Camry 2 5 litra sa kuaj fuqi. Specifikimet teknike Toyota Camry

Numri i oktanit
Këshilla të përgjithshme dhe rekomandimet e prodhuesit - "Çfarë benzinë \u200b\u200bnë Toyota?"

Vaj motori
Këshilla të përgjithshme për zgjedhjen e vajit të motorit - "Çfarë vaji me motorin?"

Kandele
Komentet e përgjithshme dhe katalogu i qirinjve të rekomanduar - "Kandele"

Bateri
Disa rekomandime dhe katalogun e rregullt të baterive - "Bateritë për Toyota"

Fuqi
Pak më shumë për karakteristikat - "Makinat nominale TOYOTA"

Mbushja e tankeve
Drejtoria me rekomandimet e prodhuesit - "Mbushja e vëllimeve dhe lëngjeve"

Makinat më arkaike të OHV në masën e tyre mbetën në vitet 1970, por përfaqësuesit e tyre individualë u modifikuan dhe mbaheshin në shërbim deri në mesin e viteve 2000 (seri K). Gama Ulët u solli nga një zinxhir ose ingranazhe të shkurtra dhe shufrat lëvizën nëpër hydrotroders. Sot OHV është përdorur për Toyota vetëm në segmentin e motorëve me naftë ngarkesë.

Që nga gjysma e dytë e viteve 1960, SOHC dhe Dohc motorët e serive të ndryshme filluan të shfaqen - fillimisht me zinxhirë të fortë me dy rreshta, me hidrokomatra ose rregullim të boshllëqeve të valvulave me rondele midis shufërit të shufrave dhe shtytësve (më pak - vida).

Seri e parë me drive të rripit të kohës (A) ka lindur vetëm në fund të viteve 1970, por nga mesi i viteve 1980, motorët e tillë - atë që ne e quajmë "Classics" u bë një rrjedhë absolute. Në fillim, SOHC, pastaj Dohc me një letër letrare në indeksin - "TwinCam i gjerë" me të dy shufrat nga rripa, dhe pastaj masiv DOHC me një letërsi letre, ku rrip u drejtuan nga një nga boshtet e lidhura me transmetimi i pajisjes. Mangësitë në DSHC u rregulluan nga pucks mbi shtytësin, por disa motorë me kreun e zhvillimit Yamaha mbetën parimin e vendosjes së washers nën shtytësin.

Kur rripin thyen në motorët më masiv të valvulave dhe pistonët nuk u takuan, me përjashtim të 4A-GE, 3S-GE të detyruar, disa motorë V6, D-4 dhe natyrisht me naftë. Në këtë të fundit, për shkak të karakteristikave të dizajnit, pasojat janë veçanërisht të rënda - valvula është e përkulur, pushimi i mëngëve udhëzues, shuplaka është shpesh e provuar. Për motorët e benzinës, një rol të caktuar luhet nga aksidenti - në motorin "jo të zellshëm" të mbuluar me një shtresë të trashë të carnaming piston dhe valvula ndonjëherë janë ankuar, dhe në "prirur", në të kundërtën, valvulat mund të varet me sukses në pozicionin neutral.

Në gjysmën e dytë të viteve 1990, motorët krejtësisht të rinj të valës së tretë u shfaqën, në të cilën zinxhiri i kohës dhe standardi ishte prania e mono-vvt (faza të ndryshueshme në hyrje). Si rregull, zinxhirët u drejtuan nga të dy shuplaka në motorët me rradhë, një makinë me rrota ose një zinxhir të shkurtër shtesë u ndal në forma V-në mes të shufrave të një koke. Ndryshe nga zinxhirët e vjetër me dy rreshta, zinxhirët e rinj të rradhës së gjatë nuk ndryshojnë më në qëndrueshmëri. Mangësitë e valvulave tani janë pothuajse gjithmonë të kërkuara nga përzgjedhja e shtytësve të rregullimit të lartësive të ndryshme, gjë që e bëri procedurën shumë kohë, të shtrirë me kalimin e kohës, të kushtueshme dhe për këtë arsye të papëlqyeshme - të monitorojnë boshllëqet e pronarëve në masën e tyre thjesht të ndalur.

