë mund të gjeni numra, për shembull "700 (800)". 700 është shuma e kërkuar nga shuma e shpejtësisë boshe për motorin me një transmetim manual dhe 800 është i njëjtë, por për motorin me një kuti automatike. Çdo gjë, natyrisht, në revolucione në minutë.
Qarkullimi më i lartë për motorin me një transmetim automatik është për shkak të tipareve të pompës së naftës të këtij kutie. Para se të filloni të merrni në konsideratë problemet e boshe, unë do të doja të shihja se sa më i lartë të kthehet më i madhi, aq më shumë konsumi i karburantit; Nga ana tjetër, më e ulët - më e keqe kushtet e përdorimit të motorit, pasi presioni i naftës zvogëlohet në autostradë, dhe shumica e makinave nuk janë të reja.
Të gjithë karburatorët për rregullimin e papunë (XX) kanë dy vida: vidhos sasinë e përzierjes së karburantit dhe vidhos mbytje mbyt, e cila e hap atë. Vidhosja e dytë nganjëherë quhet vidë cilësore, por kjo, sipas mendimit tonë, nuk është shumë e suksesshme, pasi ajo bën disa konfuzion dhe mosmarrëveshje, nëse është në lidhje me cilësinë, kështu që kuota është, kështu që ne do ta quajmë një mbyt mbyt. Vidhosja e shtytjes domosdoshmërisht qëndron në trupin e karburatorit, ose të dehur në valën e strehimit të karburatorit dhe mbështetet në levën e mbytjes. Vidhosja e sasisë së përzierjes së karburantit, si rregull, është mirë e dukshme dhe është e dehur në pjesën e poshtme të karburatorit. Nga e njëjta anë ku ky vidhë është i dehur, brenda, janë të vendosura kanalet e karburantit të sistemit XX, dhe një valvul solenoid elektromagnetik është instaluar. Prandaj, përcaktoni se çfarë lloj valvulave i referohet sistemit XX, nuk është aq e thjeshtë. Një kapak plastike me një bisht është vënë në kokën e vidës vidhos të përzierjes së karburantit në shumë raste. Ky bisht nuk jep numrin e vidave për t'u kthyer më shumë se një kthesë. Një pajisje e tillë është një lloj "mbrojtjeje budalla", pasi nëse hiqni vidën e numrit të disa revolucioneve, kjo do ta vërë këtë dukshëm, por gazrat e shkarkimit do të sjellin shumë më tepër dëm për mjedisin. Por së pari, nuk kemi nevojë për gazrat e shkarkimit që japonezët. Së dyti, motori në përgjithësi nuk është i ri. Kjo do të thotë se akset e mbytësve mbytës janë thyer, saddles e të gjitha valvulave janë të veshur, shumë gomë kanë të çara, më shumë ajër bie në karburator. Në mënyrë që përbërja e përzierjes së karburantit të hyjë në cilindrin e motorit, mbeti konstante, pavarësisht nga shkalla e veshin, "ekstra" ajri duhet të jetë thjesht "holluar" me benzinë, dhe kështu që xx është lënë për të njëjtën gjë - pak Vidhosja e mbingarkuar, që është, rivendos revolucionet shtesë. Për ta bërë këtë, ju mund të keni për të zhvendosur vidën e sasisë së përzierjes për një kënd më të madh se dhëmbi i kapakut plastike lejon. Në këtë rast, kapaku (është bërë në formën e një shul) me një kaçavidë, ju mund të sigurtë dhe të shikoni, tani vidhosja e cilësisë mund të shtrembërohet kudo. Por së pari e mbyllni atë derisa të ndalet, duke marrë parasysh numrin e revolucioneve të bëra. Më pas, do të lehtësojë rregullimin e duhur të karburatorit. Carburetor me një sistem të dobishëm XX duhet të sigurojë një operacion të qëndrueshëm të motorit kur revolucionet më pak se 600 rpm. Nëse kjo nuk ndodh, i.e., motori kur revolucionet ulen thjesht stalla, atëherë nevojitet riparimi ose rregullimi i sistemit XX. Nëse motori stalls ngadaltë, i.e. është duke u dridhur, ai është diku "duke u përpjekur", atëherë mund të jetë fajtor jo sistemi XX (shih kapitullin "motor dridhje"). Dhe tani në lidhje me procedurën për riparimin e pjesës më kapriçioze të karburantit japonez - sistemit boshe.
Së pari kontrolloni nëse vakt po vjen në një valvul hidlegale elektromagnetike. Një është e lidhur me të (dhe pastaj është +12 c) ose dy (+12 v dhe "Tokë") telat. Për të kontrolluar, ju duhet të bëni një dritë kontrolloni, të ashtuquajturat hetim. Kur shërbejnë makinat japoneze, kjo është ndoshta e njëjta gjë e domosdoshme si një kaçavidë. Merrni llambën e zakonshme të dritës në 12 V (sa më e vogël llambë në dimensionet e saj, aq më mirë, pasi shumë zinxhirë në makinë janë mundësuar përmes transistorëve, por për t'i rregulluar ata që mbingarkojnë një llambë të fuqishme për asgjë) dhe lidhni dy tela me pullat në skajet. Për një hetim, vendosni "krokodilin", dhe mprehtësinë tjetër në mënyrë që ata të mund të jenë izolim të shqiptuar të telave. Tani që ju keni bërë një hetim, kontrolloni nëse keni një fuqi në valvulën elektromagnetike XX. Natyrisht, mund të përdoret kontrolluesi, por me një llambë të lehta ende më të besueshme. Tesuesi për shkak të lidhjes së ndryshme mund të tregojë tension edhe nëse nuk është. Për të mësuar në lidhje me praninë e +12 v, hook një "krokodil" për çdo copë hekuri në motor dhe thyen dipstick mprehtë në baterinë "plus". Vini re shkëlqimin e llambës së dritës. Tani, kur ndezja është e aktivizuar, derdhni një dhe tela të tjera në kthesa të përshtatshme për valvulën XX. Në një tel, ku +12 b, drita duhet të shkëlqejë në të njëjtën mënyrë si në "plus" të baterisë, i.e. me të njëjtën shkëlqim. Në tela tjetër, llambë nuk duhet të varroset fare. Transferimi "Crocodile" në terminalin "Plus" bateri dhe kontrolloni përsëri në telat e valvulës elektromagnetike XX. Tani ju e dini nëse "minus" vjen në valvul, pasi dy tela janë të përshtatshme për këtë valvul, njësia e kontrollit të emetimeve, e cila zakonisht kontrollohet nga të gjitha valvulat në karburator, mund të kontrollojë valvulën Chx me ndihmën e "minus", dhe "Plus" kur ndezja është e ndezur, vazhdimisht është furnizuar. Njësia e kontrollit të emetimeve në çdo model japonez mund të dështojë në sistem të ndryshëm të mosfunksionimit.
Nëse furnizohet fuqia në valvulën boshe, atëherë mund të kontrollohet nëse funksionon, i.e. dëgjoni, nëse klikon kur të dorëzohen tensionet. Valvulat tona boshe janë praktikisht të thirrur, me përjashtim të valvulave XX në karburatorët me gjeometrinë e ndryshueshme (pistoni). Në këtë valvul brenda një rasti ka 2 valvula dhe 2 mbështjellës tërheqës. Një nga këto mbështjellje dhe djeg. Në karburatorët e zakonshëm, kur njësia e kontrollit dështon, është e mundur, sidomos pa shkaktuar, të furnizojë energji në valvulën XX veç e veç. Për shembull, nga spirazhi i ndezjes "plus" në mënyrë që çdo herë ndezja të ndizet dhe valvula. Në shumë karburatorë japonezë, është bërë: Kur ndezja është e ndezur, valvula XX është e hapur, dhe voltazhi ushqehet gjatë gjithë kohës, ndërsa motori punon.
Nëse tensioni në valvulën XX është furnizuar dhe vetë "klikon", atëherë arsyeja për mungesë të lëvizjes boshe ka të ngjarë të bllokojë grindjen e papunë. Për ta pastruar atë, ju duhet të hiqni mbulesën e karburatorit. Ndonjëherë është më e lehtë për të bërë, duke hequr plotësisht karburatorin. Përveç kësaj, shkaku i mungesës së XX mund të jetë marrja e ajrit të tepërt në shumëfishtë të marrjes së vakumit ose jo deri në fund të mbytjes së mbyllur të dhomës sekondare, për shkak të valvulës së EGR në shtetin e hapur . Detajet rreth këtyre gabimeve mund të gjenden në librin "Manual për riparimin e karburatorëve japonezë" S.V. Cornienko. Këtu përmendim vetëm se mungesa e boshllëkut mund të ndodhë për shkak të pranimit jonormal në ajër të mbushur me ajër ose gaz të shkarkimit.
Në motorët me injeksion benzine, mungesa e boshe, për fat të keq, nuk është rezultat i thjesht clogging, por tregon, si rregull, në disa ndarje. Që nga operimi i motorrit të injektimit, siç dihet, përcaktohet nga sasia e ajrit që hyn në shumëllojshmërinë e futjes, është në mungesë të ajrit dhe është e nevojshme të kërkosh shkakun fillestar të humbjes së xx. Në mënyrë XX, ajri hyn në marrjen e marrjes në tri mënyra. E para është një mbytje e mbuluar lirshëm. Por është më mirë të mos prekni atë, sepse pozita e këtij përplasje gjurmon një sensor të veçantë TPS (sensor trottile pohimi), dhe duke ndryshuar këndin e saj mbyllës, ju do të ndryshoni automatikisht sinjalin nga ky TPS, pas së cilës shkon sinjali i gabuar Kompjuteri, dhe shkoi për të shkuar .. operacioni normal i motorit ka të ngjarë të dështojë. Mënyra e dytë është kanali boshe, i cili është rregulluar duke anashkaluar mbytjen. Seksioni i saj në shumë makina ndryshon një vidë të veçantë rregullimi. Spinning këtë vidë, ju zvogëloni seksionin kryq dhe, në përputhje me rrethanat, kthesat e XX, hiqni - rritje. Teorikisht, ndoshta, është e mundur që ky kanal të bllokohet, por ne kurrë nuk kemi ardhur në të. Mënyra e tretë e shumës së marrjes së ajrit - përmes një servomotori elektrik të një rritjeje të detyruar në kthesat e XX. Këtu ka pasur ndonjë gjë: dhe thyejnë mbështjelljet, duke hedhur ose duke ngatërruar pistonin, dhe thjesht mungesën e sinjaleve nga njësia e kontrollit. Dhe këto njësi të kontrollit të sinjaleve (kompjuter) gjeneron në bazë të dëshmisë së sensorit të TPS të përmendura më lart. Shumë shpesh, TPS është gjithashtu e vendosur në TPS, nganjëherë nuk ka TPS, por çelsin e papërpunuar, modaliteti i ngarkesës së mesme dhe të plotë janë instaluar.

Sensori i pozicionit të mbytjes (lloji i kontaktit).
Me pedalin e gazit të lëshuar, prodhimi "idl" është shërbyer "Tokë". Duke shtypur pedalin më shumë se gjysma, ju do të ushqeni "Tokën" tashmë në prodhimin e sensorit "PSW". Në pozicionet e mbetura të pedalit (gazit të vogël dhe të mesëm), të gjitha kontaktet janë të hapura në sensor.

Fundi i një fragment informativ falas

Nga autori

Ky libër është i ardhshëm në një seri botimesh të dedikuara për riparimin e makinave japoneze. Ajo bazohet në librin tim të parë, i cili gëzonte një popullaritet të caktuar, por, mjerisht, të pamëshirshme të vjetëruara. Përveç kësaj, disa gabime u lejuan në të për injorancën dhe mungesën e përvojës. Libri "Riparimi i makinës japoneze" përmbledh zhvillimet e brigadës së motorit nga Vladivostok, në të cilin unë punoj, për të gjetur gabime dhe diagnozën e makinave më moderne japoneze me injeksion benzine. Unë shpresoj se libri do të jetë i dobishëm për të gjithë ata që mbështeten në mënyrë të pavarur në makina. Nuk është një përmbledhje e thjeshtë e udhëzimeve dhe përfitimeve të ndryshme, pasi është shkruar në bazë të përvojës personale. Megjithatë, informacioni i përcaktuar në të nuk duhet të trajtohet si një Shkrim i shenjtë. Çdo gjë që është ofruar në vëmendjen tuaj është vetëm konkluzionet dhe metodat tona që për disa vite ata mund të jenë në diçka të gabuar. Pas rekomandimeve të këtij libri, mbani në mend se të gjithë ata janë dhënë nga mekanika profesionale auto, kështu që lavdëroni dëshirat tuaja me mundësitë tuaja, pasi, pa pasur aftësi të caktuara, ju mund të dëmtojë shëndetin tuaj dhe integritetin e makinës. Si shembull, metoda e kullimit të karburantit nga rezervuari i karburantit përmes çorape mund të sillet si një shembull. Pa përvojë, gjatë këtij operacioni, lehtë mund të shtrëngoheni me karburant automobilistik, çfarëdo udhëzime të hollësishme para se të keni marrë.
Unë nuk e kam vënë veten nga lexuesit autoarens profesionale. Gjëja kryesore është arsyeja pse libri është shkruar, - në një formë të përballueshme për të provuar të shpjegojë ose proceset e tjera që ndodhin në motor në mënyrë që të ndihmojë pronarin e makinës për ta riparuar atë në mënyrë të pavarur. Prandaj, kërkoj falje për autoarens profesionale për disa mospërputhje me terminologjinë dhe thjeshtimin e përshkrimeve të ndryshme të parimeve të operacionit të motorit.
I falënderoj kolegët e mi në riparimin e emergjencës, përvoja e të cilave u përdor edhe kur shkruante këtë libër, si dhe gruaja ime E.S. Cornienko për përshtatjen e tekstit për njerëzit larg nga teknologjia e automobilave.

