Prodhuesit japonezë kanë motorë të besueshëm dizel. Dhe cili është motori më i besueshëm dizel nga të gjithë më të besuarit në Japoni?
Le të shohim motorët më të zakonshëm modernë me naftë në industrinë japoneze të automjeteve.
Cilat janë këta motorë dizelë, cilat janë pikat e dobëta dhe të forta të motorëve me naftë japoneze. Tani ata mbizotërojnë kryesisht në Evropë, por mjaft shpesh filluan të shfaqen në Rusi.
Por, për fat të keq, ata gjithashtu kanë probleme kur vrapimet e tyre tejkalojnë njëqind mijë kilometra, dhe madje disa kanë deri në njëqind mijë.
Kujdes në furnizimin e motorëve me naftë nga Japonia është për shkak të qëndrimit të tyre kapriçioz ndaj karburantit. Sistemi i tyre i karburantit është mjaft i dobët ndaj përdorimit të naftë tonë.
Një problem tjetër është disponueshmëria e pjesëve rezervë. Praktikisht nuk ka pjesë rezervë origjinale nga prodhuesit e besueshëm. Kinezët shfaqen, por cilësia e tyre lë shumë për të dëshiruar dhe nuk korrespondon aspak me cilësinë japoneze.
Prandaj çmimi i tyre shumë i lartë është i diktuar, shumë më i lartë sesa për pjesët rezervë gjermane. Në Evropë ka shumë fabrika që prodhojnë pjesë rezervë me cilësi të mirë dhe me çmime dukshëm më të ulëta se ato origjinale.
Motori më i besueshëm dizel nga Japonia
Pra, cili është motori më i besueshëm dizel nga Japonia? Le të renditemi TOP 5 të motorëve më të mirë me naftë.
Vendi i 5-të
Në vendin e pestë, mund të vendosni me siguri një motor 2.0 litërsh Subaru. Katër cilindra, turbocharged, të kundërt, 16-valvul. Sistemi i zakonshëm i marrjes hekurudhor
Unë duhet të them, ky është i vetmi motor nafte boksier në botë.
Motori i boksierit, kjo është kur çiftet reciproke të pistoneve punojnë në një aeroplan horizontal. Në këtë aranzhim, nuk kërkohet balancim i kujdesshëm i boshtave të gungave.
Dobësitë e këtij motori, ky është një fluturues me dy masa, u rrëzua madje deri në pesë mijë kilometra. Plasaritja e boshtit të boshtit; deri në vitin 2009, boshtet e gungave dhe kushinetat e boshtit u shkatërruan.
Ky motor është shumë interesant në hartimin e tij, me karakteristika të mira, por mungesa e pjesëve rezervë për motorë të tillë mohon avantazhet e tij. Prandaj, ne i japim atij vendin e pestë të nderit në serinë japoneze të motorëve me naftë.
Vendi i 4-të
Në vendin e katërt do të dërgojmë motorin Mazda 2.0 MZR-CD. Ky motor nafte filloi të prodhohet që nga viti 2002, dhe u instalua në një makinë Mazda 6, Mazda 6, MPV. Ishte motori i parë Mazda me sistemin Common Rail.
Katër cilindra, 16 valvola. Dy versione - 121 kf dhe 136 kf, të dyja zhvilluan një çift rrotullues prej 310 Nm në 2000 rpm.
Në 2005, ai i mbijetoi modernizimit, me një sistem të përmirësuar injeksioni dhe një pompë të re injeksioni. Raporti i zvogëluar i kompresimit dhe përshtatja e motorit me një katalizator për emetimin e gazrave të dëmshëm. Fuqia u bë 143 kf
Dy vjet më vonë, u lëshua një version me një motor 140 kf, në vitin 2011 ky motor u zhduk nga linja e motorëve të instaluar për arsye të panjohura.
Ky motor ushqen me qetësi 200,000 kilometra, pas së cilës ishte e nevojshme të ndryshoni turbinën dhe avionët dy-masivë.
Kur blini, duhet të studioni me kujdes historinë e saj, por është më mirë të hiqni shurupin dhe të shihni tiganin e vajit.
Vendi i 3-të
Gjithashtu një motor Mazda, Mazda 2.2 MZF-CD. I njëjti motor u rrit, por rritur vëllimin. Inxhinierët u përpoqën të eliminojnë të gjitha bllokimet e motorit të vjetër me dy litra.
Përveç vëllimit të rritur, sistemi i injektimit u modernizua, u instalua një turbinë tjetër. Në këtë motor ata vendosën injektorë piezo, ndryshuan raportin e kompresimit dhe ndryshuan rrënjësisht filtrin e grimcave për shkak të të cilit kishte të gjitha problemet e modelit të mëparshëm të një motori me dy litra.
Por lufta globale për ekologjinë, si në Evropë ashtu edhe në Japoni, shton gimoroy në të gjithë motorët, dhe këtu vendoset sistemi, me shtimin e ure në përzierjen e karburantit me naftë.
E gjitha kjo ul emetimet në Euro5, por si gjithmonë, në Rusi kjo shton probleme për të gjithë motorët me naftë moderne pa përjashtim. Kjo thjesht zgjidhet me ne, filtri i grimcave është hedhur jashtë dhe valvula pas djegies së shterit të djegur është zhurmuar.
Pjesa tjetër e motorit është e besueshme dhe jo modest
Vendi i 2-të
Motori Toyota 2.0 / 2.2 D-4D.
CD-ja e parë me dy litra Toyota 2.0 D-4D u shfaq në 2006. Bllok me katër cilindra, tetë-valvulë, gize, ngasje rripin e kohës, 116 kf Motorët erdhën me një indeks të "CD".
Ankesat për këtë motor ishin shumë të rralla, të gjitha ziera vetëm në grykë dhe në sistemin e riciklimit të gazit të shkarkuar. Në vitin 2008, ajo u ndërpre, dhe në këmbim të saj u lançua një e re, me një vëllim prej 2.2 litra.
Toyota 2.0 / 2.2 D-4D Pas Krishtit
Tashmë filluan të bëjnë zinxhir, për katër cilindra tashmë 16 valvola. Blloku filloi të bëhej prej alumini me mëngë prej gize. Indeksi i këtij motori u bë "AD".
Motori vjen në të dy 2.0 litra dhe 2.2.
Shqyrtimet më të mira në lidhje me një motor të tillë, dhe kthimet e mira, dhe konsumi i ulët i karburantit. Por kishte ankesa, kryesorja ishte oksidimi i kokës së aluminit në pikën e kontaktit me copëzën e kokës së cilindrit, rreth 150-200 mijë km. drejtuar.
Zëvendësimi i rondelës së kokës nuk ndihmon, vetëm bluarja e kokës së cilindrit dhe bllokut, dhe kjo procedurë është e mundur vetëm me heqjen e motorit. Dhe një riparim i tillë është i mundur vetëm një herë, motori nuk do t'i rezistojë bluarjes së dytë të kokës dhe bllokut, thellësia do të jetë kritike me mundësinë e valvulave që takojnë kokën. Prandaj, nëse motori kaloi 300-400 mijë kilometra, me një lustrim, ai është vetëm një zëvendësim. Edhe pse ky është një burim shumë i mirë.
Toyota në vitin 2009 e zgjidhi këtë problem, me keqfunksionime të tilla ata madje më garantuan motorë të rinj me shpenzimet e tyre. Por problemi është shumë i rrallë, por shfaqet. Në thelb, ata që nuk ndezin lehtë në versionin më të fortë të këtij modeli motori 2.2 litra.
Motorë të tillë janë prodhuar dhe instaluar ende në modele të ndryshme të makinave: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS dhe të tjerët.
Vendi i 1-të
Motori diesel Honda 2.2 CDTi. Motori më i besueshëm dizel kompakt. Motori dizel shumë produktiv dhe shumë ekonomik.