Për motorët e drejtuar nga qarku, rastet e pushimit tradicionalisht nuk konsiderohen, por në praktikë kur ngjiten ose instalimi i pahijshëm i zinxhirit në numrin dërrmues të rasteve të valvulave dhe pistonëve gjenden me njëri-tjetrin.

Një lloj derivimi midis motorëve të këtij brezi ishte 2ZZ-GE me një lartësi të ngritjes së ndryshueshme të valvulës (vvtl-i), por në këtë formë nuk morën konceptin e shpërndarjes dhe zhvillimit.

Tashmë në mesin e viteve 2000, filloi epoka e gjeneratës së ardhshme të motorëve. Sa i përket kohës, tiparet kryesore të dallimit janë dual-VVT (fazat e ndryshueshme në hyrje dhe lirim) dhe hidrokomponencat e ringjallura në valvulën. Një eksperiment tjetër ishte opsioni i dytë për ndryshimin e lartësisë së ngritjes - Valvematic në serinë ZR.

Avantazhet praktike të makinës së zinxhirit në krahasim me rripin janë të thjeshta: forca dhe qëndrueshmëria - zinxhiri, relativisht i folur, nuk thyen dhe kërkon zëvendësime më pak të shpeshta të planifikuara. Fitimet e dyta, paraqitjen, është e rëndësishme për prodhuesin: pajisjen e katër valvulave për cilindër përmes dy boshteve (edhe me mekanizmin e ndryshimit të fazës), pajisjen e pompës, pompës, pompës, pompës së naftës - kërkojnë një rrip mjaft të madh gjerësi. Ndërsa instalimi në vend të një zinxhiri të hollë me një rresht ju lejon të ruani një palë centimetrash nga madhësia gjatësore e motorit, dhe në të njëjtën kohë për të zvogëluar madhësinë e tërthortë dhe distancën midis diametrit tradicionalisht më të vogël e yjeve në krahasim me pulleys në disqet e rripit. Një tjetër plus është më pak se ngarkesa radiale në boshtet për shkak të presionit më të vogël.

Por ju nuk mund të harroni për minuset standarde të zinxhirëve.
- Për shkak të veshjes së pashmangshme dhe pamjes së një reagimi në vargjet e zinxhirit të lidhjeve në procesin e punës është hartuar.
- për të luftuar tensionin e zinxhirit, kërkohet ose një procedurë e rregullt për "pull-up" (si në disa motorë arkaik), ose instalimin e një tensionuesi automatik (që bën shumicën e prodhuesve modernë). Hidroletlayer tradicionale operon nga sistemi i përgjithshëm i lubrifikimit të motorit, i cili ndikon negativisht në qëndrueshmërinë e tij (prandaj, në motorët e zinxhirit të gjeneratave të reja, Toyota e vendos atë jashtë, sa më shpejt që të jetë e mundur zëvendësimin). Por ndonjëherë tensioni i zinxhirit tejkalon kufirin e aftësive rregulluese të tensionuesit, dhe pastaj pasojat për motorin janë shumë të trishtuar. Dhe disa automakers të palëve të treta arrihen të instalojnë makina hidraulike pa një mekanizëm gërhitës, gjë që e bën edhe një zinxhir të banuar "Luaj" çdo herë.
- Zinxhiri metalik në procesin e punës është në mënyrë të pashmangshme "pinte" këpucët e tensionuesve dhe qetësia, gradualisht do të heqin dorë nga kashte kashte, dhe produktet e veshin bien në vaj motori. Është edhe më e keqe se shumë pronarë kur zëvendësojnë zinxhirin nuk ndryshojnë asterisks dhe tensionuesit, edhe pse ata duhet të kuptojnë se sa shpejt një yll i vjetër është i aftë të dëmtojë një zinxhir të ri.
- Edhe një kohë e zinxhirit të shërbimit të shërbimit gjithmonë punon me rrip të zhurmshëm. Ndër të tjera, shpejtësia e lëvizjes së zinxhirit është e pabarabartë (sidomos me një numër të vogël të dhëmbëve të yjeve), dhe kur hyrja e lidhjes, angazhimi gjithmonë godet.
- Kostoja e zinxhirit është gjithmonë më e lartë se koha e rripit të kohës (dhe disa prodhues janë thjesht të papërshtatshëm).
- Zëvendësimi i zinxhirit më të mundimshëm (rruga e vjetër "Mercedes" në Toyota nuk punon). Dhe procesi kërkon një saktësi të drejtë, pasi valvulat në motorët e zinxhirit Toyotov gjenden me pistone.
- Në disa motorë që udhëheqin origjinën e tyre nga Daihatsu, jo rul, por zinxhirët e pajisjeve janë përdorur. Ata, sipas përkufizimit, më të qetë në punë, më saktësisht dhe më të qëndrueshme, por për arsye të pashpjegueshme ndonjëherë mund të kalojnë në asterisks.

