Çfarë lloj shtytje përdoret për tramvaj. Historia e tramvajit të Moskës në foto

Informacion i përgjithshëm rreth tramvajit.

Tramvaj i përket transportit publik publik, i cili është i destinuar për transportin e pasagjerëve dhe komponimeve në një zonë të vetme të qytetit. Tramvaj udhëhiqet nga katër motorë elektrikë të fuqishëm që marrin fuqi nga rrjeti i kontaktit dhe mbrapa në hekurudhë dhe duke lëvizur përgjatë kanavazës hekurudhore.

Qyteti përdor tramvajet e markës KTM UST - Katavsky karrocë dhe bimëve ndërtimit. Informacion i përgjithshëm në lidhje me aksionet e rrotullimit:

Shpejtësi e lartë e lëvizjes, e cila sigurohet nga katër motorë elektrikë të fuqishëm, duke lejuar zhvillimin e shpejtësisë maksimale të automjetit në 65 km / h.

Kapaciteti më i madh është i siguruar për shkak të një rënieje të numrit të vendeve dhe rritjes së vendeve akumuluese, si dhe për shkak të përbërjes së makinave, përbërjes dhe makinave të reja të tramvajit për shkak të artikulimit të vagonave duke rritur gjatësinë dhe gjerësinë e tyre . Falë kësaj, kapaciteti i tyre luhatet nga 120 në 200 njerëz.

Siguria e lëvizjes sigurohet nga frenat që veprojnë me shpejtësi:

Frena elektro-dinamike. Frenat për shkak të motorit, të përdorur për të pastruar shpejtësinë.

Frena e emergjencës elektro-dinamike. Përdoret për shuarjen e shpejtësisë nëse tensioni humbet në rrjetin e kontaktit.

Frena drumbar. Përdoret për të ndaluar kamionçinë dhe si një frenim parkimi.

Frena hekurudhore. Përdoret për ndalimin e urgjencës në rast emergjence.

Përshtatshmëria sigurohet për shkak të nënçmimit të trupit, instalimin e vendeve të buta, ngrohjes dhe ndriçimit.

Të gjitha pajisjet ndahen në mekanike dhe elektrike. Me takim ka pasagjer, ngarkesë dhe të veçantë.

Vagonët e veçantë janë të ndarë në pastrim me dëborë, binarët dhe lubrifikantët dhe vagonët laboratorikë.

Disavantazhi kryesor i tramvajit është një manovrim i vogël, nëse njëri u rrit që tramvajet e tjera pas tij u ndalën.

Mënyrat e lëvizjes së tramvajit.

Tramvaj lëviz në tri mënyra: shtytja, ngritja dhe frenimi.

Modaliteti i tërheqjes.

Tramvaj vepron në tramvaj, është krijuar nga katër motorë elektrikë traktorë dhe drejtohet drejt lëvizjes së tramvajit. Forcat e rezistencës ndërhyjnë me lëvizjen, mund të jetë një erë kundër, një profil hekurudhor ose gjendje teknike e tramvajit. Nëse tramvaj është rritja e forcës së rezistencës së gabuar. Pesha e makinës është drejtuar poshtë. Duke siguruar tufën e timonit me hekurudhë. Lëvizja normale e tramvajit do të jetë subjekt i gjendjes kur forca e shtytjes është më pak tufë (tërheqje< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги > F tufë), ndërsa rrota fillon të rrotullohet në vend, domethënë, fillon të bjerë. Kur teli i kontaktit është zjarrvënie, ndodh dështimi i pajisjeve elektrike tramvaj, shfaqet gropa në binarët. Për të ndaluar nuk ishte, me mot të keq, shoferi duhet të përkthejë pa probleme të trajtuar përgjatë pozicioneve të shasisë së tramvajit.

Modaliteti i postës.

Në mënyrën e lartësisë, motorët janë të shkëputur nga rrjeti i kontaktit dhe tramvaji lëviz nga inercia. Kjo mënyrë përdoret për të kursyer energji elektrike dhe për të provuar gjendjen teknike të tramvajit.

Modaliteti i frenave.

Në mënyrë të frenimit, frenat janë të ndezura dhe forca e frenave duket e drejtuar në anën e kundërt të lëvizjes së tramvajit. Frenimi normal do të sigurohet kur forca e frenimit është më pak grip (f të frenimit< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.

Makina e tramvajit të pajisjeve.

Tramvaj.

Ne kemi nevojë për transportin e udhëtarëve për të mbrojtur kundër mjedisit të jashtëm, siguron siguri dhe shërben për të fshehur pajisjet. Trupi është i gjithë metalik i ngjitur dhe përbëhet nga një kornizë, kornizë, çati dhe një lëkurë të jashtme dhe të brendshme.

Dimensionet:

Gjatësia e trupit 15 m.

Gjerësia e trupit 2.6 m.

Lartësia me pantografi të ulur 3.6 m.

Wagon Pesha 20 ton

Pajisjet e trupit.

Pajisjet në natyrë.

Një pantograf është instaluar në çati, radio reaktor që redukton ndërhyrjen e radios në shtëpi dhe mbron kundër mbivlerësimit të rrjetit të kontaktit.

Outfolder është përdorur për të mbrojtur kundër rrufe në makinë. Në pjesën e përparme të trupit në krye të marrjes së ajrit për ventilim, xhamin e veshur, të lëmuar pa shtrembërim dhe patate të skuqura të instaluara në profilin e aluminit. Më tej, fshirëse, lidhja elektrike ndër-dobi, trajtimi për fshirjen, fenerët, sinjalet e kthesës, dimensionet, substratet në rreze tampon dhe prizën e instrumentit shtesë dhe kryesor. Pajisja shtesë kryen, dhe kryesore për të punuar në sistemin e lidhur. Në fund të bordit të sigurisë së makinës.

Në bikes të dritares Bokam, instaluar në profilin e aluminit me Valve Cypewards, pasqyra e djathtë e pasme. Në tre dyert e valvulave u pezulluan në dy kllapa të sipërme dhe dy të ulëta. Nga fundi i fazës me panelet e kontaktit, dimensionet anësore dhe sinjalet e kthesës, treguesin e rrugës anësore.

Prapa xhamit të trupit të instaluar në profilet e aluminit, lidhja elektrike e ndërprerë, dimensionet, sinjalet e kthesës, sinjalet e ndaluara dhe një pajisje shtesë e pajisjes së bashkimit.

Pajisjet e brendshme (sallon dhe kabina).

Sallon. Hapat dhe dyshemeja janë të mbuluara me mjete prej gome dhe të lidhur me shiritat metalikë. Vishni rugs jo më shumë se 50%, kapakët e çelikut nuk duhet të kryejnë më shumë se 8 mm nga niveli i katit. Handrails vertikale janë fikse pranë dyerve, dhe në tavan horizont horizontale, ato janë të gjitha të mbuluara me izolim. Brenda kabinës së instaluar vendet që kanë një kornizë metalike, të grumbulluara nga materiali i butë. Nën të gjitha vendet, me përjashtim të dy elementeve të ngrohjes (furrat) janë instaluar, dhe nën dy sandboxes janë nën të dyja. Dera ka një derë, në dy të parët - në të djathtë, dhe në derën e pasme - në të majtë. Gjithashtu në kabinën ka dy çekiçë për thyerjen e një xhami, pranë butonit të ndalimit të derës në kërkesën dhe hapjen emergjente të dyerve dhe të ndalojnë valvulat në vulat. Në mes të vendeve portative hitch. Në muret e përparme, rregulli i përdorimit me transport publik. Tre altoparlantë brenda dhe një jashtë kabinës. Në tavan në dy rreshta, llamba të lehta janë të mbyllura me platonys për ndriçimin e kabinës.

Kabina. Të ndara nga salloni me ndarjet dhe derën e përshtatshme. Brenda ulëses së shoferit, vrenjtur nga materiali natyror dhe rregullueshme në lartësi. Paneli i kontrollit me matjen, instrumentin e sinjalit, mjetet dhe butonat.

Në katin e sigurisë pedale dhe pedale sandbox, në panelin e majtë me siguresa të tensionit të lartë dhe të tensionit të ulët. Në ndarës qark të drejtë të kontrollit, kontrollues shofer, dy automaton (AV1, AB2). Në majë të xhamit, treguesi i rrugës, visor mbrojtës i diellit, në litarin e duhur të Pantografit, 106 panel dhe një zjarrfikës, dhe e dyta në kabinën zëvendësohet me sandbox.

Ngrohje e kabinës dhe kabina. Është kryer në kurriz të furrave të instaluara nën ulëse, dhe në modifikimet e reja tramvaj për shkak të kontrollit të klimës mbi dyert. OVK është ndezur nga furra nën vendin e shoferit, kalorifer i ngrohjes së shpinës dhe qelqit. Në kabinën, ventilimi është i natyrshëm në kurriz të anijeve dhe dyerve.

Kornizë kornizë.

Korniza është fundi i trupit që përbëhet nga dy rreze gjatësore dhe dy trarëve tërthore. Corses dhe dy trarëve të pivot në qendër të të cilave KKVornni janë ngjitur brenda për ngurtësi dhe fshehur të pajisjeve, dhe trupi është i instaluar në karroca dhe kthehet. Cross-trarëve janë platformë të ngjitur dhe përfundon me trarëve tampon. Panelet e kontaktit janë të lidhura me kornizën, lëshuesit dhe rezistencat e frenave janë të fiksuara në mes.

Kornizë tramvaj.

Korniza është racks vertikale që janë ngjitur përgjatë gjithë gjatësisë së kornizës. Për ngurtësi, të lidhur me trarëve dhe qoshe gjatësore.

Tramvaj.

ARCs çati që janë ngjitur në raftet e kornizës së kundërt. Për ngurtësi, të lidhur me trarëve dhe qoshe gjatësore. Mbyllja e jashtme përbëhet nga fletë çeliku me një trashësi prej 0.8 mm. Kulmi është bërë nga tekstil me fije qelqi, rreshtim të brendshëm nga chipboard petëzuar. Midis izolimit të trimëve. Kati është duke plotësuar nga kompensatë, i mbuluar me rugs gome për sigurinë elektrike. Në dysheme ka çelësat e mbyllura me mbulesa. Ato shërbejnë për të inspektuar pajisjet e tramvajit.

Këmbaleca.

Shërbyer për lëvizje, frenim, kthesa të tramvajit dhe hitch pajisje.

Pajisja për karrocë.

Ai përbëhet nga dy avullore me rrota, dy rreze gjatësore dhe dy trarëve të tërthortë dhe një rreze e pellgut. Aksi i çifteve me rrota është i mbyllur me një zorrë të gjatë dhe të shkurtër, janë të lidhura me dy trarëve gjatësore në skajet e të cilave ka putra, përmes gaskets gome bien në zorrë dhe janë të lidhur me mbulesa me bulona dhe arra. Kllapat në të cilat janë instaluar trarët tërthor janë ngjitur në trarëve gjatësor, nga njëra anë, ata janë të lidhur përmes burimeve, dhe nga ana tjetër përmes gaskets gome. Springs instaluar në qendër, në të cilën trungu i pivot varet në krye, në qendër të të cilave ka një vrimë të pivot përmes të cilit trupi është i instaluar në karroce dhe e kthen kthesën.

Dy motorë elektrikë të tërheqjes janë instaluar në trarët tërthor, secila prej tyre është e lidhur me çiftin e saj të rrotave Cardan dhe Gearbox.

Mekanizmat e frenave.

1. Kur përdorni frenimin elektro-dinamik, çelsin e motorit në modalitetin e gjeneratorit.

2. Dy frenat e daulleve të instaluara në mes të kardanit dhe gearbox, duke shërbyer për të ndaluar dhe frenat e parkimit.

Frena e frenave të daulleve me një solenoid, e cila është e lidhur me rreze gjatësore është e fikur.

3. Ka dy frena hekurudhore midis keverive, të cilat shërbejnë për ndalimin e emergjencës.

Në mbulesa të mëdha ka tokë që siguron kalimin e rrymës elektrike në binarët. Dy burime të pranuara të pranverës zbutin goditjet dhe goditjet, duke bërë një më të butë, vrima në qendër të rreze gjatësore është e nevojshme për t'u kthyer.

Pajisje rrotulluese. Ai përbëhet nga një kallamar, i cili është i lidhur në një rreze të rëndësishme të kornizës së trupit dhe një vrimë në një rreze të pellgut të karrocës. Për të lidhur trupin me karroca, Knevinen fillon në një vrimë të pivot dhe një lubrifikant i trashë është hedhur për lehtësinë e rrotullimit dhe të vënë gaskets. Kështu që lubrifikuesi nuk rrjedh nëpër skuqje shet shufrën, veshjet e kapakut në fund dhe është fiksuar me arrë.

Parimi i veprimit. Në kthesë, karroca lëviz në drejtim të hekurudhës dhe kthehet rreth squatronit, dhe pasi që është ende fikse në kornizën e trupit vazhdon të lëvizë direkt, kështu që trupi ndodh (1-1.2 m). Në kthesë, shoferi duhet të jetë veçanërisht i vëmendshëm. Nëse ai e sheh se nuk përshtatet në kthesë për shkak të dimensioneve, duhet të ndalojë dhe të dorëzojë një sinjal paralajmërimi të shëndoshë.

Pranvera varur.

Është instaluar në qendër të trarëve gjatësore dhe shërbejnë për të zbutur xhaketat dhe goditjet, devijimet e lëkundjes dhe shpërndarjen uniforme të peshës trupore dhe udhëtarëve midis rrotave.

Varja është mbledhur nga tetë unaza prej gome të mbivendosur për ngurtësinë alternuar me unaza çeliku, duke formuar një cilindër të uritur brenda, e cila është e ndërtuar në një gotë me dy burime të paketimit të ndryshëm. Në fund nën copë litari gome xhami. Top mbi burimet përmes rondele veshur një rreze të pellgut. Sproughts janë të fiksuara në aeroplanë vertikale dhe horizontale. Plani vertikal është bërë nga një goditje e varur që është e bashkangjitur në një pivot dhe rreze gjatësore. Për montim në aeroplanin gjatësor në anët e burimeve, kllapa janë ngjitur dhe gaskets gome janë aplikuar.

Parimi i veprimit. Kur lëvizni, pasi skena është filmuar, burimet janë të ngjeshur, me rreze pivot ulur në gaskets gome dhe me rritje të mëtejshme të ngarkesës, ata janë të ngjeshur ngushtë, xhami është ulur dhe shtyn copë litari gome. Një ngarkesë e tillë konsiderohet të jetë maksimale dhe e papranueshme, sepse nëse një e shtënë shfaqet në kryqëzim, do të shkojë në një burim të varur, në të cilin nuk ka element që mund të ketë shpenguar këtë goditje. Prandaj, nën veprimin e ndikimit, qelqi është hedhur ose mund të shpërthen burimet dhe gaskets gome.

Pritja e pezullimit të pranverës. Duke iu afruar makinës, ne jemi të bindur vizualisht se makina nuk është saktësisht shtatë, nuk ka të çara në pranverë varur dhe unaza, ajo është e kontrolluar në një goditje vertikale të varur, dhe duke e ngarë mungesën e katranit anësor, që ndodh kur goditja anësore Amortizues.

Palë rrota.

Ajo shërben për të drejtuar lëvizjen e tramvajit përgjatë kanavacës hekurudhore. Ai përbëhet nga aksi i seksionit të pabarabartë, rrotat janë të veshura, kushinetat mbajtëse janë instaluar pas tyre.

Më afër qendrës së pajisjeve të veshura të veshura, dhe në të dy anët e kushinetave të saj të topit. Aksi rrotullohet në kutinë dhe kushinetat e topit dhe janë të mbyllura me një shtresë të shkurtër dhe të gjatë, ato janë të lidhur me bulonat dhe formojnë trupin e gearbox.

Në një rast të madh ka një pajisje të argumentuar, dhe në një rast të vogël një veshje kryesore. Gjëja më e rëndësishme është respektimi i madhësive midis rrotave (1474 +/- 2), kjo madhësi është e detyruar të monitorojë bravandreqet në

Rrota.

Ai përbëhet nga një qendër, qendër rrotësh, fashë, pads gome, një disk presion, 8 bulona me arra, arra qendrore (shpërndarë) dhe 2 shunts bakri.

Qendra është pikturuar në fund të boshtit dhe lidhet me të për një numër të plotë të vetëm. Karroca me një fashë dhe një flabby është veshur në qendër ( fllanxhë - zgjatjen që mban timon të hidhen nga koka hekurudhore).

Bandage nga brenda është fiksuar nga një unazë mbyllëse, dhe me të jashtme ka një zgjatje. Në të dy anët e qendrës së rrotave, gaskets gome janë të instaluara, jashtë mbyllur nga një disk presion dhe e gjithë kjo është e lidhur me 8 bulona dhe arra, arra janë rregulluar nga pllaka mbyllëse.

Qendra Qendrore (Hub) Nut në qendër dhe ndalon 2 pllaka. Për të kaluar aktual, ka 2 shunts bakri që janë të bashkangjitur në grupin në një fund, dhe tjetra në diskun e presionit.

Kushineta.

Shërbejnë për mbështetjen e boshtit ose boshtit dhe për të zvogëluar fërkimin gjatë rotacionit. Ajo është e ndarë në kushineta rrotulluese dhe rrëshqitje. Slide kushineta është mëngë të zakonshëm dhe përdoren në shpejtësi të ulët të rrotullimit. Kushineta rrotulluese përdoren kur akset rrotullohen me shpejtësi të larta. Ai përbëhet nga dy filiale, midis të cilave balls ose rollers janë instaluar në rrjet. Ka dy rresht rresht tapered në çiftin e rrotave.

Klipi i brendshëm është i shtypur në boshtin e çiftit të rrotave dhe kapërcyer në të dy anët e mëngëve janë veshur me aks. Në natyrë me dy rreshta të rollers është veshur me klipin e brendshëm, klip është i instaluar në një gotë në njërën anë të xhamit qëndron në zgjatjen e banesave, dhe nga ana tjetër, e cila është e lidhur me rrufe në qiell. Në të dy anët, unazat reflektuese të naftës janë vënë, lubrifikanti i mbajtjes është furnizuar përmes shiritit të naftës (kostum TV) dhe vrima në xhami.

Parimi i veprimit.

Rrotullimi nga motori përmes boshtit të makinës dhe kutisë së shpejtësisë transmetohet në boshtin e çiftit të rrotave. Fillon të rrotullohet së bashku me litarin e brendshëm dhe me ndihmën e rollers që rrokulliset përmes klipit të jashtëm, ndërsa lubrifikanti është mbuluar, bie në unazat reflektuese të naftës dhe duke u kthyer prapa.

Boshti Cardan.