Zhvendosje e ndryshueshme me katër cilindra, 16-valvulë, turbocharged, sistemi i injektimit të përbashkët hekurudhor, blloku alumini me mëngë.
Vrimat e hundës përdoren nga Bosch, jo nga japoneze Denso kapriçioze dhe e shtrenjta.
Paraardhësi i këtij motori u ndërtua në vitin 2003 me shënimin 2.2 i-CTDi. Ai ishte shumë i suksesshëm. Pa ngutje, dinamike dhe ekonomike në konsumin e karburantit.
Motori i tanishëm Honda 2.2 CDTi në fjalë u shfaq në vitin 2008.
Sigurisht, nuk kalova keqfunksionime tipike, por ato ishin jashtëzakonisht të rralla. Acksarje në shumëfishtë shter, por ato u ngritën në numrat e parë, japonezët reaguan dhe kjo nuk u vërejt në çështjet pasuese.
Ndonjëherë ka pasur keqfunksionime të tensionit të zinxhirit të kohës. Gjithashtu, nganjëherë një reagim i boshtit të turbinave u shfaq para kohe.
Të gjitha këto keqfunksionime lindën nga ngarkesa të tepërta të vazhdueshme dhe mirëmbajtje të dobët.
Ky motor u instalua në Honda Honda Civic, Accord, CR-V dhe të tjerët.
Sigurisht, ky motor ka numrin më të vogël të dështimeve dhe prishjeve në lidhje me të gjithë motorët e tjerë të automobilistëve japonezë.
Ne i japim atij pesë pikë nga pesë, i caktojmë atij vendin e parë të nderit dhe urojmë që të ketë një në veturën tënde.
Faqja e revistave Automobile paraqet në vëmendjen e shoferëve motorët më të besueshëm të makinave të pasagjerëve sipas ekspertëve të njësive të energjisë.
Motori # 1: Mercedes-Benz OM602
Mercedes-Benz OM602 kryeson listën e motorëve më të besueshëm të makinave të pasagjerëve. Në vitin 1985, Mercedes Benz prezantoi motorin diesel OM602 për një veturë të pasagjerit, i cili qëndroi për besueshmërinë e tij më të lartë dhe zuri vendin e tij në historinë e industrisë së automobilave. Burimi i këtij motori me 5 cilindra me naftë ishte më shumë se 500,000 km, ka pasur raste kur veturat me një motor të tillë kaluan më shumë se 1 milion kilometra pa riparime të mëdha të motorit. Në vitin 1996, ata lëshuan një modifikim të ri të motorit OM602 të quajtur OM602.982 me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe një kapacitet prej 129 kuaj fuqi. Ky motor nafte kishte karakteristika unike të ekonomisë së karburantit (7.9 l / 100 km në ciklin urbanistik për), çift rrotullues domethënës në kthesat e ulëta dhe funksionoi mjaft i qetë pavarësisht injeksionit të drejtpërdrejtë.
Motor nr 2: BMW M57
BMW M57 hyn në listën e motorëve më të besueshëm për makina. Njësia e energjisë është projektuar nga BMW dhe prodhimi i saj filloi në 1998. Motori ka disa modifikime, u bënë ndryshime dhe përmirësime pasi u studiuan cilësitë operacionale, dhe jo të gjitha përmirësimet inxhinierike të zbatuara ndikuan në besimin e njësisë në mënyrë të barabartë. Risia kryesore e këtij motori ishte sistemi i injektimit të karburantit me naftë Common Rail, me të cilin ishte e mundur të arrihej performancë e lartë e motorit. Një karakteristikë e rëndësishme për të gjithë motorët M57 është aftësia e tyre për të siguruar çift rrotullues të lartë me shpejtësi të ulët të boshtit me gunga (të dhënat e sakta varen nga modifikimi) dhe shpejtësia mesatare maksimale, gjë që çoi në një rritje të jetës së shërbimit.
Numri i motorit 3: BMW M60
BMW M60 hap tre motorët më të mirë “të pathyeshëm” për një veturë. Përdorimi i një shtrese nikeli-silikoni (Nikasil) i bën cilindrat e një motori të tillë praktikisht të mos veshin. Me gjysmë milioni kilometra, shpesh në motor ju nuk keni nevojë as të ndryshoni unazat e pistonit. Thjeshtësia e ndërtimit, fuqia e lartë, marzhi i mirë i sigurisë e vendos M60 ndër më të mirët.
Nr 4: Opel 20ne
Opel 20ne një nga dhjetë motorët më të besueshëm për makinat e pasagjerëve. Ky anëtar i familjes së motorit GM Family II ishte i famshëm për shpeshherë që i tejkalonte makinat në të cilat ishte instaluar. Dizajni i thjeshtë: 8 valvola, një makinë me rrip shufër dhe një sistem i thjeshtë injektimi i shpërndarë janë sekretet e jetëgjatësisë. Fuqia e opsioneve të ndryshme është nga 114 në 130 kf. Motorët u prodhuan nga 1987 deri në 1999 dhe u instaluan në modele të tilla si Kadett, Omega, Frontera, Calibra, si dhe në Buick dhe Oldsmobile Australian dhe Amerikan. Në Brazil, ata madje lëshuan një version turbocharged të motorit - Lt3 me një kapacitet 165 kf.
Motori Nr. 5: Toyota 3S-FE
Toyota 3S-FE - Një nga motorët më të besueshëm për veturat. Modifikimi 3S FE ishte një nga Toyota i parë me një sistem të drejtpërdrejtë injektimi të karburantit. Përdorimi i injektorit lejohet të përmirësojë ndjeshëm karakteristikat e fuqisë së motorit të ri, shpejtësia e tij boshe është përmirësuar dhe konsumi i karburantit u zvogëlua ndjeshëm në krahasim me versionin karburator të këtij motori. Motori Toyota 3S FE në vetvete është një version i përmirësuar i 3S, kështu që ruajti besueshmërinë legjendare dhe thjeshtësinë relative të dizajnit.
Një tipar i kësaj njësie energjetike është prania e dy mbështjelljeve të ndezjes, gjë që rrit ndezshmërinë e përzierjes karburant-ajër. Motori 3S funksionon me besim në 92 dhe 95 benzinë. Në varësi të versionit të tij, treguesi i fuqisë mund të shkojë nga 115 në 130 kuajfuqi. Motori tregon çift rrotullues maksimal tashmë nga fundi, kështu që pronarët e veturave nuk pësuan mungesë tërheqjeje.
Motor Nr 6: Mitsubishi 4G63
Mitsubishi 4G63 është një nga motorët më të mirë dhe më të besueshëm për një makinë. Modifikimi i parë 4G63 u shfaq përsëri në 1981, dhe me ndryshime të vogla vazhdon të prodhohet edhe sot e kësaj dite. Karakteristikat e shkëlqyera teknike të këtij motori kombinohen me besueshmërinë e tij të shkëlqyeshme. Motorët e familjes 4G63 janë njësi të energjisë me katër cilindra që kanë një vëllim prej 2.0 litrash dhe fuqi nga 109 në 144 kuajfuqi. Motori 4g63 ka një bllok cilindri prej gize dhe një kokë alumini, e cila lejon rezistencë maksimale ndaj mbinxehjes.
Nr 7: Seria Honda D
D-seri Honda zënë rreshtin e shtatë në motorët më të besueshëm për makinat e pasagjerëve. D-seri Honda është, para së gjithash, legjenda D15B dhe të gjitha modifikimet e tyre. Para së gjithash, ia vlen të merren parasysh këto motorë të veçantë, të cilët patën ndikimin më të madh në zhvillimin e motorëve me një bosht në botë. Motori H-Series D Honda është një dizajn pothuajse i përsosur. Rresht kryq i montuar në ndarjen e motorit me katër rradhë, duke rrotulluar sipas "ligjeve të Honda", në drejtim të akrepave të sahatit me një rrip rrip. Përzierja e karburantit furnizohej përmes karburatorit, përmes dy karburatorëve (një zhvillim unik nga Honda), përmes një sistemi mono-injeksion (furnizimi i karburantit të atomizuar në shumëfishtën e marrjes), si dhe fluksi i injektimit. Për më tepër, të gjitha këto mundësi u gjetën njëkohësisht në një model. Besueshmëria e kësaj serie është bërë standardi për motorët e thjeshtë me një bosht. Ato u prodhuan nga 1984 në 2005.