Si rezultat, ka rënë kostot e mirëmbajtjes me kalimin në zinxhirin në kohën e duhur? Zinxhiri i zinxhirit kërkon një ose një tjetër jo më rrallë se rrip - hidraulikët janë dorëzuar, mesatarisht, zinxhiri vetë është shtrirë ... dhe shpenzimet "në rrethin" rezultojnë të jenë më të larta, veçanërisht nëse nuk e bëni Pritini të gjithë komponentët e nevojshëm njëkohësisht dhe zëvendësoni drive.

Zinxhiri mund të jetë i mirë - nëse është një rresht i dyfishtë, në motor 6-8 cilindra, dhe në kapak ka një yll me tre rreze. Por në motorët klasik Toyotovsky, makinat e rripit të kohës ishte aq i mirë sa kalimi në zinxhirët e hollë të gjatë është bërë një hap i qartë.

Në hapësirën post-sovjetike, sistemi i karburatorit të ushqimit të makinave prodhuese lokale për mirëmbajtjen dhe buxhetin kurrë nuk do të ketë konkurrentë. Të gjithë Elektronikë të Deep - EPHH, të gjithë vakumin është një zhvillim automatik dhe ventilim i karikaturës, të gjitha kinematika - mbyt, vende manuale dhe një makinë të dytë të dhomës (solex). Çdo gjë është relativisht e thjeshtë dhe e kuptueshme. Vlera e altoparlantit ju lejon të mbani fjalë për fjalë grupin e dytë të sistemeve të energjisë dhe ndezjes në bagazhin, edhe pse pjesë këmbimi dhe "dehtura" gjithmonë mund të gjenden diku afër.

Toyotovsky Carburetor është një çështje tjetër. Është e mjaftueshme për të parë një 13t-u të kthesës së 70-80-X - një përbindësh të vërtetë me një pluralitet të tentacles e hoses vakum ... mirë, dhe të vonuar "elektronike" karburatorët ishin në përgjithësi në krye të Kompleksiteti - katalizator, sensori i oksigjenit, katalizatori i ajrit, gazrat e shkarkimit të kthimit (EGR), kontrolli elektrik supploomer, dy ose tre nivele të kontrollit të papunë mbi ngarkesën (elektromotorët dhe gurët), 5-6 shoferët pneumatikë dhe dampers me dy faza, ventilim të Tank dhe dhomë noton, 3-4 electropneumoclap, phaselap termike, EPHH, korrektor vakum, sistem ngrohje ajrit, një grup të plotë të sensorë (temperaturat e ftohjes, ajrit, shpejtësi, shpërthim, limit DZ), katalizator, njësia e kontrollit elektronik ... Amazing Pse kishte vështirësi të tilla në prani të modifikimeve me injeksion normal, por kështu ose ndryshe, sisteme të tilla, të lidhura me vakum, elektronikë dhe kinematikë të disqeve, të punuar në ekuilibër shumë të hollë. Bilanci i elementarit - nga mosha e vjetër dhe papastërtia nuk është e siguruar nga ndonjë karburator. Ndonjëherë gjithçka ishte më e trashë dhe më e lehtë - nuk e mbaj mend "Mjeshtrin" impulsiv që hoses shkëputeni gjithçka, por vendet e lidhjes së tyre, natyrisht, nuk kujtoheshin. Është e mundur për të ringjallur këtë mrekulli, por për të krijuar punën e duhur (për të mbështetur njëkohësisht një fillim normal të ftohtë, ngrohje normale, normale boshe, korrigjim normal të ngarkesës, konsumi normal i karburantit) është jashtëzakonisht i vështirë. Pasi që është e lehtë të supozohet, disa karburatorë me njohuritë e specifikës japoneze jetonin vetëm brenda primorye, por pas dy dekadave, edhe vendasit nuk kanë gjasa t'i kujtojnë ato.