Ajo shërben për të transmetuar rotacion nga boshti i motorit në boshtin e gearbox. Ai përbëhet nga dy forks fllanxhë, dy varet kardan, pirun e lëvizshëm dhe fiks. Një prizë fllanxhë është e bashkangjitur në boshtin e motorit, dhe tjetri në boshtin e gearbox. Në pirun ka vrima për instalimin e një vartësi kardanësh. Pirun fiks është bërë në formën e një tub me feta brenda me slots.

Plasja e luajtshme përbëhet nga një tub balancues, nga njëra anë boshti është ngjitur me lojëra elektronike të jashtme, dhe nga ana tjetër, një pirun me vrima për një varen kardan. Priza e lëvizjes do të fillojë në një fikse, mund të lëvizë brenda saj, dhe gjatësia e boshtit mund të rritet ose të ulet.

Varet Cardan shërben për të lidhur forks fllanxhë me kardan bosht. Ai përbëhet nga kryqe, katër kushineta gjilpëre dhe katër mbulesa. Kryqi është sanded sanded, dy fund vertikale janë futur në vrimat e thikave të boshtit kardan, dhe dy horizontale në vrimën e forcave fllanxhë. Në skajet e crossbars janë të veshur me kushineta gjilpërë, të cilat janë të mbyllura me mbulesa me dy bulona dhe pllaka mbyllëse. Për funksionimin normal të boshtit kardan, lubrifikanti duhet të jetë në kushineta gjilpëre dhe një lidhje slotted. Në lidhjen slotted, lubrifikanti është shtuar nëpërmjet mastelier, në pirun stacionare, dhe kështu që ajo nuk rrjedh jashtë, mbulesa me gjëndrën e ndjerë kthehet në prizë. Në kushineta gjilpëre, lubrifikanti bie nëpër vrimë brenda kryqeve dhe në të ardhmen është hedhur në mënyrë periodike në këto vrima.

Parimi i veprimit.

Rrotullimi nga motori transmetohet në të gjitha pjesët e boshtit kardan, përveç kësaj, priza e lëvizjes shkon brenda prizës stacionare, dhe prizat e fllanxhës kthehen rreth kalimeve përfundon.

Reducer.

Ajo shërben për të transmetuar rotacion nga motori, përmes boshtit të makinës në çiftin e Wheeler, ndërsa drejtimi i rrotullimit ndryshon me 90 gradë.

Përbëhet nga dy ingranazhe: një prezantues, udhëhequr tjetri. Prezantuesi merr rotacion nga motori, dhe i shtyrë përmes angazhimit të dhëmbëve nga plumbi.

Rrotullimi janë:

Cilindrike (boshte janë të vendosura paralelisht me njëri-tjetrin).

Konik (pemët janë pingul me njëri-tjetrin).

Krimb (boshte kalojnë në hapësirë).

Kutia e shpejtësisë është në një çift të rrotave. Në tramvaj të markës KTM 5 - një fazë me një fazë konike. Pajisja kryesore është bërë në një tërësi me bosht dhe rrotullohet në tre kushineta rul, ato janë të instaluara në xhami, një fund të xhamit është bashkangjitur në një zorrë të vogël, dhe tjetra është e mbyllur me një kapak. Nëpërmjet vrimës në kapak, fundi i boshtit del dhe është i kondensuar me gjëndrën. Në fund të boshtit, fllanxha është e veshur, e cila është e fiksuar me arrë qendrore dhe është popping. Fllanxha krijon daulle të frenave (BCT) dhe pirun fllanxhë të boshtit kardan.

Pajisja e shtyrë përbëhet nga një qendër, duke shtypur në boshtin e një çifti të rrotave, me ndihmën e bulonave, një kurorë e dhëmbëzuar është e bashkangjitur, e cila formon me dhëmbët e saj për t'u angazhuar me pajisjen e plumbit.

Të gjitha këto pjesë janë të mbyllura me dy mbulesa që formojnë strehimin e gearbox. Ka një vrimë dhe vrima vëzhgimi në të. Përmes vrimës së mbushjes në lubrifikantin e derdhur të brendshëm.

Parimi i veprimit.

Rrotullimi nga motori, përmes boshtit kardan është transmetuar në fllanxhë të pajisjes kryesore. Ajo fillon të rrotullohet dhe përmes angazhimit të dhëmbëve rrotullohet pajisja e skllevërve. Së bashku me të, boshti i çiftit të rrotave dhe tramvaji fillon të lëvizë, ndërsa lubrifikanti është spërkatur, bie në topin dhe kushineta rul, në këtë mënyrë një para është lubrifikuar me gearbox, dhe dy distanca duhet të lubrifikohen vetëm përmes masl.

Gear Gear.

1. Lëvizja e lirimit me dripping.

2. Prania e zhurmave të huaja në reducer.

3. Bolts dhe arra që fiksim elementet e pajisjes reaktive janë të hapura dhe të papërfunduara.

Nëse ka ndodhur reduktimi i kutisë së shpejtësisë, shoferi duhet të përpiqet, duke kaluar çelësin e përmbysur të KV (përpara dhe prapa) për ta kthyer reducerin për të punuar. Nëse nuk funksionon, ai informon dispeçerin qendror dhe ndjek udhëzimet e tij.

Frenat.

Siguria e lëvizjes sigurohet nga frenat që veprojnë me shpejtësi:

Pajisja BCT.

Ka dy vrima në kllapa të ulët, nëpërmjet tyre akset tregtare me pads frenave dhe janë të fiksuara me arra. Nga brendësia e pads janë bashkangjitur rreshtim të frenave. Në pjesën e sipërme ka zgjatje për të cilat një fustan të pranverës së shkarkimit.

Në vrimë në kllapa të sipërme, aks, në një fund, vishen levë dhe është fiksuar me arrë, leva përmes shtytjes është e lidhur me solenoid, dhe në anën tjetër të boshtit veshjet cam. Në të dy anët e saj, dy palë levash janë të veshur me akset - në natyrë dhe të brendshme. Roller i jashtëm qëndron në cam, dhe vidhos në levën e brendshme, e cila tërheq në pads përmes zgavër.

BCT gabimet.

1. Dobësimi i fiksimit të detajeve të BCT.

2. duke kënduar akset rrotulluese.

3. Linings frenave veshin.

4. Tela e Cam dhe Rollers Zgjerimi.

5. Reity e shtytjes solenoid.

6. Mosfunksionimi i llambave të lehta solenoide.

7. Dobësimi ose thyerja e pranverës së frenave.

Pritje bkt.

Kontrolloni kur largoheni nga depo, në një fluturim "zero", në një vend të rezervuar posaçërisht, zakonisht një ose anën tjetër të depozitës, në ndalimin e parë, në shtyllën me një shenjë "frenim shërbimi". Me shpejtësinë prej 40 km / h, me binarë të pastër dhe të thatë dhe një makinë të zbrazët. Doreza kryesore e kv është përkthyer nga pozicioni "t 1" në "t 4" dhe makina duhet të ndalet në një distancë prej 45 m, pa arritur 5 m në shtyllën e dytë. Gjithashtu kontrolloni butonat "Brake" dhe "dietë". Nëse makina ka frena të mira, atëherë shoferi do të arrijë ndalimin dhe fillon të mbjellë pasagjerët. Nëse frenat janë të gabuara, atëherë informon dispeçerin qendror dhe udhëzimet e tij vijojnë.

Brake hekurudhor (RT).

Ajo shërben për ndalimin e urgjencës, në kërcënimin e një largimi ose përplasjeje. Në makinën katër frenat hekurudhore, dy në çdo karrocë.

Pajisja RT.

Ai përbëhet nga një bërthamë dhe dredha-dredha, e mbyllur me një shtresë metalike - të quajtur spirale RT, dhe skajet e dredha-dredha hiqen nga rasti në formën e terminaleve dhe të lidhura me baterinë. Bërthama në të dyja anët është e mbyllur me polakë që janë të lidhur me gjashtë bulona dhe arra. Dy prej tyre janë kllapa të bashkangjitura për të fiksuar karrocë. Një bar prej druri është instaluar në mes të shtyllave, palët janë të mbyllura me mbulesa. Brake hekurudhor ka një pezullim vertikal dhe horizontal.

Pezullimi vertikal ka dy kllapa të veshur në dy bulona hekurudhore të frenave dhe dy kllapa të ngjitura në kllapa të pezullimit të pranverës. Nëpërmjet vrimave, shufrat e sipërme dhe të poshtme janë të lidhura, të cilat janë të lidhura mes tyre me një bar të varur. Shufra e poshtme është e lidhur me një arrë, dhe pranverë vesh pranverën, e cila është ngjitur në kllapa dhe është fikse në pjesën e sipërme të arrë rregulluese.

Për ndërsa ngarje, pavarësisht nga lëkundja e RT ishte rreptësisht mbi kokën e hekurudhave, ekziston një pezullim horizontal. Një shufër me burime dhe pirun është e bashkangjitur në kllapa të rreze gjatësore, skajet e të cilave janë të bashkangjitura me rt. Një kllapa është ngjitur në rreze gjatësore, e cila nga brenda qëndron në RT.

Parimi i funksionimit të RT.

RT është përfshirë në pozicionin e pozicionit KV 5, me pushime të PB, duke prishur SC, kur djegin 7 dhe 8 të siguresave dhe kliko në butonin "Mentor" në panelin e kontrollit.

Kur kthehen në rrymën vjen në spirale, ajo magnetizon thelbin dhe polet e saj. RT bie me një forcë të frenimit prej 5 ton, secila, burimet janë të ngjeshur. Kur çaktivizohet, fusha magnetike zhduket dhe RT është demating, nën veprimin e burimeve, ngrihet dhe zë pozitën e saj origjinale.

Keqfunksionet e RT.

1. Mekanike:

Ka çarje në polet.

Bolts Nuse Naughty.

RT nuk duhet të zgjidhet për shkak të dobësimit të burimeve.

Ka çarje në barin e varës.

2. Elektrike:

Moder 1 dhe CRT 2 Contactors janë të gabuara.

Mbushur PR 12 dhe PR 13.

Prerja e telave të përçimit.

Pritja e RT.

Duke iu afruar makinës, shoferi është i bindur se RT nuk dridhet, i kontrollon ato në mungesë të keqfunksionimeve mekanike, regjistrimi i shoferit është i bindur se burimet e kthejnë frenën në pozicionin e saj origjinal. Shkuarja në kabinën kontrolloni nxitjen e Republikës së Tatarstanit, për këtë ne kemi vënë dorezën kryesore të kv në pozicionin "T 5" dhe përmes përfshirjes së kontaktorit KRT 1, ju mund të dëgjoni rënien e të gjitha rt, Shigjeta e ammertit të tensionit të ulët refuzoi 100 dhe në të djathtë. Pastaj kontrolloni përfshirjen e kontaktorit KRT 2, përmes pushimeve të PB, shigjeta e amperatorit të tensionit të ulët ka devijuar 100 dhe në të djathtë. Për të siguruar që të katër RT ra, shoferi lë dorezën kryesore të KV në pozicionin "T 5", dhe Bashmak vë në PB dhe del nga makina, shikon RT në shkak të shkaktimit. Nëse një nga RT nuk ka punuar, shoferi kontrollon hendekun me një dorezë të kthyeshme, duhet të jetë 8 - 12 mm.

Kur depozitohet nga depo, në një post me një shenjë "frenim emergjente", me një shpejtësi prej 40 km / h, shoferi heq këmbën e tij me PB dhe në binarët e thatë dhe të pastër, rruga e frenave nuk është në gjendje të kalojë 21 m. Në të gjitha stacionet përfundimtare, shoferi kryen një inspektim vizual të Republikës së Taxhikistanit.

Sandbox.

Ajo shërben për të rritur forcën e tufës së rrotave me binarët, kur frenohen, në mënyrë që makina të mos fillojë të përdorë ose gjatë një suvaje dhe gjatë përshpejtimit, nuk u ndal. Sandboxes janë instaluar brenda kabinës, nën dy vende. Njëra është në të djathtë dhe të papërpunuar poshtë rërës nën çiftin e parë të timonit, karrocën e parë. Sandbox i dytë është në rërën e majtë dhe gjithëpërfshirëse nën çiftin e parë të rrotave, karrocën e dytë.

Pajisje sandbox.

Dy sandboxes janë instaluar në kutitë e mbyllura në flokët, nën ulëset brenda kabinës. Brenda bunkerit me një vëllim prej 17.5 kg pjesa më e madhe, rërë e thatë. Pranë është një makinë elektro-magnetike e përbërë nga një spiral dhe një bërthamë e luajtshme. Përfundimet dredha-dredha janë të lidhura me një burim të fuqisë së tensionit të ulët. Fundi i thelit përmes një levë biskota dhe futje lidhet me flamurin. Është instaluar në boshtin e bashkangjitur në bunker. Flap mbyll vrima bunker dhe shtyn kundër murit duke përdorur pranverën. Vrima e dytë është në dysheme, para fluturimit. Mëngë fllanxhë dhe sandy është montuar më poshtë, fundi i mëngës është mbi kokën e hekurudhës dhe mbahet duke përdorur kllapa të bashkangjitur në rreze gjatësore të karrocës.

Parimi i veprimit.

Sandbox mund të punojë me forcë dhe automatikisht. Me forcë Sandbox do të punojë vetëm nga shtypja e pedalit të Sandbox (PP), e cila ndodhet në dysheme, në kabinën e tramvajit, në të djathtë.

Në rast të frenimit emergjent (SLY ose PB pushim), sandbox do të ndizet automatikisht. Rryma është ushqyer në spirale. Ai krijon një fushë magnetike që tërheq thelbin, e kthen flamurin përmes levës së biskotave dhe tërheq flamurin, vrimat e hapura dhe rëra fillon të derdh.

Kur spirale është e fikur, fusha magnetike zhduket, thelbi bie dhe të gjitha pjesët kthehen në gjendjen e saj origjinale.

Faj.

1. Dobësimi i fiksimit të pjesëve.

2. Udhëtimi kryesor mekanik.

3. Tela të hapura të furnizimit.

4. Mbyllja e shkurtër në spirale.

5. PP nuk funksionon.

6. Nuk përfshihet PC 1

7. u kthye PV 11.

Teknikë sandbox.

Shoferi duhet të sigurohet që mëngë të jetë mbi kokën e hekurudhave. Shkuarja në sallon, kontrollon praninë e rërës së thatë dhe pjesa më e madhe në bunkerë, sistemin e levës dhe duke e kthyer flamurin. Vendos në PP Shik dhe dalin nga makina, është e bindur se flukset e rërës. Nëse nuk është e çuditshme, atëherë pastron mëngën e rërës. Në stacionet përfundimtare, nëse ai shpesh përdorte rërë, pastaj kontrollon dhe shton nga sandboxes që janë në stacion.

Sandbox nuk është efektiv kur kthehet tramvaj, për shkak të heqjes së trupit, mëngë shkon përtej kokës së hekurudhës. Nëse të paktën një sandbox dështoi, shoferi është i detyruar të informojë dispeçerin dhe të kthehet në depo.

Bashkues.

Kjo ndodh kryesor dhe ekstra. Shtesë është përdorur për të tërhequr një makinë të gabuar, dhe kryesore kombinon tramvajet midis tyre, për të punuar në sistem.

Një pajisje tjetër bashkimi përbëhet nga dy forqe; Pajisja vetë është e vendosur në kabinën midis vendeve. Priza me një shufër bëhet përmes trarëve tampon të trupit, përpara dhe prapa. Shufra vesh pranverën dhe është fiksuar me një arrë.

Pajisja e bashkimit portativ përbëhet nga dy tuba, në skajet e të cilave ka gjuhë me vrima. Në qendër, tubat janë të lidhura me dy shufra, gjë që e bën bashkimin të ngushtë. Kur rimorkioni, shoferi i parë e mbërthen hitch për pirun e një karroce pune, dhe pastaj në një pirun të dëmtuar, ai i përshtatet shufrës nga pirgja dhe spop.

Pajisjet kryesore të bashkimit janë të ndara në dy lloje:

Auto.

Shkruani "shtrëngim duarsh".

Lidhjet e tipit të duarve përbëhet nga një kllapa me një pirun që është bashkangjitur në kornizën e trupit. Ekziston edhe një pirg, një shufër kokë, një pirun me gjuhë dhe vrima, trajtuar për bashkim manual. Një fund i shufrës vishen pirg me një vrimë brenda, për të zbutur goditjet dhe shokun, veshur amortizuesin dhe të lidhur me një arrë. Ajo zbut goditjet e shkaktuara nga avioni nga vendi dhe kur tramvaj.

Kthimi i pajisjes kryesore është nisur në prizën e kllapa, shufra është përdorur përmes vrimës dhe rregullon arrë. Hitch mund të rrotullohet rreth shufrës. Fundi tjetër i pajisjes së bashkimit bie në një rreze tamponesh, e cila është ngjitur nga poshtë në kornizën e trupit.

Nëse pajisja kryesore e bashkimit nuk është përdorur, atëherë me ndihmën e kllapa, është e bashkangjitur në pirun e një instrumenti shtesë.

Pajisja automatike e bashkimit përbëhet nga një tub, një kokë e rrumbullakët është ngjitur në të. Nga ana tjetër, pirg është montuar në tub me një amortizues. Kreu i rrumbullakët në anët ka dy udhëzues, mes tyre një gjuhë me një vrimë dhe një fund nën groove gjuhën për të kaluar pirun e pajisjes së dytë bashkim. Në pirun ka një vrimë për shufrën. Shufra kalon nëpër kokë dhe pranvera është e veshur me të. Pozita e shufrës rregullohet me një dorezë nga lart.

Nga njëra anë, çelësi i strehimit është i lidhur me pirun e kllapa, dhe pika e dytë e lidhjes është kllapa ngjitur në kornizën e trupit me pranverën, e cila është gjithashtu e bashkangjitur në kornizën e trupit. Vidhosja e kokës është e bashkangjitur në pirun e një pajisjeje shtesë të bashkimit. Kur bashkangjitur, Couppers duhet të fiksohen me kllapa, e cila është e vendosur në qendër të trarëve tampon. Doreza duhet të ulet dhe shufra duhet të jetë e dukshme në brazdë.

Me një bashkim, një makinë e dobishëm lëviz në një të meta, ndërsa gjuhët nuk hyjnë në grooves e kokave dhe nuk do të mbyllen me ndihmën e shufrave.

Derë.

Tre dyer të pezulluara në dy kllapa të lartë dhe dy kllapa të ulëta. Ka rollers në kllapa që futen në udhëzuesit e tramvajit në trup. Çdo derë ka makinën e vet: dy të parët është instaluar në kabinën në të djathtë, dhe ata kanë një zorrë në të majtë dhe të mbyllur. Makina përbëhet nga një pjesë elektrike dhe mekanike.

