Një katapultë është një goditje shpëtimi. Mundësia e fundit për pilotin: pse Pentagonit i duheshin sediljet e nxjerrjes ruse Sedilja e aviacionit

Redaktuar më 22.06.2019

Artikulli preku informacionin se si aktivizohet NAZ kur përdoret një sedilje ejeksioni.
Mendoj se do të jetë e dobishme për zhvillimin e përgjithshëm të mësohet se si ndodh nxjerrja dhe se si funksionon një sedilje me nxjerrje.

Metoda më e thjeshtë për të lënë një avion luftarak përmes anës së kabinës bëri të mundur vendosjen
problemi i shpëtimit me shpejtësi fluturimi të avionit deri në 400-500 km/h. Me një rritje të shpejtësisë së fluturimit në 500-600 km/h, forca muskulore e pilotit që del nga kabina nuk mjafton për të kapërcyer ngarkesat e larta aerodinamike që veprojnë mbi të dhe largimi nga avioni është bërë pothuajse i pamundur. Gjithashtu, me rritjen e shpejtësisë së fluturimit, trajektorja e trupit të pilotit kur largohet nga avioni bëhet më e sheshtë dhe ekziston rreziku real që piloti të përplaset me bishtin e avionit.

Për të qenë në gjendje të largohet nga avioni me shpejtësi më të larta dhe të shmangë lëndimin dhe vdekjen e pilotit, përdoret një sedilje ejeksioni. Selia e nxjerrjes, së bashku me pilotin, shkarkohet nga avioni i emergjencës duke përdorur një motor reaktiv (si p.sh.), një ngarkesë pluhuri (si KM-1M) ose ajër të kompresuar (si sistemi sportiv Su-26), pasi e cila sedilja hidhet automatikisht dhe piloti zbret me parashutë.

Kur komandanti i ekuipazhit (i vendosur, për shembull, në kabinën përpara) tërheq dorezën e nxjerrjes, sistemi elektrik i kontrollit të arratisjes emergjente të avionit nxjerr automatikisht anëtarin e dytë të ekuipazhit. Një anëtar i ekuipazhit mund të nxjerrë në mënyrë të pavarur duke tërhequr dorezën e nxjerrjes.

Dhe avioni vertikal i ngritjes dhe uljes Yak-38 kishte një sistem nxjerrjeje plotësisht automatike. Një sinjal për nxjerrje të detyruar në një avion të caktuar mund të jepet pa pjesëmarrjen e pilotit nga sistemi i kontrollit automatik në bord nëse ndonjë parametër i avionit dhe sistemeve të tij ndryshojnë me një shpejtësi të papranueshme në një drejtim të pafavorshëm, për shembull, shpejtësitë këndore të rrotullimi i një avioni vertikal të ngritjes dhe uljes në mënyrat e ngritjes dhe uljes, kur piloti nuk ka fizikisht kohë për të marrë dhe zbatuar vendimin për të hedhur.

Përgatitja për evakuimin emergjent të avionit (ejection).

Përgatitja e pilotit për nxjerrje:

− ulni filtrin e dritës së helmetës mbrojtëse (nëse ka kohë)
− shtypni të gjithë trupin tuaj fort në mbështetësen dhe kokën kundër jastëkut të mbështetëses së kokës;
− vendosni këmbët në murin e përparmë të karriges (nëse keni kohë);
− kapni dorezat e nxjerrjes me të dyja duart, duke shtypur bërrylat në trup dhe zgjatini derisa të nxirrni.
Pas nxjerrjes, mbajini dorezat fort derisa të filloni një zbritje të qëndrueshme me sediljen (për të shmangur dëmtimet e duarve).
Nëse njëra dorë lëndohet, nxjerrja është e mundur me njërën dorë nga cilado prej dorezave duke ruajtur sekuencën e specifikuar të veprimeve.

Përgatitja e sediljes për nxjerrje (mekanizmat e nxjerrjes fillojnë të funksionojnë)

Procesi i daljes së sediljes së nxjerrjes nga kabina (lëvizja në shinat udhëzuese)

Nën ndikimin e gazrave nga mekanizmi i ndezjes (faza e parë e sensorit të energjisë - KSM (çfarë është KSM është shkruar më poshtë, në Për referencë 2) ) 5 sedilja fillon të lëvizë me përshpejtim në shinat udhëzuese të kabinës

Kur sedilja e nxjerrjes lëviz përgjatë shinave udhëzuese derisa të dalë nga kabina, njësitë automatike të sediljes vihen në punë, duke siguruar funksionimin e të gjitha sistemeve të saj. Dhe lidhësit e lidhësit të integruar të komunikimit janë shkyçur: furnizimi me energji elektrike në pajisjet elektrike të sediljes nga rrjeti në bord i avionit është ndalur, komunikimet e pajisjeve në bord të avionit janë shkëputur nga lartësia e pilotit. -pajisja e lartësisë, furnizimi me oksigjen për pilotin ndizet nga cilindri i oksigjenit të sediljes, duke siguruar frymëmarrjen e pilotit derisa ai të zbresë në një lartësi të sigurt.
Distanca e përshkuar dhe lloji i pajisjeve për të aktivizuar/çaktivizuar varet nga lloji i avionit dhe lloji i sediljes së nxjerrjes.
- në varësi të shpejtësisë së fluturimit, një deflektor 6 i bashkangjitur në strukturën e sediljes futet (ose nuk futet) në rrjedhë, duke siguruar mbrojtje shtesë për pilotin nga veprimi i presionit të shpejtësisë së lartë;
- Piromekanizmi i sistemit të stabilizimit është i ndezur, duke futur shufra teleskopike 7 me parashutë stabilizuese 8 të bashkangjitura në to në rrjedhë
- tubat e mekanizmit të qitjes (faza e 1-rë KSM) janë shkëputur, piromekanizmi i ndezësit ndez ngarkesën pluhur të motorit të raketës (faza e 2-të KSM), karrigia largohet nga binarët udhëzues dhe fluturon përgjatë një trajektoreje.

Fluturimi i pilotit në një vend të hedhur përgjatë trajektores në seksionin fillestar "aktiv" ndodh me motorin e raketës që funksionon.
Rruga e fluturimit dhe pozicioni këndor i sediljes përgjatë trajektores varen nga lartësia, pozicioni dhe shpejtësia e avionit në të cilin ka ndodhur nxjerrja, si dhe nga mënyra se si është stabilizuar sedilja.

Zgjedhja e drejtimit të nxjerrjes, qëndrimi i saktë i personit dhe fiksimi i trupit të tij në karrige sigurojnë sigurinë e efekteve të mbingarkesave gjatë nxjerrjes.

Stabilizimi dhe zvogëlimi i lartësisë së sediljes së nxjerrjes pas daljes nga kabina

Frenimi dhe ulja e pilotit në sediljen e shkarkimit në shpejtësinë dhe lartësinë e lejuar të futjes së parashutës dhe ndalimi i shkrirjes së këtij sistemi përdorni mjete stabilizimi aerodinamik - palosjet horizontale (1) dhe vertikale (2) të ngjitura në mbështetësen e kokës (shih figurën në majtas, a) ose parashuta stabilizuese, të vendosura në shufra teleskopike që i lejojnë ato të hiqen nga zona e hijezimit aerodinamik të karriges (shih figurën majtas dhe sipër, b), të cilat hapen kur karrigia hyn në rrjedhë. Më të zakonshmet janë sistemet e stabilizimit të parashutës me dy ose tre faza.

Futja dhe ndarja e sediljes me parashutë

Pas ndarjes së mbështetëses së kokës:
- prerëset (gijotina) ndizen dhe presin rripat e shpatullave, duke i liruar shpatullat e pilotit nga lidhja me sediljen
- ndodh çkontrollimi dhe futja: dhoma e parashutës e vendosur në mbështetësen e kokës 2 hapet dhe parashuta e shpëtimit 10 del nga dhoma dhe mbulesa 9
- aktivizohen prerëset e rripave, tërheqja e rripit dhe këmbëve, duke e çliruar pilotin nga lidhja me sediljen, kufizuesit e shtrirjes së dorës i çlirojnë duart e pilotit, lidhësi i komunikimit që lidh pajisjet e pilotit në lartësi të madhe me pajisjen e oksigjenit. e sediljes është e ndarë

Në modelet e hershme të sediljes me nxjerrje, sedilja u lëshua me dorë.

Vendosja e parashutës dhe ulja e pilotit pas hedhjes

Forca e zmbrapsjes kur gjuhet mbështetësi i kokës e hedh sediljen larg pilotit, tenda e mbushjes së parashutës ngadalëson lëvizjen e pilotit dhe piloti fillon të zbresë mbi parashutën e mbushur.
Pas ndarjes, piloti dhe sedilja e nxjerrjes ndizen dhe vendosen në çantën e shpinës 12, e ndarë nga mbulesa e ngurtë e sediljes 11, e mbajtur mbi të nga një xhaketë 13. Gjithashtu del dhe varet në çantën e shpinës 14, e cila aktivizohet dhe jep sinjalet e urgjencës kur piloti zbret në parashutë dhe pas uljes (spërkatje) dhe varka e shpëtimit ose gomone e fryrë mbushet automatikisht 15.

Një sistem i tillë siguron një probabilitet të lartë për të shpëtuar ekuipazhin e një avioni ushtarak në një gamë të gjerë shpejtësish dhe lartësish fluturimi.