Si rezultat, Toyotovsky shpërndarë injeksion fillimisht doli të jetë më e lehtë japoneze karbiretrators - elektricistë dhe elektronikë në të nuk ishin shumë më tepër, por vakumi u degjenerua fuqishëm dhe nuk kishte disqe mekanike me kinematikë komplekse - që na dha besueshmëri të vlefshme dhe mirëmbajtje.

Argumenti më i paarsyeshëm në favor të D-4 tingëllon si vijon - "Injeksioni i drejtpërdrejtë së shpejti do të zhvendosë motorët tradicionalë". Edhe nëse ajo korrespondonte me të vërtetën, në asnjë mënyrë nuk tregonte se nuk kishte alternativa për motorët me HB tani. Për një kohë të gjatë, D-4 u kuptua si rregull, në përgjithësi një motor i veçantë - 3S-FSE, i cili ishte instaluar në makina masive relativisht të disponueshme. Por ata ishin të pajisur vetëm me tre Modelet e Toyota 1996-2001 (për tregun e brendshëm), dhe në çdo rast një alternativë e drejtpërdrejtë ishte të paktën një version me një klasik 3S-FE. Dhe pastaj zgjedhja midis D-4 dhe injektimit normal zakonisht ruhet. Dhe nga gjysma e dytë e viteve 2000, Toyotov, përgjithësisht e braktisi përdorimin e injektimit të drejtpërdrejtë në motorët e segmentit masiv (shih "Toyota D4 - Perspektiva?" ) Dhe ata filluan të ktheheshin në këtë ide vetëm pas një dekade.

"Motori është i shkëlqyer, vetëm ne kemi benzinë \u200b\u200b(natyra, njerëz ...) keq" - është përsëri nga zona e skolastikës. Le të jetë ky motor i mirë për japonezët, por çfarë për këtë është nga kjo në Federatën Ruse? - Vendi nuk është benzina më e mirë, klima e ashpër dhe njerëzit e papërsosur. Dhe ku, në vend të avantazheve mitike të D-4, disavantazhet e saj dalin ekskluzivisht.

Një apel jashtëzakonisht i pandërprerë për përvojën e huaj - "Por në Japoni, por në Evropë" ... japonezët janë thellësisht të shqetësuar për çështjen e diskutueshme të CO2, evropianët janë të kombinuara për të rënë në emetimet dhe efikasitetin (nuk është çudi për më shumë se gjysmën e Tregu ka një motor nafte). Në masën e popullsisë së saj të Federatës Ruse, nuk mund të krahasohet me ta për të ardhura, dhe cilësia e karburantit lokal është gjithashtu inferiore ndaj shteteve, ku injeksioni i menjëhershëm nuk është konsideruar para një kohe të caktuar - kryesisht pikërisht për shkak të Karburanti i papërshtatshëm (gjithashtu prodhuesi i një motori të keq sinqerisht mund të dënohet me një dollar.

Tregimet që "motori D-4 konsumon tre litra më pak" - vetëm dezinformata e thjeshtë. Edhe në pasaportë, kursimet maksimale të 3S-FSE të reja në krahasim me 3S-FE të ri në një model ishte 1.7 l / 100 km - dhe kjo është në një cikël testimi japonez me mënyra shumë të qetë (kështu që kursimet e vërteta kanë gjithmonë ka qenë më pak). Me ngarje dinamike urbane D-4, që vepron në modalitetin e energjisë, norma e rrjedhjes nuk jep në parim. E njëjta gjë ndodh kur ngasja e shpejtë në autostradë - zona e efikasitetit të prekshëm të D-4 sipas qarkullimit dhe shpejtësisë është i vogël. Dhe në përgjithësi, është e gabuar të arsyetohet për konsumin "të rregulluar" për një masë jo një makinë të re - është shumë më tepër varet nga prezantimi teknik i një makine të caktuar dhe mënyrës së udhëtimit. Praktika tregoi se disa prej 3s-fsse, përkundrazi, shpenzojnë ndjeshëm më shumëse 3s-fe.