Motor Nr.8: Suzuki DOHC M
motorët Suzuki DOHC "M" e vendosur në rreshtin e tetë në listën e motorëve më të besueshëm. Njësitë e fuqisë së serisë "M" përfshijnë motorë me kapacitet të vogël 1.3, 1.5, 1.6 dhe 1.8. Kjo e fundit ka për qëllim ekskluzivisht për tregun Australian. Në kontinentin Evropian, njësia e energjisë gjendet në pothuajse të gjitha ato të vogla dhe të mesme që u shfaqën në kthesën e shekullit 20-21, dhe në 1.6, që është një kopje. Pjesa mekanike e motorit është shumë e besueshme dhe e qëndrueshme. Edhe sistemi i kohës për ndryshimin e valvulave VVT \u200b\u200bi përdorur nga shumica e modifikimeve të motorit nuk është i kënaqshëm. Nuk është vetëm në versionin 1.3 litra, i projektuar për Ignis dhe Jimny deri në 2005, dhe versionet më të vjetra 1.5 për SX4. Makina e zinxhirit të kohës është shumë e besueshme. Ndër të metat e vogla mund të vërehen rrjedhje të vogla vaji përmes vulës së naftës në bosht me gunga. Mosfunksionime më serioze praktikisht nuk ndodhin.
Nr 9: Mercedes M266
Mercedes M266 është një nga motorët më të besueshëm për makinat e pasagjerëve. Motori me benzinë \u200b\u200bme 4 cilindra është një evolucion i M166 i mëparshëm, i njohur së pari dhe Vaneo. Motori mori një model specifik, pasi duhej të vendoset në një pjerrësi të madhe në një ndarje të mpiksur të motorit. Inxhinierët janë mbështetur në thjeshtësi: vetëm një zinxhir i kohës dhe një mekanizëm i kohës me 8 valvula. Pjesa mekanike është shumë e besueshme. Shumë rrallë, hasen keqfunksionime të injektorit.
Motori # 10: AWM
Seritë e energjisë elektrike AWM mbyllni dhjetë motorët më të besueshëm për makinat. Ata u krijuan për herë të parë në 1987 dhe akoma këto motorë janë shumë të njohura në shumë vetura të prodhuara gjermane - dhe shumë të tjera. AWM-të janë të qëndrueshme, të besueshme dhe jo modeste. Motorët më të fuqishëm në serinë AWM janë motorët APG dhe AWA. Motori i parë është një tetë-valvulë me injeksion Digifant. Vëllimi i tij është 1.8 litra, fuqia është e lartë - 160 kf. me një çift rrotullues 228 Nm / 3800 rpm. Ky karikaturë ka gjetur aplikacionin më të gjerë në veturat Volkswagen Passat B5. Motori i dytë është një vëllim shumë më i madh - 2.8l. Në të njëjtën kohë, fuqia e saj është 175 kf. në 240 Nm / 4000 rpm
Prodhimi: nga viti 1993 - 1.2 litra, nga 2003 - 1.4 litra.
Aplikimi: Fiat Punto / Grande Punto / Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (brezi i dytë), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.
Motorët Fiat të serisë FIRE (Motori i Robotizuar i Integruar plotësisht - një motor i montuar plotësisht nga robotët) për më shumë se 30 vjet. Gama e njësive të energjisë mbulon një gamë të gjerë motorësh me një vëllim pune nga 769 cm3 në 1368 cm3, dhe versionet me 8-valvula u plotësuan më vonë nga ato me 16 valvula. Dy njësi 8-valvulare pa shtytës hidraulik janë të denjë për vëmendje.
Në përgjithësi, të gjitha versionet e motorëve me një kokë 8-valvulare, pavarësisht nga zhvendosja, ishin shumë të qëndrueshme. Dizajni i thjeshtë tregoi rezistencë të lartë ndaj konsumit edhe në motorët me vëllim të vogël (për shembull, 1.1). Versione të vjetruara me 8 valvola pas një ndërprerje të rripit të kohës nuk kërkojnë një riparim të madh, i cili është i pashmangshëm për versionet më moderne që kanë një raport më të lartë kompresimi dhe përputhen me standardet Euro-5.
Motorët e zjarrit gjithmonë janë karakterizuar nga "plasticitet" i karakterit. Incuditërisht, dy motorë absolutisht identikë pasi u futën në sjellje krejtësisht të ndryshme. Pra, me shoferë të qetë, ai sillej me dembel, dhe me ata temperament - më me brisht.
Mirëmbajtja e rregullt përfshin zëvendësimin e rripit të kohës, prizat dhe një interval të arsyeshëm të ndryshimit të vajit (në Evropë është maksimumi 15,000 km). Këta motorë janë absolutisht të besueshëm - vetëm herë pas here ato mund të shqetësohen nga rrjedhjet e vogla të naftës.
Ford 1.3 8VDuratec "Rocam »
Prodhimi: 2001-2008
Aplikimi: Ford Ka (gjenerata 1), Ford Fiesta VI.
Motori në hartimin dhe parametrat e tij është i ngjashëm me 1.3 OHV më të vjetër. Ka një bllok gize, një zinxhir kohëzgjatjeje dhe shtytës hidraulik. Njësia e energjisë është mjaft dembel, por absolutisht e besueshme. Ka tërheqje të mirë në kthesat e ulëta dhe kërkon kosto minimale operative. Motori ishte mbledhur në Brazil dhe Afrikën e Jugut (Afrika e Jugut). Shkurtimi Rocam do të thotë - bosht me kushineta rul.
Së bashku me OHC "Pinto" të lashtë (i përdorur, për shembull, në Ford Sierra), është një nga motorët më të besueshëm që ka qenë ndonjëherë nën kapuçin e Fordit. Rocam i madh me një vëllim pune 1.6 litra është shumë më pak i zakonshëm. Ato u përdorën kryesisht në "ngarkuar" Ford SportKa dhe Ford StreetKa.
Honda 2.2i-DTEC
Prodhimi: 2008-2015.
Aplikimi: Brezi i 8-të Honda Accord, gjenerata e 3-të Honda CR-V, gjenerata e 9-të Honda Civic.
Në fakt, 98% e njësive të benzinës së Honda mund të renditeshin këtu, dhe askush nuk do ta merrte mendjen. Por shumë më interesante është fakti që motori japonez dizel ishte shumë i besueshëm. Dhe përkundër faktit se në hartimin e tij përdoren të gjithë elementët më të prekshëm të motorëve me naftë moderne, të cilat më të mirat e konkurrencës nuk mund t'i kontrollojnë.
Përdorimi i një zinxhiri kohor të vetëm me një rresht është plotësisht i pasjellshëm, për të mos përmendur një bllok alumini termikisht të paqëndrueshëm me futje të hollë të cilindrave prej çeliku të thatë (të cilat komplikojnë shpërndarjen e nxehtësisë) - çdo ekspert i naftës BMW N47 do t'ju tregojë.
Në 2.2 i-DTEC, një grup i tillë funksionon për një kohë të gjatë. Edhe hundëzat piezoelektrike, një turbocharger (me kushineta të ftohur me ujë) dhe një valvul EGR i kontrolluar elektrik nuk shkaktojnë probleme. Në mënyrë tipike, varëset e vorbullave të karburantit që rrotullohen nga karboni në manifoldin e futjes u zëvendësuan me një valvul bypass-i në hyrje të kanalit të marrjes së bifurkuar, dhe EGR ishte "lidhur" pas saj.