Kërkesat e kërkesave të përgjithshme

Të gjitha manualet e riparimit automatik fillojnë me kërkesat e përgjithshme që zakonisht tregohen se mjeti duhet të jetë i mirë (vetëm ku të marrë atë?), Vendi i punës është i ndriçuar mirë (do të jetë i ndriçuar mirë në dimër në garazhin e hekurit!), Sytë Dhe duart e riparimit të mbrojtura në mënyrë të besueshme në përputhje me rrethanat, syzet dhe dorezat etj., E gjithë kjo, natyrisht, është shumë e saktë, dhe ndoshta sepse askush nuk lexon rekomandime të tilla. Por çfarë do të ofrohet për vëmendjen tuaj, ne ende ju këshillojmë të lexoni. Dështimi për të bërë ato ose të tjerët, ndonjëherë kërkesa shumë të dukshme në praktikën tonë shpesh çon në probleme të ndryshme.
1. Para se të vazhdoni të riparoni, mbuloni makinën dhe krahët e makinës. Do të duket se ju, për shembull, kur zëvendësoni vajin e motorit, nuk ka nevojë të uleni në sallon në pantallonat e punës. Por rezulton se ju keni harruar filtrin e vajit në kabinën ose keni nevojë për të hequr makinën nga "dora e dorës" për të hipur atë pak ... me një fjalë, arsyet mund të jenë të ndryshme, por ata do të ishin, . Nëse nuk e mbuloni krahun e makinës, atëherë, duke hedhur diçka në ndarjen e motorit, ju e gërvishni atë, dhe nëse makina është pikturuar me një "metalik" të errët, atëherë dëmtimi do të jetë shumë i dukshëm. Ky problem nuk është si Ostra, nëse makina është e bardhë, e pikturuar nga bojëra të zakonshme, gërvishtjet nuk janë aq të nxituara në të. Dhe me ngjyrë ... Edhe nëse nuk ka një buton të vetëm në jumpsuit tuaj, ende mund të ketë gjurmë në makinë. Më besoni, është kontrolluar në përvojën e hidhur.
2. Fillimi i ndonjë pune komplekse në ndarjen e motorit, shkëputni tela nga bateria "minus". Nëse dy bateri janë instaluar në makinë, shkëputeni si "minus". Kur shkëputet, dy probleme janë të mundshme. Së pari: e bën, nëse është, një sirenë autonome e sistemit anti-vjedhje, por mund të çaktivizohet me një çelës të veçantë. Problemi i dytë: Të gjithë kompjuterët do të "harrojnë" për "të kaluarën" e tyre. Kjo do të thotë se në orën do të ketë disa zero, kujtesa në parametrat paraprake të radios, në blloqet e kontrollit të sistemeve të ndryshme informacion rreth gabimeve të mëparshme do të zhduket, etj. Në makinat më të "avancuara" me kontroll të vetë-kalimit Sistemet pas lidhjes së fuqisë, operimi i gabuar i këtyre sistemeve është i mundur, por pas rreth një jave të operimit, gjithçka është zgjidhur zakonisht. Këto probleme janë trivia në krahasim me faktin se ju do të jeni në gjendje të përjashtoni një telashe të madhe - një qark të shkurtër në makinë. Po, ju nuk do të xhironi një motor ose një gjenerator (në këto njësi ka gjithmonë një tension të baterisë), por shumë raste janë të njohura kur "të suksesshme" pikëllim i rënë çon në një qark të shkurtër. Për më tepër, ky çelës i keqtrajtuar nganjëherë ngjitet menjëherë, pas së cilës instalimet elektrike fillojnë të digjen. Prandaj, në të gjitha përfitimet e shërbimit të makinave, dhe thuhet për nevojën për të shkëputur baterinë para riparimit. Autoarenses amerikane për të eliminuar pasojat e pakëndshme të heqjes së "minus" me një bateri, përdorni një mashtrim. Ato hiqen nga jackja e cigareve një çakmak i rregullt i cigareve dhe në vend të kësaj futur saktësisht të njëjta, por një çakmak i modifikuar i cigareve. Përmbajtja është se kontaktet e lehta të cigareve janë të lidhura me baterinë e tipit "Crown" me tension të vetëm 9 B. Fuqia e kësaj baterie është e mjaftueshme për të ushqyer kujtesën e të gjithë kompjuterëve, por jo të mjaftueshme për të shkaktuar pasoja serioze kur është mbyllur. Mbetet vetëm para se të riparohet për të lënë çelësin e ndezjes në pozicionin e parë, i.E., para se të hiqni baterinë, mos e ktheni plotësisht.
3. Kur heq baterinë e ringarkueshme, një terminal minus është i shkyçur. Kur vendosni baterinë, terminali minus është i lidhur me këtë të fundit. Në rendin tjetër të veprimeve, një qark i shkurtër ka shumë të ngjarë një qark të shkurtër (provoni të parën për të hequr "Plus", që është, hiqni makinën që është nën tension, dhe mos prekni çelësin kryesor të makinës, nëse bateria është në afërsi, si minibusët, ndarjen).
4. Nëse makina duhet të riparohet në një fole, mos filloni të punoni derisa të kopjoni frenën e dorës, duke vënë pads anti-tart nën rrota, dhe fole, duke vënë një goditje të qëndrueshme pranë jack ose në mënyrë të jashtëzakonshme njëri-tjetrin me rrota të larguara dhe të rezervuara. Të gjitha makinat e pasagjerëve nga poshtë në buzë të buzës kanë një vend të veçantë (zakonisht ka një prerje), e cila është e nevojshme për të instaluar Jack. Nëse e vendosni nën buzë, por jo në vendin e instaluar, pragu mund të sillet. Ne gjithashtu e kontrolluam këtë (natyrisht, në një makinë të re), dhe pastaj paguar riparimin e trupit. Makina mund të hiqet duke instaluar Jackin në qendër. Në këtë rast, fokusi mund të jetë "ski" gjatësor ", një rreze kryq ose një mori të urës kryesore (karroca kryesore e transmetimit). Nëse pushoni mbi Jackin në pjesën e poshtme, rreze e pasme (!) Ose në një vend të rrotave të rezervuara, ata mund të deformojnë, nuk është vdekjeprurëse, por e pakëndshme, sidomos kur makina po përgatitet për shitje.
5. Mos lejoni që të bjerë në dysheme të pjesëve të ndryshme të çmontuara të makinës, sidomos sensorëve, releve, blloqeve elektronike etj. Japonezët, sipas udhëzimeve të tyre, relays që bien në katin e ashpër nuk shfutej kurrë. Fakti është se në të gjitha këto produkte ka disa stres të brendshëm, të cilat nganjëherë çojnë në shkëmb të përçuesve. Greva e katit të ngurtë çon në një rritje në këto stresi dhe shfaqjen e të reja.
6. Gjatë shkyçjes së lidhësve dhe patate të skuqura të ndryshme, mos tërheqni telat, pasi që ndaluesi Petal i kontaktit nuk mund të përballojë një apel të tillë dhe kontakti Petal do të zhvendoset nga vendndodhja standarde. Me lidhjen pasuese, ky petal nuk mund të marrë përgjigjen e tij.
7. Butësisht hiqni hoses gome dhe tuba. Mos u mundoni t'i hiqni ato nga nozzles dhe tubat metalikë, vetëm jerks për një fund të lirë. Në këtë rast, ju mund të thyejnë tubin, dhe krahun e dorës suaj, kur ky tub ose çorape ende largon ose prishet ose thyen.
8. Kur çmontoni ndonjë detaj, përdorni për të mbrojtur duart e dorezave të fildave. Edhe mekanika me përvojë auto pa përdorur dorashka rreziku i përsosur duart: çelësi për të thyer mund të jetë secili.
9. Nusing çdo hoses gome në nozzles, është e nevojshme për të lubrifikuar me një lloj lubrifikant (por shtresë maksimale e hollë) vetë hundë vetë dhe vendin në çorape ku është bashkangjitur pirg. Megjithatë, para instalimit, është e këshillueshme që të lubrifikoni të gjitha mishrat me një shtresë të hollë me një shtresë të hollë të yndyrës, pavarësisht nëse është një unazë e gomës së disa rul ose një filtër të vajit të vajit të vulosjes. Gome ka një koeficient shumë të madh të fërkimit, dhe për nënshkrimin është e nevojshme që ajo "dështon" në të gjitha parregullsitë e sipërfaqes në të cilën kalon vula. Pas disa minutash, të gjitha lubrifikantët janë të extruded, dhe do të arrihet ngushtësi e plotë. Ju vetë mund ta kontrolloni lehtë kur zëvendësoni filtrin e vajit.
Lubrifikoni një çamçakëz të një filtri të ri të vajit me Litol dhe vendosni filtrin në vend duke e mbështjellë atë, siç duhet, vetëm me duart tuaja, pa ndihmën e ndonjë pajisjeje. Në pesë minuta, nuk mund të jeni më në gjendje të zhvlerësoni këtë filtër në të njëjtën mënyrë: lubrifikanti u largua, dhe grupi i gomës u mbyll fort me vendin e uljes, duke siguruar ngushtësinë e lidhjes. Nëse shtresa e lubrifikimit të qëndrueshëm është e trashë, atëherë lubrifikanti shtesë do të fillojë të zbusë gome, e cila është e padëshirueshme në disa raste.
Të gjitha gomat e përdorura në motorët japonezë, rezistente ndaj naftës, por, përvoja është vërtetuar se hoses gome uji janë më pak rezistente ndaj benzinës sesa gome që punon në vaj motor. Ne japim një shembull të tillë. Në motor, ndryshoni copë litari nën kokën e bllokut. Hiqni çorape të sipërme të ujit nga radiatori. Kur grumbullohen skajet e këtij çorape, lubrifikohen me Lithol, dhe zëra është instaluar në vend. Një javë më vonë, kjo çorape për disa arsye është shkatërruar përsëri (le të themi, për shkak të faktit se bllokimi i kreut të bllokut ka luftuar përsëri ose e instaluar keq). Kur grumbullohen skajet e të gjitha hoses, lubrifikohen përsëri. Nëse ende pas rreth një jave për të çmontuar çorape të sipërme, do të gjendet se skajet e tij janë më të buta se mesi. Dhe në të të gjithë të njëjtin presion. Prandaj, lubrifikimi i skajeve të tubave të gomës, mos e teproj.
10. Para se të xhironi ndonjë çorape, përpiquni të kuptoni pse është e nevojshme, atëherë kur të ndërtoni pa probleme, instaloni atë në vend. Gjithashtu menjëherë pas heqjes së ndonjë çorape, tub ose instalime elektrike, zbuloni se ku tjetër nga një gabim ju mund ta lidhni atë me asamblenë e mëvonshme dhe të merrni masa për të siguruar që kjo të mos ndodhë: varet, për shembull, etiketat ose shkruani në fletë nga ku kjo çorape u shkëput. Mbani në mend se japonezët kanë të gjitha tubat vakum në shumicën e rasteve janë shënuar. Tubat me etiketimin e njëjtë, si rregull, diku janë të lidhur me njëri-tjetrin. Në shumë raste ka një etiketim të nozzles për të cilat këto tuba janë vënë në. Së fundi, në ndarjen e motorit (ose në kapuç) ka shpesh një diagram të lidhjes së autostradave vakum që tregojnë shënimin e tyre.
11. Përdorni vetëm mjete të mira. Refuzoni çelësat e bri - të dy krerët e bulonave do të përdoren më shumë, dhe duart nuk do të lëndohen.
12. Kur çmontoni ndonjë element të sistemit të karburantit, duhet të hapni mbulesën e rezervuarit të karburantit. Përndryshe, për shkak të rënies së temperaturës në rezervuar, presioni mund të rritet, dhe karburanti do të fillojë të shtrihet, për shembull, përmes tubit të karburantit të hequr në ndarjen e motorit. Mbulesa e hequr e rezervuarit të karburantit është vënë më së miri në panelin e instrumentit, në këtë rast nuk do të jeni të sigurt.
13. Kur hiqni kokën e bllokut, kur zëvendësoni kapakët e sfidës së naftës, kur çmontoni shterpiret dhe manipulimet e marrjes, turbinat etj. Kapaku i makinës është më i mirë për të hequr. Është vërtetuar në mënyrë të përsëritur se kapaku i hequr ndjeshëm e bën më të lehtë dhe përshpejton të gjithë procesin e riparimit. Duke hequr kapuçin, bulonat e fiksimit të saj duhet të jenë të dehur menjëherë në vendet e tyre të rregullta, atëherë të mos ngatërrojnë me fasteners të tjerë. Instaloni kapuçin në vend ndjek printimet e vjetra nga kllapa, e cila është krejtësisht e thjeshtë.
Dhe mos harroni për tub furnizim fluide për spërkatësit rondele qelqi, e cila ka disa modele. Ju nuk mund ta hiqni kapuçin vetëm në makinat e Subaru, dizajni i tyre lejon, duke hequr kapuçin, e vendosni vertikalisht (si dhe makinat Mercedes). Ndalimi mbështetës i kapakut në këtë rast hiqet nga vendi i tij i rregullt dhe i riorganizuar në kllapa të vendosura në vendin e fiksimit të shokut.
14. Trungu i makinës para fillimit të riparimit me gazeta ose lecka. Pastaj ju mund të dele pjesët e çmontuara pa rrezik për të njollosur tapiceri.
15. Mbani në mend se nëse riparimi juaj për ndonjë arsye është vonuar, të gjitha "hardware" mund të ndryshohen gjatë kësaj kohe. Para së gjithash, ndryshk mbulon muret e cilindrave (me një kokë të hequr), crankshafts Cerulus dhe boshtet e shpërndarjes, unazat e ngjeshjes dhe valvulat. Për më tepër, gjurmët e para të ndryshkut mund të shfaqen pas një dite në varësi të shkallës së lagështirës së ajrit. Prandaj, para se të bëni kërkime shumë mujore për pjesë këmbimi (ju nuk e dini sa kohë në të vërtetë, këto kërkime do të vazhdojnë), lubrifikojnë të gjitha këto "gjëndra", për shembull, një lithol.
16. Gjatë riparimit ose rregullimit të motorit, gjithmonë keni një zjarrfikës të ripërdorur të zjarrfikësve të dioksidit të karbonit. Sigurisht, duhet të zëvendësohet dhe të famshëm. Më besoni, zjarri është fiksuar jo vetëm në postera të shpërndara nga shërbimet e zjarrit.