Veprimet e pilotit pas hapjes së parashutës

Veçoritë e përdorimit të një sediljeje në lartësi dhe shpejtësi të ndryshme

Kur hidhet në një lartësi deri në 5000 m sistemi i "sediljes së nxjerrjes së pilotit" ngrihet përgjatë trajektores në një pozicion të stabilizuar, të qëndrueshëm, kalon mbi fin e avionit, parashuta e shpëtimit futet në momentin fillestar të zbritjes së sistemit "sedilja e nxjerrjes së pilotit".

Kur hidhet në një lartësi prej më shumë se 5000 m dhe shpejtësi të lartë fluturimi sistemi "ulëse pilot-ejection" ngrihet përgjatë trajektores në një pozicion të stabilizuar, të qëndrueshëm, kalon pikën më të lartë të trajektores dhe më pas zbret, parashuta e shpëtimit futet në një lartësi jo më të madhe se 5000 m.

Kronologjia e nxjerrjes së një piloti duke përdorur shembullin e sediljes së nxjerrjes K-36DM

Vende të ndryshme nxjerrjeje kanë kohë të ndryshme nxjerrjeje. Më poshtë është koha për karrigen K-36DM, marrë nga Wikipedia.

0 sekonda. Piloti tërheq parmakët (mban). Përgatitjet për nxjerrje janë duke u zhvilluar. Jepet një komandë për të rivendosur elektrik dore dhe fillon automatizimi. Sistemi i fiksimit fillon: rripat tërhiqen, këmbët fiksohen dhe ngrihen, frenuesit e krahëve anësorë ulen dhe mbyllen.
0.2 sekonda. Fiksimi përfundon. Nëse tenda bie, jepet një komandë për të nxjerrë. Me shpejtësi të lartë, futet një deflektor mbrojtës.
0,35-0,4 sekonda. Mekanizmi i qitjes e lëviz karrigen përgjatë udhëzuesve. Fillon futja e shufrave stabilizuese.
0.45 sekonda. Karrigia del nga kabina. Motorët e avionit ndizen. Nëse është e nevojshme (rrotullimi i avionit ose ndarja e pilotit gjatë nxjerrjes së dyfishtë), motorët e korrigjimit të rrotullimit ndizen.
0.8 sekonda. Me shpejtësi të ulët, mbështetësja e kokës qëllohet, ndahet nga sedilja dhe futet parashuta. Me shpejtësi të lartë kjo ndodh pas frenimit në një shpejtësi të pranueshme.
Nëpërmjet 4 sekonda pas ndarjes nga sedilja, NAZ-ja ndahet nga piloti dhe varet nga poshtë në shtrat.

Siguresat tokësore për sistemin piro-mekanik

Për referencë 2. KSM është një mekanizëm i kombinuar i qitjes. Ndezja e një motori rakete direkt në kabinën e një avioni është e rrezikshme për shkak të mundësisë së djegies së pilotit, dëmtimit të pajisjeve të tij ose pajisjeve të sediljes nga pishtari i motorit të raketës që reflektohet nga muret e kabinës. Prandaj, është e nevojshme që fillimisht të nxirret sedilja nga avioni. Kjo është ajo që ju lejon të bëni mekanizmi i kombinuar i qitjes. KSM përbëhet nga një mekanizëm qitjeje dhe një motor rakete pluhuri, i cili aktivizohet pasi sedilja largohet nga kabina dhe e përshpejton atë në një shpejtësi prej 30 m/s ose më shumë nga ajo fillestare (12–14 m/s) e ofruar nga mekanizmi i qitjes. Kjo shpejtësi është mjaft e mjaftueshme për fluturim të sigurt mbi fin e një avioni modern me shpejtësi fluturimi deri në 1300 km/h ose më shumë. 1 – mekanizmi i futjes së parashutës; 2 – faza e parë; 3 – bulon e instalimit; 4 – bakshish; 5 – montim; 6 – pajisje teleskopike për sistemin e mbrojtjes shtesë kundër rrjedhës së ajrit; 7 – faza e dytë; 8 – kunja udhëzuese; 9 – kapëse; 10 – unazë prerëse; 11 – dado fiksuese e unazës prerëse; 12 - mbulesë Unë nuk do të shqyrtoj më në detaje funksionimin e mekanizmit të qitjes dhe motorit të raketës pluhur në këtë artikull. Për referencë 3. Siç thonë pilotët me përvojë, kur praktikoni aftësitë e nxjerrjes nga një aeroplan, pallati është krijuar për të krijuar mbingarkesa prej 6-8 g. Kur karikoni në të vërtetë karrigen, pallati është projektuar për 20-25 g. Gjatë nxjerrjeve demonstruese (më parë kjo praktikohej në njësitë luftarake për qëllime të trajnimit moral dhe psikologjik të personelit të fluturimit. Nuk e di si është tani), kur nxjerrja bëhej në lartësinë 500 m (lartësia e fluturimit në një rrethi) nga një fluturim horizontal nga kabina e pasme e një UTI MiG-17 me një elektrik dore të hequr paraprakisht dhe me shpejtësinë optimale të treguar të fluturimit, atëherë ngarkimi i squib-it u bë në 16-18 g. Qëllimi i uljes së ngarkesës në krahasim me luftimin: shmangia e rrezikut të ngjeshjes së rruazave. Pas një nxjerrjeje "luftarake", pilotët i nënshtrohen një ekzaminimi të detyrueshëm mjekësor. Dhe siç thonë ata, të gjithë kanë probleme: ose një zhvendosje e rruazave, ose një frakturë kompresive, ose diçka më e keqe. Për referencë 4. Për sediljet me nxjerrje, parashutat IPS-72PSU-36, seria PSU-36 2, seria PSU-36 3-3, seria PSU-36 3-5, seria PSU-36 4-3, seria PS-M 2, PS-M perdoren seria 3, seria PS-M 4, seria PS-M 5, seria S-5I 2, seria S-4B 2, seria SP-36 2, SP-93, seria PS-T 2 Për referencë 5. Përveç sediljeve për avionë, ka ndenjëse për disa helikopterë luftarakë. Për shembull, sistemi për thithjen e goditjeve për helikopterët Ka-50 dhe Ka-52. Unë nuk do të jap një përshkrim të nxjerrjes nga një helikopter këtu. Të gjithë të interesuarit mund ta gjejnë vetë. Për referencë 6. Pas çdo nxjerrjeje, pilotët i nënshtrohen një ekzaminimi mjekësor. Sepse mbingarkesat e shkaktuara nga nxjerrja prekin shtyllën kurrizore, organet e brendshme dhe gjendjen fizike në përgjithësi. Sipas projektuesit të përgjithshëm të NPP Zvezda, Guy Severin, 97 për qind e pilotëve vazhdojnë të fluturojnë. Disa pilotë refuzojnë të kthehen në fluturim pas hedhjes. Për referencë 7. Situatat kur është e nevojshme të lëshohet jepen në manualin e fluturimit për një lloj të caktuar avioni. Kush do Nëse dëshironi të lexoni më shumë rreth sediljes së hedhjes dhe sistemeve të tjera për shpëtimin e pilotëve, mund t'ju këshilloj të lexoni si shembull: - Sanko V.V., Tormozov I.E., Yatsenko V.I. "Pajisjet e arratisjes emergjente për avionët MiG-29" (2010) - A.G. Agronik, L.I.Egenburg "Zhvillimi i pajisjeve të shpëtimit të aviacionit" (1990) - Manual për funksionimin e fluturimit të avionëve të ndryshëm (në vend të "avionëve të ndryshëm" vendosni emrin e avionit, për shembull, Il-96-300)

SHQYRTIMI I HUAJ USHTARAK Nr. 9/2001, fq 32-38

kolonel A. MOROZOV

Vendet e nxjerrjes (ES), të cilat janë pjesë e sistemeve të shpëtimit emergjent të ekuipazhit (SAPS), filluan të zhvillohen dhe instalohen në avionë në fund të viteve 40 të shekullit të 20-të. Pionierja në krijimin e CC jashtë vendit ishte kompania britanike Martin Baker, e cila në vitin 1948 prodhoi modelin e parë Mkl. Gjatë një historie më shumë se gjysmë shekulli të kërkimit kushtuar problemeve të shpëtimit të ekuipazhit emergjent dhe prodhimit të sistemeve që ofrojnë zgjidhjen e tyre, specialistët e kompanisë kanë prodhuar më shumë se dhjetë lloje të sediljeve me nxjerrje (mbi 75 mijë njësi në total) për të ndryshme avion. Sipas materialeve të mediave të huaja, gjatë kësaj periudhe, 6,730 anëtarë të ekuipazhit u shpëtuan në mbarë botën, duke përfshirë më shumë se 3,300 amerikanë. Në veçanti, gjatë konfliktit në zonën e Gjirit Persik (1990 - 1991), të 28 rastet e braktisjes emergjente të avionëve nga pilotët e forcave shumëkombëshe përfunduan me sukses. Në këtë rast, në nëntë raste, u përdorën sediljet standarde të nxjerrjes ACES-2 për Forcat Ajrore të SHBA-së (Advanced Concept Ejection Seat, Fig. 1).

Oriz. 1. Sedilja e nxjerrjes ACES-2 nga një avion taktik amerikan i rrëzuar në RFJ

Luftëtar F-117A

Kjo sedilje ejeksioni, e përdorur në avionët F-15, F-16, A-1O, F-117A, B-1B dhe B-2A, u zhvillua nga McDonnell-Douglas (tani pjesë e Korporatës Boeing). Në nëntor 1999, teknologjia e prodhimit ACES-2 iu shit BF-Goodrich. Që nga prezantimi i tyre në vitin 1978, këto ndenjëse kanë shpëtuar jetën e 465 pilotëve. Aktualisht po shqyrtohet mundësia e pajisjes me ndenjëse të tilla luftarakë taktikë F-22A Raptor.