E vetmja pengesë e njohur është dështimi i sensorit të presionit diferencial të filtrit DPF.
Mercedes M266 (1.5 / 1.7 / 2.0)
Prodhimi: 2004-2012.
Aplikimi: Mercedes A-Class (W / C 169), Mercedes B-Class (T 245).
Motorë të fortë dhe të besueshëm dizel nga OM601 në OM606 janë gjithashtu të njohur për W124 legjendar. Por ato kanë qenë prej kohësh të vjetruara. Sidoqoftë, midis njësive më të reja mund të gjeni një motor të guximshëm. Ky është M266. Motori me benzinë \u200b\u200bme 4 cilindra është një evolucion i M166 i mëparshëm, i njohur për të parin A-Class dhe Vaneo.
Motori mori një model specifik, pasi duhej të vendoset në një pjerrësi të madhe në një ndarje të mpiksur të motorit. Inxhinierët janë mbështetur në thjeshtësi: vetëm një zinxhir i kohës dhe një mekanizëm i kohës me 8 valvula.
Pjesa mekanike është shumë e besueshme. Mosfunksionimet e injektimit janë shumë të rralla (gjë që është disi befasuese për një motor benzine me injeksion indirekt). Por në shumicën e rasteve, defekti u manifestua edhe gjatë periudhës së garancisë së shërbimit.
Të tre versionet e motorit janë shumë të guximshëm. Prania e një turbocharger për modifikimet e A200 Turbo teorikisht rrit mundësinë e keqfunksionimeve, por në fakt asgjë si kjo nuk ndodh. Disavantazhet përfshijnë një konsum të rritur pak të karburantit, por kjo është për shkak të mungesës së aerodinamikës së mirë të trupit.
Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6MIVEC (Seria 4A9)
Prodhimi: që nga viti 2004.
Aplikimi: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.
Pothuajse të gjithë motorët me benzinë \u200b\u200bMitsubishi janë shumë të besueshëm, kështu që nuk është e thjeshtë të zgjidhni prej tyre. Një nga më të zakonshmet është njësia me 4 cilindra të serive 4A9. Ajo u krijua në bashkëpunim me Mitsubishi / Daimler-Chrysler dhe sot është një nga motorët më të besueshëm në treg.
4A9 është bërë krejtësisht prej alumini, ka një sistem shpërndarjeje gazi DOHC me 16 valvula, një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave për valvulat e kontrollit elektronik MIVEC (disa versione të motorit me një zhvendosje prej 1.3 litrash i mungojnë). Edhe pse motori është mbi 10 vjeç, nuk dihet asgjë për ndonjë problem. Makinat me motorë të tillë vijnë në shërbim vetëm për mirëmbajtje - zëvendësim, vaj, filtra dhe qirinj.
4A9 është vetëm atmosferik. Modelet Colt CZT / Ralliart me turbocharged përdorin një motor krejtësisht të ndryshëm të serisë Mitsubishi Orion. Citroen C4 Aircross trashëgoi motorin nga binjaku i tij teknik, Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, por e jep atë me emrin e thjeshtë 1.6 i, dhe në disa tregje madje edhe nën 1.6 VTi plotësisht mahnitëse.
PSA 1.4Hdi 8V (DV4)
Prodhimi: që nga viti 2001.
Aplikimi: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.
1.4 HDi i vogël mund të shihet si pasardhësi i legjendarit XUD7 / XUD9. Edhe përkundër faktit se “në letër” 1.4 HDi u krijua në bashkëpunim me Ford (si dhe 1.6 HDi më të mëdha). Në fakt - ky është një dizajn plotësisht Francez, i cili doli shumë i suksesshëm.
Ashtu si Honda, francezët ishin në gjendje të krijonin një bllok të qëndrueshëm alumini me futje të thatë. Rripi i kohës mund të mbulojë 240,000 km ose 10 vjet. Një turbocharger i thjeshtë do të zgjasë përgjithmonë. Sistemi i injektimit të zakonshëm hekurudhor Siemens ka provuar veten që në fillim. Mazda, Ford dhe disa modele PSA kanë përmendur kohët e fundit sistemin e injektimit Bosch.
Insajderët e dinë që ekziston edhe një version me 16 valvula me kthim prej 90 kf. për opsione më të fuqishme - Citroen C3 1.4 HDi dhe Suzuki Liana 1.4 DDiS. Me kokën e tij gjithnjë të rrjedhshme 16-valvulash, turbocharger me gjeometri të ndryshueshme dhe sistemin e injektimit Delphi, ky motor nuk mund të krahasohet kurrë me një version të thjeshtë 8-valvulash për sa i përket besueshmërisë.
Subaru 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)
Prodhimi: që nga viti 2000.
Aplikimi: Trashëgimia Subaru, Përmbarimi Subaru, Subaru Tribeca.
Nga të gjithë kundërshtarët e njohur të Subaru, seria atmosferike me gjashtë cilindra EZ, e njohur për kryqëzimin Outback, Legacy 3.0R dhe Tribeca, konsiderohet më e besueshme. Versionet e para të 3 litrave për Outback H6 (219 hp deri në 2002) kishin akoma një makinë mekanike kontrolli të pirësit dhe një kumë piraterie për marrjen e aluminit. Modifikimet e mëvonshme (245 hp), megjithë teknologjitë më të sofistikuara (ndër të tjera, sistemi për rregullimin e lartësisë së ngritësit dhe fazat e valvulave të marrjes, dhe 3.6 gjithashtu kanë ato shter), nuk u bë më i prekshëm.
Motori ka të ashtuquajturat oxhaqe cilindrash të lagësht dhe një zinxhir të fortë kohor. E vetmja pengesë e vërtetë është niveli relativisht i lartë i konsumit të karburantit (veçanërisht në Legacy 3.0 Spec B, i pajisur me një transmetim manual sportiv me një mekanizëm të zgjedhjes së ingranazheve me shpejtësi të shkurtër) dhe vështirësi të vogla të mirëmbajtjes (për shembull, për të zëvendësuar prizat e shkëndijave për shkak të aksesit të dobët për të vendosur horizontale cilindra).
Suzuki 1.3 / 1.5 / 1.6DOHC "M "
Prodhimi: që nga viti 2000.
Aplikimi: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.
Motorët e serive M përfshijnë motorë me kapacitet të vogël 1.3, 1.5, 1.6 dhe 1.8. Kjo e fundit ka për qëllim ekskluzivisht për tregun Australian. Në kontinentin Evropian, njësia e energjisë gjendet në pothuajse të gjitha modelet e vogla dhe të mesme Suzuki që u shfaqën në kthesën e mijëvjecarit tonë, dhe në Fiat Sedici 1.6, i cili është një kopje e Suzuki SX4. Pjesa mekanike e motorit është shumë e besueshme dhe e qëndrueshme. Edhe sistemi i kohës për ndryshimin e valvulave VVT \u200b\u200bi përdorur nga shumica e modifikimeve të motorit nuk është i kënaqshëm. Nuk është vetëm në versionin 1.3 litra, i projektuar për Ignis dhe Jimny deri në 2005, dhe versionet më të vjetra 1.5 për SX4.
Makinë zinxhirore Koha e besueshme. Ndër të metat e vogla mund të vërehen rrjedhje të vogla vaji përmes vulës së naftës në bosht me gunga. Mosfunksionime më serioze praktikisht nuk ndodhin.
Toyota 1.5 1NZ-FXE Hibrid
Prodhimi: që nga viti 1997.
Aplikimi: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Hybrid Toyota Yaris III.