Diagnoza totale

Menjëherë dua të theksoj se përshkrimi i mëposhtëm i mosfunksionimit të makinës është llogaritur në lexuesin përfaqëson mënyrën se si punon motori i brendshëm i djegies (takimi i kompresimit, takimi i lirimit; një përzierje e dobët, një përzierje e pasur) dhe e di fizikën në shkollën e mesme.
Para se të drejtoni motorin dhe të filloni të përcaktoni me të, inspektoni atë. Edhe një herë, kontrolloni të gjitha nivelet e naftës (niveli i vajit në transmetimin automatik të shumicës së makinave japoneze matet me motor, përzgjedhësi i pajisjes së trajtuar në pozicionin "n") dhe nivelin e ftohësit, duke përfshirë edhe në rezervuarin e zgjerimit. Inspect të gjitha produktet që po tjerr jashtë motorit (tifozët, pulleys, rripa): A nuk janë të kapur për ndonjë gjë, nuk punojnë për ndonjë tuba, pajimet, housings, etj janë të njohur kur një fije që thith nga rripin e makinës, gjatë operacionit , detaje të tjera të dëmtuara, dhe për shkak të zhurmës që kishte zhurmë erdhi për të riparuar njëqind. Kontrolloni nëse tifozët janë të dangled për shkak të kushinetave të shkatërruara të pompës, të gjitha arra janë spinled në motor. Inspektoni tubat e gomës vakum, nëse ata fluturojnë larg. Në mënyrë tipike, skajet e këtyre tubave janë plasaritje me kalimin e kohës, dhe i përshtatet ajrit nëpër të çara. Në këtë rast, skajet e tubave thjesht janë të prera me gërshërë.
Hiq nëse nuk është e vështirë, filtri i ajrit dhe inspektoni atë. Në procesin e operacionit të motorit, filtri i ajrit i drejtuar nga balta kufizon marrjen e ajrit, duke reduktuar fuqinë e motorit, veçanërisht në revsat e mëdha. Mos u qetësoni nëse klienti argumenton se filtri i ri i ajrit ka qenë me vlerë një filtër të ri të ajrit. Ne nuk kemi kontrolluar se në bllokimet e trafikut urban, filtrat e ajrit janë të bllokuara me blozë nga puna pranë makinave me naftë fjalë për fjalë në disa ditë. Nëse motori është i pajisur me një turbocharged, atëherë filtri i bllokuar i ajrit në revolucionet e ngritura shkakton një ndarje të rrjedhës së ajrit nga blades e kompresorit të turbinës, e cila manifestohet në një sjellje krejtësisht të pazakontë të motorit: reduktimin e fuqisë, tymit gri ose të zi, dridhje . Por të gjitha këto defekte të njohura në këtë rast manifestohen si zakonisht, por nga një lloj ligjesh të tyre.
Purlet me duart tuaja dhe të përpiqen për të tërhequr agregate të ndryshme, ndoshta diçka të lidhur keq dhe tronditje. Shumë shpesh, pas një vetë-riparimi, makina vijnë me një trokitje kaotike në motor, shkaku i së cilës është një gjenerator i paaktuar ose një bllok i refuzuar i pulleys në boshtin e boshtit. Kushtojini vëmendje temperaturës së detajeve dhe njësive që ju do të prekni duart tuaja. Në një motor pune, ju mund të djegni vetëm shumëfishimin e shumëfishtë dhe mbrojtjen e tij. Temperatura e të gjitha agregatëve të tjerë duhet të jetë përafërsisht e njëjtë. Nëse mund ta mbani dorën tuaj nga ana ose njësia për disa sekonda, atëherë temperatura e saj është më pak se 80 ° C, dhe kjo është normale, me kusht që motori të hynte kohët e fundit. Kushtojini vëmendje të veçantë temperaturës së trupit gjenerator dhe terminaleve me tela të trashë nga bateria e ringarkueshme. Nuk duhet të jetë shumë e ndryshme nga temperatura, të themi, pompën e agjentit hidraulik. Nëse gjeneratori ju dukej, nxehet shumë, atëherë do të duhet të sqaroni, prandaj ndodh. Dhe nëse terminali është i nxehtë, dhe përveç kësaj, izolimi është i shkrirë pranë tij, kjo do të thotë se makina e nënshtrimit të baterisë mundet, dhe gjeneratori mund të dështojë në çdo kohë.
Valvula e përzgjedhjes së vakumit.
Ky valvul është i dehur në shumëfishimin e marrjes. Brenda saj është një pjatë dhe pranverë. Nëse valvula është duke punuar, është lehtësisht e mundur të fryn gojën në çdo drejtim. Valvula e bllokuar Nagar mund të pastrohet nga goja, por në këtë rast nuk bën funksionin e saj themelor - sigurimi i një vonese fikse në një ndryshim vakumi për sisteme të ndryshme kur motori ndryshohet. Në rastin e makinave carburetor, kompania "Toyota" në të njëjtën kohë, në veçanti, motor me motor vakum të avancimit të ndezjes në strehim Camshamber (traver) është i pasaktë, si rezultat, me një përshpejtim të makinës, Metal troket karakteristikë e ndezjes shumë të hershme ndodhin.

Hiqni këshillat e qirinjve dhe inspektoni ato nëse nuk është aq e vështirë sa, për shembull, në një motor të instaluar në mënyrë transversly 6G-73, ku ju duhet të merrni dy orë për lugs (cilindra të gjata të ndjekjes). Qiri i ndezjes duhet, siç e dini, vendosni zjarr për përzierjen në cilindër, për të cilën ka një hendek të ndezur (hendek), i cili, në fakt, është spoofed. Por në cilindër, në dhomën e djegies, nuk është ajër, por një përzierje e karburantit të ngjeshur, e cila është më e vështirë për t'u prishur përmes shkëndijës. Për këtë ju duhet më shumë tension. Kur qiri i ndezjes është i keq ose në të shumë i madh, hendeku (dhe me kalimin e kohës në të gjitha qirinjtë rrit boshllëkun), kushtet për shkaktimin e përkeqësimit dhe tensionit të lartë është e nevojshme për të marrë një shkëndijë të mirë. Nëse ju gjithashtu prekni pedalin e gazit në pedalin e gazit, atëherë, sipas kushteve të motorit, përzierja e pasuruar do të furnizohet me cilindra, dhe do të jetë e nevojshme të paraqesin edhe më shumë tension për formimin e shkëndijës. Ajo ushqehet nga spiralja e ndezjes, por maja e qiririt nuk përballon, dhe shkëndija përmes saj rreh në trup, sepse është më e lehtë për të që të thyejnë materialin e tipit në disa mikrokukturë sesa një hendek tepër i madh në qiri, i cili është gjithashtu i mbushur me një karburant të ngjeshur dhe përzierje ajri. Kjo ndodh që shkëndija është më e lehtë për t'u prishur, për shembull, kapaku i travers, slider ose diçka tjetër, por vetëm hendeku i ndezur në spekulën e shkëndijës. Si rezultat, me një përshpejtim të mprehtë në motor, disa nga cilindrat nuk funksionojnë, i.e. ka një fenomen, i quajtur "Fillimi i pjesshëm". Shumë shoferë, jo veçanërisht duke dëgjuar, flasin për atë si një "dështim" të gazit, pasi me një shtyp të mprehtë në pedalin e gazit, ekziston një rritje po aq e mprehtë e shpejtësisë së motorit, dhe makina nga dritat e trafikut fillon lëvizjen shumë i ngadaltë. Në fakt, në rastin e "dështimit" të gazit me një shtyp të mprehtë në përshpejtuesin, motor për disa kohë "minj", pa u zhvilluar qarkullim, pastaj fillon të rrotullohet ngadalë dhe vetëm pas 2500-3000 rpm, siç duhet të jetë , hedh shigjetën e taksometrit në zonën e kuqe (pas së cilës ka filluar kufizuesi i shpejtësisë). Por! Nuk ka asnjë shekull apo dridhje. Motori "Miley", "stellish", por në të njëjtën kohë jo troit dhe punon pa probleme. Nën fillimin e "pjesshëm" në procesin e "përzierjes", troit motor, ajo dridhet, pasi jo të gjithë cilindrat janë të përfshirë në promovimin e boshtit. Arsyet për këtë (në mënyrë të dukshme) janë si më poshtë:
priza të këqija; Në parim, prizat e ndezjes janë shkaku më i rëndësishëm i thyerjes së diçkaje në sistemin e ndezjes;
Shirat e pestuara: gjurmët e thyerjes plastike janë të dukshme - një pikë e zezë me një lulëzim të bardhë rreth jashtë në pjesën e jashtme të shandanit ose të zezë (edhe me një lulëzim të bardhë rreth) një plas në brendësi; Fluturimi i bardhë fshihet lehtë me gishtat e tij, atëherë vini re pika (ose plas) e ndarjes është shumë e vështirë; Në shumicën absolute të rasteve, arsyeja për ndarjen e shandanit është priza e keqe e shkëndijës; Dhe prizat e këqija të ndezjes mund të përdoren një herë për një kohë të gjatë, në "jetën e fundit" të makinës, dhe defekti në shandanët u shfaq vetëm tani;
Tela të tensionit të lartë, në të cilat ka një rrjedhje, të dukshme në errësirë, siç shoqërohet me një shkëlqim;
Kapak i vazhdueshëm i traverit ose "kontrabandist", si dhe çarje në to - kjo është gjithashtu rezultat i operacionit të motorit me qirinj të keq të ndezjes ose me tela të rënda të tensionit të lartë;
Kaloni ose spirale e ndezjes së dëmtuar; Mosfunksionimi në to, si rregull, ndodh për shkak të prizave të këqija të shkëndijës ose për shkak të shkëmbinjve në telat e tensionit të lartë. Kjo veçanërisht vuan nga motorët e ndezjes direkte, dmth., Në të cilin spiralja e ndezjes pa një travers jep një shkëndijë në të njëjtën kohë në dy cilindra (1G-Gzeu, 6G-73, etj.).

Matja e rezistencës së telave të tensionit të lartë.
Nëse më herët udhëzimet e nevojshme për t'i rezistuar telave jo më shumë se 5 com, atëherë kërkesat moderne (për jo më pak makina moderne) lejojnë rezistencë ndaj 30 com.