Shpesh ishte e mundur të dëgjosh "po, të ndryshosh pompën duke folur një qindarkë dhe pa problem". Çfarë nuk thonë, por detyrimi për të zëvendësuar rregullisht njësinë kryesore të sistemit të karburantit të motorit në krahasim me makinën e freskët japoneze (sidomos, Toyota) është vetëm e pakuptimtë. Po, dhe me rregullsinë në 30-50 t. km, madje edhe "Penny" $ 300 nuk u bë shpenzimet më të këndshme (dhe çmimi i kësaj prekur vetëm 3S-FSE). Dhe pak u tha se nozzles, të cilët, gjithashtu, shpesh kërkuan një zëvendësim, kosto të krahasueshme me paratë TNVD. Natyrisht, me zell heshtin standardin dhe më shumë se problemet fatale të 3s-fsse në pjesën mekanike.

Ndoshta jo të gjithë po mendonin për faktin se nëse motori tashmë "kapi nivelin e dytë në panin e naftës", ka shumë të ngjarë që të gjitha pjesët e rubing të motorit u plagosën në emulsionin e gazit (nuk është e nevojshme të krahasohet gram benzinë Kjo nganjëherë të hyjë në vaj gjatë pusk të ftohtë dhe avullimin e ngrohjes së motorit, me karburant të vazhdueshëm në Carter).

Askush nuk paralajmëroi se në këtë motor nuk mund të tentohet të "pastrojë mbytjen" - të gjitha e drejtë Rregullimi i elementeve të sistemit të kontrollit të motorit kërkoi përdorimin e skanerëve. Jo të gjithë e dinin se si sistemi EGG poids motor dhe mbulon sendet e marrjes, duke kërkuar disassembly dhe pastrim të rregullt (me kusht çdo 30 tkm). Jo të gjithë e dinin se një përpjekje për të zëvendësuar rripin e kohës "si metoda 3s-fe" çon në një takim të pistonëve dhe valvulave. Jo të gjitha të përfaqësuara, nëse ka të paktën një shërbim të makinave në qytetin e tyre, me sukses problemet vendimtare D-4.

Çfarë është në përgjithësi Toyota vlerëson në Federatën Ruse (nëse ka më lirë-më të lirë të Japonisë-Faster-Sports-Comfort- ..)? Për "thjeshtësi", në kuptimin më të gjerë të fjalës. Përkohshmëria në punë, modest për të karburantit, për të konsumueshme, për zgjedhjen e pjesëve të këmbimit, për të riparuar ... Është e mundur, natyrisht, për të blerë vula të teknologjisë së lartë me çmimin e një makine normale. Ju mund të zgjidhni me kujdes benzinë \u200b\u200bdhe derdhni në brendësi një shumëllojshmëri të kimikateve. Ju mund të rillogaritni çdo qendër të ruajtur në benzinë \u200b\u200b- nëse shpenzimet për riparimin e ardhshëm ose jo (duke përjashtuar qelizat nervore). Servicekët lokalë mund të trajnohen nga bazat e riparimit të sistemeve të injektimit të drejtpërdrejtë. Ju mund të mbani mend klasike "Diçka nuk ka prishur për një kohë të gjatë, kur më në fund bëhet e ngrirë" ... ka vetëm një pyetje - "Pse?"

Në fund, zgjedhja e blerësve është çështja e tyre personale. Dhe më shumë njerëz kontaktoni HB dhe teknologji të tjera të dyshimta - sa më shumë konsumatorë do të jenë në shërbime. Por mirësjellja elementare kërkon ende duke thënë - blerja e një makine me një motor D-4 me alternativa të tjera në kundërshtim me sensin e përbashkët.