Si në rastin e Honda, pothuajse të gjithë motorët Toyota mund të hynin në këtë përmbledhje, por le të ndalemi në një hibrid që shumica e shoferëve ende e perceptojnë me skepticizëm. Dhe kjo është përkundër faktit se kjo njësi energjetike ka besueshmëri të paparë. Një motor i thjeshtë me benzinë \u200b\u200bme një shkallë të lartë të kompresionit, që funksionon sipas ciklit Atkinson, një motor elektrik sinkron me një magnet të përhershëm dhe asgjë më shumë.
Nuk ka kuti ingranazhesh në kuptimin klasik, dhe për këtë arsye nuk ka probleme me këtë pajisje. Në vend të kësaj, përdoret një ingranazh planetar me dy hyrje dhe një prodhim. Raporti i ingranazheve ndryshon në varësi të ndryshimit në shpejtësinë rrotulluese të të dy motorëve.
Gjëja më e frikshme është një bateri e shtrenjtë. Por deri më tani asnjë nga pronarët nuk e ka ndryshuar atë. Konkurrentët evropianë nuk mund të kundërshtojnë asgjë të besueshmërisë fenomenale japoneze.
Volkswagen 1.9SDI /TDI
Prodhimi: 1991-2006 (në disa tregje deri në 2010).
Aplikimi: Audi 80 B4, Audi A4 (gjenerata e parë), Audi A3 (gjenerata e parë), Audi 100 / A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (gjenerata e parë), Škoda Fabia dhe Škoda Octavia (gjenerata e parë).
Pa kushte, ky është një nga motorët më të famshëm, por mbase më i diskutueshëm në listën tonë. Motorët SDI / TDI bazohen në 1.9 D / TD të vjetër. Ata morën injeksion direkt, ngarkesat termike në kokën e njësisë u zvogëluan dhe u instalua një pompë rrotulluese Bosch, megjithatë, e ndjeshme ndaj cilësisë së karburantit.
Besueshmëria dhe qëndrueshmëria, veçanërisht versionet e thjeshta atmosferike 1.9 SDI, meritojnë respekt. Motori është në gjendje të mbulojë më shumë se një milion kilometra pa investime të mëdha. Shpesh problemet e përmendura me sensorin e rrjedhës së ajrit në masë nuk merren parasysh.
Paradoksalisht, opsioni më i besueshëm turbocharged është vetëm një TDI me 90 kuaj fuqi me një çift rrotullues maksimal prej 202 Nm (përcaktimi i kodit 1Z ose AHU). Ky turbodel u shfaq në fillim të viteve nëntëdhjetë dhe u përdor në Audi, Golf III, Passat B4, Seat deri në vitet 1996-1997.
Ndër Skoda Octavia, TDI më e mirë është CMA. Turbocharger i saj i vogël, i vazhdueshëm në gjeometri tregon një mbijetesë shumë më të lartë sesa një super-karikues ALH me 90 hp me gjeometri të ndryshueshme. Kjo e fundit ishte e prirur për të varur tehe, si në versionin 110 të fortë.
E vetmja pikë e dobët e SDI / TDI, posaçërisht në vitet e para të prodhimit, është karriera e përkuljes së boshtit të gungës.
Motori është njësia kryesore dhe më e kushtueshme, varet nga besueshmëria e tij në shumë mënyra nëse mirëmbajtja e makinës do të jetë e kushtueshme. Kjo është veçanërisht e vërtetë për blerësit e makinave të përdorura. Nëse vetëm sepse motorët zakonisht fillojnë të kërkojnë vëmendje pasi skadimi i periudhës së garancisë - më shpesh nga pronarët e dytë ose të tretë. Janë ata që synohen kryesisht në vlerësimin tonë, të përgatitur së bashku me kompaninë e Moskës INOMOTOR, e cila është angazhuar në riparimin e motorit profesional për rreth njëzet vjet.
Ne kemi planifikuar disa materiale krahasuese, në të cilat konsiderojmë motorë me madhësi të ndryshme. Le të fillojmë me motorët me dy litra të benzinës atmosferike. Meqenëse riparimi i ngurtë nuk është një kënaqësi e lirë, njësitë me kapacitet më të vogël kub pothuajse nuk u sillen shoferëve: restaurimi i tyre do të kushtojë më shumë sesa i ashtuquajturi motori i kontratës me kilometrazhin e sjellë nga jashtë. Prandaj, statistikat për motorë të tillë janë shumë të pakta për një analizë krahasuese.
Renditja përfshin motorë të studiuar dhe të njohur që kanë debutuar 10-15 vjet më parë. Rreth kësaj kohe, ndodhi një rënie e ndjeshme e cilësisë - burimi i motorëve dhe besueshmëria e tyre u ulën ndjeshëm. Në pjesën më të madhe, këto njësi u vunë në makina të gjeneratës së parafundit, shumë prej të cilave u bënë bestsellerët në tregun sekondar. Ata shkatërruan pista të ngurta, duke dhënë materiale të mjaftueshme për të menduar për besueshmërinë.
Kriteri kryesor për shpërndarjen e vendeve është burimi i përgjithshëm i motorëve. Përveç kësaj, ne vlerësojmë besueshmërinë e sistemeve dhe elementeve të tyre individuale, si dhe cilësinë e pjesëve prodhuese. Teknologjitë e riparimit i kemi ekzaminuar në detaje në materialin "Jeta e Dytë" (ЗР, 2015, nr. 1). Pothuajse të gjithë elementët e motorëve mund të rikthehen - e vetmja pyetje është fizibiliteti ekonomik. Qasjet për motorët riparues të paraqitur në shqyrtim janë identike, ndryshimi është vetëm në numrin e pjesëve që kërkojnë trajtim. Prandaj, si një kriter shtesë për krahasim, ne konsiderojmë koston dhe disponueshmërinë e pjesëve rezervë.
Në përgjithësi, motorët me benzinë \u200b\u200batmosferikë me një vëllim prej 2.0 litrash janë një grup mjaft i shkathët dhe jo grupi më problematik; shumë motorë të së njëjtave familje, por me një vëllim më të madh, për shembull 2,3–2,5 litra, janë shumë më kapriçioz. Kjo është e vërtetë për "fituesit" e vlerësimit tonë.
Vendi i 8-të: BMW
Motorët BMW të serive N43, N45 dhe N46 i përkasin së njëjtës familje, megjithëse ato kanë ndryshime strukturore. Transportuesit kryesorë të tyre - modelet 318i, 320i (E90) dhe 520i (E60) - janë përfaqësues të gjeneratave të parafundit të BMW të serisë së tretë dhe të pestë.
Burimi mesatar i motorëve për veshin e grupit me cilindra-pistoni vlerësohet nën 150,000 km - mjeshtëria e pjesëve nuk është e jashtëzakonshme. Motorët janë teknikisht të komplikuar për kohën e tyre - mbase edhe shumë. Ato kanë shumë sisteme dhe përbërës që kanë filluar të jenë kapriçues edhe para fillimit të veshjes natyrale të cilindrave dhe unazave të pistonit.
Motorët janë strukturor të prirur ndaj konsumit të naftës, dhe disa keqfunksionime përkeqësojnë situatën. Për shkak të dështimit të diafragmës së gomës së valvulës së ventilimit të kthesës, vaji fillon të hyjë në tubin e hyrjes - makina pi duhan si një lokomotivë me avull. Në 100,000 km vrap për shkak të veshjes së tufave udhëzuese, ndodh një lojë e rritur e valvulave të sistemit të kohës, si rezultat, vaji përmes vulave të rrjedhin të valvulave vjen direkt në dhomën e djegies. Përveç kësaj, mbyllja jo e plotë e valvulave çon në mospërputhje dhe ndërprerje gjatë fillimit të ftohtë të motorit në dimër.