Për të eliminuar këto defekte, është e nevojshme të zëvendësohen prizat e ndezura me ato të reja, të zëvendësojë ose riparojë telat e tensionit të lartë: pushimet në to më së shpeshti ndodhin në vendet lidhëse me këshilla. Kur zëvendësoni telat e tensionit të lartë, ju duhet të përdorni telat pa një dirigjent metalik brenda. Përndryshe, është krijuar një nivel i lartë i ndërhyrjes, i cili është shumë i dëmshëm për makinën e prodhimit japonez. Për ne, një makinë me një motor 4A-FE erdhi tek ne, në të cilën telat e tensionit të lartë ishin nga magneto traktor. Motori u lëkund dhe shfaqja e kristaleve të lëngshme të Motootester (PDA-50) ishte i përkohshëm kur distanca në motor ishte pak më pak se dy metra, dhe asnjë sensorë nuk ishin të lidhur.
Kapaku i vazhdueshëm i traversës, nëse është bërë (si në shumicën e rasteve dhe ndodh) nga polietileni, pasi pastrimi është ndezur nga një stallë e pastër e hekurit të nxehtë të saldimit. Gjurmët e ndarjes në brendësi të kësaj mbulimi janë të dukshme si "flokët" çarje midis elektrodave. Nëse mbulesa nuk është bërë nga polietileni dhe nuk kosit nën hekurin e saldimit, atëherë duhet të zëvendësohet, edhe pse është e mundur dhe të përpiqet të riparojë duke përdorur zam të përshtatshëm. Mënyra më e lehtë për të riparuar është për disa ditë për të derdhur mbulesën nga brenda "UNISEM" ose përgatitjen WD-40. Në të dyja këto barna, ka një vaj të pastër, i cili, duke shkaktuar një çarje, zhvendos lagështinë, posedon rezistencë shumë të lartë. Nuk është çudi që kjo vaj përdoret në transformatorët e tensionit të lartë (vaj transformator). Vini re se shpërndarja e ndezjes (traveri) ka qenë i pastër në të gjitha anët. Zakonisht pas çdo shiu në dyqanet e riparimit auto, vijnë makina "benzinë", motorët e të cilave, pas kapërcimit të çdo pellg, fillojnë të shkurtojnë. Riparimi i këtyre makinave është zakonisht fakti që me soaps nga të gjitha anët e larë mbulesën e distributorit, atëherë është tharë, llak "unise" dhe të gjithë janë instaluar në vend. Ndonjëherë, nëse kërkohet, qirinj i ndezjes gjithashtu ndryshojnë. Pas kësaj riparimi, pellgjet në rrugë nuk shkaktojnë panik nga pronarët e këtyre makinave.
Fillimi i ngadaltë mund të përcaktohet edhe nga defektet në spirale të ndezjes ose në kaloni, e cila pa pajisje të posaçme tërheqin shumë vështirësi. Në këtë rast, spiralja e ndezjes dhe kaloni duhet të zëvendësohen, dhe mundësisht të përfshira, pasi që dredha-dredha e spirales së ndezjes po ngarkon tranzistorin e prodhimit të kaloni, i.E. Ata punojnë në një palë. Por për problemet (nga rruga, shumë shpesh dalin) me spirale dhe kaloni do të përshkruhet më tej.
Inspektoni baterinë. Vlerësoni nivelin e elektrolitit në të, nëse është e nevojshme, shtoni ujë të distiluar. Ne kemi vërejtur se në të gjitha rastet (duke përfshirë edhe makinat tona), kur ne shtojmë Electrolyte (matjen e para-densitetit), baterinë fjalë për fjalë në një muaj ose dy dështojnë. Në lidhje me elektrolitin tonë të brendshëm, mund të supozohet se është pastruar keq nga papastërtitë e ndryshme, në veçanti nga klori dhe hekuri. Por bateria dështon dhe kur electrolyte shtohet nga ajo nga bateria e vjetër japoneze. Ndoshta ai ishte gjithashtu i ndotur ose, ka më shumë gjasa për të reduktuar nivelin e elektrolitit në bateritë e importuara, ndodh para "përfundimit" të tyre, dhe nëse, siç thonë ata, "procesi shkoi" ...
Nëse bateria është e lagur, duhet të kontrolloni tensionin e ngarkimit. Normalisht, duhet të jetë në rangun e 13.8-14.2 b, pavarësisht nga madhësia e shpejtësisë së motorit. Megjithatë, në disa udhëzime ka pasur një shifër prej 14.8 b me një rezervë, e cila lejohet në dimër, por në praktikë në makina të mira japoneze nuk e kemi gjetur këtë.
Bateria është e lagur, sepse ai "vlon". Kjo ndodh për dy arsye: njësia gjeneruese ose "vdes" bateria është e gabuar. Faji i caktuar i gjeneratorit nënkupton që tarifa e ngarkimit është shumë e madhe. Arsyet për këtë gjithashtu kanë dy: Rregullatori i rele është i dëmtuar ose kontaktet janë oksiduar diku. Në fund të fundit, kontrolluesi i rele e gjeneratorit merr "tensionin" shembullor "nga bateria, duke aplikuar, në varësi të madhësisë së saj, pastaj ose një shtesë tjetër në rotor. Nëse kjo tension është hequr (për shembull, hiqni baterinë në lëvizje) ose zvogëloni (çfarë ndodh kur kontaktet janë oksiduese), atëherë gjeneratori, duke iu bindur komandës së kontrolluesit të tij të transmetimit, do të rimbushë baterinë. Nëse kjo bateri nuk është fare (ata e morën atë ose thyerja e thyer diku), gjeneratori do të fillojë të ngrejë tensionin e daljes dhe, në përputhje me rrethanat, në rrjetin në bord sa më shumë që fuqia e saj është e mjaftueshme. Dhe për sa kohë që tensioni "shembullor" në kontrolluesin e reletëve nuk do të rritet në të kërkuar 13.8-14.2 B. Çfarë tensionesh do të jetë në rrjetin në bord dhe çfarë rrymës do të ngarkohet bateria është e panjohur. Ne kontrolluam: gjeneruesit e motorëve japonezë modernë në mungesë të një baterie mund të ngrenë tensionin mbi 60 B. Nëse në këtë kohë ajo kthehet, për shembull, dritat e përgjithshme, bulbs në to do të lulëzojnë menjëherë, megjithëse ndodh, ata do të kenë kohë për të rivendosur tensionin Volt në 20.
Nga ana tjetër, ngadalë shtrydh gishtat e disa hoses të sistemit të ftohjes së gomës. Ju duhet të vlerësoni vlerën e presionit në këtë sistem dhe praninë e shkallës në muret e brendshme të hoses.
Prania e presionit (me një motor të nxehtë) tregon shëndetin e sistemit të ftohjes në tërësi: nuk ka rrjedhje të antimonit në sistem, porta e radiatorit është e duhur, përndryshe presioni do të bjerë në rezervuarin e zgjerimit. Çdo çorape gome e sistemit të ftohjes, i ftohtë kur u ngjesh, sugjeron se ka një shkallë në muret e brendshme të të gjithë sistemit. Në një motor të tillë (sepse është i pranishëm brenda kudo), si rregull, radiatori dhe sobë janë shënuar. Zakonisht në një situatë të tillë, motori rregullisht mbijeton, e cila përcaktohet lehtësisht nga ngjyra e ndryshkur të TOOSOL.
Sigurohuni që niveli i lëngjeve në rezervuarin e zgjerimit korrespondon me normën. Nëse rezervuari është i zbrazët ose niveli i lëngjeve nën normën, duhet të shtoni atë në tagun më të ulët në të (nëse motori është i ftohtë) dhe pastaj për 2-3 javë për të monitoruar këtë nivel çdo ditë. Nëse zvogëlohet përsëri, kjo do të thotë diku në sistemin e ftohjes ka një rrjedhje dhe ju duhet të diagnostikoni sistemin e ftohjes. Diagnoza e motorit është e nevojshme dhe në rastin kur niveli i tosolës është më i lartë se norma, pasi zbulimi i shkarkimit është i mundur në sistemin e ftohjes ose në valë lokale të ftohësit. Lexoni më shumë për këtë në krye të "mbinxehjes së motorit".
Shkundni pompën me duar. Nëse ju ndjeheni të paktën një reagim të vogël, bëhuni gati për të ndryshuar këtë pompë në të ardhmen e afërt, sepse mbajtja në të është gjysma e thyer. Me kalimin e kohës, reagimi do të rritet vetëm (dhe madje edhe më shpejt se rripi i ngasjes shtrihet tensionuesi), pas së cilës kushinetat do të fillojnë gjithnjë e më shumë dhe më shumë (në këtë fazë, pompë zakonisht fillon të rrjedhë) dhe do të përfundojë të gjitha Kjo me një bllokim. Nëse pajisja e pompës është kryer me një rrip të dhëmbëzuar, atëherë ky rrip shpërndahet ose, në varësi të moshës së saj, ajo ndërpret një pjesë të dhëmbëve. Motori ndalon natyrshëm.
Ju mund të tregoni pompën për tifozin (shumica e motorëve të rregulluar në mënyrë gjatësore) ose për vetë rrotullën (zakonisht në motorët e rregulluar në mënyrë transversale). Motorët "TOYOTA" të serisë "S" dhe "C" dhe një numër të të tjerëve kanë një pompë me një rrip të dhëmbëzuar, në këtë rast nuk e kontrolloni pompën pa disassembly. Shpërblimi në qendër të tifozëve, siç tregon praktika, jo e tmerrshme.
Kushtojini vëmendje vajit të motorit të makinës. Më shpesh, ata mund të shihen në vendin e lidhjes së travers, në lidhjen e kokës dhe mbulesën e valvulës, në të përbashkët dhe paletë, në kryqëzimin e tubit dhe bllokut, nga nën servomotori ndryshoi Gjeometria e manifoldeve të marrjes (në disa modele), etj, Çfarë nuk është e mundur të kontrolloni vizualisht, mund të kontrolloni prekjen, mjafton të kaloni gishtin në vendin që dukej i dyshimtë për ju. Nëse nuk ka rrjedhje, gishti do të mbetet i thatë. Flukset e naftës janë gjithmonë një pasojë e çdo procesi që ndodh në motor. Më shpesh, ato shfaqen si rezultat i rritjes së presionit në karin e motorit, që ndodh për shkak të një sistemi të ventilimit të gabuar, vulën e dobët në një grup cilindropional (unaza veshin, për shembull) ose një gjendje të dobët të vulosjes së gomës. Për gjendjen e dobët të vulosjes së gaskets dhe vulave (gome), motori zakonisht çon në motor, përdorimi i vajit të dobët të motorit dhe, natyrisht, mosha e vjetër. Duhet të theksohet se përdorimi i pavarur (nga motivet më të mira) të aditivëve të ndryshëm në vajin e motorit shpesh çon në faktin se vaji i motorit nuk është i përshtatshëm për të gjitha grupet e gomës. Megjithatë, gaskets aktuale dhe gjëndrat ende ju lejojnë të përdorni makinën, ju vetëm duhet të monitoroni nivelin e vajit të motorit në bagëtinë e motorit çdo ditë. Por nëse shihni një sensor të presionit të vajit të lagur ose rrjedhjes nga nën filtrin e naftës - makina duhet të riparohet. Ka shumë raste kur të vogla që rrjedhin në këto vende, për disa momente, u rrit, dhe motori ka humbur të gjithë vajin. Është mjaft e vështirë të vërehet ky fenomen gjatë udhëtimit, dhe kur llambë emergjente do të kthehet, zakonisht është tepër vonë.
Nëse motori i naftës, atëherë vini re se nuk ka gjurmë të naftës në aparatin e karburantit. Ato duken si njollat \u200b\u200be yndyrës në detajet e motorit. Nëse janë njollat \u200b\u200be tilla, është e keqe, por jo "vdekjeprurëse". Është shumë më e keqe kur karburanti i naftës që rezulton të lanjë nga pluhuri në sipërfaqen e motorit. Në fund të fundit, ngushtësia e sistemit të karburantit të motorit me naftë përcakton kryesisht të gjithë funksionimin e motorit.
Hapni kapakun e vajit, inspektoni atë, shikoni në vrimën e rafinimit të naftës. Nagar i zi dëshmon në funksionimin e motorit me vaj të cilësisë së dobët në kushte të vështira. Gjendja e përsosur e motorit është e gjitha detajet e errët, në vaj, por pa një makinë, ose një karnis pak në motorët e benzinës. Të padëshiruar dhe gjurmë të emulsionit. Emulsioni (përzierja e antimonit dhe naftës) ka ngjyrën e "Kafe me qumësht", prania e saj tregon ftohjen në motorin e motorit. Por më shpesh gjurmët e emulsionit në kapakun e përgjimit të naftës - pasojë e faktit se motori, duke punuar, për ndonjë arsye, nuk është plotësisht i nxehtë ose në të është i përmbytur me vaj të ulët.
Tani duhet të filloni motorin dhe të vazhdoni të kontrolloni. Motori duhet të jetë në mënyrë dramatike, "shpërthim" për të filluar dhe për të rritur normalisht revolucionet e nxehta. Deri në 1000 RPM ose 2000 RPM - në varësi të temperaturës së motorit dhe rregullimit të tij. Gjëja kryesore është se turnoves janë rezistente. Nëse motori fillon ndjeshëm, kjo do të thotë që jo të gjithë cilindrat janë të përfshirë në fabrikën e saj. Shumica e makinave japoneze në panel kanë një dritë sinjalizuese të një reduktimi emergjent të presionit të naftës. Nëse një llambë e tillë e lehtë është në makinën tuaj, gjeni dhe ndizni ndezjen. Llambë e lehtë duhet të digjet. Run motor - llambë dritë del jashtë. Prisni rreth 30 sekonda, mbytni motorin. Dhe menjëherë të kthehet në ndezjen. Drita e kuqe nuk duhet të digjet. Motori nuk punon, ndezja është e ndezur, por drita nuk do të ndizet deri në presionin e vajit të motorit në sistemin e naftës nuk do të ulet (kryesisht për shkak të rrjedhjes përmes boshllëqeve në linjat). Dhe më e fortë motori është i lodhur, aq më shpejt presioni është zvogëluar dhe drita e kuqe ndriçon. Në një temperaturë prej rreth 20 ° C në një motor të mirë, drita ndriçon jo më herët se 10 sekonda kur përdoren vajin konvencional SAE10W-30. Nëse në një llambë të nxehtë të nxehtë nuk djeg të paktën një sekondë, mund të argumentohet se motori nuk është i lodhur.