Zinxhiri elektrik përfshin siguresa të tensionit të ulët (PV 6, 7, 8-25 a), një kaloni toggle (në PU), dy ndërprerës të mbyllur që janë të lidhura nga jashtë trupit, dy në çdo derë dhe të shkaktuar kur dera është plotësisht të hapur ose të mbyllur. Në UP ka dy llamba të lehta (hapja dhe mbyllja), dritat e llambave të lehta vetëm nëse të tre dyert kanë punuar. Gjithashtu janë instaluar dy kontaktorët e efikasitetit - 110, të cilat ndodhen në panelin e kontaktit në pjesën e përparme të trupit, në të majtë gjatë lëvizjes, e lidh motorin në hapje dhe tjetri në mbyllje .

Boshti i motorit, përmes lidhjes është i lidhur me pjesën mekanike. Ai përfshin: një gearbox mbyllur. Një fund i boshtit të boshtit të kutisë së shpejtësisë është hequr dhe yjet janë të veshur me të - kryesore, dhe shtrirja shtesë është e bashkangjitur. Në yjet kryesore të zinxhirit të veshur, skajet e të cilave janë të bashkangjitura në anën e dyerve të derës. Shtrirja e yjeve rregullon tensionin e zinxhirit.

Nga ana tjetër, aksi vesh fërkimet, me të cilat mund të rregulloni hapjen ose mbylljen e derës. Gjithashtu, fërkimi mund të fikë boshtin e motorit nga kutia e shpejtësisë, nëse dikush ka shtrydhur derën ose rul nuk mund të lëvizë përgjatë udhëzuesit.

Parimi i veprimit.

Për të hapur derën, shoferi e kthen kalimin e këmbimit në hapje, ndërsa qark elektrik është i mbyllur dhe rryma vjen nga terminali plus, përmes siguresës, përmes kalimit të këmbimit, që lidhet me kalimin e kontaktit në telefon Motor dhe përmes bashkimit, rotacioni transmetohet në kutinë e shpejtësisë. Yjet fillojnë të rrotullohen dhe lëvizin zinxhirin së bashku me derën. Kur dera hapet plotësisht, beteja në derë godet rulin e kalimit fundor, i cili fiket motorin dhe nëse të tre dyert hapin llambën e dritës në PU, pas së cilës këmba kthehet në pozicionin neutral.

Për të mbyllur derën, kaloni toggle kthehet në mbyllje dhe rryma shkon gjithashtu, vetëm përmes një tjetër kaloni fund dhe një tjetër kontaktor. Kjo shkakton boshtin e motorit për të rrotulluar në anën tjetër dhe dera lëviz në mbyllje. Kur dera është e mbyllur plotësisht, ajo godet derën në derë përgjatë rulës së kalimit përfundimtar, i cili fiket motorin dhe nëse të tre dyert e mbyllën llambën e dritës në PU, pas së cilës këmba është kthyer në pozicionin neutral .

Gjithashtu, dyert mund të hapen me ndihmën e çelsave emergjente që janë të vendosura në kabinën mbi derën dhe sessured. Jashtë derës së pasme mund të hapet dhe të mbyllë kalimin e këmbimit në baterinë. Në vagonë \u200b\u200bme katër derë, derë-drive është e vendosur në krye dhe për të mbyllur derën manualisht nevojë për levë drive të kthehet poshtë.

Faj.

1. U kthye PV 6, 7, 8.

2. Fokusuar një kaloni toggle.

3. llambë e ndezur djegur.

4. Nuk punon kaloni fund.

5. Efikasiteti i kontaktorit nuk funksionon - 110.

6. Motor elektrik dështoi.

7. Ka ndodhur bashkimi.

8. Tarifat lubrifikantë nga kutia e shpejtësisë, ose dallon kohën e vitit.

9. dobësoi lidhjen e yjeve.

10. Integriteti ose fiksimi i zinxhirit është i prishur.

Nëse dera nuk hapet dhe nuk mbyllet, ju duhet ta mbyllni atë manualisht, për këtë shofer rrotullon tufën dhe dera fillon të lëvizë, pas së cilës do të arrijë në finale, nëse ka një bravandreqës, pastaj ka një aplikim Për riparime dhe një locksmaker eliminon. Nëse nuk ka bravandreqës, vetë shoferi ndryshon siguresën, kontrollon rrotulluesit e çelsave fundore, duke shkaktuar kontaktorin, gjendjen e yjeve dhe zinxhirëve. Nëse dera dhe nga rotacioni i tufës nuk lëvizin, pasi që reducer është bllokuar, atëherë shoferi raporton dispeçerin, vendos pasagjerët dhe ndjek indikacionet e dispeçerit. Nëse ndodh një pushim zinxhir, dera është e mbyllur me dorë dhe fikse me një këpucë ose një lomika, si dhe së bashku

Dërgo punën tuaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin e mëposhtëm

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do të jenë shumë mirënjohës për ju.

Postuar nga http://www.allbest.ru/

Tramvaj (Nga tramvaji anglez (makinë, karrocë) dhe mënyra (shtegu), emri ka ndodhur, një nga versionet, nga karrocat e makinave për transportin e qymyrit në minierat e Mbretërisë së Bashkuar) është lloji i transportit publik hekurudhor rrugor Për transportin e udhëtarëve në rrugët e specifikuara (fikse), zakonisht në tërheqjen elektrike të përdorur kryesisht në qytete.

Tramvaj u ngrit në gjysmën e parë të shekullit XIX (fillimisht me kalë), elektrike - në fund të shekullit XIX. Pas kulmit, epoka e të cilave ra për periudhën midis luftërave botërore, filloi tramvajet, por diku që nga vitet '70 të shekullit të 20-të, ka një rritje të konsiderueshme në popullaritetin e tramvajit, duke përfshirë arsyet mjedisore.

Shumica e tramvajit përdorin energji elektrike me furnizimin me energji elektrike nëpërmjet një rrjeti të kontaktit ajror duke përdorur marrësit aktualë (pantographs ose shufra), por ka edhe tramvaje me energji nga hekurudha ose bateria e kontaktit.

Përveç elektrike, ka kunja (kinks), kabllo ose kabllo dhe tramvaje me naftë. Në të kaluarën ka pasur tramvaje pneumatike, me avull dhe benzomotor.

Ka edhe suburban, distanca të largëta, sanitare, shërbime dhe tramvaje të mallrave.

Terminologji

Në kontekstin që nuk kërkon qartësi terminologjike, fjala "tramvaj" mund të quhet:

· Ekuipazhi (treni) tramvaj,

· Tramvaj i veçantë i makinave,

· Sistemet shtëpiake ose tramvaj (p.sh. "Petersburg Tram"),

· Një kombinim i fermave të tramvajit në rajon ose vend (p.sh., "tramvaj rus").

Varieteteve tramvaje

Shpejtësia e zakonshme e tramvajit gjendet nga 45 në 70 km / h. Shpejtësia mesatare e mesazhit varion nga 10-12 në 30-35 km / h. Në Rusi, sistemet e tramvajit me një shpejtësi operative mesatare prej më shumë se 24 km / h janë referuar si "shpejtësi të lartë".

Karakteristikat e makinës "mesatare" të tramvajit që operojnë në Rusi 1 (motor me katër aks të lartë të lëmuar prej 15 metrash):

· Mass: 15-20 ton.

· Fuqia: 4? 40-60 kW.

· Kapaciteti i pasagjerëve: 100-200 njerëz.

· Shpejtësia maksimale: 50-75 km / h.

Tramvaje të ngarkesës

Tramvajat e ngarkesave ishin të përhapura në epokën e lulëzuar të tramvajive të ndërlidhjes, por ato u përdorën dhe vazhdonin të përdoreshin në qytete. Depoja e tramvajit ishte në Shën Petersburg, Moskë, Kharkov dhe qytete të tjera.

Specratravi

Makina mallrash, transportuesit hekurudhorë dhe kamionçinë e muzeut në Tula

Për të siguruar punë të qëndrueshme në fermat e tramvajit, përveç makinave të pasagjerëve, zakonisht ka disa vagona të veçanta.

· Makina ngarkese

· Wagons Snapper

· Wagons udhëtojnë (laboratorët e rrugës)

· Karrocat hekurudhore

· Makina poliwomen

· Laboratorët e rrjetit të kontaktit

· Wagons-binarët

· Electrovoza për nevojat e tramvajit 2

· Makina-traktorë

· Car vakum pastrues 3

Tramvaj, para së gjithash, janë të lidhur me transportin urban, por tramvajet e distancave të gjata dhe periferike ishin gjithashtu shumë të zakonshme në të kaluarën.

Në Evropë, ka pasur një rrjet tramvaje në distanca të gjata të Belgjikës, të njohur si Netherl. Buurtsspoorwegen (fjalë për fjalë - "hekurudhat lokale") ose Fr. Le Tram Vincimial. "Shoqëria e hekurudhave lokale" është themeluar më 29 maj 1884 për të ndërtuar rrugë për tramvaje me avull ku ndërtimi i hekurudhave të zakonshme ishte i pafavorshëm. Seksioni i parë i hekurudhave lokale (midis Ostend dhe Nuvort, tani është pjesë e linjës së tramvajit bregdetar) u hap në korrik 1885.

Në vitin 1925, gjatësia e përgjithshme e hekurudhave lokale ishte 5,200 kilometra. Për krahasim: Tani gjatësia e përgjithshme e rrjetit hekurudhor belg është 3518 km, ndërsa Belgjika ka densitetin më të lartë të hekurudhave në botë. Pas vitit 1925, gjatësia e hekurudhave lokale u zvogëlua vazhdimisht, pasi tramvajet në distanca të gjata u zëvendësuan me autobusë. Linjat e fundit të hekurudhave lokale u mbyllën në vitet shtatëdhjetë. Deri në ditët tona, vetëm bregdeti është ruajtur.

Elektrifoni ishte 1500 km hekurudhat lokale. Tramvajat e avullit u përdorën për zonat jo të elektrizuara, ato u përdorën kryesisht për trafikun e mallrave, dhe tramvajet e naftës u përdorën për të transportuar pasagjerët. Hekurudhat lokale kishin një aksion prej 1000 mm.

Tramvajet në distancë të gjatë ishin gjithashtu të zakonshme në Holandë. Ashtu si në Belgjikë, ata fillimisht ishin me avull, por pastaj tramvajet e avullit u zëvendësuan me elektrike dhe naftë. Në Holandë, epoka e tramvajeve me distancë të largët përfundoi më 14 shkurt 1966.

Deri në vitin 1936, nga Vjena në Bratislavë, ishte e mundur të merrnim një tramvaj.

Car Pretty Old GT6 në Oberrheinische Eisenbahn Lines

Deri më sot, tramvajet në distanca të gjata të gjeneratës së parë janë ruajtur në Belgjikë (përmendur tashmë nga tramvaja bregdetare), Austria (Wiener Lokalbahnen, një vijë e vendit me një gjatësi prej 30.4 km), Poloni (të ashtuquajturat inertibans silesian, Një sistem që lidh trembëdhjetë qytete me një qendër në Katowice), Gjermani (për shembull, Oberrheinische Eisenbahn, duke vepruar tramvaje midis qyteteve të Mannheim, Heidelberg dhe Weinheim).

Në shumë linja hekurudhore lokale të Zvicrës, makinat operohen, më të ngjashme me tramvajet sesa trenat e rregullt.

Në fund të shekullit XX, tramvajet e vendit filluan të shfaqen përsëri. Shpesh, linjat e mbyllura të hekurudhave periferike u konvertuan në trafikun e tramvajeve. I tillë është një linjat e vendit të tramvajit të Manchesterit.

Në vitet e fundit, rrjeti i gjerë i tramvajave të distancave të gjata u krijua në afërsi të qytetit gjerman të Karlsruhe. Shumica e linjave të këtij tramvaj janë konvertuar linjat hekurudhore.

Koncepti i ri është një "tren tramvaj". Në qendër të qytetit, tramvaje të tilla nuk janë të ndryshme nga të zakonshmet, por jashtë qytetit ata përdorin linjat periferike të hekurudhave, ndërsa jo linjat hekurudhore interpretohen nën tramvaje, por përkundrazi. Prandaj, tremujorët e tillë janë të pajisur me një sistem të dyfishtë të furnizimit me energji (750 V DC për linjat urbane dhe 1500 ose 3000 në rrymë të drejtpërdrejtë ose 15,000 alternative për hekurudhat) dhe sistemin hekurudhor të transmetimit automatik. Në vetë linjat hekurudhore, lëvizja e trenave të zakonshëm mbahen në këtë mënyrë nga trenat dhe tramvajet ndajnë infrastrukturën.

Tani, sipas skemës "Tram-tren", ka rrugë të vendit të tramvajit Saarbruckensky dhe disa pjesë të sistemit në Karlsruhe, si dhe tramvaje në Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zvikau dhe disa qytete të tjera.

Jashtë Gjermanisë, sistemi "Tram-tren" është i zakonshëm. Një shembull interesant është qyteti zviceran i Neuchatel 4. Ky qytet ka dhe zhvillon tramvaje urbane dhe periferike që demonstrojnë përfitimet e tyre, pavarësisht nga madhësia jashtëzakonisht e vogël e qytetit - popullsia e saj është vetëm 32 mijë banorë. Krijimi i një sistemi të tramvajeve të distancave të gjata të ngjashme me gjermanisht është duke u zhvilluar në Holandë.

Në vendin tonë, linja e tramvajit Orangel 40 kilometra u ndërtua në prag të vitit 1917, pjesë e të cilave u ruajt dhe u përdor për Rrugën Nr. 36. Ka projekte të rekreacionit të një linje periferike për Peterhof. Nga viti 1949 deri më 1976, linja Chelyabinsk operoi - Kopisk.

Tramvaje ndërkombëtare

Disa linja tramvaj kalojnë jo vetëm kufijtë administrativ, por edhe qeveritarë. Që nga viti 2007, një tramvaj mund të marrë nga Gjermania (Saarbrucken) në Francë përgjatë vijës së tramvajit Saarbahn. Territori i Francës fqinje vjen Rruga Nr. 10 e Basel Tram 5 6 (Zvicër).

Është e mundur që në të ardhmen tramvajet ndërkombëtare në Evropë do të bëhen më shumë. Në vitin 2006, planet për zgjatjen e linjave 3 dhe 11 të tramvajit të Baselit në Station St Station u bënë publike. Louis në Francë deri në vitin 2012-2014. Ka edhe Planet e Zgjerimit 8 për të Weil AM Rhein Station në Gjermani. Nëse këto plane janë zbatuar, atëherë një rrjet tramvaj do të bashkojë tre shtete 7.

Në vitin 2013, është planifikuar të ringjallet vijën e rregullt të tramvajit midis Vjenës dhe Bratislavës, e cila ekzistonte në 1914-1945 dhe u mbyll për shkak të dëmtimit që rezulton nga lufta 8.

Tramvaje të specializuara

Hotel Tram Riffelalp

Në të kaluarën, u shpërndanë linjat e tramvajit, të cilat u ndërtuan në mënyrë specifike për servisimin e objekteve individuale të infrastrukturës. Zakonisht linjat e tilla shoqërojnë këtë objekt (për shembull, një hotel, spital) me një stacion hekurudhor. Disa shembuj:

· Në fillim të shekullit të 20-të, linja e tij e tramvajit kishte një hotel Cenden Bay (Cruden Bay, Aberdeenshire, Skoci) 9

· Linja juaj e tramvajit kishte një spital Duin En Bosch në Bakkum (Holandë). Linja shkoi nga stacioni hekurudhor në fshatin fqinj nga coastrock në spital. Në fillim kishte një goditje të kuajve në linjë, por në vitin 1920 tramvaj u elektrifikua (makina e vetme u konvertua nga makina e vjetër e Amsterdamit). Në vitin 1938, linja u mbyll dhe u zëvendësua me autobus. 10

· Në vitin 1911, Shoqata e Tramvajsë Holandeze e Holandës është ndërtuar. Kjo linjë ka lidhur stacionin Denander dhe Satsberg Airfield. njëmbëdhjetë

· Një nga linjat e tramvajit të hotelit ekzistues tani - Tram Riffelalp në Zvicër. Kjo linjë operohet nga 1899 në 1960. Në vitin 2001, u rivendos në një shtet pranë origjinalit.

· Në vitin 1989, linja e tij e tramvajit hapi pensionin Bustoan, që ndodhet në fshatin Baxho (Krime, pranë Evpatoria).

· Tramvaja e linjës Një Ana është ndërtuar posaçërisht për shpërndarjen e turistëve në hyrje të shpellës.

Tramvaj

Nën ujë (lumë), tramvaj në Rusi zakonisht e kupton transportin e pasagjerëve të lumenjve brenda qytetit (shih tramvajin e lumit). Megjithatë, në Angli në shekullin XIX, një tramvaj u ndërtua, i cili shkoi përgjatë binarëve të vendosur përgjatë bregdetit në shtratin e detit (shih këmbët e gjata të babait).

Avantazhet dhe disavantazhet

Efektshmëria krahasuese e tramvajit, si dhe llojet e tjera të transportit, përcaktohet jo vetëm nga avantazhet dhe disavantazhet e tij të përcaktuara teknologjikisht, por edhe niveli i përgjithshëm i transportit publik në një vend të caktuar, qëndrim ndaj tij të autoriteteve komunale dhe banorëve, karakteristikave e strukturës së planifikimit të qyteteve. Karakteristikat e përmendura më poshtë janë të përcaktuara teknologjikisht dhe nuk mund të jenë kriteret e gjithanshme për "për" ose "kundër" tramvajit në qytete dhe vende të ndryshme.

Përfitime

· Shpenzimet fillestare (kur krijohen një sistem tramvaj) janë më të ulëta se kostot e nevojshme për ndërtimin e metrosë ose sistemit të monorail, pasi nuk ka nevojë për të përfunduar linjat (edhe pse linja mund të mbahet në tunele në tunele Dhe linjat, nuk ka nevojë për të rregulluar ato në të gjithë rrugën). Megjithatë, ndërtimi i një tramvaj tokësor zakonisht lidhet me riorganizimin e rrugëve dhe kryqëzimeve, gjë që rrit çmimin dhe çon në një përkeqësim në situatën rrugore gjatë ndërtimit.

· Me një trafik të drejtpërdrejtë të pasagjerëve, tramvaji është dukshëm më i lirë se shërbimi i autobusit dhe burimi i autobusëve të karrocave nuk është specifikuar 163 ditë.

· Wagons hotelierike janë zakonisht më të larta se autobusët dhe autobusët karrocë.

· Tramvaj, si transporti tjetër elektrik, nuk kontaminojnë produktet e djegies ajrore (edhe pse termocentralet që prodhojnë rryma mund të ndotin mjedisin).