Marina amerikane ka përdorur Martin Baker CC në avionët e saj luftarak që nga fundi i viteve 50 dhe është klienti i saj më i madh. Në vitin 1985, kjo kompani u zgjodh si zhvilluesja e KK Mkl4, e cila supozohej të përdorej si një vend universal në avionët e marinës amerikane (NACES - Navy Aircrew Common Ejection Seat, Fig. 2)). Aktualisht, anije të tilla kozmike janë instaluar në avionët luftarakë F/A-18C, D, E dhe F, F-14A, si dhe në avionët trajnues T-45A. Në total, më shumë se 1,100 karrige NACES janë në përdorim. Gjatë dhjetë viteve të fundit, ato janë përdorur në 26 nxjerrje emergjente të avionëve (të gjitha konsiderohen të suksesshme).

Që nga mesi i viteve 80, CC-të e prodhuara në vendet perëndimore janë bërë gjithnjë e më komplekse në dizajn. Kështu, NACES u bë sedilja e parë në dizajnin e së cilës u prezantua një mikroprocesor i kontrollit të operacioneve, i cili siguron largimin nga avioni dhe hapjen e parashutës së frenimit për të stabilizuar anijen kozmike brenda 0,5 s. Modifikimi i fundit i Martin Baker KK Mkl6 ka një mikroprocesor të gjeneratës së dytë, i cili siguron një nxjerrje më të butë dhe më të qëndrueshme. Pesha e tij është 22.7 kg më pak se Mkl4, dhe kostoja e tij është 40 përqind. më poshtë.

Kompania Martin Baker zhvilloi gjithashtu sediljen Mkl 6 (R&D filloi në 1988) për luftëtarin taktik EF-2000 Typhoon, krijuar nga konsorciumi evropian Eurofighter, si dhe Rafale franceze (Dassault). Mundësia e pajisjes së vendeve të tilla është premtuese. Luftëtarët JSF (Joint Strike Fighter). Për më tepër, prodhimi i një versioni të lehtë të sediljeve të këtij lloji (pa mikroprocesor) nën përcaktimin Mkl6L është nisur për përdorim në aeroplanët turboprop T-6A nga Raytheon. Është planifikuar të blihen të paktën 1,500 Mkl6L vende.

Në mënyrë tipike, një anije kozmike qëllohet nga kabina nën ndikimin e presionit të gazit të nxehtë nga një ngarkesë piroteknike e vendosur brenda një "katapulti" - një mekanizëm i vendosur nën të dhe i përbërë nga tuba.

Sapo sedilja ndahet nga avioni, ndizet një motor i fortë rakete i vendosur nën sediljen me dy hundë, nga i cili produktet e djegies rrjedhin poshtë në të dyja anët e sediljes dhe e ngrenë atë në një lartësi të mjaftueshme për të shmangur përplasjen me bishtin. të avionit. Më pas, për të stabilizuar sediljen (dizajn amerikan ose evropian), një parashutë stabilizuese vendoset horizontalisht pas shpinës së saj dhe pasi vendoset parashuta kryesore, piloti ndahet nga sedilja dhe ulet. Në rastin e përdorimit të anijes kozmike Mk16, intervali minimal ndërmjet momentit të vënies në punë të sediljes dhe kohës së hapjes së parashutës kryesore është 1.68 s. Kur lini një avion në tokë (shpejtësia dhe lartësia zero), raketa me lëndë djegëse të ngurtë e ngre anijen në një lartësi të mjaftueshme për hapjen e parashutës.

Komandat e Forcave Ajrore dhe Aviacionit Detar të SHBA po i kushtojnë vëmendje të shtuar zhvillimit të mjeteve të reja dhe modernizimit të mjeteve ekzistuese për shpëtimin e ekuipazheve të avionëve luftarakë. Nevoja për këtë punë është për shkak të dy faktorëve kryesorë. E para lidhet me adoptimin e planifikuar të luftëtarëve taktikë shumë të manovrueshëm me shpejtësi supersonike lundrimi F-22, si dhe ato që zhvillohen nën programin JSF (Joint Strike Fighter). Vitet e fundit, një ndryshim serioz në kërkesat taktike dhe teknike (TTT) për vendet e nxjerrjes është bërë nevoja për të garantuar sigurinë e anëtarëve të ekuipazhit që largohen nga avioni; pesha e trupit të pilotit duhet të jetë 47 - 110 kg, dhe lartësia 1.5 - 1.95 m Kështu, ACES -2 është projektuar për një peshë prej 63 - 96 kg, deri në 95 përqind kanë parametra të tillë të peshës. burra. Selia Mk16 plotëson kërkesat e avancuara dhe Marina po financon një program përmirësimi të anijes kozmike NACES, në kuadër të së cilës kompania Martin Baker do të kryejë punimet për modifikimin e sediljeve.

Është planifikuar të pajiset aeroplanët premtues me sedilje nxjerrjeje të gjeneratës së katërt që plotësojnë kërkesat themelore të mëposhtme: TTT: sigurimi i arratisjes së sigurt nga avioni në lartësi nga 0 deri në 21,500 m në intervalin e shpejtësive treguese 0-1,500 km/h kur avioni kryen manovra të ndryshme (duke përfshirë në kënde rrotullimi deri në 180°), me shpejtësi këndore rrotullimi deri në 360 °/s , hapi deri në 72°/s, kthesë deri në 36°/s dhe mbingarkesa: normale nga -5 në +9, anësore +2 dhe gjatësore nga -3,5 në +2 njësi. Vlera e llogaritur e shtytjes së përforcuesve të raketave për ndenjëse të tilla duhet të jetë të paktën 40 kN në nisje dhe deri në 17.8 kN kur lëviz përgjatë një trajektoreje, dhe koha e reduktimit të shtytjes duhet të jetë 0.57-1.3 s. Pesha e një sediljeje të pajisur plotësisht nuk duhet të kalojë 144 kg. Testet demonstruese të karrigeve të tilla u kryen në 1999 - 2000, dhe fillimi i zhvillimit të tyre në shkallë të plotë, pasi u morën vendimet e duhura, ishte planifikuar për 2001 - 2002. Një tjetër nxitje ishin rezultatet e një analize të daljeve emergjente të avionëve gjatë 20 viteve të fundit. Ata treguan se rreth 30 për qind. numri i përgjithshëm i nxjerrjeve si gjatë fluturimeve stërvitore në kohë paqeje ashtu edhe gjatë operacioneve luftarake përfundoi me vdekjen e personelit të fluturimit. Arsyet kryesore për këtë, sipas ekspertëve amerikanë të aviacionit, ishin: një gamë e kufizuar shpejtësish për largim të sigurt nga avioni; pamundësia e nxjerrjes në kënde të mëdha të hapit, rrotullimit dhe rrëshqitjes (ose mbingarkesat anësore); diapazoni relativisht i vogël i vlerësuar i peshës së pilotit të hedhur (për sediljet e gjeneratës së dytë është 63.6 - 92.7 kg, për të tretën - 61.3 - 96.3 kg); si dhe mospërputhja midis karakteristikave aktuale të karrigeve ekzistuese dhe atyre që duhet të kenë sipas kërkesave të vendosura mbi to. Mangësitë dhe kufizimet e identifikuara vlejnë jo vetëm për sistemet e vjetra, por edhe për ndenjëset e gjeneratës së tretë të nxjerrjes si ACES-2 dhe NACES.

Në veçanti, u zbulua se vlera reale e shpejtësisë maksimale të treguar të avionit për nxjerrjen e sigurt të pilotit nga sedilja ACES-2 është rreth 800 km/h (shpejtësia e vendosur duhet të jetë së paku 1100 km/h) .

Në Fig. 3. Vihet re se nxjerrja e një avioni në kushte luftarake ndodh kryesisht me shpejtësi më të larta (rreth 700 km/h) krahasuar me fluturimet stërvitore luftarake në kohë paqeje, ku diapazoni i shpejtësive të nxjerrjes është 350 - 600 km/h (Fig. 4. ).

Oriz. 3. Probabiliteti i nxjerrjes së sigurt

duke përdorur karrigen ACES-2

me shpejtësi të ndryshme fluturimi

Oriz. 4. Krahasimi i diapazoneve të shpejtësisë së fluturimit

gjatë nxjerrjes në një situatë luftarake

dhe në kohë paqeje

Bazuar në të dhënat e marra, komandat e aviacionit të Forcave Ajrore dhe Marinës së SHBA po eksplorojnë mënyra të mundshme për të përmirësuar efektivitetin e mjeteve ekzistuese të shpëtimit. Drejtimet kryesore të modernizimit të sediljeve të gjeneratës së tretë të kryera sipas programeve ACES-2 CIP (Programi i Përmirësimit të Vazhdueshëm) dhe NACES PPPIP (Programi i Para-planifikuar i Përmirësimit të Produkteve) janë: rritja e kufirit të sipërm të shpejtësisë së treguar të nxjerrjes në 1300 km/ h; garantimi i sigurisë së nxjerrjes së pilotit në një interval shpejtësie të përcaktuar rreptësisht duke reduktuar ngarkesat dinamike që veprojnë mbi të (rrjedha hyrëse dhe mbingarkesat); zgjerimi i aftësive të largimit nga avioni kur kryeni manovra të ndryshme në lartësi nga minimumi në maksimum, duke përfshirë mbingarkesat maksimale dhe shpejtësitë këndore. Tregues të tillë pritet të arrihen nëpërmjet përdorimit të sistemeve të kontrollit dhe stabilizimit të pozicionit të karriges.