Le të kthehemi në motor. Kur ai ngroh, nuk duhet të ketë tinguj të huaj. Motori nuk duhet të dridhet dhe të dridhet. Ju lutem vini re se pas fillimit të motorit të ftohtë, dëgjohet një trokitje e butë e valvulave, duke treguar praninë e boshllëqeve termike në to. Pas ngrohjes së motorit, kjo trokasin gradualisht duhet të zhduket (natyrisht, të gjitha këto kanë të bëjnë vetëm me motorët që nuk kanë hydrocompensators). Kjo është një pikë mjaft e rëndësishme në motor, pasi mungesa e valvulës në motorin e ftohtë tregon mungesën (ose uljen e ndjeshme) të boshllëqeve termike, të cilat, nga ana tjetër, redukton fuqinë e motorit dhe rrit mundësinë e ushtrimeve të valvulave (E gjithë kjo është vërtetuar tashmë). Prandaj, ne ekzistojmë rekomandime për të kontrolluar dhe rregulluar periodikisht madhësinë e boshllëqeve të nxehtësisë në valvulat. Fakti është se gjatë punës së kapelave të të gjitha valvulave, të gjithë motorët kanë një tendencë të "bien", gjë që çon, ndër të tjera, në një rënie në boshllëqet e nxehtësisë. Vërtetë, një fenomen i tillë është kompensuar pjesërisht nga veshja me shufër, karrige lëkundëse, shtytësit, etj, por nuk ndodh gjithmonë.
Luan motorin. Nëse makina ka një tifoz elektrik ose hidraulik të ftohjes radiator, pritni kur të kthehet, do të punojë për disa minuta dhe do të fiket. Pra, sigurohuni që tifozët dhe qarku i kontrollit të saj po punojnë. Nga rruga, kontrolloni shigjetën e treguesit të temperaturës së motorit në momentin e kthimit në tifoz nuk është më i lartë se mesi. Nëse nuk është kështu, sistemi i ftohjes është me siguri i bllokuar ose është formuar një shtresë e trashë në muret e saj të brendshme, duke përfshirë edhe sensorët e temperaturës.
Kur motori po kandidon, hapni kapakun e vajit dhe sigurohuni që pikat e naftës të fluturojnë nga motori. Nëse kjo nuk ndodh, mund të supozohet se një sasi e pamjaftueshme e vajit të motorit vjen në krye të bllokut (por vetëm sugjeron, pa bërë prodhim përfundimtar). Për t'u siguruar me siguri (motorët janë të ndryshëm), ju duhet të hiqni mbulesën e valvulave dhe të filloni motorin pa të. Pastaj gjithçka do të jetë e qartë, por për këtë ju tashmë keni nevojë për kushtet e shërbimit të makinave.
Niveli i naftës në makinën automatike (këtu dhe pastaj ne do të flasim për "dexron" e se si nafta, pasi ajo është pranuar nga shumica e shoferëve, edhe pse në fakt ndonjë "dexron" është një lëng i veçantë ATF - lëngu automatik i transmetimit - për transmetim ) Ju duhet të kontrolloni sondën e veçantë kur motori po kandidon, çelësi i marsheve është në pozicionin "P" ose "n" (në disa modele vetëm në pozicionin "n". Dy shenjat më të ulëta korrespondojnë me nivelin e sipërm dhe të poshtëm të naftës në një gjendje të ftohtë, dhe dy maja - me të nxehtë. Hot konsiderohet vaji në makinë, e cila vetëm u ndal, duke kaluar para kësaj është të paktën 10 km.
Pas fabrikës së motorit, të gjitha llamba të verdhë dhe të kuqe duhet të dalin. Pas 5 minutash të operacionit të motorit, shigjeta e treguesit të temperaturës duhet të jetë pothuajse në mes të shkallës. Nëse jo, ndoshta defekte termostati, i cili duhet të zëvendësohet ose të provojë (nganjëherë rezulton) për të riparuar. Me një shtyp të qetë në pedalin e gazit, shigjeta tahometër duhet të rritet pa probleme, pa shuding. Mundohuni ta ndaloni atë për 1000 rpm, 1100, 1200, etj. Përafërsisht 3000 rpm. Defektet më të zakonshme (për shembull, një mosfunksionim kalimi, veshin e fortë të TNVD në motorët me naftë) zakonisht manifestohen në rangun e 1000-1500 rpm. Në këtë rast, tachometër arrow shudders, dhe instaloni, për shembull, 1300 rpm është e pamundur: ka një dështim, pastaj hidhen deri në 1700 rpm, motor dridhje. Dhe në të gjitha kthesat e tjera, motori punon mirë.
Ashpër dhe plotësisht shtypni pedalin e gazit. Cfare do te ndodhe? Shigjeta e tahometrit pa vonesë do të arrijë zonën e kuqe, ndërsa tymi nga tubi i shkarkimit nuk do të jetë i dukshëm (të paktën nga kabina). Le të shkojë me pedale të gazit. Shigjeta e pajisjes bie pa probleme në shpejtësinë e boshe pa ndonjë "dështime" dhe heziton atje, pa gënjyer, të paktën disa minuta.
Nëse makina është e pajisur me një transmetim automatik, rrëshqitni atë të ashtuquajturin provë parkimi. Thelbi i saj është se me një makinë fikse (kur frenat e fiksuara), është plotësisht e shtypur në pedalin e gazit dhe shigjeta tahometër sillen për të vlerësuar gjendjen e makinës. Lexoni më shumë se si ta bëni këtë është shkruar në kapitullin "Konsumi i karburantit".
Kur vendoset rrotullimi nën ngarkesë (në testin e parkimit), motori nuk duhet të ketë "dështimin" e gazit dhe fillimin e "pjesshëm". Nëse këto defekte janë në dispozicion, atëherë në radhë të parë motori duhet të kontrollojë sistemin e ndezjes dhe nëse është e duhur, sistemi i furnizimit me karburant. Si ta bëni atë të drejtë, ju mund të lexoni në kapitujt e mëvonshëm.
Shikoni sa më shumë që të jetë e mundur jastëkët e gomës. Në jastëk të shqyer në vendin e shkëmbit, gjurmët e gome të freskëta dhe pluhur gome të shkëlqyera janë zakonisht të dukshme. Përveç pamjes, ka një mënyrë tjetër për të kontrolluar integritetin e jastëkëve. Hapja e kapuçit, ju duhet të filloni motorin dhe të ecni përpara fjalë për fjalë në një centimetër, pas së cilës është për të njëjtën centimetër që të ktheheni, duke u kthyer në pajisjen e pasme. Epo, nëse në të njëjtën kohë nën rrota do të ndalet, e cila nuk do të lejojë që makina të lëvizë. Por ngarkesa në motor do të shfaqet, dhe do të zhvendoset në jastëkë në një drejtim apo në një tjetër. Madhësia e këtij skew është menjëherë e dukshme, jastëk është prerë, apo jo. Nëse ky kontroll bëhet shumë i ashpër (i.e., në fakt, për të bërë një provë parkimi nëse makina me një transmetim automatik), motori do të zhvendoset dhe do të kthehet në vendin me një ndikim të dukshëm. Në lëvizje, kjo e mbuluar me shofer është e perceptuar nga shoferi si sulme "diku atje, brenda", veçanërisht e dukshme kur kaloni veshje. Të jesh në makinë, vlerësojmë nivelin e dridhjeve të trupit. Rritja e saj me një pozicion të veçantë të motorit (kur ndryshon ngarkesa, motori ndryshon pozicionin e saj) gjithashtu mund të tregojë se nuk është në rregull me jastëkët.
Hapja e jastëkut në rritje të motorit çon në rritjen e dridhjeve të trupit të makinës, nuk ka asgjë të mirë në këtë, për më tepër, telat dhe tubat shpesh zotërohen për shkak të këtij dridhjeje. Në disa motorë, skews për shkak të shkëmbit të jastëkëve në përgjithësi çon në prishjen e tubave individualë. Motori "Toyota 1VZ" mund të shërbejë si motori "Toyota 1VZ", në të cilën kanalja e gomës është thyer kur jastëkët thyen midis bllokut të mbytjes dhe "mostrës" të ajrit të thithjes. Nëpërmjet hendekut të formuar fillon pa ajër të energjisë, dhe motori në boshe mund të pengojë edhe. Por kur kthesa e kundërt është e ndezur, ky motor është hedhur në drejtimin tjetër, duke e fikur hendekun në kanalin e ajrit, dhe kështu normalizon punën e saj. Prandaj, kur vjen riparimi, për shembull, "Toyota e shquar", ne e mbajmë atë një provë parkimi në pjesën e përparme dhe menjëherë në pajisjen e pasme. Nëse rezultatet e testimit ndryshojnë në 200-400 rpm, është e nevojshme që menjëherë të inspektojë kanalin e ajrit, pasi në këtë rast zakonisht shqyer dhe ndodh një daulle anormale ajrore.
Por jastekë të keq (të shqyer) mund të provokojnë pamjen e një defekti tjetër. Si shembull, ne japim rastin e mëposhtëm. Ajo vjen për të riparuar makinën "Toyota Crown" me një motor 1G-Gzeu. Defekti është si më poshtë. Me një shtyp të mprehtë në pedalin e gazit (duke ecur përpara), motori filloi të trondite, xhiruar në marrjen e shumëfishtë dhe, nëse menjëherë nuk e leni një pedale të vogël të gazit, madje mund të pengoheni. Sjellja e motorit është shumë e ngjashme me atë që ndodh gjatë shandanit të grushta, qirinj të keq të ndezjes, shkëmbinjve në tela të tensionit të lartë etj., Kur vërehet "pjesa" (zvogëlimi i motorit me një rritje të mprehtë të revolucioneve). Por në këtë rast, motori u shqetësua shumë, ai punoi sikur me ndërprerje. Dhe ia vlen të shkosh pak pedale e gazit, të gjithë u zhdukën dhe motori punonte, siç duhet. Kur lëvizni prapa nuk ka komente për motorin. Makina kur lëviz me kthim përshpejton me qethjen e rrotave, i.e. me rrëshqitje. Pas dëgjimit të ankesave të pronarit se nuk ka fuqi në makinën e tij, ne bëmë këto. Një burrë mori pas timonit, u kthye në transmetimin e përparme, këmba e majtë shtypi plotësisht pedalin e frenave dhe shtypi pak pedale të gazit. Makina e dytë e makinave në atë kohë ishte në kapuçin e hapur të makinës. Motori nuk është i ri, jastëkët e tij kanë qenë prej kohësh "të vrarë". Prandaj, pas shtypjes së pedalit të gazit, motori i përdredhur dhe filloi të tronditete. Mekanika në këtë kohë filloi të prekë shpejt të gjithë lidhësit në pajimet në ndarjen e motorit. Dhe kur mori një lidhje tjetër në duart e tij, puna e motorit për një të dytë u rrafshua, por pas një tjetër, ai u ngrit përsëri. Pas kësaj, mbetet për të shkëputur një lidhje të dyshimtë (ajo ishte një lidhës në parzmore nga blloku i rezistencës shtesë për injektorët), pastroni atë nga korrozioni dhe shtrëngoni kontaktet e saj, lubrifikoni të gjithë "unise" dhe lidhni lidhësin. Dhe sigurisht, vendosni të gjithë shiritin pak ndryshe - në mënyrë që motori, të kesh të hidhur, nuk e tërhoqi për këtë parzmore dhe nuk e shkëput lidhësin. Shkyçur lidhësin fjalë për fjalë pak, por ishte e mjaftueshme për të ndaluar motorin. Kur motori pothuajse u ndal për shkak të mungesës së benzinës (për shkak të shkyçjes së pjesës së injektorëve), atëherë u përafrua dhe e shtyu gjysmën e lidhësit mbrapa, duke e lidhur atë. Të gjithë injektorët filluan të ushqeheshin përsëri karburantin, dhe motori u hodh përsëri jashtë. Kjo ndodhi derisa shoferi të shtypte pedalin e gazit. Vlen të shkosh pak pedale e gazit, motori u ndal për të lëvizur dhe duke tërhequr lidhësin e tij. Kur transmetimi i pasmë është i ndezur, motori është flushed në anën tjetër, dhe nuk ka pasur injeksione paaftësi për shkak të shkyçjes së lidhësit. Defekti, natyrisht, u shkaktua nga vendosja e gabuar e gjithë mbrehjes (së bashku me lidhësin) gjatë "mirëmbajtjes" të mëparshme të motorit, por me jastëkë të tërë nuk do të ishte manifestuar.
Kur makina qëndron ende, ju mund të dalloni devijimet e mëposhtme në operacionin e motorit:
1. Nuk ka revolucione të ngrohta.
2. Asnjë i papunë.
3. Motori është duke u dridhur, unë punon në mënyrë të pabarabartë.
4. Troit Engine, I.E. Një ose më shumë cilindra nuk punojnë.
5. Shpejtësi e madhe boshe.
Tjetra, do të jepen rekomandime specifike, pasi duhet të bëhet në një devijim të veçantë në operacionin e motorit. Edhe një herë, ne tërheqim vëmendjen tuaj për faktin se të gjitha këshillat e dhëna në libër dhe udhëzime jepen vetëm në bazë të përvojës praktike në riparimin e makinave japoneze. Dhe nëse në rastin e operacionit të pabarabartë të motorit në manualet e riparimit automatik të brendshëm, këto keqfunksionime tregohen si: "Ne kemi dobësuar ose thyer burimet e mekanizmit të shpërndarjes së gazit" ose "valvulat në mëngë udhëzues" dhe kështu me radhë, Dhe këto "diagnoza" janë kapur nga një libër në tjetrin, - kjo nuk do të jetë këtu. Për shumë vite të riparimit të makinave japoneze, ne nuk kemi parë ndonjë burim të thyer të valvulave. E njëjta gjë me zhurmën e valvulave në sleeves - "japonez" nuk u takua me ne; Natyrisht, në ato "japonezë" të cilët ende nuk kanë qenë "flluskë" të shërbimit të brendshëm të makinave. Vetëm ato gabime me të cilat ne kemi hasur në mënyrë të përsëritur në praktikën tonë gjatë riparimit të makinave japoneze do të përshkruhet.
Përveç kësaj, duke dhënë këshilla të ndryshme, autori bazohet në përvojën e vet dhe përvojën e kolegëve të saj që punojnë mjaft kohë në fushën e riparimit të makinave. Prandaj, siç është përmendur tashmë, nëse jeni të papërvojë në çështjet e automjetit para se të ndiqni këtë ose një këshillë tjetër, mendoni nëse veprimet tuaja dëmtojnë shëndetin tuaj dhe makinën tuaj, ose konsultohuni me dikë nga dyqani më i afërt i riparimit automatik.