Përvoja retrospektive sugjeron - niveli i nevojshëm dhe i mjaftueshëm i zvogëlimit të emetimit të substancave të dëmshme është siguruar nga motorët tashmë klasikë të modeleve të tregut japonez në vitet 1990 ose standardin II në tregun evropian. E gjithë kjo është e nevojshme për këtë është një injeksion i shpërndarë, një sensor oksigjeni dhe katalizator nën fund. Makina të tilla për shumë vite punonin në një konfigurim të rregullt, pavarësisht nga cilësia e benzinës, mosha e saj e konsiderueshme dhe kilometrazhin (nganjëherë kërkoi zëvendësimin e oksigjenit plotësisht të rraskapitur), dhe ishte më e lehtë për të hequr qafe prej tyre nga katalizatori - por zakonisht atje nuk kishte nevojë të tillë.

Problemet filluan nga faza e euros III dhe normat korreluese për tregjet e tjera, dhe pastaj u zgjeruan vetëm - sensori i dytë i oksigjenit, duke lëvizur katalizatorin më pranë lirimit, tranzicionit në "katckels", tranzicion në sensorë të përbërjes së përzierjes së broadband, kontrollit elektronik ( ose më mirë algoritme, duke përkeqësuar me vetëdije reagimin e motorit në përshpejtues), një rritje të mënyrave të temperaturës, patate të skuqura të katalizatorëve në cilindra ...

Sot, me cilësi normale të benzinës dhe makina shumë më të freskëta, heqja e katalizatorëve me ndezje të tipit EUBU Euro V\u003e II është masiv. Dhe nëse për makinat më të vjetra, në fund, është e mundur të përdoret një katalizator universal i lirë në vend të vetë-shpëtuar përdorimin e saj, pastaj për makinat alternative të freskëta dhe "intelektuale", punching e catcolektor dhe programin që shkëputet e emetimit thjesht nuk është lënë.

Disa fjalë për ekseset individuale thjesht "mjedisore" (motorët e benzinës):
- Sistemi i riciklimit të gazeve të shkarkimit (EGR) është një e keqe absolute, në rastin e parë që duhet të bllokohet (duke marrë parasysh dizajnin specifik dhe praninë e reagimeve), duke ndaluar helmimin dhe ndotjen e motorit me mbeturinat e veta të Aktivitet jetik.
- Sistemi i mbledhjes së avullit të karburantit (EVAP) - punon mirë për makinat japoneze dhe evropiane, problemet ndodhin vetëm në modelet e tregut të Amerikës së Veriut për shkak të komplikimeve të emergjencës dhe "ndjeshmërisë".
- Lëshoni sistemin e furnizimit me ajër (SAI) - të panevojshme, por edhe një sistem relativisht të padëmshëm për modelet e Amerikës së Veriut.

Në fakt, receta është një abstrakt i motorit më të mirë të thjeshtë - benzinë, R6 ose V8, atmosferën, bllokimin e hekurit, diferencën maksimale të sigurisë, vëllimin maksimal të punës, të shpërndarë injeksion, duke forcuar minimal ... por mjerisht, në Japoni Për të përmbushur këtë mund të gjenden vetëm në makinat në mënyrë eksplicite "anti-njerëz".

Në një konsumator masiv të përballueshëm, segmentet më të reja nuk mund të bëjnë më pa kompromise, kështu që motorët këtu nuk mund të jenë më të mirë, por të paktën "të mira". Detyra e mëposhtme është të vlerësojë motorët në lidhje me përdorimin e tyre të vërtetë - nëse ato ofrojnë një tërheqje të pranueshme dhe në të cilën pajisjet janë instaluar (motori i përsosur për modelet kompakte do të jetë në mënyrë të qartë të pamjaftueshme në klasën e mesme, një motor strukturor më i suksesshëm nuk mund të grumbullohen me një makinë të plotë, etj.). Dhe së fundi, faktori kohor është të gjitha keqardhjet tona të motorëve të bukur që u hoqën nga prodhimi 15-20 vjet më parë, nuk do të thotë fare që sot është e nevojshme për të blerë makina të lashta të veshura me këta motorë. Pra, ka kuptim vetëm për motorin më të mirë në klasën e saj dhe në segmentin e saj.