Deri në 150,000 km, zinxhiri i kohës dhe tufa për kohën e ndryshueshme të valvulave nuk mbijetojnë. Për shkak të zgjatjes së pabarabartë, zinxhiri fillon të bëjë zhurmë, madje një pushim i hapur është i mundur, dhe më pas pistonët dhe valvulat do të takohen. Por më shpesh ajo vetëm hidhet në disa dhëmbë pa pasoja katastrofike. Përveç veshjes mekanike të bashkimeve, fazat ndryshojnë me rreth 100,000 km, depozitat e naftës bllokojnë solenoidin që i kontrollon ato - motori kalon në gjendje emergjence.
Sistemi për ndryshimin e lartësisë së valvulave të marrjes (Valvetronic), i cili funksionon në vend të mbytjeve të zakonshme, është gjithashtu kapriçioz. Pas një vrapimi 100,000 km, një motor elektrik i shtrenjtë bllokohet me depozitat e naftës, dhe përfundimisht wedges. Për shkak të ngarjes së shpeshtë në bllokime të trafikut, bloza ndërtohet në valvola, e cila shndërrohet në mbylljen e tyre jo të plotë. Në gjendje boshe, sistemi i ndjeshëm e percepton këtë si një mosfunksionim serioz, motori fillon të punojë me ndërprerje dhe llamba paralajmëruese e Kontrollit të Motorit ndizet.
Këto motorë BMW, si shumë nga bashkëkohësit e tyre, nuk kanë madhësi riparimi fabrike. Në rast të veshjes kritike të mureve të cilindrit, mendësit mbanin blloqe dhe mëngë, duke ruajtur madhësinë nominale të grupit të pistonit. Mjerisht, pjesët origjinale të motorëve BMW janë më të shtrenjtat ndër të tjerët nga përzgjedhja jonë, dhe ato praktikisht nuk kanë analoge. Riparimi i këtyre motorëve është më i shtrenjtë.
Vendi i 7-të: Volkswagen
Motors 2.0 FSI vendosi shumë modele shqetësuese Volkswagen. Më të zakonshmet janë Golf V, Passat B6, Octavia dhe Audi A3 i gjeneratës së dytë.
Jeta mesatare e motorit është 150,000 km. Shoferët vlerësojnë nivelin e cilësisë së prodhimit të elementeve të tyre si mesatare. Si motorët BMW, njësitë Volkswagen FSI 2.0 FSI për shkak të dizajnit të sofistikuar teknikisht nuk shkëlqejnë me besueshmëri, por shkalla e katastrofës është më e vogël.
Pajisjet e karburantit me injeksion të drejtpërdrejtë janë me humor. Injeksione të shtrenjta, por me jetë të shkurtër dhe pompat e injektimit të karburantit vdesin pas 100,000 km. Përveç kësaj, për shkak të një defekti të projektimit në sistemin e energjisë, ndodh veshja e pabarabartë e cilindrit: hunda spërkat benzinë \u200b\u200bnë pothuajse murin e kundërt të cilindrit, duke shpërthyer kështu vajin prej tij. Tashmë me 120,000 km, cilindri në këtë zonë ka një formë të dallueshme në fuçi për shkak të konsumit.
Një tjetër disavantazh i injektimit të drejtpërdrejtë: karburanti nuk pastron valvulat e marrjes nga bloza. Herët a vonë, kjo çon në mbylljen e tyre jo të plotë dhe fillimin e paqëndrueshëm të ftohtë të motorit, veçanërisht në dimër. Situata përkeqësohet nga veshja e shpejtë e tufave udhëzuese të valvulave (si motorët BMW), gjë që përveç kësaj çon në rritjen e konsumit të naftës.
U vërejtën motorët FSI dhe shfaqja e shpeshtë e unazave të pistonit. Një rënie e dukshme në trashësinë e tyre ndikoi ndjeshëm në ngurtësinë. Nga rruga, ky është një nga tendencat në prodhimin modern të motorit: ulja e peshës ndikon në besueshmërinë. Unazat më pak të ngurtë humbasin më shpejt gjeometrinë e tyre origjinale, bëhen koks dhe në fakt ndalojnë punën. Një nga pararojë e kësaj është fillimi i vështirë i ftohtë i motorit në dimër.
Madhësitë e riparimit nuk janë dhënë për motorët FSI. Pjesët origjinale nuk janë të lira. Për fat të mirë, ka shumë zëvendësues në treg. Në përgjithësi, kostoja e riparimit të motorëve FSI është e lartë, vetëm njësitë BMW janë më të shtrenjta.
Vendi i 6-të: Ford / Mazda
Një bashkëpunëtor i përbashkët i Ford dhe Mazda është familja e motorëve Duratec HE / MZR. Këto motorë identikë janë të përhapur, ato u instaluan në modele të tilla masive si Mazda 3 dhe Mazda 6 të dy brezave të parë, Focus dhe Mondeo të brezave të mëparshëm.
Burimi i motorit është 150,000-180,000 km. Strukturisht, ato janë mjaft të thjeshta, por, mjerisht, cilësia e pjesëve lë shumë për të dëshiruar. Përveç kësaj, këta motorë janë veçanërisht të ndjeshëm ndaj urisë së vajit dhe mbinxehjes.
Me drejtimin aktiv, konsumi i vajit rritet ndjeshëm. Nëse pronari nuk ka mbajtur nën kontroll nivelin e tij, ekziston një rrezik i lartë për kthimin e tufave të boshtave dhe boshtave të gungave. Në këto motorë, oxhakët bëhen pa bravë dhe instalohen tërheqje - ato mbahen në vend vetëm për shkak të elasticitetit të metalit. Fatkeqësisht, sot kjo është një zgjidhje tjetër e zakonshme. Mjafton uria e shkurtër e naftës ose një mbinxehje e lehtë e motorit, dhe rreshtat humbasin gjeometrinë e tyre.
Kur fiksoni astarët, qafa e boshtit të gungës dhe shtrati i saj në bllokun e cilindrit vuajnë. Gjatë riparimit të tyre, shfaqet një mjeshtëri mesatare. Ka raste të shpeshta kur qafa e boshtit plas: një bosht i shtrenjtë - për nxjerrje. Dhe kur i hapni bulonat e kapakëve radikalë nga vrimat, copëzat e fillit derdhen. Natyrisht, gjatë montimit, ajo nuk do t'i rezistojë çift rrotullimit të kërkuar. Ne duhet ta rivendosim atë me ndihmën e futorok.
Motorët nuk kanë madhësi riparimi. Në të njëjtën kohë, për motorët e modeleve Ford, pjesët rezervë nuk janë në dispozicion veçmas - vetëm si një bllok i shkurtër (bllok i plotë i cilindrave). Për fat të mirë, ka pjesë të ngjashme në Mazda në shitje. Pjesët rezervë jo-origjinale janë gjithashtu në treg. Mimi i riparimit të motorëve është mesatar.
Vendi i 5-të: Renault-Nissan
Motorët e shqetësimit Renault-Nissan të familjeve M4R / MR20 janë më të njohur me kryqëzimet japoneze. MR20 ishte i armatosur me gjeneratën e mëparshme X - Trail, dhe Qashqai nuk është ndarë me të deri më sot. Homologu francez qëndroi në Megana të gjeneratës së tretë dhe është ende në dispozicion për Fluence.
Burimi i vëllezërve motorikë është 180,000-200,000 km. Cilësia e pjesëve është më e mirë se ajo e konkurrentëve të saj më të afërt - motorë për veturat Ford dhe Mazda, por nuk mund të bëhej pa dobësi. Ndonjëherë plasaritjet shfaqen në qafën e boshtit të boshtit dhe ndodh deformimi i cilindrit të katërt - si rregull, kur ushtarakët tërheq bulonat e montimit kur instalojnë kutinë e ingranazheve. Zinxhiri i kohës është jetëshkurtër: shtrihet në 80,000 km.
Si zakonisht, dimensionet e riparimit nuk ofrohen. Pjesët rezervë origjinale në dispozicion. Me koston e riparimeve të mëdha, këta motorë janë të krahasueshëm me një palë Ford / Mazda.