· E vetmja paraqitje e transportit urban të tokës, e cila mund të jetë gjatësia e ndryshueshme për shkak të tufës së makinave në tren në orë të pikut dhe të refuzuar pjesën tjetër të kohës (në stacionin e metrosë, faktori kryesor është gjatësia e platformës) .

· Intervali potencial i ulët minimal (në një sistem të izoluar), për shembull, në kurbën e rogut, është edhe 40 sekonda në tre makina, krahasuar me kufirin në 1:20 në metro.

· Rrugët janë të dukshme, prandaj, pasagjerët potencialë mendohen për gjurmimin.

· Mund të përdorë infrastrukturën hekurudhore, dhe në praktikën botërore në të njëjtën kohë (në qytete të vogla) dhe ish (si një linjë në përshtatje).

· Ju mund të informoni pasagjerët në lidhje me rrugën e tramvajit mbërritjes përpara një lloji tjetër të transportit (dritat e rrugës).

· Ndryshe nga trolejbuset, tramvaji është mjaft i ruajtur elektrikisht për udhëtarët kur ulet dhe zbret, pasi trupi i saj është gjithmonë terren përmes rrotave dhe binarëve.

· Tramvaj siguron një vetë-aftësi të dobishme se një autobus ose trolejbus. Ngarkimi optimal i linjës së autobusit ose trolejbusit nuk është mbi 3-4 mijë pasagjerë në orë 12, tramvajit "klasik" - deri në 7 mijë pasagjerë në orë, por në kushte të caktuara - dhe më shumë se 13.

· Edhe pse makina e tramvajit është shumë më e shtrenjtë se autobusët e autobusëve dhe karrocave, tramvajet karakterizohen nga një jetë e dobishme e shërbimit. Nëse autobusi rrallë shërben më gjatë se dhjetë vjet, atëherë tramvaji mund të operohet për 30-40 vjet. Pra, në Belgjikë, së bashku me tramvajet moderne të tensionit të ulët, të operuar me sukses të lëshuara në vitet 1971-1974. Më shumë se 200 tramvaje të lirimit konstal 13n të 1959-1969 disqet rreth Varshavës. Milan po operon aktualisht 163 tramvaje të serisë 1500, të lëshuar në vitet 1928-1935.

· Praktika botërore ka treguar se shoferët janë transplantuar në mënyrë aktive vetëm në transportin hekurudhor. Futja e sistemeve me shpejtësi të lartë / trolejbus i dha 5% të rrjedhës nga transporti personal në transportin publik.

Disavantazhet

"Kujdes, binarët e tramvajit!" - shenjë rrugore për çiklistët.

· Linja e tramvajit në ndërtim është shumë më e shtrenjtë se trolejbus dhe madje edhe më shumë autobus.

· Aftësia e transportit të tramvajit është më e ulët se ajo e metrosë: zakonisht jo më shumë se 15,000 pasagjerë në orë në tramvaj, deri në 80,000 pasagjerë në orë në çdo drejtim në stacionin e metrosë së tipit sovjetik (vetëm në Moskë dhe Shën Petersburg ) 14.

· Binarët e tramvajit janë të rrezikshëm për çiklistët dhe motoçiklistët duke u përpjekur t'i kalojnë ato nën një kënd akute.

· Makina e parkuar gabimisht ose aksident trafiku në dimensione mund të mos lëvizin në një pjesë të madhe të linjës së tramvajit. Në rast të një ndarjeje, tramvaji, si rregull, shtyn në një depo ose në rrugën e rezervimit pas saj, se, si rezultat, çon në një nga dy njësitë e aksioneve të rrokullisjes në të njëjtën kohë. Në disa qytete nuk ka praktikë sa më shpejt të jetë e mundur të liruar tramvajin gjatë aksidenteve dhe prishjeve, të cilat shpesh çojnë në ndalesa të gjata të lëvizjes.

· Rrjeti i tramvajit dallohet me fleksibilitet relativisht të ulët (i cili mund të kompensohet nga rrjeti i degëzimit). Përkundrazi, rrjeti i autobusit është shumë i lehtë për t'u ndryshuar nëse është e nevojshme (për shembull, në rastin e riparimit të rrugës), dhe rrjeti i trolejbusit bëhet shumë fleksibël kur përdoret Deobus.

· Familja e tramvajit kërkon të paktën mirëmbajtjen e lirë, por të rregullt. Mirëmbajtja e pakënaqshme çon në një përkeqësim të statusit të aksioneve të rrotullimit, siklet për pasagjerët, shpejtësi të reduktuara. Restaurimi i kostos së fermave të nisur shumë të shtrenjta (shpesh më të lehta dhe më të lira për të ndërtuar një industri të re tramvaj).

· Vendosja e linjave të tramvajit në funksion të qytetit kërkon një vendosje të aftë të shtigjeve dhe e komplikon organizimin e lëvizjes. Me një dizajn të keq, heqja e tokës urbane të vlefshme nën lëvizjen e tramvajit mund të jetë joefektive.

· Në rast të përmbajtjes së pakënaqshme të rrugës, gjasat e një tramvaj me hekurudhë ndodh që kjo situatë e bën tramvajnë potencialisht më të rrezikshëm pjesëmarrës në rrugë.

· Vibrimi i përpunimit të shkaktuar nga tramvaj mund të krijojë siklet akustike për banorët e ndërtesave më të afërt dhe të çojnë në dëmtimin e themeleve të tyre. Për të zvogëluar dridhjen, është e nevojshme që rregullisht të ruhet rruga (bluarje për të eliminuar veshin e veshur me valë) dhe stokun e rrotullimit (çifte të zbrazëta). Kur aplikoni teknologji të përparuara për hedhjen, shtigjet e dridhjeve mund të minimizohen (shpesh jo fare).

· Me një përmbajtje të keqe të rrugës, rryma e rikthimit të kundërt mund të shkojë në tokë që lind "rrymat e endura" përforcojnë korrozionin e strukturave metalike nëntokësore të afërt (predha kabllore, tuba kanalizimi dhe tuba uji, montimi i ndërtesave).

Histori

Në shekullin XIX, si rezultat i rritjes së qyteteve dhe ndërmarrjeve industriale, heqja e banesave nga lokacionet e aplikimit të punës, rritja e lëvizshmërisë së banorëve urbanë u përball me problemin e transportit të qytetit. Omnibuset në zhvillim filluan të lehtësoheshin nga hekurudhat e rrugëve në Taigën e kuajve. Kali i parë në botë u hap në Baltimore (SHBA, Maryland) në 1828. Kishte përpjekje për të sjellë hekurudha në rrugë në rrugët në shufrën e avullit, por përvoja ishte përgjithësisht e pasuksesshme dhe nuk u shpërnda. Meqenëse përdorimi i kuajve ishte i lidhur me shumë shqetësime, përpjekjet për të futur çdo lloj tërheqjeje mekanike në tramvaj nuk janë ndalur. Në SHBA, ka pasur një shufër kabllor shumë të popullarizuar, të ruajtur deri në ditët e sotme në San Francisko si një tërheqje.

Arritjet e fizikës në fushën e energjisë elektrike, zhvillimi i inxhinierisë elektrike dhe aktiviteteve krijuese Fa Pyrootsky në Shën Petersburg dhe V. Von Siemens në Berlin çuan në krijimin e linjës së parë të tramvajit të udhëtarëve midis Berlinit dhe Lighterfeld në 1881, të ndërtuar Ndërmarrja elektrike Siemens. Në 1885, si rezultat i punës së shpikësit amerikan L. Dafete, pavarësisht nga veprat e Siemens dhe Pyrozza, tramvaja elektrike u shfaq në Shtetet e Bashkuara.

Tramvajti elektrik doli të ishte një biznes fitimprurës, filloi përhapja e saj e shpejtë e botës. Ai kontribuoi në krijimin e rrymave praktike të rrymës së tanishme (rryma e llakut dhe rrymës Bougiel të Siemens).

Në 1892, Kiev fitoi të parën në Perandorinë ruse të tramvajit elektrike, dhe qytete të tjera ruse së shpejti ndoqën shembullin e Kievit: tramvaj u shfaq në Nizhny Novgorod në 1896, në Ekaterinoslava (tani Dnepropetrovsk, Ukrainë) në 1897, në Vitebsk, Kursk dhe orel në 1898, në Kremenchug, Moskë, Kazan, Zhytomyr në 1899, Yaroslavl në vitin 1900, dhe në Odessa dhe në Shën Petersburg - në 1907 (me përjashtim të tramvajit të punuar në dimër në akull të NEVA që nga viti 1894).

Deri në Luftën e Parë Botërore, tramvaji elektrik po rritet me shpejtësi, varet nga qytetet e konkurrentëve dhe disa omnibuse të mbetura. Së bashku me tramvarë elektrike në disa raste, pneumatike, benzinë \u200b\u200bdhe naftë janë përdorur. Tramvajat janë përdorur në vija periferike ose në distanca të gjata. Shpesh, hekurudhat urbane janë përdorur për shpërndarjen e mallrave (duke përfshirë edhe në vagonë \u200b\u200btë shërbyer direkt nga hekurudha).

Pas një pauze të shkaktuar nga lufta dhe ndryshimet politike në Evropë, tramvaj vazhdoi zhvillimin, por më pak se një shkallë e lartë. Tani ai ka konkurrentë të fortë - një makinë dhe, në veçanti, autobusin. Makina janë bërë gjithnjë e më vullnetare dhe më të volitshme, dhe autobusët janë gjithnjë e më shumë shpejtësi dhe të rehatshme, si dhe ekonomike për shkak të përdorimit të motorit me naftë. Në të njëjtën periudhë kohore u shfaq trolejbus. Në rritjen e lëvizjes së rrugëve, një tramvaj klasik në njërën anë filloi të ndërhynte me automjetet, dhe nga ana tjetër - dhe ai vetë krijoi një shqetësim të rëndësishëm. Të ardhurat e kompanive të tramvajit filluan të bien. Në përgjigje të vitit 1929, presidentët e kompanive të tramvajsë mbajtën një konferencë mbi të cilën u mor vendimi për të prodhuar një sërë makinash të unifikuara, të përmirësuara dukshëm që morën emrin e PCC. Këto makina, së pari e panë dritën në vitin 1934, krijuan një bar të ri në pajisjet teknike, komoditetin dhe pamjen e tramvajit, duke ndikuar në të gjithë historinë e tramvajit për shumë vite përpara.

Pavarësisht përparimit të tillë të tramvajit amerikan, në shumë vende të zhvilluara ka pasur një mbyllje në tramvaj si një lloj transporti të prapambetur, të pakëndshëm, i cili nuk ndikon në qytetin modern. Filloi palosja e sistemeve të tramvajit. Në Paris, linja e fundit e tramvajit të qytetit u mbyll në vitin 1937. Në Londër, tramvaj ekzistonte deri në vitin 1952, arsyeja për vonesën në likuidimin e saj ishte lufta. Likuidimi dhe kontraktimet ishin rrjetet e tramvajit dhe në shumë qytete të mëdha në botë. Shpesh tramvaji u zëvendësua nga Troleybus, megjithatë, linjat e trolejbusit në shumë vende u mbyllën së shpejti, jo të qëndrueshme konkurrencën me rrugë të tjera.

Në BRSSR-në, mbyllja në tramvaj është krijuar gjithashtu si transport i prapambetur, por paarritshmëria e makinave për qytetarët e zakonshëm bëri një tramvaj më konkurrues me një rrymë relativisht të dobët rruge. Përveç kësaj, edhe në Moskë, linjat e para të metrosë u hap vetëm në vitin 1935, dhe rrjeti i saj ishte ende i vogël dhe i pabarabartë në zonën e qytetit, prodhimi i autobusëve dhe autobusëve të karrocave ishte gjithashtu relativisht i vogël, prandaj, para viteve 1950, kishte praktikisht nuk ka alternativë për trafikun e udhëtarëve. Ku tramvaj u hoq nga rrugët dhe prospektet qendrore, linjat e tij u transferuan domosdoshmërisht në rrugët dhe rrugicat fqinje paralele më pak të gjalla. Para viteve 1960, transporti i mallrave në linjat e tramvajit mbeti i rëndësishëm, por ata luajtën një rol veçanërisht të madh gjatë Luftës së Madhe Patriotike në një Moskë të depozituar dhe Leningrad Blocade.

Pas Luftës së Dytë Botërore, vazhdoi procesi i eliminimit të tramvajit në shumë vende. Shumë linja të dëmtuara nga lufta nuk janë restauruar. Në linjat që janë modifikuar nga burimi i tyre, rruga dhe vagonët ishin të përmbajtura keq, nuk ishin modernizuar, të cilat, në sfondin e nivelit teknik në rritje të transportit rrugor, kontribuan në formimin e një imazhi negativ të tramvajit.

Megjithatë, tramvaji relativisht i mirë vazhdoi të ndjehej në Gjermani, Belgjikë, Holandë, Zvicër dhe vendet e bllokut sovjetik. Në tre vendet e para, është marrë një shpërndarje e madhe e një sistemi të tipit të përzier, duke kombinuar tramvajnë dhe metro (Metro Metro Metro, Metro Station Premitro, etj.). Megjithatë, këto vende nuk kushtonin pa linjat mbyllëse dhe madje edhe rrjetet e tëra.

Tashmë në vitet '70 të shekullit të 20-të, një kuptim për faktin se motorizimi masiv sjell probleme - ishte në gjendje, bllokim, zhurma, mungesa e hapësirës. Rruga e gjerë e zgjidhjes së këtyre problemeve kërkoi kryeqytete të mëdha dhe kishte një kthim të vogël. Gradualisht, politika e transportit filloi të rishikohej në favor të transportit publik.

Deri në atë kohë, ka pasur zgjidhje të reja në fushën e organizimit të trafikut të tramvajit dhe zgjidhjeve teknike që tramvaj bëri një lloj të plotë konkurrues të transportit. Filloi tramvajin e ringjalljes. Sistemet e reja të tramvajit u hapën në Kanada - në Toronto, Edmonton (1978) dhe Calgary (1981). Deri në vitet 1990, procesi i ringjalljes së tramvajit në botë shënoi forcë të plotë. Sistemet e tramvajit të Parisit dhe Londrës, si dhe qytete të tjera më të zhvilluara në botë u rihapën.

Në këtë sfond në Rusi, tramvaja tradicionale (rruga) është ende de facto duke u konsideruar si një lloj i vjetëruar i transportit, dhe në një numër qytetesh, një pjesë e rëndësishme e sistemeve stagnon ose në përgjithësi bie. Disa familje tramvaj (në qytetet Arkhangelsk, Astrakhan, Voronezh, Ivanovo, Karpinsk, Grozny) pushuan së ekzistuari. Megjithatë, për shembull, në Volgograd, i ashtuquajturi tramvaj me shpejtësi të lartë luan një rol të madh (linjat e tramvajit të hedhura nëntokësore), përveç kësaj, është në zonat industriale të OSKOL-it të vjetër dhe në Ust-Ilimsk, dhe një tramvaj tradicional zhvillohet vazhdimisht në Magnitogorsk.

Në Ufa, Yaroslavl dhe në Kharkovit, në vitet e fundit, ka një shkatërrim të tramvajit, një nga depo në kryeqytetin e bashkortostanit është shkatërruar plotësisht, dhe dy depot e tramvajit janë të mbyllura në Kharkovit. Më shumë se 50% e shtigjeve u çmontuan në Jaroslavl, më shumë se 70% e stokut të rrotullimit u shtuan, një depo tramvaj u mbyll. Burimi nuk është specifikuar 22 ditë

Në vitet e fundit, sistemi i tramvajit tradicional dhe në Moskë vazhdoi të bjerë, por në prill të vitit 2007, autoritetet metropolitane zyrtarisht shpallën planet e krijimit në 20 vitet e ardhshme të sistemit të tramvajit me shpejtësi të lartë nga 12 të izoluara nga rrjedha e rrugës së rrugës Gjatësia e përgjithshme e prodhimit prej 220 km, e cila duhet të zgjerohet në pothuajse të gjitha qarqet e qytetit. pesëmbëdhjetë

Tramvaj me shpejtësi të lartë është e vlefshme në Kiev, duke lidhur në jugperëndim dhe në qendër të qytetit. Në rajonin e Krivoy (Ukraina, Dnepropetrovsk rajon), tramvaja me shpejtësi të lartë plotëson sistemin e tramvajit të zakonshëm dhe bashkon 18 km në fermën e saj, nga të cilat 6.9 km në tunelet dhe 11 stacione me infrastrukturë moderne. Në dy rrugë, përdorin çdo ditë 17 kompozime prej 36 vagonë.

Infrastrukturë. Depo

Magazinimi, riparimi dhe mirëmbajtja e stokut të rrotullimit bëhen në depot e tramvajit (parqet e tramvajit). Llambat gjithashtu ha darkë në depo. Depot e vogla të tramvajit nuk kanë unaza për qarkullim dhe përbëhen nga një (ose më shumë) bllokim që kanë qasje në vijë. Depot e madhe përbëhet nga një unazë e madhe, një shumëllojshmëri e shtigjeve në fund të fundit (në të cilën makinat janë mbrojtur në kolonat e disa pjesëve në linjë), dyqanet e riparuara dhe udhëtimet në linjë. Depoja po përpiqet të postojë në afërsi të shumë rrugëve të fundit (për të reduktuar "fluturimet zero"). Nëse është e pamundur (për shembull, depo është në linjë), atëherë tramvajet ndiqen nga fluturime të shkurtuara, të cilat në shumë raste rriten intervalet midis rrugëve "të plota" (për shembull, në Novokuznetsk, depot Nr. 3 Linja, dhe rrugët 2,6,8, 9 ndjekin depon e fluturimeve të shkurtuara dhe nga qyteti dhe nga baydaevka). Nëse nuk ka shtigje të lira në fund, atëherë vagonët shkojnë në depo dhe për drekë.

Pikat e mirëmbajtjes

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0 %BB :%D0%%D0 %9E_%D0%BD%D0%B0_% D0% bc% d0% të jetë% D1% 81% D0% BA% d0% Bëni% D0% B2% D1% 81% D0% BA% D0% Bëni% D0% BC_% D0% B2_% D0% A2% D1% 83% D0% BB% D0% B5.JPG

Sa i përket sistemeve të tramvajit, përdoret në ndalesat përfundimtare për të siguruar riparimin dhe inspektimin e vagonave, përdoren objektet e mirëmbajtjes. Si rregull, PTO është e vendosur në mes të shtigjeve të hendekut për të inspektuar dhe riparuar pajisjet e ventilimit, recesses të vogla në anët e binarëve për inspektimin e karrocave të rrotave, si dhe shkallët për të shqyrtuar një pantograf. Sisteme të tilla në Rusi ekzistojnë, në veçanti, në Tula (të pavlefshme) dhe në Shën Petersburg në Rostov-on-Don, Novocherkassk.