Gabimet e motorit

Nuk ka revolucione të ngrohta

Pas fillimit të motorit, nëse jeni të paktën një herë që keni për qëllim pedalin e gazit, vetë motori duhet të rrisë shpejtësinë e saj të papunë në rreth 1200-1800 rpm, në varësi të temperaturës së ajrit në ndarjen e motorit ose ftohës. Nëse kjo nuk ndodh, atëherë në nëntë raste nga dhjetë, papastërtia në karburator është për të fajësuar (është ende në lidhje me motorët e karburatorit). Burimet e dobëta të të gjithë mekanizmit të ngrohjes për shkak të kësaj papastërtie nuk mund të zënë pozicionin që është e nevojshme në një temperaturë të caktuar. Lani karburatorin jashtë. Nëse e doni makinën tuaj shumë, ju mund të përdorni ndonjë pastrues të motorit dhe çdo pastrues të karbiretratorëve. Në të vërtetë, është e mundur të lani diçka, por mos harroni se pas benzinës (në qoftë se ju lani të gjitha burimet dhe levat në karnolin carnoline me një furçë) në të gjitha pjesët do të mbetet një shpërthim, i cili rrit fërkimin në të gjitha nyjet e rrotullimit të Mekanizmi i ngrohjes. Nëse përdorni karburant me naftë, nuk do të jetë plotësisht e thatë, pluhuri do të ulet menjëherë në karburatorin e "Bold", domethënë, në një javë ky karburator do të jetë i pista dhe dy të tjerë në të përsërisin mekanizmin e ngrohjes. Është më mirë të përdoret vajguri që thahet plotësisht; Ju mund të lani shumë mirë karburatorin me ujë të nxehtë dhe pluhur larëse. Meqë të gjitha mekanizmat në karburatorin (levat, burimet, akset, etj.) Punojnë pa lubrifikim (përndryshe vendosja e pluhurit në këtë lubrifikant do të përkeqësojë punën), në të gjitha asambletë e përgjegjshme të fërkimit në karburatorët japonezë, sleeves kurth, rondele dhe t d.
Tani që karburanti është i pastër, dhe revolucionet e ngrohta ende nuk janë, dhe ju nuk doni të mbani pedalin e gazit çdo mëngjes pas fabrikës së motorit të ftohtë, duke mbështetur jetën në të, le të shkojmë në kërkim të një defekti.
Së pari ju duhet të hiqni filtrin e ajrit. Hiqni të gjitha tubat e gomës prej tij, por kështu që ju mund t'i vendosni ato në vendin tuaj (secila!). Para heqjes së tubave, është e nevojshme të hiqni pirgjet prej tyre, dhe të hiqni plotësisht ose të lëvizni përgjatë tubit. Pranverat e pranverës zakonisht ngjeshen për pengesat dhe, duke nxitur në një drejtim, pastaj në një tjetër, i shtrënguan ato në tub, ku përfundon hunda. Ndodh që tubat nuk duan të tërheqin, atëherë ndjek kalimin për të shtrembëruar fundin e tubit atje, dhe pastaj hiq. Ju mund të rrotulloni njëkohësisht tubin me priftërinjtë dhe ta shtrëngoni atë. Ka një mënyrë tjetër, ndoshta, më efikase, sidomos për tubat me diametër të mëdhenj: një kaçavidë e madhe e sheshtë (mundësisht budallenj, dmth me palme ose çekiç. Kur të gjitha tubat hiqen dhe strehimi i filtrit të ajrit do të hiqet, tubat duhet të mbyten, kështu që pas fillimit të motorit, ajri nuk është i përshtatshëm. Është më mirë të mbyteni të gjitha tubat, ju nuk e dini saktësisht se çfarë duhet të jetë vakumi, dhe në çfarë jo, por në këtë rast, në disa mënyra, motori do të funksionojë gabimisht. Fakti është se përmes tubave në të cilat nuk ka vakum në drejtimin e motorit, ose një vakum shkarkohet ose një shenjë karburanti. Por nuk ndodh vazhdimisht, por vetëm me mënyra të caktuara të operimit të motorit.
Për priza, ju mund të përdorni thumba, stërvitje, testues, etj, gjëja kryesore është që sipërfaqet e tyre të butë cilindrike të dalin në diametër.
Të gjithë karburantet moderne japoneze kanë një sistem të ftohtë të fillimit. Parimi i veprimit të tij është se ajri i mbyllur nga ky sistem me një motor të ftohtë përmes sistemit të levës ka një pak të hapur mbytjen, duke siguruar revolucione të ngrohta të ngritura. Nëse fluturuesi i ajrit para fillimit të motorit nuk do të mbyllet, nuk do të jetë revolucion i ngrohtë. Kur motori është i ftohtë, fluturuesi i mbyllur i ajrit siguron vakum shtesë në dhomën primare të karbooketorit, gjë që e bën të mundur edhe me një frekuencë të vogël të rotacionit të motorit (kur të kthehet në starter) për të rritur përzierjen e pasur në shumëllojshmërinë e marrjes. Por menjëherë pas nisjes, shpejtësia e lëvizjes së pistonëve rritet ndjeshëm, gjë që çon në një rritje në prerjen e karburatorit dhe për pasurimin edhe më të madh të përzierjes së karburantit. Benzina fillon të derdhë fjalë për fjalë motor. Për këtë nuk ka ndodhur, ju duhet të hapni menjëherë flamurin e ajrit pas nisjes, duke reduktuar vakumin në diffuser karburet dhe zbrazjen e përzierjes së karburantit. Për këtë qëllim, të gjithë karburatorët japonezë kanë një shërbim të posaçëm të vakumit të detyruar të hapjes së avionit të ajrit (POPE), i cili është i lidhur me shumëfishimin e marrjes me një tub vakum. Pas fillimit të motorit në paketën e marrjes, shfaqet menjëherë një vakum, i cili tërheq diafragmën e servomotorit të bankës së të akuzuarve, dhe hap zjarrin e ajrit me një levë të veçantë. Nëse fluturuesi i ajrit tashmë është i hapur, për shembull, kur të filloni një motor të nxehtë, servomotori do të punojë, por në të mirë. Dorëzimi i servomotorit është në të gjitha karburatorët pa marrë parasysh se si kontrollohet ajri i ajrit. Dhe ajo, siç e dini, mund të ketë kontroll manual, automatik dhe gjysmë-automatik. Kontrolli manual është vetëm një kabllo dhe një dorezë në kabinën, duke tërhequr për të cilën ju mund të mbyllni fluturën e ajrit në çdo kënd, pasi të filloni servomotorin ende e zgjedh atë. Me kontroll automatik të fluturimit të ajrit ka një kapsulë të vendosur në një rast të veçantë. Është larë me një lëng nga sistemi i ftohjes së motorit. Kapsula përmban një substancë polimer që zgjerohet si të nxehtë dhe shtyn pistonin nga trupi i kapsulës. Kjo piston përmes një levë të veçantë rrotullohet cam profilizuar, të cilin profili i saj ka një veprim në levat që lidhen me valvulën e ajrit dhe mbytjes. Kur motori është ftohur, kapsulat e kapsulës së pistonit me një pranverë të fuqishme lëvizin përsëri në strehimin e saj. Në të njëjtën kohë, profili i cam përmes levës mbyll ajrin e ajrit dhe pengon mbytjen. Të gjitha burimet dhe levat në këtë mekanizëm janë shumë të fuqishme, dhe ata rrallë hedhin diçka dhe inkurajon. Në dyqanin e riparimit auto, ky mekanizëm i tërë quhet ujë tërheqës, duke pasur parasysh se ajo siguron një qarkullim të rritjes së ngrohjes së motorit në varësi të temperaturës së ftohësit të motorit. Nga këtu, disavantazhi kryesor i këtyre ngrohjeve - puna e tyre varet nga shëndeti i termostatit.
Në një version gjysmë-automatik të kontrollit të ajrit të ajrit, një element ngrohje përdoret në një strehim të veçantë plastike (në atë kur ndezja është e ndezur ose kur motori është rrotulluar gjatë gjithë kohës është furnizuar +12 b) dhe spirale bimetaltike pranverë. E gjithë kjo është në të njëjtin rast plastike me një diametër prej rreth 5 cm, i cili është fiksuar me një fllanxhë në tre bulona në krye të karburatorit, diku pranë boshtit të fluturës së ajrit. Nëse lëvizni vetëm tre bulona, \u200b\u200batëherë rasti plastik mund të rrotullohet. Në buzën e trupit ka rrezik, disa rreziqe janë gjithashtu në dispozicion në trupin e karburatorit. Në mënyrë tipike, rreziku në korpusin e plastikës të pranverës përkon me rrezikun e trashë qendror në karburatorin, i cili korrespondon me kushtet klimatike të Japonisë.
Pranvera e ftohtë bimeallike është në një gjendje të shtrirë dhe kërkon të mbyllë fluturën e ajrit. Ndërsa motori është i nxehtë, pranvera është e nxehtë (elementi i ngrohjes i vendosur aty pranë) e ndihmon atë më të shpejtë dhe, gjarpërues, liron fluturimin e ajrit, duke i dhënë mundësinë për të hapur nën veprimin e burimeve të saj të dobëta. Një tipar i dizajnit është se kur fluturimi i ajrit kthehet përmes sistemit të levës, rrotullohet një sektor i veçantë i dhëmbëve me dhëmbë me dhëmbë të ndryshme. Në fund të një prej dhëmbëve të këtij sektori, leva nga valvula mbyt është pushimi. Sa më shumë fluturues ajri është i mbyllur, aq më shumë mbytja është e hapur, dhe më shumë mbytje do të hapet, aq më shumë madhësia e revolucioneve të nxehta. E gjithë problemi i këtij sistemi është se burimet e dobëta të fluturimit të ajrit dhe sektori i dhëmbëve nuk mund të tejkalojnë pranverën e fuqishme të kthimit të mbytjes për të vendosur disa madhësi të revolucioneve të nxehta. Për të instaluar revolucione të ngrohta, ju duhet të shtypni shkurtimisht pedalin e gazit. Në të njëjtën kohë, ju do të caktoni një levë mbytje nga sektori i dhëmbëzuar dhe jepni pranverën bimetallike aftësinë për të vendosur flamurin e ajrit dhe sektorin e dhëmbëzuar të lidhur me të në pozicionin e dëshiruar, i cili përcaktohet nga temperatura e burimeve spirale. Pasi të lëshoni pedalin e gazit, mbytja do të mbyllet, por jo deri në fund, por vetëm para se pozicioni në të cilin levat e saj të shtytjes do të forcohen në një lloj dhëmbi të sektorit të gear. Kështu, për të sjellë të gjithë mekanizmin në fillim të motorit të ftohtë, është e nevojshme për një shtyp afatshkurtër në pedale të gazit "peshon" atë. Prandaj, i gjithë sistemi është ndonjëherë gjysmë-automatik.
Lëvizja e mbytjes lidhet me aksin e saj përmes vidhosjes së rregullimit, e cila mund të ndryshohet madhësia e revolucioneve të nxehta. Kur vidhos vidhos, madhësia e revolucioneve të nxehta rritet. Kur të pazbuluara, përkundrazi, zvogëlohet. Në shumicën e karburatorëve, është e mundur të arrini në këtë vidë me një kaçavidë të sheshtë vetëm kur pedali i gazit është shtypur plotësisht. Motori me këtë rregullim, natyrisht, duhet të mbytet.
Siç është përmendur tashmë, pasi motori është ndezur, pranvera bimetaltike është e shtrembëruar, dhe fluturimi i ajrit është hapur gradualisht. Por sektori i dhëmbëzuar, i kapur nga një levë kokëfortë nën ndikimin e një burime mjaft të fuqishme bizele, të rrotulluara. Motori ende ka qarkullim të lartë të ngrohtë. Nëse në këtë kohë ju shtypni shkurtimisht pedalin e gazit, atëherë levat e mbytjes së mbytjes do të largohen nga sektori i dhëmbëzuar, sektori i dhëmbëzuar do të kontrollohet dhe të instalohet në përputhje me temperaturën e pranverës së spiralës bimetaltike ose, në parim të njëjtën gjë në përputhje me cep të mbylljes së fluturës ajrore. Madhësia e revolucioneve të ngrohta do të ulet. Me një damper ajri plotësisht të hapur, sektori i dhëmbëzuar kthehet aq shumë sa që levat e mbytjes nuk po fitojnë më, dhe valvula mbytëse është vendosur në shpejtësinë minimale të rrotullimit të motorit që vepron në boshe.
Në shumë karburatorë për të rivendosur revolucionet e ngrohta, ka një servomotor të veçantë. Mund të jetë elektrike - atëherë ajo përbëhet nga një element ngrohjeje dhe një kapsulë me një pistoni. Kapsula fillon të ngrohtë nga ngrohësi i saj menjëherë pas fillimit të motorit. Në këtë rast, pistoni është paraqitur nga ajo, e cila e kthen sektorin e dhëmbëzuar përmes sistemit të levës, duke e tërhequr atë nga nën levën e mbytjes së mbytjes. Ky dizajn përdoret në shumë makina të karburatorit të Nissan. Por ky servomotor mund të jetë vakum ("Toyota", etj.), Pastaj diafragma e ajrit është tërhequr kur vakumi është pranuar dhe sektori i marsheve nxjerr nga nënvizia e mbytjes së mbytjes. Servomotorët vakum mund të jenë duplex (me dy diafragma) dhe një nivel të vetëm (me një diafragmë të vetme). Kur shkaktohet diafragma e parë e servomotorit të dyfishtë, shufra e saj vetëm pjesërisht e kthen sektorin e dhëmbëzuar, duke reduktuar kthesat e nxehta. Kur punon diafragma e dytë, kursi është rritja e parë, dhe sektori i dhëmbëzuar është tërhequr plotësisht nga levat rezistente. Qarkullimi i motorit është zvogëluar pothuajse në boshe. Në literaturën e huaj, servomotorët vakum të rivendosjes së detyruar të revolucioneve të ngrohta quhen shërbime të hapura të hapura të hapura. E gjithë pajisja e kontrollit gjysmë automatik të fluturimit të ajrit zakonisht quhet një kontroll automatik i një lloji të ajrit të tipit elektrik ose antickel elektrike.
Tani që ju e dini se si të menaxhoni derdhjet e ajrit në motorët japonezë është rregulluar, mund të filloni të kërkoni për revolucione të nxehta "të zhdukura".
Ju keni hequr tashmë filtrin e ajrit (në minibusë për të siguruar qasje në karburator, është e mjaftueshme për të hequr vetëm një pjesë të kanalit të ajrit), dhe ju mund të filloni të riparoni. Por ju mund të filloni të punoni vetëm kur motori është ftohur. Kjo do të thotë se në verë makina duhet të qëndrojë me një kapuç të hapur të paktën dy, dhe në dimër një orë. Gjatë kësaj kohe, sistemi automatik i kontrollit do të qetësohet në mënyrë që kur motori të fillojë të mbulojë fluturën e ajrit dhe të hapë mbytjen. Për më tepër, shërimi i ujit do ta bëjë vetë, dhe për funksionimin e energjisë elektrike, siç është përmendur tashmë, është e nevojshme të shtyjë pedalin e gazit.
Sigurohuni që fluturuesi i ajrit të jetë i mbyllur ose pothuajse i mbyllur. Ajo nuk mund të mbyllet për shkak të zhurmës banale të boshtit të saj, të cilat më shpesh ndodh në karburatorët me antickelings elektrike. Weaves ujë mund të kenë probleme në makinë, edhe pse mjaft të rralla. Përveç zhurmës së boshtit të fluturimit të ajrit, një numër i gabimeve mund të ndodhin në anticraft elektrike, për shembull, një pranverë bimetaltike spirale do të thyejnë, disa tërheqje do të fluturojnë, do të hedhin një nga leva në makinë, etj.
Pasi të jeni të sigurt se fluturuesi i ajrit është i mbyllur, ju duhet të merreni me makinën në sektorin e dhëmbëzuar. Aksi në të cilin sektori i dhëmbëzuar mund të jetë në pjesën e mesme të karburatorit (karburatorët janë të rregulluar për të gjitha makinat "Toyota") ose brenda Strehimit të Stroke elektrike (në motorët e vegjël të kompanisë Nissan). Është e nevojshme të siguroheni se kur të mbyllni-mbylljen e ajrit, sektori i dhëmbëzuar kthehet. Për ta bërë këtë, është e nevojshme për të shtypur pak pedale të gazit, pak hapur mbytjen. Nëse shtrydhni pedalin deri në fund, atëherë leva e veçantë në aksin e mbytjes do të fitojë fluturën e ajrit, domethënë, do të privojë aftësinë e tij për t'u mbyllur plotësisht. Kjo është bërë posaçërisht për të shmangur ri-regjistrimin e përzierjes së karburantit kur shoferët e paduruar, drejtimin e motorit të ftohtë, menjëherë fillojnë lëvizjen. Nëse pedali i gazit është lëshuar, levë mbyt mbërthen në një nga dhëmbët e sektorit të gear.
Në karburatorët më të "të lirë" kjo nuk ndodh. Fakti është se me një motor të mbyllur, mungon vakumi në shumëfishtë në shumëfishtë, dhe një damper i veçantë i menaxhuar, i cili është gjithmonë aty në karburantin e "shkurtohet", mban mbytjen në një shtet pak disiplinor. Kjo është bërë për të filluar më mirë motorin. Menjëherë pas fillimit të vakumit nga manifoldi i marrjes është tërhequr nga një diafragmë e një damper të menaxhuar, dhe mbytja menjëherë do të mbulohet në nivelin e boshllëkut ose në nivelin e revolucioneve të ngrohta, të cilat përcaktohen me anë të të cilit levë mbyt, Leva e mbytjes po pushon në cilin nga sektori i dhëmbëzuar.
Në të gjitha karburatorët, levë rezistente e boshtit mbërthyes është e lidhur me të përmes vidhosjes së rregullimit, pavarësisht nga të cilat kjo levë mbështetet në, është në sektorin e dhëmbëzuar (në karburatorët me parashikim elektrik) ose në një cam të profilizuar (në karburatorët e nxehtë të ujit) . Spinning vidën e rregullimit, ju mund të rrisni madhësinë e revolucioneve të nxehta, zhvendosjen - zvogëloni. Në karburatorët me nxehtësi elektrike, qasja në vidhosjen e rregullimit, siç është theksuar tashmë, është lehtësuar, nëse e shtypni plotësisht pedalin e gazit, i.E., për të hapur plotësisht mbytjen. Motori në këtë operacion, natyrisht, duhet të mbillet.
Pra, nëse motori i karburetit nuk ka revolucione të ngrohta, është e nevojshme të kontrollohet nëse fluturuesi i ajrit në motorin e ftohtë është plotësisht i mbyllur dhe nxjerr sektori i dhëmbëve. Nëse është e nevojshme, kthehuni vidhosja e rregullimit në vlerën e dëshiruar. Duhet të theksohet se nëse menjëherë pas fillimit të motorit të ftohtë, do të instalohet me shpejtësi, për shembull, rreth 1,500 rpm, pastaj në pak minuta, kur motori do të ngrohtë pak dhe të kthehet më lehtë, numrin e Revolucionet do të rriten. Nëse në këtë kohë pedali i gazit minimizohet, levat e mbytjes u larguan shkurtimisht nga sektori i dhëmbëzuar, i cili do të jetë në gjendje të kthehet në përputhje me fluturën e ajrit tashmë Ajar. Nëse "shërimi" është uji, kjo nuk do të ndodhë, sepse, siç është vërejtur tashmë, përpjekjet e burimeve të të gjithë mekanizmit për kontrollin e fluturimit të ajrit në këtë rast në mënyrë të konsiderueshme tejkalojnë fuqinë e burimeve rrotulluese të mbytjes dhe Qarkullimi si ngrohtësia e motorit do të ulet. Nga rruga, kjo zgjidhje e mrekullueshme tashmë është përmendur, ka një pengesë të konsiderueshme. Me një termostat me shpejtësi të defekte të motorit, kurrë nuk do të braktisë, pasi që ngrohësi i ujit do të "mendojë" se motori është ende i ftohtë.
Tani për shpejtësinë e nxehtë të motorëve me injeksion. Siç e dini, në motorët e benzinës me injektimin e karburantit, kthimi i motorit varet nga sasia e ajrit të absorbuar në të. Sa më i madh është rrotullimi, aq më shumë ajër merr në motor. Njësia e kontrollit menjëherë "llogarit" këtë ajër dhe nën të jep sasinë e kërkuar të benzinës (ky është një version mjaft primitiv i funksionimit të motorëve me injektimin e karburantit, por funksionon). Prandaj, pajisjet për rritjen e shpejtësisë së motorit janë thjesht "vrima" në shumëllojshmëri të marrjes, të cilat mbivendosen nga një ose një mekanizëm tjetër. Në modifikimet e vjetra për të mbivendosur këto vrima, uji ose antola elektrike janë përdorur, në servomotorin e ri - elektrike. Në ngrohësit e ujit, "vrima" përputhet me pistun, energized nga kapsula e mbushur me një substancë polimer, e cila kur nxehtë është shumë e zgjeruar. Kur motori absorbohet në paketën e marrjes, qarkullimi i motorit është zvogëluar. Kur motori është ftohur, linjat e pranverës speciale pistoni kthehet në kapsulë, seksioni "vrima" rritet, respektivisht rrit volumin e ajrit të absorbuar në marrjen e qirave të marrjes dhe rritjen e motorit rritet. Siç është theksuar më sipër, ky kapsulë është në një rast të veçantë pranë bllokut të mbytjes, dhe lëngu i ftohjes së motorit qarkullon përmes saj. Mosfunksionimi i zakonshëm i këtij sistemi nuk është qarkullim i lëngut ftohës. Si rezultat, kapsula nuk është e nxehtë, pistoni nuk është shtyrë, "vrima" mbetet e hapur me një motor të nxehtë. Njësia e kontrollit për sensorin e temperaturës "sheh" se motori është i nxehtë, sensori i pozicionit të mbytjes përcakton se modaliteti i papunë është i ndezur dhe shkurton karburantin. Dhe ajri vjen në tepërt ... pastaj motori dhe fillon të "leh", domethënë, ai fillon të notojë nga qarkullimi (rreth 1000 rpm në 2000 rpm). Më shpesh, është e mundur të rivendoset qarkullimi duke shtuar një lëng ftohës në sistemin e ftohjes kur sistemi i ftohjes, sepse shkaku i mungesës së qarkullimit është zvogëlimi i nivelit të ftohësit. Më rrallë ka gabime të tilla si tuba të bllokimit që aplikojnë Toosol në kapsulë; Kapaciteti i dobët i pompës së ujit të sistemit të ftohjes; Duke mbyllur një pistoni për shkak të një sasi të madhe depozitash (shkallë) në të gjithë sistemin e ftohjes.