Si pjesë e këtyre programeve, McDonnell-Douglas, së bashku me specialistë të Forcave Ajrore dhe Marinës, ka kryer kërkime dhe zhvillim që nga shkurti 1993 për të studiuar konceptet dhe vlerësuar teknologjitë për krijimin e motorëve të avancuar të raketave (përforcuesve) dhe sistemeve të kontrollit të qëndrimit të shtytjes dhe sediljeve. Gjatë fazës së parë të punës (përfunduar në verën e vitit 1995), u zhvilluan kërkesat e përgjithshme për sistemin dhe u përcaktuan tiparet e projektimit të elementeve të tij, duke përfshirë njësitë elektronike për kontrollin e shtytjes totale të motorëve në madhësi dhe drejtim, stabilizimin inercial. njësitë dhe algoritmet për kontrollin e manovrimit të sediljeve gjatë procesit të nxjerrjes. Një vlerësim u dha edhe për dy dizajne të ndryshme përshpejtuesish të paraqitura në konkurs nga kompanitë amerikane TRW (që përdorin karburant të lëngshëm) dhe Aerojet (lëvizës i ngurtë) sipas kontratave me Marinën. Bazuar në rezultatet e tij (duke marrë parasysh kriterin kosto/efektivitet dhe rrezikun teknik minimal), përparësi iu dha projektit PEPS (Pintle Escape Propulsion System) nga Aerojet (Fig. 5).

Skema e propozuar nga kjo kompani përfshin pesë ngarkesa të ngurta shtytëse (të vendosura në një kolektor të përbashkët në formë H) me katër hundë fikse të bëra nga materiale të përbëra me një matricë titani me një ngurtësues fenosilikoni. Një tipar i ngarkesave është forma e tyre, e cila, për shkak të zvogëlimit të zonës së djegies, siguron një ulje të shtytjes totale gjatë procesit të nxjerrjes nga 24,5 (momenti i fillimit) në 15,5 kN (sedilja del nga kabina) në më pak se 1. s.

Oriz. 5. Testimi i termocentralit PEPS në stendë

Sasia e shtytjes së secilës prej grykave dhe, në përputhje me rrethanat, drejtimi i shtytjes totale dhe pozicioni hapësinor i karriges mund të kontrollohen duke ndryshuar pozicionin e trupit qendror të secilës hundë duke përdorur një makinë elektromekanike. Trupi qendror rregullon shtytjen e hundës në intervalin 0,45 - 11 kN për shkak të ndryshimeve në zonën e seksionit të tij kritik. Presioni në kolektor që kërkohet për të krijuar shtytje mbahet automatikisht në 200 kPa, gjë që lejon që shtytja totale të ndryshojë nga 13.2 në 22.2 kN. Sipas ekspertëve amerikanë, përdorimi i një termocentrali të një dizajni të tillë për stabilizimin dhe kontrollin e një karrige është më i preferueshëm në krahasim me një përshpejtues tradicional rakete me një motor, pasi në këtë rast, për të stabilizuar karrigen, do të ishte e nevojshme të sigurohet një devijim rrethor i grykës në kënde deri në 50° me një shpejtësi prej të paktën 1 500 rad/s.

Gjatë testimit në tokë në pistën e raketës (faza e dytë e testimit), ky termocentral u vendos në një karrige të modifikuar ACES-2, e pajisur me: një sistem kontrolli LCCG (Low-Cost Core Guidance) me një kompjuter të bazuar në një Intel-486. procesor; Sistemi i stabilizimit inercial Honeywell HG1700; një parashutë stabilizuese e gjuajtjes me diametër 1.5 m me një sistem për reduktimin e ngarkesave gjatë vendosjes; kufizues të përhapjes së dorës dhe një parashutë standarde shpëtimi S-9. Testet e sediljes së modifikuar, të cilat u kryen duke përdorur një karrocë të specializuar me motorë raketash MASE (Multi-Axis Seat Ejection), i cili lejon simulimin e pozicioneve të ndryshme hapësinore të avionit (këndet e hapit deri në ±30°, rrotullimi deri në ±90° , rrëshqitja deri në +20°, si dhe ndryshimet e tyre në këto vargje me shpejtësi këndore deri në 360 -500 rad/s), konfirmuan mundësinë e kontrollit të karriges me stabilizimin e mëvonshëm të saj.

Në veçanti, kur hidhet nga një model i pjesës së përparme të kabinës së një luftëtari F-16 (këndi i projektimit të sediljes është 32° nga vertikalja) në një gamë të gjerë shpejtësish dhe në pozicione të ndryshme hapësinore (për për shembull, këndet e rrotullimit varionin nga 0 në 60 °), sedilja u stabilizua duke përdorur këtë sistem në një kënd prej 40 - 60 ° nga vertikali në pozicionin "në anën e pasme"), gjë që bëri të mundur uljen e ngarkesave dinamike. në pilot. E gjithë gama e provave në tokë, duke përfshirë vlerësimin e efektivitetit të sistemit të ri me shpejtësi deri në 1300 km/h, u përfundua në fund të vitit 1997.

Aerojet planifikon të përdorë rezultatet e testeve demonstruese kur zhvillon sisteme premtuese për sediljet e gjeneratës së katërt dhe përmirëson ato ekzistuese. Në veçanti, specialistët e kompanisë kanë zhvilluar sistemin e stabilizimit hapësinor MAKHRAS (Multi-Axes Pintle Attitude Control) për sediljet e gjeneratës së tretë (Fig. 6). Termocentrali i tij përbëhet nga një bllok i vetëm i lëvizshëm i grykave të motorit me lëndë djegëse të ngurtë, të cilat sigurojnë stabilizimin e karriges përgjatë tre akseve. Sinjalet e komandës gjenerohen nga një mikroprocesor në bord bazuar në të dhënat nga tre sensorë të nxitimit boshtor dhe tre sensorë të shpejtësisë këndore. Sipas llogaritjeve të zhvilluesve, instalimi i këtij sistemi nuk kërkon ndryshime strukturore në kabinën dhe sediljen dhe mund të kryhet në çdo lloj sediljeje nga personeli teknik i njësive luftarake. Pritet që përdorimi i tij të rrisë probabilitetin e largimit të sigurt të avionit në 0.95 me shpejtësi fluturimi prej rreth 1100 km/h.

Oriz. 6. Paraqitja e modulit MAKHRAS

Për më tepër, me kërkesë të Kongresit të SHBA, në vitin 1995, në kuadrin e programit LOWEST (Testi i sediljes me peshë të ulët të pasagjerit), filloi puna për uljen e kufirit të poshtëm të diapazonit të peshës së një piloti të hedhur në 45 kg. Nevoja për këtë është shkaktuar nga kërkesat e klientëve të huaj, si dhe nga prania e piloteve femra në Forcat Ajrore të SHBA dhe një sërë vendesh të tjera.

Në të njëjtën kohë, Krahu i 311-të i Forcave Ajrore të SHBA-së (Brooks AFB, Texas), i cili zhvillon sisteme që marrin parasysh tërësisht "faktorët njerëzorë" (Human Systems Wing), po punon në një program të përbashkët modifikimi për ACES- Programi i 2 vendeve CMP (Modifikimi i Kooperativës), i financuar nga Shtetet e Bashkuara dhe Japonia (kjo e fundit operon edhe luftëtarët taktikë F-15). Një nga objektivat e këtij programi është të prezantojë një sërë ndryshimesh në dizajnin e ACES-2 për të siguruar përputhjen e tij me kërkesat për peshën dhe dimensionet e anëtarëve të ekuipazhit.Në kuadër të programit CMR, është gjithashtu planifikuar të zhvillojë kapëse për këmbët dhe krahët dhe të pajis me to anijen kozmike ACES-2. 2, pasi mungesa e tyre çoi në lëndime trupore gjatë nxjerrjes me shpejtësi të lartë, si dhe mjete që sigurojnë vendosjen më të shpejtë të parashutës stabilizuese për të përshpejtuar stabilizimin e anija kozmike gjatë nxjerrjes me shpejtësi të madhe fluturimi (kjo është jashtëzakonisht e rëndësishme për anëtarët e ekuipazhit me peshë të ulët trupore, sepse do të parandalojë rrotullimin e pakontrolluar). përdoret raketa e vogël shtytëse e ngurtë.

Siç theksohet nga mediat perëndimore, mostrat KKACES-2 në avionët F-15, F-16, F-117A, A-10 dhe B-2A nuk kanë kufizues të përhapjes së duarve. Prandaj, specialistët amerikanë, si pjesë e një programi të përbashkët me Japoninë, synojnë të zhvillojnë pajisje të tilla dhe më pas të vendosin për çështjen e instalimit të tyre në karrige. (Katër sediljet e instaluara në bombarduesin strategjik B-1B janë të pajisura me kufizues për shtrirjen e këmbëve dhe krahëve, sepse secila prej tyre duhet të dalë përmes një hapjeje metalike në pjesën e sipërme të gypit.) Për më tepër, vërehet se një version i një sediljeje të tillë, i destinuar për luftëtarin F-22, është planifikuar të pajiset me kufizues të përhapjes së duarve, si dhe një parashutë stabilizuese të përshpejtuar të vendosjes, e zhvilluar nga Boeing jashtë kornizës së përbashkët. programi i ndërtimit dhe instalimit.

Debatet më të nxehta gjatë diskutimit të karakteristikave teknike të anijes kishin të bënin kryesisht me shpejtësinë maksimale me të cilën sediljet moderne duhet të ofrojnë një mundësi minimale për të shkaktuar lëndime. Udhëheqja ushtarake amerikane nuk ka paraqitur më parë kërkesa për të siguruar nxjerrje të sigurt me shpejtësi që tejkalojnë treguesin - 1,110 km/h (K-36D rus është krijuar për shpejtësi më të larta - deri në 1,390 km / orë).