Infrastruktura e pasagjerëve

Udhëtimi dhe largimi i pasagjerëve është bërë në ndalesa të tramvajit. Pajisja Stop varet nga metoda e vendosjes së internetit. Ndalesa në kanavazën e tyre ose të veçantë, si rregull, furnizohen me platforma të fuqishme të pasagjerëve nën pamjen e tramvajit, të pajisur me tranzicione këmbësorësh përmes shtigjeve të tramvajit.

Ndalesa në kanavazën e kombinuar gjithashtu mund të jetë e pajisur me ngritur mbi karrexhatën dhe, ndoshta, zonat e rrethuara - Reefuza. Në Rusi, të cilat janë aplikuar rrallë, më shpesh ndalesa nuk qëndrojnë fizikisht, pasagjerët po presin për tramvaj në trotuar dhe në hyrje të tramvajit të kalojnë rrugën (drejtuesit e automjeteve të druve të zjarrit janë të detyruar t'i humbasin ato në këtë rast).

Ndalesa tregohet me një shenjë me numrat e rrugës së tramvajit, nganjëherë me orarin e lëvizjes ose një tregues të intervaleve, shpesh ato janë të pajisura edhe me një pavion për pritje dhe stola.

Një rast i veçantë është seksionet e linjave të tramvajit të vendosura nën tokë. Në zona të tilla, stacionet nëntokësore janë rregulluar të ngjashme me stacionet e metrosë.

Në të kaluarën, disa ndalesa (para së gjithash - në linjat e distancës së gjatë dhe periferike) kishin ndërtesa të vogla të stacioneve të ngjashme me hekurudhën. Nga analogjia, ndalesa të tilla u quajtën edhe stacione tramvaj.

Vend i veçantë është i zënë nga rrugët e tramvajit, të zakonshme në qendrat e qyteteve evropiane. Në këtë lloj rruge, lëvizja lejohet vetëm për tramvaje, çiklistë dhe këmbësorë. Ky lloj i pajisjes së rrugës kontribuon në rritjen e aksesit të transportit të qendrave të qyteteve, pa aplikuar dëmtimin e ekologjisë dhe pa zgjerimin e hapësirave të transportit.

Organizimi i Lëvizjes

Tram udhëtimi në Evpatoria (sistemi me një seksion). Në thelb, lëvizja e tramvajit është hedhur poshtë dy shtigje që afrohen, por ka edhe zona të pandërprera (për shembull, në Yekaterinburg, linja në ishullin e gjelbër ka një pjesë të një seksioni me një pistë) dhe madje edhe të gjithë sistemet e vetme në rrugë Me lidhësit (për shembull, në Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalia) ose pa lidhje (në Volchansk, kërpudha).

Pikat përfundimtare të kthimit të linjave të tramvajit janë si në formën e një unaze (opsioni më i zakonshëm) dhe në formën e një trekëndëshi (kur makina po lëviz prapa). Në disa qytete, për shembull, tremujat dypalëshe përdoren në Budapest, të aftë për të ndryshuar drejtimin e pikës në vijim, duke përfshirë edhe në fajet e linjave ku qarkullimi i trenit është bërë për të kaluar Kongresin midis shtigjeve. Avantazhi i kësaj metode është se nuk ka nevojë të ndërtohet një unazë e kthimit, e cila zë një zonë të madhe dhe gjithashtu se ndalesa përfundimtare mund të organizohet kudo - kjo mund të përdoret kur mbyllet pjesë e rrugës, nëse është e nevojshme (për shembull , në rast të ndërtimit, duke kërkuar mbylljen e rrugës).

Shpesh artikujt e fundit të tramvajit të linjave, të bëra në formën e një unaze, kanë disa mënyra, gjë që bën të mundur që të arrijnë trenat e rrugëve të ndryshme (për largim në një orar), sucks një pjesë të vagonave në periudhën e kurthit të ditës , ruajtjen e trenave rezervë (për rastet e dështimeve në lëvizje dhe zëvendësim), trena të qëndrueshme para evakuimit në depo, sucks gjatë brigadave të darkës. Shtigjet e tilla mund të jenë përmes ose bllokim. Përfundimi, duke pasur një zhvillim të mënyrës, pikat e dispeçimit dhe një dhomë ngrënie për këshilltarët dhe përçuesit, në Rusi quhen stacione tramvaj.

Ekonomi e udhëtimit

Ura veriore e tramvajit në Voronezh. Është një dizajn me tre katëshe. Në pjesën e sipërme shkoi për të sqaruar tramvajet, dhe dy nivelet më të ulëta - të drejtën dhe të majtën - shërbejnë për të përzënë makina. Gjatësia e urës është 1.8 km, e projektuar posaçërisht për fillimin e tramvajit me shpejtësi të lartë Voronezh

Pajisja dhe vendosja e rrugës në tramvaj kryhet në bazë të kërkesave të pajtueshmërisë me rrugë, me ecje dhe lëvizje të automobilave, aftësi të lartë të pafavorshme dhe shpejtësinë e mesazhit, efikasitetin në ndërtim dhe operacion. Këto kërkesa, në përgjithësi, konflikt me njëri-tjetrin, prandaj, në secilin rast, zgjidhja e kompromisit zgjidhet që korrespondon me kushtet lokale.

Vendosja e një rruge

Ka disa opsione bazë të akomodimit për tramvajnë Canvas:

· Vetbletë: Linja e tramvajit kalon veçmas nga rruga, për shembull, në pyll, fushë, urë të veçantë ose mbikalim, tunel të veçantë.

· I papunëbletë: Tramvaja kalon përgjatë rrugës, por përveç rrugës.

· I kombinuarbletë: Kanavacë nuk është e ndarë nga rruga dhe mund të përdoren nga automjetet e drejta. Ndonjëherë një kanavacë që është e kombinuar fizikisht, konsiderohet veçmas nëse hyrja e transportit është e ndaluar nga urdhri administrativ. Më shpesh, kanavacë të kombinuar është e vendosur në qendër të rrugës, por nganjëherë vendoset në skajet, në trotuare.

Rruga e pajisjes

Në qytete të ndryshme, tramvajet përdorin gjerësi të ndryshme të ruts, më shpesh - njësoj si hekurudhat e zakonshme (në Rusi - 1520 mm, në Evropën Perëndimore - 1435 mm). E pazakontë për vendet e tyre tramvajtje në Rostov-on-Don - 1435 mm, në Dresden - 1450 mm, në Leipzig - 1458 mm. Linjat e tramvajit të zinxhirit të ngushtë janë 1000 mm (për shembull, Kaliningrad, Pyatigorsk) dhe 1067 mm (në Talin).

Për një tramvaj në kushte të ndryshme, të dy binarët e zakonshëm të tipit hekurudhor elektrik dhe tramvajit të veçantë (grooved), me një francez dhe një sfungjer, duke lejuar binarët mbytëse në trotuar. Në Rusi, binarët e tramvajit janë bërë prej çeliku të butë në mënyrë që kthesat e rrezes së imët të mund të bëhen sesa në hekurudhë.

Që nga shfaqja e tramvajit dhe deri më sot, tramvaji përdor rrugën klasike të vendosjes së rrugës, të ngjashme me rrugën e hedhjes në hekurudhën elektrike. Kërkesat minimale teknike për pajisjen dhe përmbajtjen e rrugës janë më pak të rrepta se sa në hekurudhë. Kjo është shkaktuar nga një masë më e vogël e trenave dhe ngarkesa në aks. Zakonisht gjumi prej druri përdoren për të hedhur një tramvaj. Për të zvogëluar zhurmën, binarët në nyje shpesh ngjiten në mënyrë elektrike. Ka edhe mënyra moderne të rrugës së rrugës, duke lejuar zvogëlimin e zhurmës dhe dridhjes, të eliminojnë efektin shkatërrues në pjesën ngjitur të urës, por kostoja e tyre është dukshëm më e lartë.

Ekziston një problem i veshin gjatësore të valëve të binarëve të tramvajit, shkaqet e të cilave nuk janë instaluar në mënyrë unike. Me një valë të fortë të ngjashme me valë, duke lëvizur përgjatë mënyrës se si makina është shumë e lëkundur, prodhon një ulërimë, është e pakëndshme në të. Zhvillimi i veshit të ngjashëm me valë është zëvendësuar nga binarët e rregullt të rëndë. Për fat të keq, në shumë ferma të tramvajit të Rusisë, kjo procedurë nuk kryhet. Pra, në Shën Petersburg, makinat e ngritura të binarëve nuk shkojnë në linjë për disa vite.

Kalimi dhe shigjetat

Shigjetat në tramvaj zakonisht janë më të thjeshta se hekurudhat, dhe në standarde teknike më pak të rrepta. Ata nuk janë gjithmonë të pajisur me një pajisje mbyllëse dhe shpesh kanë vetëm një pendë ("gjumë").

Shigjetat që kalojnë me tramvaj "në lesh" zakonisht nuk menaxhohen: Tramvaj e transferon stilolapsin, duke u rrokullisur në atë me timon. Shigjetat e instaluara në lidhësit dhe në trekëndëshat e kthyeshme, zakonisht pranverë: pendë është e shtypur nga pranvera në mënyrë që tramvaja të vijë nga një pjesë e vetme e seksionit duke lënë rrugën e djathtë (me trafikun e djathtë); Tramvaj që udhëton nga rruga, shtyn stilolapsin me timonin.

Shigjeta që kalojnë me tramvaj "kundër leshit" kërkojnë kontroll. Fillimisht, shigjetat u menaxhuan me dorë: në linjat me një këshilltar të ngarkesës së ulët, në tensione - arrochetons të veçantë. Në disa kryqëzime u krijuan postet qendrore të shtënave, ku kalimi i të gjitha shigjetave një udhëkryq mund të merret me një operator duke përdorur ngarkesën mekanike ose qarqet elektrike. Në tramvajnë moderne ruse, shigjetat automatike të goditjes elektrike janë të dominuara. Pozita normale e një shigjetë të tillë zakonisht korrespondon me të drejtën e kthesës. Në pezullimin e kontaktit në qasjen në shigjetë, të ashtuquajturat kontaktet serike (Lira, Salazki Zaga). Kur zinxhiri është i mbyllur, "solenoid - kontakt - motori - hekurudhor" i kthyer në motor (ose shunt të veçantë) solenoidi përkthen shigjetën të kthehet majtas; Kur kalimi i kontaktit nuk është i mbyllur dhe shigjeta mbetet në një pozitë normale. Pas kalimit të shigjetave përgjatë degës së majtë, tramvaji aktualisht mbyll shuntin e instaluar në pezullimin e kontaktit, dhe solenoidi përkthen shigjetën në normale.

Kalimi i shigjetave ose kryqëzatave me tramvaj kërkon një reduktim të dukshëm në shpejtësi, deri në 1 km / h (rregulluar nga rregullat e fermave të tramvajit). Aktualisht, shigjetat e kontrolluara nga radioja dhe dizajnet e tjera të shigjetave, duke mos mbivendosur kufizimet në mënyrën e lëvizjes në hyrje të shigjetës, po bëhen gjithnjë e më shumë shpërndarje. gjashtëmbëdhjetë

Kur lëvizja alternative e tramvajit është e rregulluar për të kapërcyer ngushtat në një distancë të shkurtër (për shembull, kur ngarje rreth urës së ngushtë dhe të shkurtër, nën një hark ose mbikalim, në vendin e ngushtimit të rrugës së qendrës historike të qytetit), Në vend të shigjetave, ne mund të aplikojmë shtigjet e pleksusit. Përveç kësaj, nganjëherë pleksu i shtigjeve organizoni në hyrje të kryqëzimeve, ku janë devijuar disa drejtime: shigjeta anti-koherente është instaluar "paraprakisht", në rrugën nga ndalesa më e afërt, ku shpejtësia e lëvizjes është e ulët Në vetvete, dhe kështu ju mund të shmangni një reduktim të veçantë në shpejtësi kur kaloni shigjeta në vetë kryqëzimin.

Gaytes

Gates (nga porta angleze: porta) - vendi i lidhjes së rrjeteve të tramvajit dhe hekurudhave (termi "porta" nuk është zyrtar, por përdoret shumë gjerësisht). Portat përdoren kryesisht për të shkarkuar gjurmët e tramvajit në platformat e tramvajit në tramvaj (në të njëjtën kohë, binarët hekurudhorë po lëvizin drejtpërdrejt në tramvaj). Për ndryshimin e makinave nga platformat në binarët, përdoren vinça ngritëse dhe opsione të ndryshme për postimet e fole. Ne vërejmë se shkarkimi i vagonave të tramvajit nga platformat hekurudhore dhe makina mund të përdorin mbikalimin e shkarkimit - bllokimet e tramvajit, në të cilat është ngritur rrugën e tramvajit në lidhje me rrugën hekurudhore (ose sipërfaqen e rrugës) në lartësinë e ngarkesës së platformës (ndërsa binarët në platformë janë të kombinuara me binarët tramvaj në mbikalim, dhe makina me mënyrën e vet ose në një tërheqje shkon nga platforma).

Në sistemet "tren tren" (shih më poshtë) Gates janë përdorur për të dalë nga tramvaje në rrjetin hekurudhor. Në disa ferma tramvaj, është e mundur për të dalë nga makinat hekurudhore në rrjetin e tramvajit, për shembull, gjatë kohës së BRSS në Kharkovit, të gjithë komponimet u transportuan në fabrikën e ëmbëlsirave të vendosura pranë Gaya e linjës së tramvajit.

Në Kiev, para ndërtimit të portës së tij, metropolitan u përdor nga porta e tramvajit dhe tramvajit për të ngasur matjen në Dnipro Depot.

Furnizim me energji elektrike

Në periudhën e hershme të zhvillimit të tramvajit elektrike, rrjetet elektrike të përdorimit të përgjithshëm ende nuk kanë pasur zhvillim të mjaftueshëm, kështu që pothuajse çdo tramvaj i ri ka përfshirë termocentralin e vet qendror. Tani fermat e tramvajit marrin energji elektrike nga rrjetet elektrike me qëllim të përgjithshëm. Meqenëse tramvaj është mundësuar nga një rrymë konstante e një tensioni relativisht të ulët, duke e transmetuar atë gjatë distancave të gjata është shumë e shtrenjtë. Prandaj, nënstacionet e udhëtarëve janë të vendosura përgjatë vijave, të cilat merren nga rrjetet që ndryshojnë rrymën e tensionit të lartë dhe e konvertojnë atë në një rrymë të vazhdueshme, të përshtatshme për të ushqyer në rrjetin e kontaktit.

Voltazhi i vlerësuar në rendimentin e nënstacionit të tërheqjes - 600 V, tensioni i vlerësuar në transmetimin e stokut të rrotullimit është 550 V. Në disa qytete të botës, tensioni është 825 v (në territorin e vendeve të ish-vendeve BRSS, një tension i tillë u përdor vetëm për vagonë \u200b\u200bmetro).

Në qytete ku tramvaj bashkëjeton me trolejbus, këto lloje të transportit, si rregull, kanë një termocentral të përbashkët.

Rrjeti i kontaktit ajror

Tramvaj ushqen në një rrymë elektrike të vazhdueshme përmes çatisë së marrësit aktual të vendosur në çati - zakonisht është një pantograph, por disa ferma përdoren dhe shufra ("arcs") dhe shufra ose gjysma e pengnes. Historikisht, bougiels u takuan më shpesh në Evropë, dhe në Amerikën e Veriut dhe në Australi - shufrat (për arsyet, shih seksionin "Historia"). Pezullimi i telit të kontaktit në tramvaj zakonisht është rregulluar më lehtë se në hekurudhë.

Kur përdorni shufrën, një pajisje e shigjetave të ajrit si Troleybus është e nevojshme. Në disa qytete, e cila përdor një rrymë të rrymës (për shembull, San Francisko), në seksionet e linjave të tramvajit dhe trolejbusit të linjave të tramvajit dhe trolejbusit, një nga telat e kontaktit përdoret njëkohësisht dhe tramvaj, dhe trolejbus.

Ka dizajne të veçanta për kryqëzimin e tramvajit të rrjetit të kontaktit ajror dhe trolejbus. Kalimi i linjave të tramvajit me hekurudha të elektrizuara nuk lejohet për shkak të tenazheve të ndryshme dhe lartësisë së pezullimit të rrjeteve të kontaktit.

Në mënyrë tipike, zinxhirët hekurudhorë përdoren për të hequr rrymën e rikthimit të kundërt. Në rast të kushteve të këqija të rrugës, rryma e rikthimit të kundërt kalon nëpër terren. ( "Rryma Përçart" përshpejtuar korrozioni i metaleve harton nëntokësore të ujësjellës-kanalizimeve, rrjetet telefonike, pajisje për ndërtesa, metali dhe harton përforcuar urë.)

Për të kapërcyer këtë mungesë në disa qytete (për shembull, në Havanë), një sistem aktual është përdorur me dy shufra (si në trolejbus) (në të vërtetë ajo e kthen tramvarjen në trolejbus hekurudhor).

Binarët e kontaktit

Në tramvarë të parë, e treta, është përdorur hekurudha e kontaktit, por së shpejti u braktisën: në shi, ndodhën shpesh qarqet e shkurtra. Kontakti midis hekurudhës së tretë dhe rrymës së rrotullës është thyer për shkak të gjetheve të rënë dhe papastërtive të tjera. Së fundi, një sistem i tillë ishte i pasigurt në tension mbi 100--150 V (doli shumë shpejt se një tension i tillë ishte i pamjaftueshëm).

Ndonjëherë, kryesisht nga konsideratat estetike, është përdorur një version i përmirësuar i sistemit me binarët e kontaktit. Në një sistem të tillë, dy binarët e kontaktit (binarët e zakonshëm nuk ishin më të përdorura si pjesë e rrjetit elektrik) ishin të vendosura në një aromë të veçantë midis binarëve të drejtimit, gjë që përjashtoi rrezikun e goditjes elektrike për këmbësorët (kështu që tramvahet tashmë është marrë nga "trolejbus hekurudhor" me rrymën më të ulët). Në SHBA, binarët e kontaktit ishin të vendosura në një thellësi prej 45 cm nga niveli i rrugës dhe 30 cm nga njëri-tjetri. Sistemet me binarët e kontaktit në thellësi ekzistonin në Uashington, Londër, Nju Jork (vetëm në Manhattan) dhe Paris. Megjithatë, për shkak të kostos së lartë të hedhjes së binarëve të kontaktit në të gjitha qytetet, me përjashtim të Uashingtonit dhe Parisit, u aplikua një sistem aktual hibrid - një hekurudhë e tretë u përdor në qendër të qytetit dhe përtej rrjetit të kontaktit.