1990. Ndër motorët klasikë është më e lehtë për të gjetur disa të pasuksesshme se zgjedhja më e mirë e masave të mira. Megjithatë, dy udhëheqës absolutë janë të njohura mirë - 4A-FE STD Lloji "90 në një klasë të vogël dhe 3S-FE" 90 mesatarisht. Në një klasë të madhe, 1JZ-GE dhe miratimi i tipit 1G-FE është njëlloj i merituar.

2000s. Sa i përket motorëve të valëve të treta, fjalët më të mira gjenden vetëm në adresën 1NZ-FE "99 për një klasë të vogël, pjesa tjetër e serisë mund të konkurrojnë vetëm për gradën e të huajve, në motorët e mesëm edhe" të mirë " mungojnë. Në një klasë të madhe ndjek pagimin për 1mz-fe, e cila në sfondin e konkurrentëve të rinj nuk ishte aspak e keqe.

2010. Në përgjithësi, fotografia ka ndryshuar pak - të paktën, motorët e valëve të 4-të ende duken më mirë se paraardhësit. Në klasën më të re, ka ende 1NZ-FE (për fat të keq, në shumicën e rasteve është "përmirësohet" për llojin më të keq "03). Në segmentin më të vjetër të klasës së mesme, ajo tregon se 2ar-fe është e mirë. Sa për të madhe Klasa, atëherë për një numër të arsyeve të njohura ekonomike dhe politike për një konsumator të zakonshëm nuk ekziston.

Megjithatë, është më mirë të shohësh shembujt sesa versionet e reja të motorëve doli të jenë më të këqija se të vjetra. Rreth 1G-FE Lloji "90 dhe shkrimi" 98 është përmendur më lart, por cili është dallimi në mes të tipit 3S-FE "90 dhe tipit" 96? Të gjitha përkeqësimi i shkaktuar nga të njëjtat "synime të mira", siç janë humbjet mekanike të reduktuara, duke reduktuar konsumin e karburantit, për të zvogëluar emetimet e CO2. Paragrafi i tretë i referohet një plotesisht të çmendur (por fitimprurës për disa) idenë e luftimit mitik të ngrohjes mythike globale, dhe efektin pozitiv të dy të parë doli të jetë në mënyrë disproporcionale më pak se rënia e burimeve ...

Përkeqësimi i pjesës mekanike i takon grupit cilindër-piston. Do të duket se instalimi i pistoneve të reja me prerje (T-formë në projektim) funde për të reduktuar humbjet e fërkimit mund të mirëpritet? Por në praktikë doli se pistona të tilla fillojnë të trokas në mbështjellës në NMT në shumë më të vogla se në llojin klasik "90. Po, dhe ky trokitje nuk është zhurmë në vetvete, por vlen të përmendet dhe nonsense fenomenale e zëvendësimit të gishtit të pistonit plotësisht të lundrueshëm presion.

Zëvendësimi i ndezjes së rubbed në Dis-2 në teori karakterizohet vetëm pozitivisht - nuk ka elemente të rradhës mekanike, më shumë shërbime të shërbimit të spiraleve, stabilitetit më të lartë të ndezjes ... dhe në praktikë? Është e qartë se është e pamundur të rregulloni manualisht këndin e shpejtë të ndezjes. Burimi i mbështjellësve të ri të ndezjes, krahasuar me telekomandën klasike, madje edhe ra. Burimi i telave të tensionit të lartë ka rënë (tani çdo qiri ka ndezur dy herë më shumë) - në vend të 8-10 vjet më vonë ata shërbyen 4-6. Është mirë që të paktën qirinjtë mbetën të thjeshta me dy kontakt, dhe jo platin.

Katalizatori u zhvendos nga e drejta e poshtme për kolektorin e diplomimit, në mënyrë që të ngrohtë më shpejt dhe të kthehet në punë. Rezultati është mbinxehja e përgjithshme e hapësirës operative, duke reduktuar efikasitetin e sistemit të ftohjes. Për pasojat famëkeq të lidhjes së mundshme të elementeve të braktisura të katalizatorit në cilindra përmendet është e panevojshme.