Siç vërejnë ekspertët amerikanë, arsyeja kryesore pse Forcat Ajrore të vendeve perëndimore kufizuan shpejtësinë e vlerësuar të nxjerrjes (jo më shumë se 1100 km/h) është se, sipas statistikave, shkalla e nxjerrjes së avionëve është 99.4 për qind. rastet ndodhën me shpejtësi të treguar deri në 1110 km/h. Gjatë ekzaminimit të 5,333 nxjerrjeve të Martin Baker ku shpejtësia e daljes ishte përcaktuar saktësisht, është e qartë se numri më i madh i nxjerrjeve ka ndodhur në intervalin e shpejtësisë nga 280 në 835 km/h, dhe vetëm 31 raste (me 60 për qind që kanë përfunduar me sukses) janë vërejtur në shpejtësi mbi 1 PO km/h.

Duke gjykuar nga përvoja e grumbulluar, raste të jashtëzakonshme ndodhin jashtëzakonisht rrallë, dhe për këtë arsye u vendos që të mos merren me lloje të ndryshme problemesh që, si rregull, lindin në kushte afër kufijve ekstremë të kushteve të fluturimit. Në raste të tilla, siç vërejnë ekspertët perëndimorë, anijet kozmike mund të sigurojnë ende mbijetesën e pilotëve, por me shpejtësi shumë të larta fluturimi rritet rreziku i lëndimit.

Vendet e nxjerrjes ruse të serisë K-36 janë prodhuar që nga fundi i viteve '60 nga NPO Zvezda, e cila më parë ishte një organizatë shtetërore, dhe gjatë gjashtë viteve të fundit ka qenë një shoqëri aksionare. Në veçanti, K-36D tërhoqi vëmendjen ndërkombëtare për faktin se ai siguroi një numër nxjerrjesh të suksesshme të pilotëve rusë në kushte të vështira: nga një luftëtar MiG-29 në ekspozitën e hapësirës ajrore në Paris (1989); nga dy avionë luftarakë MiG-29 të përplasur në një shfaqje ajrore ndërkombëtare në Fairford (Britania e Madhe, 1993), nga një avion Su-ZOMK me dy vende në Panairin Ajror të Parisit (1999).

Pas shfaqjes së hapësirës ajrore në Paris (1989), specialistë nga Laboratori Kërkimor i Forcave Ajrore të SHBA (AFRL, Baza e Forcave Ajrore Wright-Patterson), të cilët kishin marrë informacione për raste të suksesshme të nxjerrjes së pilotëve rusë me shpejtësi deri në 1350 km/h, synon të vlerësojë K-36D sa më shpejt që të jetë e mundur me për sa i përket teknologjive të tij unike. Pas ca kohësh, atyre iu dha kjo mundësi dhe që nga viti 1993, ekspertët e Forcave Ajrore të SHBA-së kanë vlerësuar vazhdimisht sediljet e serisë K-36, duke përdorur pajisje testimi ruse dhe amerikane.

Testet e KK-36D KK të kryera nga Forcat Ajrore të SHBA-së u financuan nga fondet për programin FCT (Testimi i Jashtëm Krahasues) i alokuar Ministrisë së Mbrojtjes në 1993 - 1995. Sipas specialistëve amerikanë nga laboratori AFRL, të cilët studiuan aftësitë e K-36 me shpejtësi të lartë nxjerrjeje, rezultatet e kësaj pjese të programit ishin mjaft të suksesshme. Më pas u vendos që të vlerësoheshin aftësitë e shpejtësisë së ulët të karriges për t'u siguruar që ato ishin ekuivalente me ato të anijes së saj kozmike. Provat u kryen edhe në kushte të një pozicioni relativ të pafavorshëm, kur gjatë procesit të nxjerrjes u vu re prania e këndeve të drejtimit dhe rrotullimit, gjatë të cilave u morën edhe rezultate pozitive.

Shefi i departamentit të laboratorit AFRL, i cili zhvillon sisteme që marrin parasysh "faktorin njerëzor" (Efektshmëria njerëzore), që në fillim drejtoi punën për ndërveprimin me OJF-në Zvezda. Në numrin e korrikut 1998 të revistës Combat Edge, ai vuri në dukje: "Ndenjësja e nxjerrjes K-36D siguron stabilitet të drejtimit dhe mbrojtje për anëtarët e ekuipazhit të avionit, gjë që redukton ndjeshëm rrezikun e lëndimit trupor gjatë nxjerrjeve, veçanërisht në kushte me shpejtësi të lartë, gjatë luftimeve operacionet që përfshijnë luftëtarë. Përdorimi i suksesshëm i anijes u zhvillua me një shpejtësi prej rreth 1,350 km/h (në një lartësi prej 1,000 m), dhe gjithashtu korrespondon me numrin Mach = 2,6 (në një lartësi prej 18,000 m). Forcat aerodinamike të krijuara me shpejtësi të lartë mund të shkaktojnë dëme serioze në qafën, shtyllën kurrizore dhe gjymtyrët e pilotit. Përvoja me sediljet amerikane dhe britanike që janë aerodinamikisht të paqëndrueshme dhe që kanë pak ose aspak kufizime të gjymtyrëve tregon se rreziku i dëmtimit serioz fillon të rritet në mënyrë eksponenciale nga 650 km/h në afër kufirit të projektimit të sediljes kur një rezultat fatal është shumë i mundshëm - në një shpejtësi prej 1110 km/h.”

Në kohën kur puna përfundoi në programin FCT, NPO Zvezda kishte zhvilluar një version të lehtë të KK me një mikroprocesor - K-36/3.5, me peshë rreth 100 kg (për variantin K-36D është 120 kg). Selia e re gjithashtu plotëson kërkesat për madhësi të zgjeruar për anëtarët e ekuipazhit. Aktualisht, KK K-36/3.5 është në prodhim dhe është i instaluar në avionët rusë Su-30.

Selia e hedhjes së një avioni modern është një sistem shumë kompleks që duhet të jetë në gjendje të shpëtojë pilotin në çdo lartësi dhe shpejtësi. 20 korrik 2017, ora 14:45

Selia e hedhjes së një avioni modern është një sistem shumë kompleks që duhet të jetë në gjendje të shpëtojë pilotin në çdo lartësi dhe shpejtësi. Piloti ushtarak Dmitry Drozdenko flet se si ndodh saktësisht kjo dhe pse ushtria amerikane në vitet 1990 dëshironte të merrte informacione për zhvillimet ruse në këtë zonë me çdo kusht.

8 qershor 1989, një fushë ajrore në qytetin Le Bourget, vetëm 12 kilometra larg Parisit. Piloti testues sovjetik Anatoli Kvochur mori MiG-29 në ajër për të kryer një program demonstrimi. Menjëherë pas ngritjes nga pista, avioni rrotulloi një "lak të vdekur", pastaj një "këmbanë" me një kthesë, një rrotullim të dyfishtë horizontal, një "lak katror", një kthesë dhe filloi të fluturojë me shpejtësinë minimale të lejuar. Kjo mënyrë, kur një makinë e fuqishme avionësh fjalë për fjalë "zvarritet" nëpër ajër në kënde ekstreme sulmi, është shumë efektive, por në të njëjtën kohë e rrezikshme.

Dhe kështu, në atë moment, kur çdo kilogram shtytje është i rëndësishëm për një makinë shumëtonëshe, ndodh një zhurmë me një emetim të dukshëm të flakës nga motori. Avioni ngrin në ajër për një moment dhe fillon të bjerë djathtas dhe poshtë. Për shkak të hyrjes së një zogu në hyrjen e ajrit, motori i duhur u rrit. Dështimi i motorit ndodhi në një shpejtësi dhe lartësi kritike të ulët. 92 metra në tokë, makina bie në mënyrë të pakontrolluar. Në këtë moment, piloti testues lëshohet, me hundën e avionit praktikisht "duke parë" në tokë dhe rrotullimi ka arritur në 90 gradë.

Një mrekulli e zakonshme

Duke gjykuar nga regjistrimi video dhe llogaritjet e specialistëve, në një lartësi prej 16-17 m piloti ishte ende në vendin e tij dhe po binte me një shpejtësi prej 25-30 m/s. Mbulesa e parashutës u mbush pak para tokës dhe arriti të reduktojë shpejtësinë e rënies në 11 m/s. Vala e shpërthimit nga avioni që shpërtheu ndihmoi. Ajo hodhi pilotin në mënyrë tangjenciale dhe "tërhoqi" tendën e parashutës. Por është ende shumë. Shkalla e zbritjes ishte dyfishi i normës së kërkuar të zbritjes për parashutistin, por kjo bëri të mundur shpëtimin e jetës së pilotit.

Sigurisht, Anatoly Kvochur u plagos, por, siç thanë në raportin nga emisioni ajror: "Piloti sovjetik shpëtoi me mavijosje dhe një dëmtim të lehtë në shpinë". Për më tepër, të nesërmen piloti ynë testues u ngjit përsëri në qiell, por me një MiG-29 të ndryshëm. Çfarë ishte - një mrekulli?

Nuk ishte një mrekulli, por sedilja e hedhjes sovjetike K-36, e cila e shpëtoi pilotin në një situatë të pashpresë për avionët e huaj. Më pas për ta ishte fatale lartësia prej 90 metrash me shpejtësi gati zero. Edhe nëse "heqim" treguesit e rrotullimit dhe të pikut në të cilin ndodhej avioni në momentin e nxjerrjes, sistemet e huaja të shpëtimit nuk do t'i kishin shpëtuar jetën pilotit të tyre. Por jo me ne.