Megjithëse sistemet klasike me furnizim me energji elektrike nga hekurudhat e kontaktit (palë të binarëve të kontaktit) nuk janë ruajtur kudo, në sisteme të ngjashme dhe tani janë të interesuar. Pra, në ndërtimin e një tramvaj në Bordeaux (u hap në vitin 2003), u krijua një version modern dhe i sigurt i sistemit. Në qendrën historike të qytetit, tramvaji merr energji elektrike nga hekurudha e tretë e vendosur në nivelin e rrugës. Hekurudhor i tretë është i ndarë në seksione tetë metër, të izoluar nga njëri-tjetri. Falë elektronikës, vetëm zgjedhja e hekurudhës së tretë ndodhet në të cilën tramvaj është duke vozitur aktualisht. Megjithatë, gjatë operacionit, ky sistem ka shumë të meta, të lidhur kryesisht me veprimin e shiut. Në lidhje me këto probleme në njërën nga seksionet në një kilometër të gjatë, hekurudha e tretë u zëvendësua me një rrjet të kontaktit (gjatësia totale e rrjetit të tramvajit Bordeaux është 21.3 km, nga të cilat 12 km me hekurudhën e tretë). Përveç kësaj, sistemi doli të jetë shumë i shtrenjtë. Ndërtimi i një kilometri të linjës së tramvajit me një hekurudhë të tretë është rreth tre herë më i shtrenjtë se një kilometër me një linjë konvencionale të kontaktit ajror.

Ndërtim tramvajtje

Tramvaj është një stacion hekurudhor i vetëlëvizur, i përshtatur për kushtet urbane (për shembull, kthesat e pjerrëta, dimensionet e vogla, etj.). Tramvaj mund të ndjekë të dy rripin e theksuar të lëvizjes dhe shtigjet e vendosura në rrugë. Prandaj, tramvajet janë të pajisura me sinjale sinjalizuese, dritat e frenave dhe mjete të tjera të alarmit, karakteristikë e transportit rrugor.

Trupi i vagonëve moderne tramvajit është, si rregull, një dizajn të gjithë-metalike, dhe përbëhet nga një kornizë, kornizë, çati, trim jashtëm dhe të brendshëm, dysheme, dyer. Sa i përket trupit, zakonisht ka një formë të bërë nga forma, e cila siguron kalimin e lirë nga karroca e transportit. Elementet e trupit janë të kombinuara me një saldim, duartrokitje, si dhe vidhos dhe zam. 17:16. Në tramvajat e strukturave të hershme, druri u përdor gjerësisht, si në elementet e kornizës dhe në elementet e dekorimit. Kohët e fundit, plastike është përdorur gjerësisht në dekorim.

Shumica e vagonëve të tramvajit aktualisht kanë karroca të kthyeshme me dy aks, përdorimi i të cilave është për shkak të nevojës për përshtatje të butë të makinës për të kthyer dhe për të siguruar një lëvizje të qetë në zonat e drejtpërdrejta me shpejtësi të konsiderueshme të lëvizjes. Kthimi i karrocave kryhet duke përdorur një të premte të instaluar në trungjet e pivot të trupit dhe karrocë. Sipas ndërtimit të pjesës së bartësit të karrocave ndahen në kornizë dhe urë; Aktualisht aplikohet kryesisht e dyta. Distanca midis akseve të rrotave në karrocë (baza e karrocës) është zakonisht 1900--1940 mm. 17:39.

Rrotat perceptojnë dhe transmetojnë ngarkesën nga pesha e makinës dhe pasagjerëve, kur lëvizin, kontaktoni me binarët, udhëzojnë lëvizjen e makinës. Çdo palë rrota përbëhet nga një aks dhe dy rrota të shtypura në të. Sipas dizajnit të qendrës së rrotave, çiftet e rrotave me rrota të ngurta dhe të prera nuk dallohen; Makinat e pasagjerëve në mënyrë që të zvogëlojnë zhurmën kur lëvizni janë të pajisura me çifte të rrotave me rrota të ngritura. 17:44.

Pajisje elektrike

Motorët e tramvajit - motorët më shpesh të tërheqjes DC. Kohët e fundit, Elektronikë u shfaq, e cila ju lejon të konvertojë një rrymë konstante në të cilën tramvaj ushqen, në një ndryshore, e cila lejon përdorimin e motorëve AC 18. Nga motorët DC, ato janë të dobishme nga fakti se ata praktikisht nuk kërkojnë kujdes teknike dhe riparimin (rotacion motors aktuale asinkron nuk kanë brushat të larta, si dhe pjesë të tjera lëvizëse).

Për të transferuar çift rrotullues nga motori elektrik i tërheqjes në boshtin e çiftit të rrotave në karrocën e tramvajit, përdoret një transmetim kardan-gear (mekanizmi i shpejtësisë dhe boshti i makinës). 17:51

Sistemi i menaxhimit të motorit

Pajisja aktuale e kontrollit përmes TED quhet sistemi i kontrollit. Sistemet e Menaxhimit (SU) ndahen në llojet e mëposhtme:

· Në rastin më të thjeshtë, rregullimi aktual përmes motorit kryhet duke përdorur rezistenca të fuqishme që janë të lidhura në seri me një motor diskrete. Një sistem i tillë i kontrollit është tre lloje:

o Sistemi i kontrollit të drejtpërdrejtë (NSR) është historikisht lloji i parë i su në tramvaje. Shoferi me anë të levës që lidhet me kontaktet drejtpërsëdrejti kryen rezistencën në qarqet elektrike të rotorit dhe mbështjelljet e TD.

o. I tërthortënautomatik Sistemi i menaxhimit të kontaktit të pikturës - në këtë sistem, shoferi duke përdorur pedalin ose levën e kontrolluesit kryen kalimin e sinjaleve elektrike të tensionit të ulët, të cilat janë kontrolluar nga kontaktorët e tensionit të lartë.

o. I tërthortëautomatik RKSU - në të mbylljen dhe hapjen e kontaktorëve kontrollohet nga një servomotor i posaçëm. Dinamika e përshpejtimit dhe frenimit përcaktohet nga një sekuencë e përkohshme e paracaktuar në hartimin e RKSU. Njësia e kalimit të qarkut të pushtetit të mbledhur me pajisjen ndërmjetëse është quhet ndryshe kontrolluesi.

· Sistemi i kontrollit Thyristorno-pulsed (TISA) - SU bazuar në thyristorë të tanishëm të lartë, në të cilin rryma e tanishme krijohet jo nga kalimi i rezistencës në qarkun e motorit dhe duke formuar sekuencën kohore të impulseve aktuale të një frekuence dhe detyre të caktuar. Duke ndryshuar këto parametra, mund të ndryshoni rrjedhën mesatare që rrjedhin përmes TED, dhe rrjedhimisht dhe kontrolloni çift rrotullimin e saj. Avantazhi mbi RCSU është një efikasitet më i madh, pasi është zvogëluar në një minimum të humbjeve termike në rezistencën fillestare të zinxhirit të energjisë, por frenimi i këtij su siguron, si rregull, vetëm elektrodinamik.

· Sistemi elektronik i kontrollit (tranzistori su) asinkron TED. Një nga konsumit më ekonomik të energjisë elektrike dhe zgjidhjeve moderne, por më tepër të shtrenjta dhe në disa raste është mjaft kapriçioz (p.sh., i paqëndrueshëm ndaj ndikimeve të jashtme). Aplikimi aktive në sisteme të tilla të kontrollit të mikrokontrolluesit programueshëm krijon një rrezik të ekspozimit ndaj gabimeve program për funksionimin e të gjithë sistemit në tërësi.

· Në vagonë \u200b\u200btramvaj, zakonisht instalohen kompresorë të tipit piston. 17: 105 nga ajri i ngjeshur mund të aktivizohen nga dyert, frenat dhe disa mekanizma të tjerë ndihmës. Meqenëse tramvaj është gjithmonë i pajisur me energji elektrike në një sasi mjaft të madhe, është gjithashtu e mundur të refuzosh disqet pneumatike me një zëvendësim për elektrike. Kjo ju lejon të thjeshtoni mirëmbajtjen e tramvajit, por kostoja e vetë karrocës rritet. Sipas një skeme të tillë, të gjitha makinat e prodhimit të kuzhinierëve janë mbledhur, duke filluar me KTM-5, Tatra T3 dhe më shumë Tatras moderne, të gjitha vagonët PTMZ duke filluar me LM-99ke, të gjitha makinat e prodhuara nga Uraltransmash.

Tramvaj i Evolucionit

Tramvajat e gjeneratës së parë (deri në vitet 1930) zakonisht kishin vetëm dy akset. Në tramvaje e para (dritat e XIX - shekuj XX) ishin vende të hapura në para dhe të pasme (i quajtur nganjëherë "ballkonet") një plan urbanistik të tillë është trashëguar nga kamionçinë e ngërç dhe ishte një shembull i inercisë së të menduarit - nëse anën e përparme të ngërç është dashur të jetë i hapur (të Kucher mund të arrijnë kuaj), zonat e hapura në tramvaj ishin një anakronizëm. Shumica e dy ëmbëlsira të kësaj periudhe kishte një strehim druri (edhe pse korniza e tramvajit, natyrisht, ishte metalike), dhe ende metali është përdorur gjithnjë e më shumë në vitet njëzetë. Epoka e dy ëmbëlsirave ishte kryesisht pas Luftës së Dytë Botërore, edhe pse në disa qytete të botës tramvaje të tilla mund të shihet dhe kuptohet (për shembull, në Lisbonë).

Tramvaje me karroca biaxial dhe tramvaje të artikuluara

Në vitet 1920 dhe 1930, një lloj i ri tramvaj erdhi për të zëvendësuar tramvajit me dy bosht me trolley dy aks. Tramvaj u mbështet në dy karroca, secila prej të cilave kishte dy akset. Që nga fundi i viteve njëzetë, tramvajet filloi të ndërtojë kryesisht të gjithë-metalike, dhe pas Luftës së Dytë Botërore, prodhimi i tramvaje prej druri është ndërprerë në të gjitha. Përveç tramvajeve të vetme, u shfaqën tramvaje të artikuluara (tramvaje me "harmonikë"). Tramvaje në karroca, të dyja të vetme dhe të artikuluara, ende mbeten llojet më të zakonshme të tramvajeve. Shih gjithashtu PCC

Tramvaje të plota të plota

Nga brezi i tretë i tramvajit përfshijnë të ashtuquajturat tramvaje të tensionit të ulët. Si vijon nga emri, tipari i tyre dallues është lartësia e vogël e dyshemesë. Për të arritur këtë qëllim, të gjitha pajisjet elektrike janë bërë në çatinë e tramvajit (në tramvajet "klasike", pajisjet elektrike mund të vendosen nën dysheme). Avantazhet e një tramvaj të profilit të ulët janë komoditet për njerëzit me aftësi të kufizuara, të moshuarit, pasagjerët me strollers për fëmijë, një ulje më të shpejtë dhe zbarkim.

Dizajne të ndryshme tramvaje. Qarqet e zeza tregojnë rrota me makinë (me një motor), të bardhë - joferrous.

Tramvajtë të plotë të plotë zakonisht artikulohen, pasi harqet me rrota kufizojnë fuqimisht hapësirën për kthimin e akseve dhe kjo çon në nevojën për të "rekrutuar" makinën nga mbështetja e shkurtër dhe bashkëngjitjet pak më të gjata. Tramvajtë Hermelijn të përdorura në Belgjikë, për shembull, përbëhen nga pesë seksione të lidhura me "harmonitë". Megjithatë, dyshemeja është e ulët në të gjithë një tramvaj të tillë: mbi karroce duhet të bëjnë një rritje në gjini. Në strukturat më progresive të tramvajeve (për shembull, tramvajet variotra që punojnë në Helsinki) zgjidhin këtë problem duke refuzuar karrocat dhe me avull me rrota në të gjitha.

Dokumente të ngjashme

Karakteristikat e aktiviteteve të ndërmarrjes unitare komunale "Gorelektrotrans". Diagrami i rrugës së tramvajit. Hartimi i rrjetit të transportit, karakteristika e aksioneve të rrotullimit. Orari i shërbimit të tramvajit. Menaxhimi i Transportit.

teza, shtoi 25 nëntor 2013


Zhvillimi i transportit të tramvajit në Rusi. Gjeografia Vendosja e prodhimit të tramvajit. Problemet e transportit të tramvajit dhe mënyrave për t'i zgjidhur ato. Zhvillimi i transportit të tramvajit në qytetin e Salavat. Kontradikta midis rëndësisë së transportit dhe nivelit të zhvillimit të saj.

kursi, shtoi 04.08.2010


Transporti urban. Transporti i kuajve: Cabings, ekipet. Transporti në tërheqje mekanike - avull. Transporti në energji elektrike: tramvaj, trolejbus. Transporti i automobilave: autobus, taksi. Transporti nëntokësor - Metropolitan. Vlera e transportit.

abstrakt, shtoi 24.02.2008


Tramvaj i historisë si një lloj transporti publik. Pamja e tramvajit në aspektin e dizajnit. Dizajnimi dhe zgjidhja logjistike e tramvajit të mesëm. Koncepti i artit tramvaj si një element dinamik i mjedisit urban.

kursi, shtoi 06/27/2012


Hekurudhor i qytetit, vagonët e të cilëve u nxitën nga kuajt. Hapja e tramvajit të parë elektrike në Samara. Sutkevich Pavel Antonovich - Krijuesi i tramvajit Samara. Avantazhet e tramvajit mbi llojet e tjera të transportit publik.

abstrakt, shtoi 11/23/2014


Njohja me konceptin e transportit urban; Zhvillimin e tij jashtë vendit. Metropolitan, tramvaj, trolejbus, autobus, taksi si lloje themelore të transportit të udhëtarëve. Kërkoni për zgjidhje më të avancuara në aspektin e organizimit të lëvizjes. Shembuj të zgjidhjes së problemeve.

ekzaminimi, shtoi 05/09/2014


Ekzekutimi i llogaritjeve për të vlerësuar parametrat e rrjetit të transportit të postuar në territorin e rajonit ose të shtetit. Kriteret për integrimin e llojit të transportit në rrjetin e transportit të rajonit. Transporti i ngarkesave dhe pasagjerëve. Vlerësimi i shkallës së transportit të transportit.

kursi, shtoi 05.11.2012


Transporti i mallrave: lloje të përziera dhe intermodale. Parimet themelore të funksionimit të sistemit intermodal. Shpërndarjen midis mënyrave të transportit. Flukset e ngarkesave dhe karakteristikat e tyre. Cilësia e pronarëve të ngarkesave të shërbimit të transportit.

abstrakt, shtoi 11/30/2010


Karakteristikat e ngarkesave të transportuara. Metodat e ngarkimit dhe shkarkimit. Zgjedhja e aksioneve të rrotullimit për transportin e mallrave. Duke hartuar kontrata për transportin e mallrave në të gjitha rrugët. Kontabiliteti për shoferët e kohës së shoferit. Duke hartuar orarin e trafikut të makinave.

puna e kursit, shtoi 12/19/2015


Shfaqja e makinës me avull dhe parimi i punës së tij. Ndërtimi i një hekurudhe në vitin 1775 për transportin e shkëmbit në muzikën e Altai. Krijimi i një lokomotivë të parë hekurudhore Richard Treventik. Avantazhet e hekurudhës gjatë pjesës tjetër të automjeteve.

Raporti i prodhimit nga një nga depot më të vjetra të tramvajit në Moskë, në vitin 2012 ai do të jetë 100 vjeç! Gjatë kësaj kohe, të gjitha llojet e tramvajave kanë kaluar nëpër portën e depos, të operuar ndonjëherë në Moskë.

Tram - Historikisht, lloji i dytë i transportit të pasagjerëve të qytetit të Moskës, pasardhës. Në vitin 1940, pjesa e tramvajave në transportin e udhëtarëve në qytet arriti në 70%, dhe sipas vitit 2007, vetëm rreth 5%, edhe pse në disa nga periferi (për shembull, në metrogodka), është transporti kryesor i udhëtarëve Kjo ju lejon të shpejt të arrini në metro. Dendësia më e madhe e linjave të tramvajit në qytet është e vendosur në lindje të qendrës, në zonën e lumit Jauza.

1.
Tani në depo të emrit të Rusakovit, 178 tramvaje, ndër të cilët përfshihen një aksion linear (tramvaje të pasagjerëve), si dhe dëbora, grovers, binarët, gjurmët, pasionerët dhe vagonët poliwer. Depot shërben nëntë rrugë: 2, 13, 23, 32, 34, 36, 37, 46 dhe unazë të djathtë.

2.
Rruga e majtë e katërta shërben në depo bauman.

3.
Ka një koncept të tillë si "hapja e një rruge". Herët në mëngjes tramvaji i parë lë depo dhe pa u ndalur (zero fluturim) shkon në artikullin e saj fund, nga ku rreth orës 4:30 një tjetër hap rrugën. Në rast të ndarjes, tramva e parë është gjithmonë e gatshme që rezerva të jetë e sigurt për të hapur rrugën në kohën e caktuar. T'i japë fund tramvajeve për të punuar gjatë natës. Gjatë ditëve të javës, deri në 120 tramvaje, rreth 100 ditë, janë gjatë fundjavave në depot e qytetit të Rusakovit.

4.
Për një ditë të plotë, dy shofer ndërrohen në tramvaj, dhe vetë karroca shkon mesatarisht 250 kilometra. Maksimumi mund të arrijë 400 kilometra.

Çdo shofer ka një sërë dokumentesh:
- Diskutoni për mirëmbajtje, e cila përfshin aplikime nga shoferi për riparim dhe shenja të specialistëve në punët e kryera
- një fletë udhëtimi, e cila shënon ardhjen e tramvajit në pikat përfundimtare dhe kohën e nisjes dhe mbërritjes në depo
- Licenca e shoferit (të drejtat)
- Polica e sigurimit
- Orari në kohën e mbërritjes për çdo ndalesë. Ai që shpesh shkon në tramvaj nga ndalesa përfundimtare duhet të ketë vënë re se tramvajet me të vërtetë kishin një orar të caktuar. Natyrisht, lëvizja e Moskës, bllokimet e trafikut, si dhe koha e rritur për ngarkimin e pasagjerëve për shkak të validatorëve nuk lejojnë gjithmonë të ndjekin rreptësisht orarin e specifikuar.

5.
Milazia e plotë e tramvajit për të gjithë kohën e operimit mund të arrijë 750,000 kilometra. Disa tramvaje shërbejnë 15 ose më shumë (sidomos në rajone).

6.
Për një shërbim tramvaj të qëndrueshëm, paralajmërimi i saj i planifikuar është prodhuar. Dyqani i riparimit dhe mirëmbajtja e stokut të rrotullimit përfshin 32 shikimin "hendek". Mbi ta
daily Drive 20 makina në-1 dhe gjatë natës kryejnë të gjithë punën e nevojshme. Për 10 tramvaje çdo ditë, deri në 10 tramvaje, ku po zhvillohet punë më komplekse me çmontimin e të gjitha pajisjeve, kjo riparim është zënë për disa ditë.