Njësia e Kontrollit të Energjisë për Njësinë e Kontrollit Motor (EFI, Block Computer) e përdorur nga Toyota.
Mundësuar në njësinë e kontrollit vjen menjëherë përmes disa përfundimeve. Mungesa e tensionit të paktën një prej tyre shkakton probleme në funksionimin e bllokut.

Mekanizmi elektrik për sigurimin e revolucioneve të ngrohta është një strehim i vogël, i cili përfshin 2 tuba me diametër prej rreth 2 cm. Njëri prej tyre merr ajër nga kanali i ajrit midis filtrit të ajrit dhe mbytjes, në ajrin e dytë është furnizuar Manifold i marrjes. Brenda strehimit ka një sektor të sheshtë që ndodhet në aks, e cila, duke u kthyer, mund të mbivendosësh rrjedhën e ajrit. Kjo aks, pasi ajo është hequr lehtë, shpesh të referuara si PIN. Një pranverë e veçantë gjatë gjithë kohës kërkon rrotullimin e sektorit për të hapur plotësisht furnizimin me ajër përmes të gjithë mekanizmit, duke siguruar kështu revolucionet në rritje të motorit. Por një pllakë bimetaltike është gjithashtu e vlefshme për sektorin e sheshtë, i cili në gjendje të ftohtë nuk ndërhyn me burimet. Motori fillon të punojë në qarkullimin e nxehtë, të përcaktuar nga vrima në pajisjen e nxehtë. Pranvera Bimetallike është e nxehtë për shkak të nxehtësisë së motorit, pasi që i gjithë mekanizmi është në sipërfaqen e saj, dhe, përveç kësaj, brenda pajisjes së nxehtë, ka një spirale të ngrohjes në të cilën tension është furnizuar +12 V. Gjatë operacionit të motorit , Pranvera Bimetallike e kthen sektorin e sheshtë, dhe ai gradualisht e mbivendos vrimën për pranimin e ajrit shtesë.
Motori është instaluar me shpejtësi të papunë.
Mosfunksionimi më i zakonshëm është pompë dhe encrypt sektorin e sheshtë. Në varësi të vendit, ky sektor mbyll, një numër ajri do të furnizohen përmes gjithë trupit të pajisjes së nxehtë, e cila do të përcaktojë madhësinë e shpejtësisë së motorit. Një tjetër faj mjaft i zakonshëm është se elementi i ngrohjes, për shembull, për shkak të oksidimit të kontakteve në lidhës, nuk është furnizuar. Qarkullimi i nxehtë i motorrit në këtë rast është në rënie natyrisht shumë ngadalë, pasi ngrohja është ndezur vetëm nga nxehtësia nga motori.

Pajisje të nxehta.
Kjo pajisje është e bashkangjitur drejtpërdrejt në shumëfishimin e marrjes. Faji kryesor: oksidimi i kontakteve dhe kunjat humbje. Në rastin e dytë, kanali i ajrit, i cili duhet të mbivendoset nga sektori, është vazhdimisht i hapur, i cili çon në një rritje të kthesës së motorit të XX.

Siç është përmendur tashmë, në motorin e nxehtë përmes gjithë mekanizmit, ajri nuk është shërbyer. Është e lehtë të siguroheni që motori të shkojë ndonjë nga hoses ajri të gomës të mekanizmit të revolucioneve të ngrohta. Nëse, pas ngjeshjes, ulja e tubit të qarkullimit të motorit, do të thotë se sektori i sheshtë nuk e kthen vrimën deri në fund, dhe kjo nuk duhet të jetë. Në trupin e pajisjes së nxehtë ka një vidë rregulluese, të gjithë bojën dhe një bojë të vogël. Me të, në një farë mase është e mundur për të rregulluar madhësinë e revolucioneve të ngrohta, por ne rekomandojmë që ne të rekomandojmë vetëm heqjen e pajisjes. Pastaj, përmes vrimës me një kaçavidë të hollë, ju mund të mbani sektorin, përndryshe, kur dobësoni vidhos, mund të zhvendoset dhe pin duke luajtur rolin e boshtit mund të bjerë. Përveç kësaj, ne nuk duhet të harrojmë se ka armë të parashikuara që nuk kanë çorape të dyta të ajrit. Në këtë rast, e gjithë pajisja e ngrohtë është e bashkangjitur direkt në shumëfishin e marrjes dhe ajri është furnizuar brenda pa hoses direkt përmes vrimës në strehim. Ky dizajn përdoret shpesh në motorët Nissan.
Strehimi i pajisjeve elektrike të nxehta mund të jetë i palosshëm ose i pandashëm, i.E. spangled në një rreth. Por në çdo rast, është e lehtë të çmontoni, në mënyrë që të riparoni mekanizmin, dhe pastaj, nëse është e pandashme, thjesht ngjitni gjysmën e trupit me disa zam epoxy.
Në motorët modernë të benzinës me injektimin e karburantit të pajisjeve të ngrohta të mësipërme. Ata janë të instaluar servomotorë elektrike që mund të jenë dy lloje: një solenoid që ka një kontroll impuls, ose një motor elektrik pulsed. Këta servomotorë, duke hapur njësinë e kontrollit "vrima", të disponueshme në shumëfishin e marrjes, jo vetëm që ofrojnë revolucione të larta të ngrohta, por dy funksione të tjera kryejnë. Së pari, rritja e detyruar e shpejtësisë boshe. Nevoja për të ndodh kur, për shembull, përfshini fenerët ose ajrit të kondicionuar ose kur motori i ftohjes së ftohjes është i ndezur. Në të gjitha këto raste, servomotori në komandën e njësisë së kontrollit do të rrisë shpejtësinë e motorit (ose thjesht t'i mbështesë ato). Së dyti, servomotori luan rolin e një fluturash, duke mos lejuar që motori të zvogëlojë ndjeshëm qarkullimin e saj në boshe. Nëse shkarkimi i revolucioneve do të ndodhte pa zbehje, atëherë "dështimi" i gazit dhe konsumit të rritur të karburantit do të respektohen.
Solenoidi i kontrollit të pulsit është një solenoid konvencional, por me një dredhje më të fuqishme. Pulsi i hyrjes shkakton solenoidin për të nxjerrë thelbin, por për shkak se vrulli është i shkurtër, thelbi nuk ka kohë për të tërhequr prapa, dhe rryma nga impulsi i parë zhduket. Sa më shpejt që, pas një të dytë të dytë, thelbi është për shkak të inercisë së saj dhe nën ndikimin e kthimit pranverën "do të vendosë" të kthehet prapa, vjen impulsi i dytë. Kështu, nën ndikimin e një serie të vazhdueshme të pulses, bërthama solenoid ngrihet në një pozicion të mesëm. Një njësi e kontrollit sipas nevojës mund të ndryshojë gjerësinë e këtyre pulseve duke lëvizur thelbin brenda goditjes së saj të punës. Lëvizja, thelbi është në një mënyrë ose në një tjetër mbivendoset vrima në marrjen e marrjes dhe kështu ndryshon revolucionet e motorit. Shkarkimi i energjisë nga një solenoid i pulsuar çon në mbylljen e plotë të kësaj vrime dhe, natyrisht, në një rënie në shpejtësinë e boshe. Në disa udhëzime, në këtë pozitë, rekomandohet të rregulloni shpejtësinë minimale të motorit në modalitetin boshe (rregullimi i shpejtësisë së papunë).
Motori elektrik impuls më saktësisht monitoron shpejtësinë e motorit dhe përdoret në motorët më modernë. Menjëherë pas ndezjes së ndezjes (në disa modifikime, pas fillimit të rrotullimit të boshtit), pulses fillojnë të mbërrijnë në të katër mbështjelljet e servomotorit. Zhvendosja e pulses në mbështjellje të caktuara, ju mund të arrini një kënd të caktuar të kthimit të rotorit magnetik, i cili rrotullohet ose "krimb" me një pistoni, ose një cilindër uritur me vrima. Dhe në atë dhe në një rast tjetër, seksioni kryq i vrimës në ndryshimet e shumëfishta të marrjes, dhe revolucionet e motorit ndryshohen në përputhje me rrethanat.
Nëse motori ka një servomotor të boshllëkut të detyruar, nuk ka revolucione të ngrohta, atëherë së pari duhet të siguroheni që dredha-dredha (dredha) e këtij servomotori është e plotë. Pas kësaj, ju duhet të hiqni servomotorët dhe të lani të gjithë fëlliqësinë (soot, Nagar) brenda mekanizmit mekanizëm dhe në vendin e montimit të saj. Pastaj motori i servo duhet të lidhet me një lidhës të rregullt dhe të kthehet në ndezjen. Nëse servomotori nuk i përgjigjet kësaj, është e nevojshme të ndizni dhe të fikni shkurtimisht fillestarin. Elementi i mbylljes së servomotorit duhet domosdoshmërisht të përpunojë se menjëherë do të jetë e dukshme, pasi që servomotori siguron dhe fillon motorin. Zgjerimi i motorit të injektimit të karburantit, ju ndoshta keni vënë re se ai menjëherë merr 1500-2000 rpm, dhe pastaj menjëherë bie vrull në boshe (ose në disa revolucione të nxehta), me kusht që vaji i motorit të kërkojë viskozitet dhe sistemin e motorit po punojnë. E gjithë kjo ndodh pikërisht për shkak të funksionimit të servomotorit të detyruar për të rritur shpejtësinë e boshe.