Nuk është për t'u habitur që pas këtij incidenti publik ka pasur një interes shumë të madh për sistemet tona të nxjerrjes. Rënia e BRSS dhe vitet nëntëdhjetë "të guximshme" që pasuan i lejuan amerikanët të merrnin teknologjitë tona unike të shpëtimit pothuajse për asgjë, por më shumë për këtë më vonë.

Lucky Smith

Përshpejtoni makinën tuaj në 100 km/h dhe nxirreni dorën nga dritarja. E ndjen? Tani imagjinoni jo dorën tuaj, por të gjithë veten tuaj me një shpejtësi prej 1300 km/h. Në vitin 1955, piloti testues amerikan John Smith testoi veten dhe fatin e tij; ai ishte i pari në botë që u hodh me shpejtësi supersonike. Gjatë testimit të luftëtarit F-100A në një lartësi prej 11,300 metrash, kontrollet u bllokuan papritmas. Avioni u fut në një zhytje të pjerrët, shpejtësia u rrit vazhdimisht, duke arritur në 1300 km/h. Kur lartësia ra në kritike, Smith vendosi të tërhiqej. Ai e dinte se dy raste të largimit nga avioni me shpejtësi supersonike kishin përfunduar shumë keq, por nuk kishte zgjidhje.

Një goditje e tmerrshme dinamike e ktheu fytyrën e tij në një rrëmujë të përgjakshme, karrigia, e cila nuk kishte stabilizim, po binte çmendurisht në ajër. Kur u hap parashuta, karrigia u shkëput dhe Smith ra në ujë, gjendja e tij ishte e tmerrshme. Maja e hundës iu pre.

Mungonin këpucët dhe çorapet. Të gjitha rrobat u grisën në copa.

Stomaku ishte aq i fryrë nga ajri, sa piloti i pavetëdijshëm u tund në ujë si një noton. Ai u mor menjëherë dhe u dërgua në spital, ku erdhi në vete vetëm pas 5 ditësh. Smith është shumë me fat.

karrige fluturuese

Detyra kryesore e sediljes së hedhjes është të çojë pilotin në një distancë të sigurt nga automjeti në rrezik, për të siguruar lartësi të mjaftueshme për të hapur parashutën dhe për të ulur shpejtësinë vertikale. Në të njëjtën kohë, trupi i brishtë i njeriut duhet të mbrohet nga rrjedha e ajrit që vjen - mbani mend "dorën në dritare" dhe përvojën e John Smith. Për ta bërë këtë, një sistem i veçantë "mbledh" trupin e pilotit në një pjesë të sekondës. Rripat janë të shtrënguar, këmbët janë "shkelma" lart, kufizimet shtypin krahët në trup. Trupi është i fiksuar në një pozicion optimal, të grupuar.

Një goditje e fuqishme ajri hiqet nga një deflektor i veçantë. Mbingarkesa - dhe sedilja duhet të jetë në gjendje të "hedhë" pilotin mbi kabinën e avionit në një fraksion të sekondës - duhet të rritet në mënyrë të barabartë, në mënyrë që të mos dëmtojë një person. Kjo bëhet me motorë të posaçëm reaktiv.

Karrigia nuk duhet të "tjerr" në rrjedhën e ajrit. Sistemi i stabilizimit aerodinamik luan një rol të rëndësishëm këtu. Ai përfshin dy parashuta stabilizuese në shufra teleskopike të zgjatshme. Sistemi siguron që sedilja të jetë e pozicionuar në atë mënyrë që mbingarkesat ndaj të cilave është ekspozuar piloti të shkojnë përgjatë vijës "mbrapa gjoks"; ato tolerohen më lehtë, dhe jo "kokë-legeni", i cili është i mbushur me humbje. të ndërgjegjes. Vetëm pas kësaj faze më të rëndësishme të nxjerrjes parashuta e shpëtimit futet në rrjedhë, piloti hapet dhe ndahet nga korniza e sediljes.

E gjithë kjo ndodh në një sekondë. Së bashku me pilotin, vetëm mbulesa e sediljes do të shkojë në tokë me parashutë, nën të cilën ka një furnizim portativ emergjence (NAS) dhe një furnizim emergjent me oksigjen. Një detyrë teknike shumë e vështirë, sepse pas nxjerrjes piloti duhet të kthehet në detyrë. Kjo është e rëndësishme jo vetëm nga pikëpamja njerëzore, por edhe nga ajo ekonomike. Trajnimi i një piloti të zakonshëm kushton deri në një të tretën e kostos së një luftëtari, dhe "kostoja" e një asi e tejkalon atë. Siç e kuptoni, krijimi i një sistemi të tillë është një detyrë e frikshme.

Historia e mashtrimit

Në fillim të artikullit, fola për aksidentin MiG-29 në shfaqjen ndërkombëtare ajrore në Le Bourget. Vetëm katër vjet më vonë, laboratori kryesor kërkimor amerikan i Forcave Ajrore të SHBA, ArmstrongLaboratory, publikoi një raport të madh mbi sediljen e nxjerrjes ruse K-36D. “Përvoja e Forcave Ajrore të SHBA-së me sediljet konvencionale me nxjerrje ka qenë e pakënaqshme,” tha drejtori i laboratorit Thomas Moore. Sipas tij, kjo situatë mund të korrigjohej përmes teknologjisë sovjetike. Selia e nxjerrjes K-36D, e cila u projektua dhe u prodhua në uzinën Nr. 918 MAP, duhej të shpëtonte amerikanët. Tani kjo ndërmarrje quhet TEC “Zvezda im. G.I. Severin."

Në të njëjtën kohë, u krye një program ndërqeveritar për vlerësimin e teknologjive të huaja krahasuese të Testimit Krahasues të Huaj (FCT) "Rusi - SHBA", diçka si një "shkëmbim i njëanshëm i përvojës". Programi ekziston edhe sot. Qëllimi i tij është të testojë teknologjitë e larta ushtarake të aleatëve amerikanë për përdorimin e tyre të mëvonshëm nga Pentagoni. Objektivat kryesore: “...reduktimi i kostove tona për zhvillimin, prodhimin dhe funksionimin e pajisjeve ushtarake. Përmirësimi i bazës ushtarako-industriale të SHBA-së...” Ju lutemi vini re: është shkruar specifikisht SHBA, jo ushtria dhe industria e përgjithshme, aleate, por vetëm amerikane.

Gesheft për njëzet milionë

Si pjesë e këtij programi, specialistët amerikanë sollën në Rusi pajisjet më të avancuara të monitorimit dhe regjistrimit duke përdorur teknologjinë kompjuterike portative dhe testuan plotësisht sediljen tonë të nxjerrjes K-36D, duke regjistruar të gjithë parametrat. Të gjitha karakteristikat e deklaruara u konfirmuan, pas së cilës industria jonë e mbrojtjes, së bashku me inxhinierët amerikanë, përmirësoi idenë e saj në nivelin K-36D-3.5A. Buxheti për punën e përbashkët ishte vetëm 21 milionë dollarë.

Vetëm mendoni - njëzet e një milion. Po, ne morëm para për të modernizuar produktin tonë dhe amerikanët morën diçka që në fakt kushton dhjetëra herë më shumë. Njëkohësisht me punën në kuadër të programit FCT, McDonnell Douglas kreu R&D në shkallë të gjerë dhe të shtrenjtë për të krijuar motorë të rinj raketash për katapultat, kontrollin e tyre dhe sistemet e orientimit hapësinor. Është interesante se kjo punë shumë e shtrenjtë dhe shumë milionëshe u përfundua në vitin 1995, kur përfundoi programi FCT.

Në 1997, një karrige e modifikuar ACES-2 e pajisur me stabilizues inercial u testua në Shtetet e Bashkuara. Por më pas amerikanët nuk arritën të zgjidhin plotësisht problemin e kufizimit të përhapjes së krahëve dhe këmbëve të pilotit. Testimi i këtyre katapultave në avionët F-15 zbuloi një rrezik të lartë lëndimi dhe u bë baza për kërkesa më të rrepta për peshën dhe lartësinë e pilotit.

Japonezët përfundimisht bënë mbajtëse për krahët dhe këmbët për amerikanët. U përcaktua kufiri për nxjerrje relativisht të sigurt - 1100 km/h. Nga rruga, karrigia ruse K-36D-3.5A siguron shpëtim me shpejtësi deri në 1390 km/h. Pentagoni e njohu veçantinë e zhvillimeve të Ndërmarrjes Kërkimore dhe të Prodhimit Zvezda, dhe nga ana tjetër amerikanët e quajtën programin FCT shumë të dobishëm për ta.

Vazhdimi i një tregimi

Më pas ndodhi incidenti më 12 qershor 1999 në ekspozitën ajrore ndërkombëtare Le Bourget, kur gjatë një fluturimi stërvitor një luftëtar Su-30MKI, duke dalë nga një lak, preku tokën me bisht dhe mori flakë. Pastaj komandanti i ekuipazhit Vyacheslav Averyanov dhe navigatori Vladimir Shendrik, pasi e larguan avionin nga spektatorët, u hodhën me sukses në një lartësi prej 50 metrash.

Guy Ilyich Severin, duke komentuar këtë incident, tha se me ndihmën e sediljeve të nxjerra nga Zvezda, u shpëtuan më shumë se pesëqind pilotë, ndër të cilët vetëm 3% nuk ​​ishin në gjendje të ktheheshin në detyrë. “Kjo është shifra më e lartë në botë, pasi sediljet e dizajnuara nga perëndimi sigurojnë kthimin në shërbim të rreth 55-60% të pilotëve të hedhur”, theksoi ai.