Injeksioni i karburantit në vend të çiftëzimit ose sinkronit u bë në shumë opsione të tipit "96 thjesht seqetë (në çdo kohë një cikël për cikël) - doza më të sakta, reduktim të humbjeve," ekologia "... në fakt, benzina para goditjes së cilindrit ka tani është dhënë atje ka shumë më pak kohë për të avulluar, kështu që karakteristikat e fillimit në temperatura të ulëta janë përkeqësuar automatikisht.

Më shumë ose më pak në mënyrë të besueshme, ju mund të flisni vetëm për "burimet para bulkhead" kur motori i serisë masive kërkonte ndërhyrjen e parë serioze në pjesën mekanike (duke mos llogaritur zëvendësimin e rripit të kohës). Shumica e motorëve klasikë të bulkhead llogariten për qind të tretë (rreth 200-250 TKM). Si rregull, ndërhyrja ishte për të zëvendësuar veshin ose unazat e pistonit të ngjitur dhe zëvendësimin e kapakëve të sfiduar nga nafta - domethënë, ishte pikërisht një bulkhead, dhe jo riparim (gjeometria e cilindrave dhe e hon në muret zakonisht ruheshin) .

Motorët e gjeneratës së ardhshme kërkojnë vëmendje shpesh në njëqind. Kilometrazhin, dhe në të mirë të rastit kushton zëvendësimin e Grupit Piston (është e dëshirueshme për të ndryshuar artikujt për të modifikuar sipas buletineve të fundit të shërbimit). Me një mbushje të prekshme të vajit dhe zhurmës së shokut të pistonit në shkon mbi 200 t. km, duhet të përgatitet për një riparim të madh - një veshin e fortë të mëngjesit nuk lë asnjë mundësi tjetër. Toyota nuk parashikon rregullimin e blloqeve të aluminit të cilindrave, por në praktikë, sigurisht, blloqet transportohen dhe pastrohen. Për fat të keq, firmat e ngurta, me të vërtetë në mënyrë cilësore dhe në një nivel të lartë profesional që kryejnë rregullimin e motorëve modernë "të disponueshëm", në të gjitha vendet mund të rillogariten në gishtat. Por raportet e gëzuara për mbirjen e suksesshme sot vijnë nga punëtoritë e fermave kolektive të lëvizshme dhe kooperativat e garazhit - të cilat mund të thuhet për cilësinë e punës dhe për burimet e motorëve të tillë - ndoshta të kuptueshëm.

Kjo pyetje është e pasaktë, si në rastin e "motor absolutisht më të mirë". Po, motorët modernë nuk shkojnë në krahasim me besueshmërinë klasike, qëndrueshmërinë dhe mbijetueshmërinë (të paktën me udhëheqësit e viteve të kaluara). Ata janë më pak të mbajtur nga pjesa mekanike, ato bëhen shumë të promovuara në shërbimin e pakualifikuar ...

Por fakti është se nuk ka alternativa më. Shfaqja e gjeneratave të reja të motorëve duhet të perceptohet si një e dhënë dhe çdo herë për të mësuar të punojë me ta.

Natyrisht, pronarët e makinave duhet të shmangin motorët individualë të pasuksesshëm dhe sidomos seri të pasuksesshme. Shmangni motorët e çështjeve më të hershme, kur "run-in tek blerësi" tradicional është ende duke u zhvilluar. Në prani të disa modifikimeve të një modeli të caktuar, gjithmonë duhet të zgjidhet më i besueshëm - edhe nëse është marrë nga ose financat ose karakteristikat teknike.

P.S. Në përfundim, është e pamundur të mos falënderoj Toyot "që sapo të krijonte motorët" për njerëzit ", me zgjidhje të thjeshta dhe të besueshme, pa shumë japonezë të tjerë dhe evropianë të natyrshëm në shumë japonezë dhe evropianë të tjerë. Dhe le pronarët e makinave nga" Prodhuesit e avancuar dhe të avancuar "Ne ishim të quajtur me neglizhentë, më mirë!