Vendi i 4-të: Mitsubishi
Motori Mitsubishi 4B11 Series hap një nëngrup motorësh pa sëmundje serioze. Ajo u vu në gjeneratën e mëparshme Outlander dhe Lancer X të viteve të para të lëshimit.
Jeta e motorit - 180 000 - 200 000 km. Punimi i elementeve të tij është i mirë. Besueshmëria e përgjithshme e motorit është kryesisht për shkak të thjeshtësisë së projektimit, pa sisteme kapriçioze. Si rregull, motorët arrijnë te riparuesit për shkak të veshjes natyrale të grupit cilindër-pistoni.
Motori ka një madhësi riparimi. Pjesët rezervë origjinale në dispozicion.
Me koston e restaurimit, motori Mitsubishi është i krahasueshëm me motorët Renault, Nissan, Ford, Mazda.
Vendi i tretë: Honda
Motori i serisë Honda R20 u instalua kryesisht në Akordin e gjeneratës së shtatë dhe të tetë dhe në dy gjeneratat e fundit CR-V.
Burimi - rreth 200,000 km. Punimi i pjesëve është pak më i lartë se ai i motorit Mitsubishi. Motori R20 është i besueshëm dhe strukturor i thjeshtë. Një skemë e thjeshtë e rregullimit të valvulave me vidhos nuk kërkon zgjedhjen dhe zëvendësimin e ndjekësve të valvulave. Në varësi të rregullave të këtij operacioni (çdo 45,000 km), R20 nuk do të shkaktojë telashe derisa të ndodhë veshja natyrale e grupit cilindër-pistoni.
Madhësitë e riparimit për motorin nuk janë dhënë. Pjesët e këmbimit për motorët Honda nuk janë të lira, kështu që riparimet kryesore janë një nga më të shtrenjtat në nëngrupin japonez.
Vendi i dytë: Toyota
Burimi - rreth 200,000 km. Punimi i elementeve është shumë i mirë. Ekzistojnë dy liderë të qartë në këtë listë për këtë tregues - Toyota dhe Subaru. Motori 1-AZ ishte përpara Honda R20 në një tjetër parametër: pjesët origjinale për të janë ndër më të lirë. Kostoja e rivendosjes së një motori 1 - AZ është më e ulta në vlerësimin tonë.
Vendi i parë: Subaru
Motori më i besueshëm dhe "i gjatë" në grup u quajt nga motoristët njësia e boksierit Subaru i serisë EJ20, i njohur nga fundi i viteve 1990. Ende është duke u vendosur në disa modele të dizajnuara për tregun japonez. Në Evropë, epoka e këtij kundërshtari përfundoi në 2011, kur ai u zëvendësua nga një motor i azhurnuar i serisë FB me një makinë me zinxhirin e kohës, në vend të një makine rrip. Ndër modelet më të fundit të zakonshëm Subaru, EJ20 është i pajisur me një Forester dhe Impreza të gjeneratës së tretë.
Burimi - 250,000 km. Cilësia e pjesëve është aq e lartë sa ajo e Toyota 1 - AZ, dhe përveç kësaj EJ20 ka një tjetër kartëmonedhë. Ky është një nga motorët e paktë në listën tonë për të cilin sigurohet të paktën një madhësi riparimi fabrike - një gjë e rrallë për motorët e fillimit të viteve 2000.
Sidoqoftë, motori Subaru ka minusin e vet. Edhe pse ekziston një alternative për mëngën e bllokut, pjesët rezervë origjinale janë të shtrenjta, dhe ka shumë pak analoge.
Ndër motorin japonez "katër të mëdhenj" Subaru do të kërkojë koston më të lartë të riparimeve të mëdha. Burime të larta dhe kosto të besueshmërisë së parave.
Ne i jemi mirënjohës INOMOTOR LLC (Moskë) për ndihmën në përgatitjen e materialit
Motorët dizelë për veturat janë të ndryshëm, dhe nuk është vetëm vëllimi dhe numri i cilindrave, kështu që le të përpiqemi të rishikojmë shkurtimisht tregun modern dhe të zbulojmë se cili nga motorët është më i besueshëm.
Kujt i dha udhëheqje vlerësimet?
Shoqatat me fjalën "naftë" janë gjithmonë të qarta për një banor të Rusisë: erë e karburantit dizel nga një autobus pasagjerësh, hiri i zi nga një kamion që kalon, xhinse të cilësisë së mirë dhe orë të të njëjtës markë. Sidoqoftë, për shumicën e evropianëve, një fjalë që rrjedh nga emri i një shpikësi gjerman është një sinonim për një "zemër" të besueshme, të lirë dhe të fuqishme të një makine. Në vendin tonë, popullariteti i tij nuk është aq i lartë, siç duket për shkak të kushteve të motit dhe njohurive që karburanti dizel trashet në të ftohtë.
Vlerësimet e besueshmërisë, dhe veçanërisht për automobilët, janë një detyrë falënderuese. Sa mendime, aq shumë lista, në të cilat përpiluesi thjesht shpreh pikëpamjen e tij për një temë të veçantë. Kjo është arsyeja pse ne duam të tërheqim vëmendjen për faktin se vlerësimi më poshtë nuk pretendon të bëhet një e vërtetë e pamohueshme, por vetëm një përpjekje për të sistematizuar të dhënat, njohuritë dhe këndvështrimin (pjesërisht) personal të përpiluesit.
Në kërkim të një përgjigje në pyetjen se cili motor nafte zë një vend kryesor në konfigurimin e makinave të pasagjerëve, mund të theksohet se disa vlerësime emërtojnë produktet më të mira të shqetësimeve të Mercedes dhe BMW. Sidoqoftë, situata në botën e industrisë së automobilave sot është disi e ndryshme, le të përpiqemi ta kuptojmë.
Siç tregojnë vlerësimet e tregtarëve më të mëdhenj të automobilave në botë, koha kur motorëve me naftë të makinave të pasagjerëve u zvogëluan kopjet e njësive të instaluara në kamionë të rëndë ishin një gjë e kaluar. Sidomos i suksesshëm në prodhimin e motorëve të tillë është shqetësimi i mirënjohur Volkswagen, i cili zhvilloi motorin 1.9 TDI. Sot ajo zë vendin e parë dhe konsiderohet më e ekuilibruar në drejtim të dinamikës dhe fuqisë.
Falë zgjidhjeve më të fundit inxhinierike, në veçanti, një turbine të azhurnuar dhe një rritje të presionit në dhomat e djegies, ishte e mundur jo vetëm të arriheshin karakteristikat unike të mjedisit, por edhe ta zvogëlon atë. Për më tepër, fuqia mbeti në të njëjtin nivel (90-120 kf). Makinat më të reja në serinë Passat tani janë të pajisura me një motor me performancë maksimale (pajisje BlueMotion). Konsumi i karburantit është 3.3 litra në 100 km.
Fituesit e tregut të automjeteve Diesel
Vendi i dytë i përket modifikimit të motorit me tre turbina, në pronësi të kompanisë gjermane BMW. Herën e parë që kjo njësi u prezantua disa më parë. Ka 6 cilindra dhe, me një vëllim prej 3.0 litrash, është i aftë të zhvillojë një kapacitet prej 381 litrash. a. Këto motorë janë të pajisur me makinat më të fundit të serive të 5-të dhe të 7-të, si dhe kryqëzime të rënda me indekset X5 dhe X6. Modifikimet e tij janë të pajisura me shndërrime që kanë një numër serik 6. E vërtetë, ajo ka dy turbina, për shkak të të cilave fuqia zvogëlohet në 313 litra. a.
Jo shumë kohë më parë, makinat, motorët e të cilëve kanë katër turbina u paraqitën në gjykatën e blerësve të mundshëm, dhe me një çift rrotullues prej 800 Nm, fuqia do të jetë në rangun e 390-406 litra. a.