Kur krijohen katapulta, ekziston një ndryshim thelbësor në qasje midis rusëve dhe amerikanëve. Tanat po studiojnë më thellë çështjet e shpëtimit, pasi doktrina ushtarake sovjetike dhe tani ruse është e përqendruar në sigurinë maksimale të pilotit, në mënyrë që ai të shkojë në betejë të nesërmen. Por për zhvilluesit amerikanë, vetëm fakti i daljes së sigurt nga avioni është i rëndësishëm dhe gjithçka tjetër nuk është fusha e tyre e përgjegjësisë. Me fjalë të tjera, ky është pikërisht rasti kur kërkesat e biznesit bien ndesh me interesat ushtarake.

Tani amerikanët tashmë kanë probleme të vogla, por ende probleme me sistemet e mbështetjes së jetës në F-22 Raptor - njësia e prodhimit të oksigjenit nuk funksionoi. Ka probleme me sediljen e nxjerrjes në F-35 Lighing II jashtëzakonisht të shtrenjtë. Nuk e di se si, por katapulta e instaluar në këtë "vepër arti" të prodhuar nga Lockhid Martin nuk funksionon shumë mirë, sepse për arsye të mirë pesha e pilotit është edhe një herë e kufizuar. Ka edhe kufizime në lartësinë e fluturimit.

Besueshmëria dhe besimi

Pajtohem, besueshmëria dhe besimi te zhvilluesi janë ndoshta cilësitë më të rëndësishme të një produkti të krijuar për të shpëtuar një pilot. Për të qenë i sinqertë, në kujtesën time ky është rasti i vetëm kur një djalë ishte përgjegjës me jetën e tij për produktet e babait të tij. Heroi i Rusisë, inxhinieri dhe kozmonauti testues Vladimir Gayevich Severin "fluturoi" mbi katapultat e babait të tij, testoi kostumet hapësinore, duke rrezikuar jetën e tij në këtë proces. Është sikur një baba duhej të besonte në produktet e tij, dhe një djalë duhej t'i besonte babait dhe kolegëve të tij!

Në situata emergjente. Si rregull, sedilja e nxjerrjes së bashku me pilotin shkarkohet nga avioni i emergjencës duke përdorur një motor jet (siç është K-36DM), një ngarkesë pluhuri (siç është KM-1M) ose ajër të kompresuar (siç është sedilja e nxjerrjes. të avionit sportiv Su-26), pas së cilës sedilja hidhet automatikisht prapa dhe piloti zbret me parashutë. Ndonjëherë përdoren kapsulat e arratisjes (B-58) dhe kabinat (F-111 dhe B-1), të cilat ulen me parashuta me anëtarët e ekuipazhit brenda.

Parakushtet për krijimin e një sediljeje për nxjerrje

Histori

Puna eksperimentale për nxjerrjen me forcë të një piloti nga një aeroplan u krye në fund të viteve 1920 - fillimi i viteve 1930, të cilat, megjithatë, ishin krijuar për të zgjidhur problemin thjesht psikologjik të frikës së pilotëve nga "kërcimi në zbrazëti". Në vitin 1928, në një ekspozitë në Këln, u prezantua një sistem që nxjerr një pilot në një vend me një sistem parashute të lidhur me të duke përdorur ajër të kompresuar në një lartësi prej 6-9 metrash.

Katapultat e para u shfaqën në vitin 1939 në Gjermani. Avioni eksperimental me raketa Heinkel He-176 ishte i pajisur me një seksion të hundës që mund të hidhej. Së shpejti katapultat u bënë seriale: ato u instaluan në turbojet Heinkel He 280 (anglisht) rusisht dhe pistoni Heinkel He-219. Më 13 janar 1942, piloti testues Helmut Schenk kreu hedhjen e parë të suksesshme në histori në një He-280. Sediljet e nxjerrjes u instaluan gjithashtu në disa avionë të tjerë gjermanë; Në total, gjatë Luftës së Dytë Botërore, pilotët gjermanë bënë rreth 60 ejeksione.

Hedhja e parë ndonjëherë me shpejtësi supersonike u bë nga piloti testues amerikan George Smith në 1955.

Vendet e nxjerrjes së gjeneratës së parë kryen detyrën e vetme - të hedhin një person nga kabina. Duke u larguar nga avioni, piloti duhej të zgjidhte në mënyrë të pavarur rripat e tij të sigurimit, të largonte sediljen dhe të hapte parashutën.

Gjenerata e dytë e sediljeve me nxjerrje u shfaq në vitet 1950. Procesi i nxjerrjes ishte pjesërisht i automatizuar: mjaftonte të tërhiqte një levë dhe një mekanizëm zjarri piroteknik do ta hidhte sediljen nga avioni; u prezantua një kaskadë parashutash (stabilizuese, më pas frenuese dhe parashutat kryesore). Automatizimi më i thjeshtë siguroi vetëm një vonesë kohore dhe bllokim të lartësisë - në lartësi të mëdha parashuta nuk u hap menjëherë.

Vendet e gjeneratës së tretë u shfaqën në vitet 1960; ato filluan të pajisen me një motor rakete me lëndë djegëse të ngurtë që funksiononte pasi sedilja dilte nga kabina. Ata ishin të pajisur me automatizim më të avancuar. Në sediljet e para të kësaj gjenerate, të zhvilluara nga NPP Zvezda, makina parashutës KPA u lidh me avionin me dy tuba pneumatikë dhe në këtë mënyrë i përshtatej shpejtësisë dhe lartësisë.

Sediljet e nxjerrjes së prodhimit modern, si ai britanik Martin Baker Mk 14, McDonnell Douglas ACES II dhe Stencil S4S amerikan, dhe i famshmi rus K-36DM, janë ende në gjeneratën e tyre të tretë.

Vendet e nxjerrjes përdoren kryesisht në avionë ushtarakë dhe sportivë (për shembull, Su-26); Selia e hedhjes u instalua gjithashtu për herë të parë në botë në helikopterin Ka-50. Modelet më të avancuara të sediljeve të nxjerrjes ofrojnë shpëtim për pilotin në të gjithë gamën e lartësive dhe shpejtësive të avionit, madje duke siguruar nxjerrje nga toka.

Vendet e nxjerrjes u instaluan gjithashtu në anijen e parë kozmike të serisë Vostok; përdorimi i tyre ishte parashikuar si në rast aksidenti ashtu edhe për ulje në kushte normale pas përfundimit të fluturimit.

Në praktikën e brendshme [pasiguria] Në industrinë e avionëve, sediljet e hedhjes janë zhvilluar prej kohësh për një lloj të veçantë avioni, gjë që pasqyrohet në emrat e tyre: kështu, sediljet "KM" u instaluan në avionët MiG, sediljet "KT" në avionët Tu, etj.

Prodhuesit

Kompania britanike Martin Baker dhe ajo amerikane McDonnell Douglas dhe Stencil mbeten në treg sot.

Pse sediljet me nxjerrje nuk janë të instaluara në linjat ajrore komerciale

Kjo pyetje lind mjaft rregullisht si në diskutimet gojore ashtu edhe në komunitetin online. Vendet e nxjerrjes nuk janë të instaluara në avionët e pasagjerëve sepse një instalim i tillë është i pakuptimtë. Kjo është për shkak të një sërë arsyesh.

Shënime

Letërsia

• Agronik A. G., Egenburg L. I. Zhvillimi i pajisjeve të shpëtimit të aviacionit. - M.: Inxhinieri Mekanike, 1990. - 256 f. - ISBN 5-217-01052-5, BBK 39.56 A26, UDC 629.7.047

Lidhjet

Fondacioni Wikimedia. 2010.

Shihni se çfarë është një "ndenjëse e nxjerrjes" në fjalorë të tjerë:

Kolltuku - merrni një kod të vlefshëm promovues Mebel169 në Akademik ose blini një kolltuk fitimprurës me një zbritje në shitje në Mebel169

Një sedilje astronauti e pajisur me një pajisje për nxjerrjen nga kabina dhe zbritjen pasuese me parashutë. Nxjerrja e astronautëve para uljes (në një lartësi prej disa km) parashikohet në disa skema uljeje... ... Enciklopedia e Madhe Sovjetike

- (krh. karrige polake Krzesło) një mobilje e rehatshme për të ulur një person, me mbështetëse, me ose pa mbështetëse krahu ... Wikipedia

Karrige K 36DM në Su 27 ... Wikipedia

Termi "katapultë" ka kuptime të tjera. Sedilja e nxjerrjes KM 1M (MiG 21, MiG 23, MiG 25, MiG 27. MiG 29, Su 17, Su 24, Su 25, Su 27, Yak 141 përdorin sediljen e nxjerrjes K 36DM). Muzeu i Teknologjisë i qytetit të Speyer ... Wikipedia

Një sedilje me nxjerrje është një pajisje e veçantë që është projektuar për të shpëtuar një pilot ose ekuipazh nga një avion në situata të vështira emergjente. Vende të tilla përdoren kryesisht në avionë sportivë dhe ushtarakë. Përveç kësaj, helikopteri i parë që kishte një sedilje ejeksioni ishte.

Modelet më të avancuara të sediljeve ofrojnë vitalitet optimal të pilotit në të gjitha lartësitë dhe shpejtësitë e avionit, edhe kur hidhet nga toka. Përveç aeroplanëve, në anijen kozmike Vostok u instaluan sedilje ejeksioni. Funksionimi i tyre ishte parashikuar në situata emergjente dhe për ulje në kushte normale kur fluturimi kishte përfunduar.