7.
Kjo-1 çdo makinë zhvillohet një herë në javë, atëherë-2 - një herë në muaj.

8.
Tramvaj i zakonshëm peshon rreth 20 ton.

9.
Çdo 60,000 kilometra është një riparim i planifikuar "i mesëm", ku tramvaj është pothuajse plotësisht i kuptueshëm, të gjitha nyjet dhe agregatët kontrollohen. Pas katër riparimeve të tilla të mëdha (rreth 240 mijë km të drejtuar), karroca shkon në fabrikën e tramvajit për riparim.

10.
Tramvaj i elementit të importit - karrocë me rrota. Ajo përmban motorë, kuti të shpejtësisë dhe pajisje të frenimit. Në të gjitha makinat, janë instaluar katër motorë 50 kilodatë, një për çdo aks.

11.
Punëtoria motorike ku diagnostikohen diagnostifikimi dhe riparimi i motorëve elektrikë. Transporti mjedisor kushton qyteti në verë, një mesatare prej 1.7 mw * h në muaj, në dimër - deri në 2.4 mw * h (të dhënat 2008 në emër të Rusakov).

12.
Për të lëvizur nyjet dhe pjesët e rënda, përdoren rreze vinçi.

13.
Një numër i shpejtësisë.

14.
Karroca është e pajisur me tre lloje të frenave:
. Electrodynamic (Motorët elektrikë të tërhequr në modalitetin e gjeneratorit, duke e kthyer energjinë në rrjet)
. Drumbell me makinë elektromagnetike pranverë (të ngjashme me frenin e makinave)
. Elektromagnetik hekurudhor (frenim emergjent)

Për frenimin e shërbimit, shërbehet një frenim elektrodinamik, i cili zvogëlon shpejtësinë e automjetit pothuajse në zero. Mocioni në një ndalesë të plotë është bërë nga frena daulle. Për frenim emergjent, përdoret një frenim magnetik-hekurudhor, ku këpucët është rritur në hekurudhë, dhe shtypja e saj e presionit të saj mund të tejkalojë peshën e tramvajit disa herë.

15.
Tramvaj i kabinës së shoferit 71-608. Tramva të tilla tani janë shumica në rrugët e Moskës.

16.
Gradualisht, tremujdhat e vjetra janë modele të reja të reja - 71-619 me një panel të përmirësuar të kontrollit, sistemin diagnostikues të gabimeve dhe dyert e njoftimeve.

17.
Në vitin 2009, 29 makina të reja morën një depo. Çdo tramvaj i tillë kushton rreth 10 milionë rubla, dhe riparimi në fabrikë kushton 300 mijë rubla.

18.
Gjithashtu një shumë e parave lë për riparimin e tramvajeve pas rasteve të vandalizmit. Për shembull, dritarja e pasme e një tramvaj do të kushtojë 60 mijë rubla.

19.
Më shpesh, tramvajet përdoren në mënyrë të vetmuar, më rrallë - si pjesë e një treni nga dy makina. Dhe në ditët e vjetra në rrugë ju mund të shihni tre tramvaje në bashkim.

20.
Nëse ndodh një aksident, do të shkojë një komision, i cili vendos se çfarë të bëjë me tramvaj është të riparojë veten në depo (nëse korniza nuk është e dëmtuar), dërgoni në fabrikë ose shkruani.

21.
Ju mund të shkruani tramvajnë e vjetër që është tashmë shumë e shtrenjtë.

22.
Makina është disassembled në pjesë, dhe trupi i mbetur është parë dhe dërguar për të skrap metal.

23.
Snowpot.

24.

25.
Përshëndetje në bazën e tramvajit Çek Tatra T3.

26.
Një karrocë Gaunturic është shkaktuar për të.

27.
Railshit në bazë të tramvajit KTM-5.

28.

29.
Depot e Rusakovit një nga të parët për të vënë në veprim një makinë larëse mekanized për aksioneve të rrotullimit. Sidomos për vizitën tonë ne lani një tramvaj të rrallë të bimës RVZ-6 Riga Carriage.

30.
Për një numër të madh të qyteteve, kjo makinë është bërë modeli kryesor i tramvajit.

31.
Ky shembull mori një depo në një shtet të tmerrshëm, të ndryshkur dhe të gjitha të mbuluara me myshk. Ai u rinovua, dhe tani ai merr një vend të denjë në mbledhjen e kapitalit të tramvajeve.

32.
Në Moskë, tremujorët e tillë u operuan nga viti 1960 deri më 1966.

33.
Në Kolomna Daily shkoi në rrugët e dhjetra RVZ deri në vitin 2002!

34.

35.

36.
Shikoni në drejtim të depo dhe rruga e karburantit.

Falë të gjithë punonjësve të depove të emrit Rusakov, të cilët morën pjesë në organizimin e të shtënave dhe ndihmuan në shkrimin e teksteve! Gjithashtu përdoret në përshkrimin e materialeve nga faqet e Wikipedia.org dhe tramvaj.

Hiq W. chistoprov. Në depot e tramvajit të emrit Rusakov.

Nëse keni një prodhim apo shërbim që dëshironi t'u tregoni lexuesve tanë, shkruani për mua - Aslan ( [Email i mbrojtur] ) Lera Volkov ( [Email i mbrojtur] ) dhe Sasha Kuksa ( [Email i mbrojtur] ) Dhe ne do të bëjmë raportin më të mirë, i cili do të shohë jo vetëm lexuesit e komunitetit, por edhe faqen http://bigpicture.ru/ dhe http://ikasetosdelano.ru

Regjistrohu edhe për grupet tona në facebook, Vkontakte, Odnoklassniki dhe B. google + PlusKu do të paraqitet më interesante nga komuniteti, plus materiale që nuk janë këtu dhe video për mënyrën se si gjërat janë rregulluar në botën tonë.

Jim në ikonën dhe të regjistroheni!

Tramvaj - Ky ekuipazh i drejtuar nga motorët elektrikë që marrin energji nga rrjeti i kontaktit është menduar për trafikun e pasagjerëve dhe të mallrave, përgjatë hekurudhës.

Trajnimi i tramvajit quhet Formuar nga tre, dy ose një tramvaj vagonët me sinjalet dhe treguesit e nevojshëm dhe servisuar nga brigada e trenit.

Për qëllimet e tramvajive të ndara Në pasagjer, mallra, të veçantë. Makinat e pasagjerëve kanë një brendshme të pasagjerëve.

Nga makina të projektimit janë të ndara në motor, të prishur dhe të artikuluar.

Vagonë \u200b\u200bmotorike Pajisur me motorë tërheqje që transformojnë energjinë elektrike në energjinë mekanike të lëvizjes së kamionçinë (trena). Treni tramvaj mund të formohet nga dy ose tre vagonë \u200b\u200btë motorëve që veprojnë në sistemin e shumë njësive, kontrolli kryhet nga kabina e makinës së kokës. Përdorimi i këtyre trenave ju lejon të rrisni ndjeshëm volumin e trafikut të udhëtarëve me të njëjtën, numrin e trenave dhe shoferëve, duke ruajtur të njëjtat shpejtësi lëvizjeje si kur përdorni makina të vetme. Në disa raste, është e dobishme të prodhohen makina në linjat në sistemin e shumë njësive vetëm në orën e parë "Peak".

Karrige makina Nuk keni motorë tërheqje dhe nuk mund të lëvizni në mënyrë të pavarur. Ata punojnë në një palë me motor.

Vagonët e artikuluar të tramvajit kanë kultivuar kokën dhe pjesët e kaluara me një sallon të përbashkët dhe një urë kalimtare. Këto vagona kanë një vetë-aftësi të madhe.

Për trafikun urban të pasagjerëve përdorin makina motorike me dy aks të prodhimit çekosllovak - t-3 kamionçinë.

Të dhënat kryesore teknike të vagonit T-3.

Gjatësia e kamionçisë në bashkim - 15 104 mm

Lartësia e vagonit 3060 mm

Gjerësia e kamionçatës - 2 500 mm

Pesha e Vagonit - 17 t

Shpejtësia e Vagonit - 65 km / h

Kapaciteti - 115 persona

Pajisjet elektrike të makinës së tramvajit ndahen në tension të lartë dhe tension të ulët.

Në makinat e tramvajit zbatohen sistemet e menaxhimit të drejtpërdrejtë dhe të tërthortë.

Me sistemin e kontrollit të drejtpërdrejtë Shoferi me një pajisje të tensionit të lartë (kontrollues) dërgon manualisht në ardhjen e tanishme në motorët e tërheqjes. Një sistem i tillë është i thjeshtë, por kontrollorët e projektuar për rrymat e motorë tërheqës, të rëndë, të pakëndshme në menaxhim, të pasigurt për shoferin, pasi ata punojnë nën tension të lartë dhe nuk ofrojnë fillimin e qetë dhe frenim të makinës.

Me sistemin e kontrollit të drejtpërdrejtë në qarkun e energjisë, marrësi aktual, një shpat, ndërprerës, kontrollues, fillimi, motorët tërheqës.

Me një sistem të menaxhimit indirekt Shoferi duke përdorur kontrolluesin kontrollon pajisjet duke përfshirë motorët e tërheqjes. Kjo ju lejon të automatizoni procesin e fillimit ose të frenimit të makinës, ta bëni atë të butë, të eliminoni goditjet që lidhen me gabimet e shoferit në pranimin e kontrollit. Megjithatë, ky sistem është më i komplikuar dhe kërkon operacion më të kualifikuar.

Me një sistem të kontrollit të tërthortë, qarku i energjisë përfshin një marrës aktual, një pjerrësi, ndërprerje ose kalim maksimal të rrymës, kontaktorët dhe një stafetë, një kontrollues rosostatik grup ose përshpejtues, restate, shunts induktive, motorë tërheqje. Makina ka një sistem automatik të menaxhimit indirekt.

Makina ka zinxhirë të energjisë, qark të kontrollit dhe zinxhirë ndihmës (tension të lartë dhe tension të ulët). Zinxhirët e energjisë janë zinxhirë të motorëve të tërheqjes. Qarqet e kontrollit përdoren për të aktivizuar zinxhirët e energjisë, pajisjet e frenimit dhe një numër zinxhirësh ndihmës.

Circuit Circuit Circuit përfshin: një kontrollues shoferi, mbështjellje të tensionit të ulët të makinave të qarkullimit të energjisë, relays të ndryshme, një motor elektrik të përshpejtuesit, një elektromagnet i disqeve të frenave të drumit, elektromagnets frenave hekurudhore. Burimet aktuale të të gjitha qarqeve të tensionit të ulët janë bateria dhe gjeneratori gjenerator i gjeneratorit të tensionit të ulët.

Kabineti i shoferit. Të gjitha pajisjet e kontrollit të makinave janë të përqendruara në taksi. Në Fig. 1 tregon vendndodhjen e pajisjeve në kabinat e makinave T-3.

Fik. 1. Shoferi i kabinës Vagoni T-3:

1 - kaloni baterinë në pjesën e prapme të kabinës, 2 - Owl zanor. mikrofon. 4 - Switches dhe butonat, 5 - llambat e sinjalit. 6 - butonin "makinë larëse të udhëtimit", 7 - avionë për qelqin e përparme, 8 - Amperter, 9 - shpejtësi, 10-voltmetër, 11 - llambë "voltazh i rrjetit", 12 - Llambë maksimale për transmetim. 13 - "GAP tren", 14 - Switch zinxhir të kontrollit, 15 - Salon Ndriçimi kaloni, 16 - kamion tifoz tifoz tifoz, 17 - Diskonstruksioni i zinxhirëve të ngrohjes 18 - dorezë sandbox. 19 - Kalaja e kalriferit, 20 - Switch Reverse Switch, 21 - Salloni Ngrohje, 22 - Calrifer Valve Levë, 23-Pedal Security, 24 - Pedal Brake, 25 - Fillimi Pedal, 26 - Mburoja me siguresa, reletë termike, rele rotazh, Buzzer, kalimi automatik i kalriferit, 27 - karrige shofer

Vendndodhja e pajisjeve elektrike në makinën T-3

Në Fig. 2 tregon vendndodhjen e pajisjeve elektrike në makinën T-3

Në çatinë e makinës, ekziston një koleksionist i tanishëm (Fig. 18) dhe një bashkëfinancimi i kullotjes. Brenda makinës ka: tastierë shoferi, mburoja me siguresa të tensionit të lartë dhe të ulët, relays dhe motorët e motorit, kontrollues me pedale - fillimi, frena, dhe veçmas nga kontrolluesi i pedalit të sigurisë, elementët e ngrohjes (nën vendet në kabinën ), kaloni shigjetën e nxehtësisë dhe kthimet e kthimit, një kaloni të kthyeshëm, orkestrim - ammetër, voltmetër dhe shpejtësinë, çelsin, çelsin dhe llamba të sinjalit në tastierë të shoferit.

1 - fenerët; 2 - Shigjeta e qarkullimit; 3 - Relay sinjal rrotullimi; 4 - kuti me siguresa; 5 - Flaps shtesë me siguresa; 6, 12 - Mekanizmi me makinë; 7, 13 - Raporti i mekanizmit të derës; 8 - marrës i qartë; 9 - shpat; 10 - Shunt Ammeter; 11 - Furrat nën ulëse; 14 - dritat e sinjalit të pasmë; 15 - kuti rheker bateri; 16 - bateri rechargeable; 17 - Resistors shigjeta dhe rafing risostats; 18 - Drive elektromagnetik i drummatogramit; 19 - frenat hekurudhore; 20, 21 - kutitë e mbushjes; 22 - Motorët e tërheqjes; 23 - Accelerator; 24 - gjeneratori i motorit; 25 - siguresat e shigjetave dhe zinxhirëve ndihmëse të tensionit të lartë; 26 - Kutia e panelit të kontaktit numër 1; 27 - Kutia e pllakës së kontaktit Nr. 2; 28 - Kutia e pllakës së kontaktit nr. 3; 29 - Linja e kontaktorit linear; 30 - dritat e sinjalit anësor; 31 - Shunts induktive; 32 - kaloni i kthyeshëm; 33 - kalorifer; 34 - pedale e sigurisë; 35 - kontrollues; 36 - plug internagracial; 37 - Shoferi i largët

Nga jashtë trupit ka: shenjat e drejtimit, sinjalet e lehta të lehta, sinjalet e ndaluara, fenerët, kontaktet e komponimeve të intervalit.

Nën trupin e një makine, një përshpejtues, një motor-gjenerator, start-up risostats dhe shigjetë rezistore zinxhir, shunts induktive, panele kontakti: 1, 2 dhe 3, kontakt linear me rele maksimale aktuale, kuti bateri, bateritë e baterisë, bateritë e rechargeable dhe siguresat e zinxhirit të tensionit të ulët (motorët e përgjithshëm dhe të përshpejtuesit), zinxhirët e zakonshëm dhe arrow (qarqet ndihmëse të tensionit të lartë).

Këmbaleat janë motorët tërheqës, kutitë e grumbullimeve për lidhjen e telave të motorëve të tërheqjes dhe lidhjen e telave të frenave të shodit dhe frenave hekurudhore dhe elektromagnets, dhe operacionit të frenave paralajmëruese telat. Përveç kësaj, disconnector bateri është e vendosur në kabinën e shoferit dhe siguresat e lidhura në seri me siguresa të vendosura në disknatorin e baterisë nën trupin e makinës.

Në tavanin e kabinës, pajisjet e ndriçimit luminescent të kabinës, duke ushqyer nga tensioni i rrjetit të kontaktit, dhe në derën e kabinës - një buton i frenimit emergjent, i mbyllur me xhami nga shtypja aksidentale.

Tramvaj është lloji i urbanëve (në raste të rralla të periferisë) të pasagjerit (në disa raste të mallrave) të transportit me ngarkesën maksimale të lejueshme në linjë deri në 30,000 pasagjerë në orë, në të cilën makina (përbërja nga vagonët ) është nxitur nga binarët për shkak të energjisë elektrike.

Aktualisht, termi tramvaj më i lehtë (LRT) përdoret shpesh për tramvaje moderne. Tramvaj u ngrit në fund të shekullit XIX. Pas kulmit, epoka e së cilës ra për periudhën midis luftërave botërore, filloi rënia e tramvajeve, por që nga fundi i shekullit XX ka një rritje të konsiderueshme në popullaritetin e tramvajit. Tramvaja Voronezh u hap solemnisht më 16 maj 1926 - ju mund të lexoni për këtë ngjarje në detaje në seksionin e historisë, tramvaja klasike u mbyll më 15 prill 2009. Plani mesatar i qytetit përfshin rivendosjen e lëvizjes së tramvajit në të gjitha Udhëzime që ekzistonin deri kohët e fundit.

Pajisje tramvaj
Tramvarë moderne janë shumë të ndryshme nga paraardhësit e tyre të projektimit, megjithatë, parimet themelore të pajisjes së tramvajit, të cilat gjenerojnë avantazhet e tij mbi llojet e tjera të transportit, mbetën të pandryshuara. Vagon Electrochem është rregulluar përafërsisht si vijon: një rrymë (pantogrograph, bougiel ose bar) - një sistem kontrolli i motorit të tërheqjes - motorët e tërheqjes (TED) - binarët.

Një sistem kontrolli i motorrit të tërheqjes është projektuar për të ndryshuar rrjedhën aktuale që kalon përmes TED - domethënë për të ndryshuar shpejtësinë. Një sistem i kontrollit të drejtpërdrejtë u përdor në makinat e vjetra: një kontrollues shoferi ishte në kabinetin e kokës - një kabinet i rrumbullakët me një dorezë në krye. Kur e kthejnë dorezën (ka pasur disa pozita fikse), një pjesë e caktuar e forcës aktuale u ushqye në motorin e tërheqjes. Në këtë rast, pjesa tjetër u shndërrua në nxehtësi. Tani nuk ka makina të tilla të mbetura. Që nga vitet '60, të ashtuquajturat sistemin e kontrollit të kontaktorit të kontaktorit të pikturës (RCSU). Kontrolluesi u nda në dy blloqe dhe u bë më kompleks. Mundësia e përfshirjes paralele dhe konsistente të motorëve të tërheqjes u shfaq (si rezultat, makina zhvillon shpejtësi të ndryshme), dhe pozicionet e bightedit të ndërmjetme - kështu, procesi i overclocking është bërë shumë më i vogël. Mundësia e mbajtjes së makinave në sistemin e shumë njësive është kur menaxhimi i të gjithë motorëve dhe qarqeve elektrike të makinave kryhet nga një post i makinës. Nga vitet 1970 dhe për momentin, lartësia e sistemeve të kontrollit të kryera në bazën e elementeve gjysmëpërçuese futen në të gjithë botën. Motori ushqehet me një frekuencë të disa herë dhjetë herë për pulses aktuale të dytë. Kjo ju lejon të arrini një zbutje shumë të lartë të goditjes dhe kursimeve të larta të energjisë elektrike. Tramvajat moderne të pajisura me një sistem të kontrollit të pulsuar-pulssed (të tilla si Voronezh KTM-5RM ose ish deri në vitin 2003 në Voronezh Tatry-T6B5), përveç kësaj kurseni deri në 30% të energjisë elektrike për shkak të Tees.