Kontrolloni performancën e sensorit të temperaturës.
Pothuajse të gjithë sensorë në një rezistencë të rritjes së temperaturës zvogëlohet nga 2.5-4.5 kω (motori i ftohtë) në 300-400 ohms (motor të nxehtë). Ndryshimi i temperaturës me 1-2 ° C shkakton një ndryshim në rezistencën e sensorit me 10-30 ohms. Prandaj, është e mjaftueshme për të krahasuar rezistencën e sensorit në temperaturën e dhomës me atë që do të shfaqet pasi të ngrohni ngrohtësisht sensorin me frymëmarrjen tuaj. Nëse rezistenca zvogëlohet, kjo do të thotë se sensori është duke punuar.

Nëse servomotori po punon, sinjali vjen në të (dmth. Punon kur fillon motori), por nuk ka revolucione të ngrohta, atëherë si vijon nga praktika, ju duhet të kontrolloni sensorin e temperaturës së motorit (sensor për bllokun EFI) dhe Sensori i pozicionit të mbytjes ose hyrja pak për të instaluar servomotorin. Në motorët "Toyota 3s-Fe", servomotori nën bllokun e mbytjes mund të vendoset në një drejtim ose në një tjetër. Për ta bërë këtë, ju mund të anulloni pak vrimat e fiksimit. Në motorët "Toyota" të serisë "M" dhe "1G", servomotori mund të instalohet përmes një copë litari shtesë. Nëse vendosni qarkullim të ngrohtë duke ndryshuar pozicionin e strehimit të servomotorit, ka shumë të ngjarë që motori do të ndryshojë dhe të jetë i papunë. Nëse nuk keni ndonjë goditje të mjaftueshme për të instaluar, ju mund të përpiqeni të besoni sensorin e pozicionit të mbytjes (TPS). Por, para se të bëni të tilla si hollësi, shikoni përsëri një pajisje të nxehtë të ujit, pasi kjo metodë e ofrimit të revolucioneve të ngrohta është ende më e përdorur nga prodhuesit japonezë të motorëve me injektim të karburantit.

Lidhja e sensorit të pozicionit të mbytjes (lloji i kontaktit) në bllokun EFI.
Ky sensor jep informacion vetëm për të fikur xx dhe duke u kthyer në mënyrën e plotë të ngarkesës.

Rrotullimet e nxehtësisë në motorët me naftë përshtaten nga mekanizmat e vendosur në strehimin e pompës së karburantit të lartë (TNVD) ose vendosen me dorë nga një dorezë e veçantë në panelin e instrumenteve. Kablli nga doreza shkon në levën e karburantit të karburantit TNVD ose në pedalin e gazit në kabinën e makinës. Në shumicën e rasteve, mono-lunlds mekanike të instaluara në makinat e pasagjerëve kanë një pajisje të ngrohtë në strehimin e tyre. Kjo pajisje automatikisht rrit furnizimin me karburant dhe ndryshon parapagimin e injektimit (jo në të gjitha modelet), varësisht nga temperatura e ftohësit. Brenda një pajisjeje të tillë të ngrohtë, si rregull, një rast i rrumbullakët është një kapsulë me një mbushës polimer. Që në trupin e pajisjes së nxehtë, lëngu i ftohjes nga motori vazhdimisht qarkullon në motor, atëherë mbushësi i kapsulës polimer është ndezur kur motori është ndezur. Ngrohje, mbushësi zgjerohet në masë të madhe dhe shtyn pistonin, i cili hiqet përmes sistemit të levës, levat e karburantit të karburantit të karburantit hiqet. Si rezultat, levat e karburantit të karburantit TNVD gradualisht zë pozitën që korrespondon me furnizimin e karburantit në boshe gjatë motorit. Cooks motor - substanca polimer është ftohur dhe ngjeshur në kapsulë. Një pranverë e fuqishme menjëherë merr mundësinë për të futur brenda pistonit të avancuar më parë dhe për të shtyrë levën për të shtyrë levën e karburantit për levën e karburantit. Nën veprimin e këtij ndalimi, levat e rrjedhës së karburantit do të marrë një pozicion që siguron shpejtësinë e rritjes së motorit.
Në shumë tnld, shiritin e shërimit të ujit përveç për ndryshimin e pozitës së levës së ushqimit të karburantit kryen një veçori tjetër: një levë të veçantë përmes një vrima në anën e jashtme të jashtme të trupit të TNVD, ajo shpalos unazën e injektimit të injektimit, duke ndryshuar momentin e plumbit Furnizimi me karburant. Me një motor të ftohtë, injeksioni i karburantit është bërë më herët, me të nxehtë - më vonë. Ju ndoshta keni vënë re se në mëngjes, motor nafte punon shumë se dita kur ai tashmë është i ngrohtë. Një injeksion i mëparshëm në një motor me naftë të ftohtë çon në faktin se shërimin e karburanteve të ftohta të paraqitura në cilindra, lë më shumë kohë, si rezultat ai ka kohë për të ngrohur, për të dhënë një blic të sigurt dhe për të djegur plotësisht.
E gjithë shërimi është montuar në pjesën e jashtme në anën e banesave TNVD (ana e brendshme e TNVD po përballet me motorin).
Çfarë duhet të bëj nëse një motor nafte me ujë nuk ka revolucione të ngrohta? Të drejtuar dhe të ngrohtë plotësisht motorin. Sigurohuni që lëngu i ftohjes të qarkullojë përmes trupit të pajisjes së nxehtë dhe shigjetën e pajisjes së temperaturës së motorit të vendosur në panelin e instrumentit është përafërsisht në mes të shkallës. Kontrolloni hendekun midis levës kokëfortë nga mekanizmi i nxehtë dhe levat e rrjedhës së karburantit. Duke përdorur vidën e rregullimit, hiqni këtë boshllëk. Tallen me motor dhe le të ftohtë. Drejtoni motorin dhe, nëse është e nevojshme, me ndihmën e të njëjtit vidë rregullimi, merrni më pak se revolucionet e tij të ngrohta. Këtu ju duhet të bëni vërejtjen e mëposhtme. Vidhosja e rregullimit që mbështetet në shufrën e pistonit shtrihet, rrit jo vetëm madhësinë e revolucioneve të nxehta, por edhe kohën gjatë së cilës ato kryhen. Prandaj, në mekanizmin ekziston një vidhë e dytë e rregullimit, e cila ju lejon të kufizoni këtë kohë. Sapo duhej të rrisnim kohën e ngrohjes duke përdorur mëngën e vendosur në tub përgjatë të cilit ftohës u furnizua me pajisjen e ngrohjes. Me këtë, ne reduktuam qarkullimin e ftohësit përmes trupit të pajisjes së nxehtë, duke reduktuar kështu shpejtësinë e ngrohjes së saj.
Por ka arsye më serioze për mungesën e revolucioneve të ngrohta, duke kërkuar blerjen e detajeve të reja. Njëri prej tyre është mjaft i thjeshtë, është se pistoni i nxehtë kur nxehtë nuk është zgjeruar. Kjo ndodh ose për shkak të zhurmës, ose për shkak të humbjes së vetive specifike të kapsulës së mbushësit të polimerit. Në këtë rast, është më mirë të zëvendësoni të gjitha ngrohtësitë. Arsyeja e dytë është më e komplikuar dhe e lidhur me veshin e pompës së karburantit të presionit të lartë. Fakti është se në një TNVD të ri, të pashmangshëm, vëllimi i furnizimit me karburant pothuajse linearisht varet nga këndi i rrotullimit të levës së furnizimit me karburant (në masën e shtypjes së pedalit të gazit). Me kalimin e kohës, për shkak të arsyeve të ndryshme, kjo varësi zhduket dhe një figurë e tillë ndodh: ju e keni kthyer levën e ushqimit të karburantit, për shembull, me 10 ° - motori ngriti revolucionet e 200 rpm. Rrotulloni levën për një tjetër 10 ° jep një rritje të revolucioneve për rreth 600 rpm, një tjetër 10 ° - motori rrit revolucionet në një herë në 1000 rpm. Me fjalë të tjera, me një TNTVD të përdorur, varësia e shpejtësisë së magnetit nga këndi i kthimit të levës së ushqimit të karburantit pushon të jetë lineare. Dhe shërimi është ende i njëjti kurs (rreth 12 mm). Motori ftoh, dhe atë, si më parë, e kthen levën e karburantit në mënyrë që të sigurojë punën e saj në kthesat e ngrohjes, por kjo kthesë nuk është e mjaftueshme. Për më tepër, motori i naftës i boshllëkut është më i fortë në varësi të ngrohjes së saj sesa benzinës.

Sensori i pozicionit të mbytjes (TPS - sensor i pozicionuesit të trotuesit).
Endje dy vida, ju mund ta rregulloni atë. Nëse ka një kalim të papunë në sensor, atëherë sensori mund të instalohet në shkaktimin e këtij kaloni (kur pedalin e gazit lëshohet). Nëse nuk është çelësi i HST, rregullimi i sensorit të TPS kryhet nga rezistenca e specifikuar në dokumentacionin teknik. Në mungesë të këtyre të dhënave, rregullimi i sensorit mund të kryhet nga XX qarkullim, sipas qarkullimit të ndryshimit (në automjete me transmetim automatik) dhe për shkaktimin e pajisjeve të ndryshme në motor (për shembull, sistemet EGR).

Nuk ka dembel

Pra, në mungesë të XX, para së gjithash, është e nevojshme që të merret me TPS ose HX Switchs, pastaj kontrolloni servomotorin elektrik me sinjalet që vijnë në të dhe vetëm atëherë filloni të shtënat për të kontrolluar dhe pastruar bllokun e mbytjes. Duhet të theksohet se në qoftë se në manifold të marrjes "organizoni" një "vrimë" të madhe anormale, motor, nëse është e pajisur me një ajër "lexim" (sensor i rrjedhës së ajrit), gjithashtu humbet boshe. I njëjti rezultat do të udhëheqë gjithashtu "vrimën" në kanalin e ajrit, që ndodhet në intervalin nga sensori i rrjedhjes së ajrit në valvulën mbyt. Është shumë e lehtë për të organizuar një "vrimë" të tillë, është e mjaftueshme për të harruar për të vënë në vendin e hedhur të disa çorape. Për shembull, çorape e ventilimit të filmuar të karburantit jep një efekt shumë interesant, shpesh të shoqëruar nga zhdukja e boshe.
Nëse "përkatësia" e ajrit është e vendosur në trup, kanali i gomës shpesh nxit nga ajo në motor. Kjo është shumë e promovuar nga jastëkët e montimit të motorit "të vrarë", me të cilat kemi ardhur në mënyrë të përsëritur në motorët e serisë "Toyota VZ" ("Camry", "të shquar", "Vindom", etj.). Dhe e fundit. Në avionët me një epror, me punën e gabuar të këtyre mbikëqyrësve, për shkak të presionit të tepruar ose plakjes, gome mund të nxitojnë ose thjesht fluturojnë kanalet e gomës nga tubat në vende të presionit të lartë. Kështu, "vrima" formohet e papajtueshme me funksionimin e qëndrueshëm të motorit në boshe, sigurisht, nëse ky motor ka një "përkatësi" të ajrit. Nëse "leximi" ajri (sensori i rrjedhës së ajrit të marrjes) në motor nuk është, atëherë manifulimi i hyrjes së ajrit të hyrjes thjesht do të shkaktojë shpejtësi të lartë të motorit kur të lëshohet pedali i gazit (i madh).
Zhdukja e xx në motorët me naftë kryesisht tregon probleme në pompë të karburantit të presionit të lartë (TNVD). Natyrisht, motori mund të pengohet, nëse nënshtrimi i ajrit do të ndodhë me disa tuba të karburantit, por në këtë rast disavantazhet e motorit me siguri do të lindin në mënyra të tjera.
Problemi i zhdukjes së boshe në një motor nafte është zgjidhur nga ne në dy faza. Së pari ne heqim TNVD dhe, duke e hapur atë, sigurohuni që ajo të jetë e mbushur me patate të skuqura metalike. Pas kësaj, ne zëvendësojmë pompën me një ndërgjegje të pastër dhe mbledhim motorin. Idle ka. Por pas një kohe vjen faza e dytë kur hedhim të gjitha nozzles duke i zëvendësuar ato me ato të reja, pasi i pari janë të bllokuar (dhe shpesh u ndezën) të njëjtat patate të skuqura metalike nga pompë të zëvendësuara nga ne më herët.
Megjithatë, ka pasur raste të tjera. Vjen për të riparuar "Toyota Surf" me një motor 2L-T. Motori fillon dhe punon me besim në boshe. Tachometër në të njëjtën kohë tregon rreth 650 rpm. Nëse ju ndizni transmetimin dhe vendosni presion mbi gazin ndjeshëm - gjithçka është pa probleme. Makina rreshton nga vendi dhe shkon në çdo ashensor ashtu siç duhet. Por nëse pedali i gazit është shtypur pa probleme, atëherë me dëshminë e një tahometri rreth 800 rpm, stalla e motorit. Dhe ajo stalls jo ngadalë, në heshtje "vdes", dhe ashpër, sikur ai të ishte fikur ndezjen. Meqë ka pasur një fund të ditës së punës, klienti u njoftua, sidomos pa u disasuring se ai kishte probleme me pompën. Megjithatë, kur të nesërmen filloi të kontrollonte makinën, ata vetë qeshën: defekti i pompës nuk mund të jetë aq i manifestuar. Nëse pompa e karburantit në boshe mungon karburanti sepse është i bllokuar, manifestohet në reduktimin e fuqisë dhe në mënyrat e tjera të operacionit të motorit. Përveç kësaj, defektet në pompë çojnë në "vdesin" gradual të motorit, dhe jo për mbylljen e mprehtë.
Dhe në fakt, gjithçka nuk doli aq e frikshme. Servomotori vakum në 800 rpm nga njësia e kontrollit mori një komandë të gabuar për të mbyllur mbërthimin e tij të vogël, ndërsa throttle kryesore (po, në modifikimet e fundit të motorëve 2l-t diesel 2l-t, 2l-te ka mbytje) siç duhet ende nuk është hapur. Në fillim, mendimi flash vetëm për ta fikur këtë servomotor, duke vendosur gozhdën konvencionale në tubin e tij të kontrollit, por pastaj vendosën të rrotullohen sensorin e pozicionit të mbytjes (TPS) nga e cila është specifikuar njësia e kontrollit (kompjuter) për të kontrolluar pompën.

Fundi i një fragment hyrëse të lirë.