1 - mbështetëse koke; 2 - shufra stabilizuese; 3 - piromekanizmi i sistemit të stabilizimit; 4 - shtrëngimi i rripit të mekanizmit të tërheqjes operacionale të rripave të shpatullave; 5 - teh kufizues i dorës; 6 - shtrëngimi i rripit të mekanizmit tërheqës operacional për rripat e belit; 7 - doreza e mekanizmit për shtrëngimin operacional të rripave të belit; 8 - mekanizëm për tërheqjen operacionale të rripave të belit; 9 - karrige; 10 - butona për sistemin e rregullimit të sediljeve; 11 - kaloni emergjent të oksigjenit; 12 - NAZ; 13 - kufizues i këmbës; 14 - djepi i këmbëve dhe këmbëve; 15 - djepi i mekanizmit të ngritjes së këmbës; 16 - mburojë deflektori; 17 - doreza e nxjerrjes; 18 - bllokimi i sistemit të fiksimit; 19 - sistemi i fiksimit; 20 - njësi manipulimi; 21 - ngritës të sistemit të parashutës

Ka disa skema për shkëputjen e një sediljeje me avion nga një avion, por më e zakonshme përfshin ndezjen e sediljes duke përdorur një motor jet (K-36DM), ajër të kompresuar (Su-26) ose një ngarkesë pluhuri (KM-1M). Pas goditjes, ajo hidhet në mënyrë autonome dhe piloti ulet në tokë duke përdorur një parashutë. Disa variante përdorën kabina shpëtimi (B-1) ose kapsula (B-58) që u ulën me parashutë.

Parakushtet për hartimin e një sediljeje të nxjerrjes

Deri në gjysmën e dytë të Luftës së Dytë Botërore, piloti u largua nga kabina në këtë mënyrë: ai duhej të dilte nga sedilja, të kalonte anash, të arrinte krahun dhe të hidhej në hendekun midis bishtit dhe krahut. Kjo metodë mund të përdoret me shpejtësi 400-500 km/h. Por prodhimi i avionëve nuk qëndroi ende dhe deri në fund të Luftës së Dytë Botërore, kufijtë e shpejtësisë së avionëve ishin rritur ndjeshëm. Duke përdorur të njëjtin parim të largimit nga avioni, shumë pilotë vdiqën ose madje nuk ishin në gjendje të lëviznin sepse një rrymë e fortë ajri po vinte drejt tyre.

Sipas statistikave gjermane, për periudhën nga fundi i viteve '30 dhe fillimi i viteve '40, në 40% të rasteve, lënia e avionëve në mënyrën e sipërpërmendur përfundoi në katastrofë për pilotin. Në SHBA, Forca Ajrore kreu gjithashtu studime që treguan se 45.5% e nxjerrjeve në këtë mënyrë rezultuan me lëndime pilot, dhe 12.5% ​​me vdekje. Ekziston një nevojë e dukshme për të gjetur një mënyrë të re për të lënë aeroplanin. Një ndenjëse e hedhur me pilot ishte një opsion i përshtatshëm.

Histori

Eksperimentet me nxjerrjen me forcë të një piloti nga një aeroplan u kryen në vitet 20 dhe 30, por qëllimi i tyre ishte të zgjidhnin problemin e frikës së pilotëve për "kërcimin në zbrazëti". Në vitin 1928, në një ekspozitë në Këln, u prezantua një sistem që kryente hedhjen e pilotëve në një vend me një parashutë. Lëshimi u krye në një distancë prej 6-9 metrash duke përdorur ajër të kompresuar.

Në vitin 1939, katapultat e para u shfaqën në Gjermani. Avioni eksperimental Heinkel He-176 ishte i pajisur me një seksion hundë që mund të hidhej. Pak më vonë, katapultat filluan të prodhoheshin në masë. Ata filluan të instalohen në turbojet Heinkel He-280 dhe piston Heinkel He-219. Në janar 1942, Helmunt Schenk (pilot testues) bëri nxjerrjen e parë të suksesshme. Përveç kësaj, sediljet e hedhjes u instaluan në avionë të tjerë gjermanë. Gjatë gjithë periudhës së Luftës së Dytë Botërore, pilotët gjermanë bënë rreth 60 ejeksione.

Gjenerata e parë e sediljeve të nxjerrjes u zhvillua me një detyrë të vetme - për të hedhur një person nga kabina e avionit. Pasi u largua nga avioni, pilotit iu desh të zgjidhte rripat e sigurimit dhe të hapte parashutën.

Vendet e nxjerrjes së gjeneratës së dytë filluan të shfaqen në vitet '50. Automatizimi u përfshi pjesërisht në procesin e largimit nga avioni. Gjithçka që duhej të bësh ishte të tërhiqje levën. Mekanizmi piroteknik i qitjes nxori sediljen dhe u fut kaskada e parashutës: fillimisht kaskada stabilizuese, më pas kaskada e frenimit dhe më pas kaskada kryesore e parashutës. Automatizimi i thjeshtë ishte në gjendje të siguronte bllokimin e lartësisë dhe vonesën kohore.

Brezi i tretë u shfaq 10 vjet më vonë. Vendet filluan të pajisen me një motor rakete me lëndë djegëse të ngurtë, i cili funksionoi pasi sedilja u shkëput nga kabina. Ata ishin të pajisur me automatizim më të ri. Vendet e para të kësaj gjenerate u zhvilluan në Ndërmarrjen Kërkimore Prodhuese Zvezda dhe kishin një makinë automatike me parashutë KPA, e cila lidhej me avionin me 2 tuba pneumatikë dhe rregullohej në lartësi dhe shpejtësi.

Modelet moderne të sediljeve me nxjerrje janë britanikja Martin Baker Mk 14, McDonnell Douglas ACES 2 amerikane dhe K-36DM ruse. Më 10 dhjetor 1954, koloneli D.P. Stapp në bazën e Forcave Ajrore Holloman iu nënshtrua një mbingarkese rekord prej 46.2 g. Piloti testues D. Smith në vitin 1955 bëri nxjerrjen e parë me shpejtësi supersonike.

Sekuenca e operacioneve të nxjerrjes.

Klikoni për të parë.

Pothuajse në të gjithë avionët, lëvizja e sediljes me nxjerrje kontrollohet nga piloti. Por ka lloje të avionëve në të cilët është menduar funksioni i nxjerrjes me forcë të anëtarëve të ekuipazhit nga komandanti i avionit (Tu-22M). Rusia ka vetëm një avion (avioni VTOL me bazë në kuvertë Yak-38) të pajisur me një sistem nxjerrjeje plotësisht autonome. Vetë ky sistem monitoron kushtet e rrezikshme gjatë fluturimit dhe, nëse është e nevojshme, e hedh jashtë pa dëshirën e një anëtari të ekuipazhit.

Prodhuesit

Sot, prodhimi i sediljeve me ejeksion kryhet ende nga kompanitë amerikane Stencil dhe McDonnell Douglas dhe britanikja Martin Baker. Në Rusi, karrige të tilla krijohen vetëm nga NPP Zvezda. Në praktikë, në Bashkimin Sovjetik, sediljet e nxjerrjes u zhvilluan për një lloj specifik avioni.

Vendet e nxjerra në avionët e hapësirës

Shumë shpesh lind pyetja: pse sediljet e nxjerrjes nuk janë instaluar në avionë. Ka disa arsye për këtë:

Shumica e aksidenteve të fluturimit ndodhin gjatë ngritjes dhe uljes, domethënë kur nuk ka lartësi të mjaftueshme të fluturimit ose kohë për të nxjerrë pasagjerët.

Në avionët ushtarakë, xhami i kabinës paloset mbrapsht përpara nxjerrjes. Ndërsa në avionët komercialë do të duhej të rrëzohej tavani.

Sedilja e nxjerrjes nxirret duke përdorur një motor reaktiv ose një ngarkesë pluhuri, funksionimi i të cilit shpesh jo vetëm që do të dëmtonte pasagjerët fqinjë, por edhe do t'i vriste ata.

Gjatë nxjerrjes, trupi i pilotit i nënshtrohet mbingarkesave të forta, të cilat janë të sigurta vetëm kur piloti merr qëndrimin dhe mbështetjen e duhur për krahët dhe kokën.

Në lartësi, temperatura dhe presioni i ajrit janë shumë më të ulëta se në tokë. Ulja e presionit rrufe të shpejtë të një avioni në kushte të tilla është jo vetëm e rrezikshme, por edhe fatale. Prandaj, për t'u hedhur, pilotët veshin helmeta dhe kostume speciale në lartësi të mëdha dhe përdorin maska ​​oksigjeni.

Le të supozojmë se të gjitha pikat e mësipërme nuk ndikuan në shëndetin e pasagjerit, por vetë procesi i zbritjes me parashutë është mjaft kompleks dhe kërkon aftësi të caktuara që zhvillohen në mënyrë rigoroze përmes trajnimit dhe përgatitjeve speciale. Gjithashtu, nëse një pasagjer zbret në pemë, ujë ose male, nuk është aspak e sigurt se ai do të jetë në gjendje të qëndrojë gjallë.

Kërkesat strikte të sigurisë së aviacionit kanë çuar në faktin se numri i incidenteve dhe aksidenteve të rënda është i papërfillshëm në krahasim me fluturimet e suksesshme. Duke marrë parasysh dimensionet e vetë avionit me komponentë shtesë, instalimi i sediljeve të nxjerrjes tashmë është reduktuar në asgjë. Nëse do të vendoseshin vende të tilla për çdo pasagjer, pesha dhe vëllimi i avionit do të rriteshin ndjeshëm. Nga ana tjetër, kjo do të çonte në një rritje të sasisë së karburantit të përdorur, dhe, në përputhje me rrethanat, në një rritje të kostos së vetë fluturimit.