Parimet e frenimit të tramvajit janë të ngjashme me të ngjashme në transportin hekurudhor. Në tramvajet e vjetra të frenave ishin pneumatike. Kompresori prodhoi ajër të ngjeshur, dhe me ndihmën e një sistemi të veçantë të pajisjeve, energjia e saj e shtyu pads frenave për rrotat - si dhe në hekurudhë. Tani pneumothormosis përdoret vetëm në makinat e bimëve St. Petersburg Tram-Mekanike (PTMZ). Që nga vitet 1960, frenimi elektrodinamik përdoret kryesisht në tramvaje. Motorët e tërheqjes në frenim prodhojnë një rrymë, e cila në risostats (shumë rezistorë të lidhur në mënyrë të suksesshme) kthehen në energji termike. Për frenim me shpejtësi të ulët, kur motorët elektrikë janë joefikas (me një ndalesë të plotë të kamionës), përdoren frenat e lulëzuara në rrota.

Zinxhirët me tension të ulët (për ndriçim, sistem alarmi dhe të gjitha këto) janë të mundura nga transducers elektrike (ose gjeneratorë motorikë - të atij që vazhdimisht është duke u gumëzhimë në makinat Tatra-T3 dhe KTM-5) ose nga transducers semiconductor të heshtur (CTM- 8, Tatra-T6v5, KTM-19 dhe kështu me radhë).

Menaxhimi i tramvajit

Përafërsisht procesi i kontrollit duket kështu: shoferi ngre një pantograph (hark) dhe kthehet në makinë, gradualisht duke e kthyer çelësin e kontrolluesit (në makinat CTM), ose shtyn pedalin (në Tatras), qarku mblidhet automatikisht Kursi, motorët e tërheqjes vijnë gjithnjë e më shumë dhe më të mëdha, dhe makina është përshpejtuar. Pas arritjes së shpejtësisë së kërkuar, shoferi vendos çelësin e kontrolluesit në pozicionin zero, fiket aktuale, dhe makina lëviz përgjatë inercisë. Për më tepër, ndryshe nga transporti i gellit, mund të lëvizë për një kohë mjaft të gjatë (kursen një sasi të madhe energjie). Për të frenuar, kontrolluesi është instaluar në pozicionin e frenimit, diagrami mblidhet për frenim, testet janë të lidhura me risostatët, dhe kamionja fillon të jetë e frenuar. Kur shpejtësia arrihet rreth 3-5 km / h, frenat mekanike automatikisht ndizen.

Në pikat kyçe të rrjetit të tramvajit - si rregull, në fushën e unazave ose zhvillimit të çatisë - ka pika dispeciping që kontrollojnë funksionimin e makinave të tramvajit dhe të jenë në përputhje me orarin e saj të përpiluar. Për vonesën dhe oraret e parakalimit Shoferët e tramvajit i nënshtrohen gjobave - Kjo veçori e organizatës së organizatës rrit ndjeshëm parashikueshmërinë për pasagjerët. Në qytetet me një rrjet tramvaj, ku tramvaj është tani bartësi kryesor i udhëtarëve (Samara, Saratov, Yekaterinburg, Izhevsk dhe të tjerët) udhëtarët tentojnë të ndalojnë nga puna dhe të punojnë, përpara ardhjes së makinës së ardhshme. Prapa lëvizjes së tramvajeve në të gjithë sistemin shikon dispeçerin qendror. Në rastin e aksidenteve në linjat, dispeçeri në sistemin e komunikimit të centralizuar tregon shtigjet e shkëputjes, e cila dallon nga tramvaja nga i afërmi më i afërt - metro.

Travel dhe fermë elektrike

Në qytete të ndryshme, tramvajet përdorin gjerësi të ndryshme të matësit, më shpesh - njësoj si hekurudhat e zakonshme, të tilla si, për shembull, në Voronezh - 1524 mm. Për një tramvaj në kushte të ndryshme, të dyja binarët e zakonshëm të tipit hekurudhor mund të përdoren (vetëm në mungesë të shtrimit) dhe tramvajit të veçantë (grooved), me një frut dhe një sfungjer që mund të mbytin hekurudhën në trotuar. Në Rusi, binarët e tramvajit janë bërë prej çeliku të butë në mënyrë që kthesat e një rrezeje të vogël të mund të bëhen sesa në hekurudhë.

Për të ndryshuar hekurudhën tradicionale - hedhjen e vozitjes, gjithnjë e më shpesh aplikoni një të re, në të cilën hekurudha është vendosur në një chute të veçantë gome të vendosur në një pjatë betoni monolit (në Rusi teknologji e tillë quhet çeke). Përkundër faktit se një shtrim i tillë i rrugës kushton më shumë, të hedhur kështu që rruga hekurudhore shërben pa riparim shumë më të gjatë, vibrimi dhe zhurma nga linja e tramvajit shtrihet plotësisht, eliminon rrymat enden; Lëvizja e linjës së hedhur në teknologjinë moderne nuk paraqet vështirësi për shoferët. Linjat e teknologjisë çeke ekzistojnë tani në Rostov-on-Don, Moskë, Samara, Kursk, Yekaterinburg, Ufa dhe qytete të tjera.

Por edhe pa përdorimin e teknologjive të veçanta, zhurma dhe vibrimet nga linja e tramvajit mund të minimizohen për shkak të instalimit të saktë të kanavacës dhe shërbimit të saj në kohë. Rrugët duhet të vendosen në bazë të rrënojave, në spats beton, të cilat pastaj duhet të mbulohen me rrënojat, pas së cilës vija asfaltuar ose mbyllet me pllaka betoni (për thithjen e zhurmës). Lidhjet e binarëve janë ngjitur, dhe vetë linja është e lëmuar me ndihmën e një makine të zhgënjyer. Makina të tilla u prodhuan në Voronezh Riparimi TrolleBus Bimore (UGTT) dhe janë në dispozicion jo vetëm në Voronezh, por edhe në qytete të tjera të vendit. Zhurma nga linja e vendosur në këtë mënyrë nuk tejkalon zhurmën nga motori i naftës i autobusëve dhe kamionëve. Zhurma dhe vibrimet nga makina që ecin përgjatë vijës së vendosur në teknologjinë çeke, më pak zhurmë të prodhuara nga autobusët, me 10-15%.

Në periudhën e hershme të zhvillimit të tramvajave, rrjetet elektrike nuk kanë pasur ende zhvillim të mjaftueshëm, kështu që pothuajse çdo shërbim i ri tramvaj përfshinte termocentralin e vet qendror. Tani fermat e tramvajit marrin energji elektrike nga rrjetet elektrike me qëllim të përgjithshëm. Meqenëse tramvaj është mundësuar nga një rrymë konstante e një tensioni relativisht të ulët, duke e transmetuar atë gjatë distancave të gjata është shumë e shtrenjtë. Prandaj, nënstacionet e udhëtarëve vendosen përgjatë linjave, të cilat merren nga rrjetet e tensionit të lartë dhe e konvertojnë atë në një rrymë të vazhdueshme të përshtatshme për të ushqyer rrjetin e kontaktit. Voltazhi i vlerësuar në prodhimin e nënstacionit të tërheqjes - 600 volt, 550 V. konsiderohet tension i vlerësuar në transmetimin e aksioneve të rrotullimit.

Motor Wagon me gjak të lartë X me një rimorkio të investuar M në një Avenue Revolution. Tramva të tilla ishin dy aks, në kontrast me katër boshtin, të përdorura tani në Voronezh.

CTM-5 makinë tramvaj - katër-bosht karroca me zemër të lartë tramvaj të prodhimit vendas (VHF). Tramvajtë e këtij modeli filluan në prodhim masiv në vitin 1969. Që nga viti 1992, tramvaje të tilla nuk janë prodhuar.

Modern Katër-bosht me zemër të lartë KTM-19 Car (VHF). Tramva të tilla tani përbëjnë bazën e parkut në Moskë, ata janë blerë në mënyrë aktive nga qytete të tjera, duke përfshirë makina të tilla që ka në Rostov-on-Don, Oskol Stary, Krasnodar ...

Modern Artikuluar me gjak të ulët Tram-30 Prodhimi i Iived. Në pesë vitet e ardhshme, tremujorët e tillë duhet të jenë baza e një rrjeti tramvaj me shpejtësi të lartë të krijuar në Moskë.

Karakteristika të tjera të organizimit të trafikut të tramvajit

Lëvizja e tramvajit dallohet nga një proporcion i madh i linjave. Tramvaj është mundësitë e dytë të transportit pas metrosë. Pra, linja e tramvajit tradicional mund të marrë trafikun e udhëtarëve në 15,000 pasagjerë në orë, linja e tramvajit me shpejtësi të lartë është e aftë të heqë deri në 30,000 pasagjerë në orë, dhe vija e metrosë është e aftë të heqë - deri në 50,000 pasagjerë për orë. Autobusi dhe trolejbusi janë dy herë me tramvaj në pezullimin - për ta është vetëm 7,000 pasagjerë në orë.

Tramvaj, si dhe të gjithë transportin hekurudhor, ka një intensitet më të madh të qarkullimit të aksioneve të rrotullimit (PS). Kjo është, një numër më i vogël i vagonëve të tramvajsë sesa autobusët ose trolejbuset për t'i shërbyer trafikut të njëjtë të udhëtarëve. Tramvaj ka më të madhin në mesin e objekteve të transportit urban me efikasitetin e përdorimit të zonës urbane (raporti i numrit të udhëtarëve të transportuar në zonën e zënë në rrugë). Tramvaj mund të përdoret në bashkim nga disa makina ose në trenat e tramvajit të artikuluar me shumë metra, i cili lejon masën e udhëtarëve në forcat e një shoferi. Kjo zvogëlon më tej koston e transportit të tillë.

Duhet gjithashtu të theksohet një jetë relativisht e gjatë e shërbimit të tramvajit PS. Periudha e garancisë së karrocës në kryeqytetin dhe riparimin e restaurimit është 20 vjet (ndryshe nga trolejbusi ose autobusi, ku koha e shërbimit pa CVW nuk kalon 8 vjet), dhe pas KVD-së, jeta e shërbimit është shtrirë sa më shumë. Për shembull, në Samara ka makina Tatra-T3 me një histori 40-vjeçare. Kostoja e tramvajit të kamionëve të Kvr është dukshëm më e ulët se çmimi i blerjes së të reja dhe kryhet, si rregull, nga TTU. Kjo lejon pa ndonjë problem për të fituar makina të përdorura jashtë vendit (me çmime 3-4 herë më të ulëta se kostoja e makinës së re) dhe përdorin ato pa probleme prej rreth 20 vjetësh në linjat. Blerja e autobusëve të përdorura është e lidhur me udhëtime të mëdha për të riparuar pajisje të tilla, dhe, si rregull, pas blerjes, një autobus i tillë nuk mund të përdoret më shumë se 6-7 vjet. Faktori i një kohëzgjatje dukshëm më të madhe të shërbimit dhe rritja e mbajtjes së tramvajit kompenson plotësisht koston e lartë të marrjes së një PS të re. Vlera e paraqitur e tramvajit PS është pothuajse 40% më e ulët se sa për autobusin.

Avantazhet Tram

• Shpenzimet fillestare (kur krijohen një sistem tramvaj), edhe pse të lartë, por megjithatë, ato janë më të ulëta se shpenzimet e nevojshme për ndërtimin e metrosë, pasi nuk ka nevojë për të përfunduar linjat (megjithëse vija mund të mbahet në tunele në tunelet dhe vijën, por nuk ka nevojë për të rregulluar ato në të gjithë rrugën). Megjithatë, ndërtimi i një tramvaj tokësor zakonisht lidhet me riorganizimin e rrugëve dhe kryqëzimeve, gjë që rrit çmimin dhe çon në një përkeqësim në situatën rrugore gjatë ndërtimit.
• Me trafikun e udhëtarëve, më shumë se 5.000 kalojnë. / Orë Tramvaj që vepron është më i lirë se operimi i autobusëve të autobusëve dhe karrocave.
• Ndryshe nga autobusët, tramvajet nuk kontaminojnë produktet e djegies ajrore dhe pluhurin e gomës nga rrotat e fërkimit në asfalt.
• Ndryshe nga trolejbuset, tramvajet janë më të sigurta elektrike dhe më ekonomike.
• Linja e tramvajit mbulohet në një mënyrë të natyrshme duke privuar sipërfaqen e saj rrugore, e cila është e rëndësishme në kushtet e kulturës së shoferit të ulët. Por edhe në kushtet e kulturës së shoferit të lartë dhe në prani të një trotuare, linja e tramvajit është e dukshme më e mirë, e cila ndihmon shoferët për të mbajtur brezin e theksuar për transportin publik.
• Tramvajtë përshtaten mirë në mjedisin urban të qyteteve të ndryshme, duke përfshirë qytetet e së mërkurës me një pamje historike mbizotëruese. Sisteme të ndryshme në mbikalim, si Monorail dhe disa lloje të lobeve, nga një pikëpamje e planifikimit arkitektonik dhe të qytetit, janë të përshtatshme vetëm për qytetet moderne.
• Fleksibiliteti i ulët i rrjetit të tramvajit (siguroi gjendjen e tij të mirë) efektet psikologjike të dobishme në vlerën e pasurive të paluajtshme. Pronarët e pasurive të paluajtshme vazhdojnë nga fakti se prania e binarëve garanton praninë e një mesazhi tramvaj, si rezultat, prona do të pajiset me transport, i cili tërheq një çmim të lartë për të. Sipas Byrosë së Hass-Klau & Crampton, kostoja e pasurive të patundshme në fushën e linjave të tramvajit rritet me 5-15%.
• Tramvaja sigurojnë aftësi më të madhe të automjeteve sesa autobusët dhe autobusët karrocë.
• Megjithëse makina e tramvajit është shumë më e shtrenjtë se autobusët e autobusëve dhe karrocave, por tramvajet dallohen nga një jetë më e madhe shërbimi. Nëse autobusi rrallë shërben më gjatë se dhjetë vjet, atëherë tramvaji mund të operohet për 30-40 vjet, dhe në varësi të përmirësimeve të rregullta edhe në këtë moshë tramvaja do të përmbushë kërkesat e rehati. Pra, në Belgjikë, së bashku me profilet moderne të ulët, tramvajet e PCC, të lëshuara në 1971-1974, operohen me sukses. Shumë prej tyre janë përmirësuar kohët e fundit.
• Tramvaj mund të kombinojë faqet me shpejtësi të lartë dhe jo-lokale brenda të njëjtit sistem, si dhe të ketë aftësinë për të humbur vendet e urgjencës, në kontrast me metro.
• Tram Wagons mund të kapen në trena përgjatë sistemit të shumë njësive, që kursen në paga.
• Tramvaj, i pajisur me tees, kursen deri në 30% të energjisë elektrike, dhe një sistem tramvaj që lejon përdorimin e rimëkëmbjes (kthimi në rrjet kur frenohet, kur motor elektrik vepron si një gjenerator elektrik) i energjisë elektrike, gjithashtu kursen deri në 20 % e energjisë.
• Sipas statistikave, tramvaji është lloji më i sigurt i transportit në botë.

• Megjithëse linja e tramvajit në ndërtimin dhe metro më të lirë, është shumë më e shtrenjtë se trolejbusi dhe sa më shumë autobus.
• Aftësia e transportit të tramvajeve është më e ulët se ajo e metrosë: 15,000 pasagjerë në orë në tramvaj, deri në 30,000 pasagjerë në orë në çdo drejtim në metro të lehtë.
• Binarët e tramvajit janë të rrezikshme për çiklistët dhe motoçiklistët e pakujdesshëm.
• Makina e parkuar gabimisht ose aksidenti i trafikut rrugor mund të ndalojë lëvizjen në një pjesë të madhe të linjës së tramvajit. Në rast të një ndarjeje, tramvaji, si rregull, shtyn në depo ose në rrugën e rezervimit, duke ndjekur atë, përbërjen, e cila në fund të fundit çon në një ngjashmëri nga vija e dy njësive të aksioneve të rrotullimit në të njëjtën kohë. Rrjeti i tramvajit dallon nga fleksibilitet relativisht të ulët (megjithatë, mund të kompensohet nga një shtrirje e një rrjeti që bën një devijim të pengesave). Rrjeti i autobusit është shumë i lehtë për t'u ndryshuar nëse është e nevojshme (për shembull, në rastin e riparimit të rrugëve). Kur përdorni Deobus, rrjeti Trolejbus bëhet shumë fleksibël. Megjithatë, kjo mangësi minimizohet kur përdoret tramvaje në një kanavaze të veçantë.
• Tramvaj kërkon të paktën një shërbim të lirë, por të përhershëm dhe është shumë i ndjeshëm ndaj mungesës së saj. Rivendosja e ekonomisë së nisur është shumë e shtrenjtë.
• Vendosja e linjave të tramvajit në rrugë dhe rrugë kërkon një vendosje të aftë të shtigjeve dhe e komplikon organizimin e lëvizjes.
• Tramvaj i rrugës së frenave është dukshëm më i madh se rruga e frenimit të makinës, e cila e bën tramvarjen një anëtar më të rrezikshëm të rrugës në kanavazën e kombinuar. Megjithatë, sipas statistikave, tramvaja është pikëpamja më e sigurt e transportit publik në botë, ndërsa taksi i rrugës është më i rrezikshmi.
• Vibracioni i tokës i shkaktuar nga tramvaj mund të krijojë siklet akustike për banorët e ndërtesave përreth dhe të çojë në dëmtimin e themeleve të tyre. Me mirëmbajtjen e rregullt të rrugës (bluarje për të eliminuar veshin e valëve) dhe vibracionet e aksioneve të rrotullimit (karrige me rrota) mund të reduktohen fuqishëm dhe kur aplikoni teknologji të avancuara për shtigjet e vendosjes minimizohen.
• Me një mënyrë të keqe në rrugë, rryma e rikthimit të kundërt mund të shkojë në tokë. "Rrymat endacak" përforcojnë korrozionin e strukturave metalike nëntokësore të afërt (predha kabllore, tuba të zeza dhe ujë, pajisje për ndërtimin e fondacioneve). Megjithatë, me teknologjinë moderne që hedhin binarët, ata minimizojnë.