Makinë me katër turbina
Vendin e tretë në vlerësimin tonë e zuri kompania amerikane e motorëve me naftë industriale Cummins, e cila prodhoi një motor super të detyruar me urdhër të kompanisë së mirënjohur Dodge. Në drejtësi, duhet të theksohet se prodhuesit e huaj nuk u kushtuan shumë vëmendje motorëve me naftë, duke preferuar të zhvillonin motorë benzine. Sidoqoftë, kërkesa në rritje për makina me njësi që konsumojnë naftë së fundmi ka bërë që ata t'i kushtojnë vëmendje prodhimit të naftës.
Modeli doli të ishte mjaft i fuqishëm (240-275 kf), por në përpjekje për të zënë vendin e ngrohtë "naftë" në treg, Amerikanët ishin mashtruar dhe kaluan nga shqetësimi italian Fiat si zhvillimi i tyre. Maserati Ghibli ishte e pajisur me një model të një motori të tillë, por për shkak të krizës, prodhimi iu dha industrialistëve amerikanë.
Ky motor u njoh si jo vetëm më miqësor me mjedisin, por edhe më inovatori: në prodhimin e tij, u përdorën metale të përdorura në industrinë e hapësirës dhe filtra plazma për pastrimin e karburantit. Fakti që motori zuri vetëm vendin e tretë është një “meritë” e një përqendrimi të ngushtë. Isshtë instaluar vetëm në makina sportive dhe kamionçina Dodge Ram. Për sa i përket ekonomisë, ajo mund të japë mosmarrëveshje ndaj konkurrentëve të saj: konsumi është vetëm 8.5 litra në 100 kilometra.
Kush nuk është shumë larg tre fituesve të parë?
Koreans, të cilët hynë në tregun global të automjeteve 20 vjet më parë, jo vetëm që arritën të zënë një vend të denjë në të, por gjithashtu "lëvizën" renditjen e gjigandëve japonezë. Duke udhëtuar një rrugë të gjatë "nga kazanët elektrikë deri tek kamionët e minierave", ata gjithashtu nuk duan të humbasin përfitimet që premtojnë rritje të kërkesës për makina të pajisura me motorë diesel.
Si gjithmonë, prodhuesit aziatikë vepruan me shumë dinakëri: duke mos dashur të rregullojnë prodhimin dhe të konkurrojnë me Evropianët dhe Amerikanët në cilësinë e njësive, ata arritën të krijojnë një motor 1.7 litra që mund të prodhojë 110-136 litra. a. Mos nxitoni ta përçoni hundën me përçmim! Me të dhëna kaq të thjeshta modeste (krahasuar me produktet nga prodhuesit e tjerë), motori me naftë Hyundai ka një çift rrotullues aq të pabesueshëm sa nuk është inferior në dinamikë ndaj njësive të benzinës me një kapacitet 150-170 litra. a.
Duhet të them që një njësi e tillë është e pajisur me një makinë Hyundai i40, e furnizuar në tregun evropian. Në Kore, motorët me naftë gjithashtu disi nuk gjetën aplikim të gjerë (ose vala e "modës" nuk ka arritur ende atje), dhe për këtë arsye ato janë derguar deri tani vetëm në makina eksporti. Kohët e fundit, e njëjta njësi u shfaq në një kryqëzim me indeksin ix35, dhe tani është e pajisur me makina të tilla të njohura si Grandeur dhe Sonata. Konsumi i karburantit, megjithatë, është më i madh se ai i konkurrentëve, por Koreanët nuk kërkojnë të befasojnë askënd. Detyra e tyre është të ofrojnë "workworkses" të besueshëm të afta për konsum mesatar të karburantit, në këtë rast 5.5 l për 100 km.
Pasi ka shtrydhur një sasi të mjaftueshme të energjisë nga automobilët dhe pasi ka fituar qelizën e saj në treg, shqetësimi japonez Toyota tani nuk ka kuptim për të vërtetuar diçka për këdo. Koncepti që prodhuesit kanë bërë të gjitha përpjekjet e tyre është ekologjia dhe kursimi ndërkohë që ruajnë fuqi të mjaftueshme. Dhe ata patën sukses. Krijimi i një motori për makinën e tyre të vogël kompakte me emrin Urban Cruiser, ata menduan se nuk ishte vetëm i përshtatshëm për banorët e megalopolizave të lëvizin nëpër qytet, por edhe një "llogaritës" që do të llogaritte kostot e karburantit nuk do të kthehej në kokat e tyre.
Një nga njësitë më të vogla të naftës deri më tani është një motor 1.4 litër me një kapacitet prej vetëm 90 litrash. a. Kjo është vendi i pestë në renditjen tonë. Megjithatë, parametra të tillë nuk ndërhyjnë në krijimin e një çift rrotullues që lehtëson "tërheqjen" e një automjeti me rrota të tëra. Konsumi i karburantit me naftë, në varësi të mënyrës së udhëtimit, është nga 4 në 6 litra për 100 km.
Pra, cila është më e besueshme?
Një pyetje e tillë është pak naive, pasi ky parametër varet nga shumë faktorë, përfshirë mënyrën e drejtimit. Por nëse zgjidhni më të mirën e listës së mësipërme, atëherë epërsia në besueshmëri do t'u jepet amerikanëve Cummins me një motor Dodge.
Dhe nuk bëhet fjalë për energji apo konsum të karburantit për 100 km. Me shumë mundësi, roli i luajtur nga materialet e përdorura në prodhim. Blloku i cilindrit është prej gize të lartë të karbonit, i aftë të qëndrojë jo vetëm në presion të lartë, por edhe me kushte të rëndësishme të temperaturës. Dhe pistonët e saj janë bërë nga një aliazh i veçantë alumini, i cili përdoret në detajet e anijes. Kjo do të thotë që ata janë në gjendje t'i rezistojnë funksionimit të zgjatur në kushte ekstreme, dhe një rritje të mprehtë të ngarkesës kur ndryshoni mënyrën e shpejtësisë.
Motori është i pajisur edhe me një sistem të injektimit të karburantit Common Rail, i cili, përkundër qëndrimit mjaft kapriçioz ndaj cilësisë së karburantit dizel, jo vetëm që kursen ndjeshëm konsumin e tij të karburantit, por gjithashtu luan një rol vendimtar në uljen e zhurmës së motorit. Withshtë me këto motorë që të dy automjetet sportive dhe automjetet ndër-vend janë të pajisura. Kjo është, pikërisht ato raste të industrisë së automobilave, funksionimi i të cilave zhvillohet në kushte ekstreme, duke kërkuar motorin jo vetëm fuqi të patejkalueshme, por edhe besueshmëri të patëmetë.
Nëse flasim për vlerësimin e makinave që janë të përshtatshme për rrugët ruse, është më mirë t'i kushtoni vëmendje mostrave të prodhimit japonez. Jo domosdoshmërisht do të jetë Toyota (për motorin e të cilit, nga rruga, asnjë automobilist i vetëm rus nuk ka ankesa).
Për hapësirat tona të mëdha, Mazda, Honda, Nissan ose Datsun i rilindur rishtas do të përshtaten në mënyrë të përkryer. Subaru performoi mjaft mirë në operacion.
Fakti është se veturat evropiane të pajisura me një motor nafte janë shumë të ndjeshëm ndaj karburantit tonë dizel, cilësia e pastrimit të së cilës lë shumë për të dëshiruar. Siç tregohet nga rishikimet e shumta të pronarëve të makinave, veturat japoneze janë më pak të prirur për keqfunksionime kur përdorin karburant dizel, falë pajisjeve të shumta pastrimi, pajisjeve elektronike dhe ngrohësve të paracaktuar të integruar që parandalojnë ngurtësimin e karburantit dizel në kushte të temperaturës së ulët.