Ne sjellim në vëmendjen tuaj 10 nga kompanitë më të mira japoneze të automobilave, do të zbuloni se çfarë motorë prodhojnë. Është e qartë se një makinë zgjidhet jo vetëm nga motori që është në të, por megjithatë, ky faktor nuk duhet të "zbritet". Do të mësoni vetitë e konsumatorit të motorëve më të mirë japonezë të automobilave, të tilla si burimi, besueshmëria, efikasiteti, lehtësia e përdorimit dhe riparimi. 10 nga motorët më të mirë japonezë, lexoni këtë postim.
Pas leximit të këtij artikulli, shumë do të thonë: "Po, 4D56 im është motori më i mirë, nuk është riparuar kurrë dhe harxhon vetëm 5 l / 100 km". Prandaj, menjëherë do të bëj një rezervim, gjithçka që shkruhet në këtë artikull bazohet në statistika. Dhe nëse motori juaj nuk është prishur ende, atëherë ju jeni me fat. Do të doja që ky artikull të lexohej nga banorët e rajoneve perëndimore dhe qendrore të Federatës Ruse, tk. do t'i ndihmojë ata të kompensojnë mungesën e "komunikimit" me makinat japoneze.
Toyota
Motorët e kësaj kompanie janë të përshtatshëm për riparim dhe janë shumë të besueshëm (edhe pse, siç thonë ata, motori nuk është i njëjtë). Në motorët Toyota, shumë rrallë mund të takoni "këmbanat dhe bilbilat" si boshtet balancuese (ndryshe nga Mitsubishi, i cili i do shumë ato); sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave (megjithëse Toyota filloi të zbatojë sistemin VVTi gjithnjë e më gjerësisht) dhe gjëra të tjera që ndikojnë në besueshmërinë. Makinat Toyota kanë një ndarje të mirëorganizuar të motorit, kështu që servisimi i makinave të tilla është mjaft i thjeshtë.
Ndër motorët japonezë Toyota, mund të takoni motorë shumë të besueshëm dhe të shkëlqyeshëm, dhe padyshim njësi të këqija. Motorët më të mirë janë seritë JZ me 6 cilindra në linjë dhe 1G. Riparimi i motorëve të serisë A (përveç 4A-GE, i cili ka 5 valvola për cilindër) nuk është aspak i vështirë. Riparimi i motorëve të tjerë Toyota nuk do t'ju sjellë shumë probleme. Motorët e këqij të Toyota përfshijnë vetëm 2C-T, 2L-T (E) dizelë dhe seritë e benzinës VZ. Në këtë të fundit, qafat mbështetëse të boshtit të gungës konsumohen shumë shpejt.
Motorët e kësaj kompanie janë më të besueshëm dhe të pakërkueshëm (parashikoj që shumë do të mos pajtohen me mua), por shikoni vetë:
1) Vetëm Nissan prodhon motorë me ingranazhe dhe zinxhirë të mekanizmit të kohës, të cilët, siç mund ta imagjinoni, janë më të mirë se rripat e kohës prej gome.
2) Kur motori mbinxehet në motorët me naftë Nissan, shtrembërimi ose plasaritja e kokës së cilindrit ndodh mjaft herë pas here.
3) Shumë motorë benzine Nissan ju lejojnë të vozitni për një kohë mjaft të gjatë në benzinën e 76-të, por nuk duhet ta abuzoni me të.
Mund t'ju jap disa shembuj të tjerë se pse motorët japonezë të Nissan nuk janë inferiorë në cilësi ndaj modeleve të tjera japoneze më të mira. Pra, motorët VQ, të cilët janë në Cedric, Maxima / Cefiro dhe shumë modele të tjera, janë konsideruar më të mirët në botë midis "shokëve të klasës" të tyre për rreth 7 vjet.
Motorët me naftë të serisë TD të instaluar në modelet Safari / Patrol, Terrano / Pasfinder, Caravan / Urvan u zhvilluan fillimisht për anije. Ndoshta nuk e kuptoni, por motorët detarë kanë qenë gjithmonë shumë të besueshëm, ndryshe nga makinat. Në motorët e serisë TD ekziston një ingranazh i mekanizmit të shpërndarjes së gazit. Është e nevojshme të shihet që lëvizja e marsheve të kohës shpesh mund të gjendet në motorin me naftë Toyota 3B. Kryesisht, nuk ka probleme me këtë motor, por nëse ka, atëherë vetëm në sistemin e karburantit.
Të metat e vetme të motorëve Nissan janë vështirësia e madhe në mirëmbajtje dhe riparim, në krahasim me motorët Toyota. Kjo për faktin se gjithçka është e mbushur shumë fort nën kapuçin e makinave Nissan.
Vërej se motorët më të mirë dhe më të besueshëm Nissan janë SR18 / 20, RB20 / 25/26, GA13 / 15/16, TD23 / 25/27/42.
Në thelb, Nissan nuk kishte motorë me probleme, përveç CA18 / 20 (për shkak të sistemit të ndezjes me qark të dyfishtë) dhe VG20 / 30 (veshja e shpejtë e ditarëve të kushinetave të boshtit të gungës).
Mitsubishi
Ndoshta më problematikët dhe më të vështirat për t'u riparuar janë motorët japonezë. Projektuesit e motorëve Mitsubishi, me sa duket, nuk u përpoqën të gjenin zgjidhje të zakonshme dhe të besueshme. Futja e karburatorëve plastikë, boshteve balancuese, sistemeve specifike të injektimit të karburantit, rregullimi i cilindrave në formë V, natyrisht, nuk rrit mirëmbajtjen dhe besueshmërinë e motorëve. Për shembull, shumë njerëz nuk e kuptojnë se si motorët me katër cilindra në linjë në modelin Galant arrijnë të punojnë shumë butësisht, por gjithçka është e thjeshtë këtu, kjo arrihet nga një pranga "artificiale", falë përdorimit të boshteve balancuese. . Kur nuk ka probleme me motorin, boshtet funksionojnë mirë, gjithçka është në rregull, por ndërsa lëvizja drejt boshteve prishet (gjë që ndodh shpesh në njësitë e mbështetur), motori, i cili fillimisht nuk ishte projektuar për të punuar pa to, përfundon koha mund të hyjë në një riparim shumë serioz. Veçanërisht problematike janë dizelët 4D56 dhe 4D55 me turbocharge, dhe kokat e tyre të cilindrave shpesh shpërthejnë sepse materiali nga i cili janë bërë nuk mund t'i rezistojë temperaturave të ftohta të dimrave tanë të frikshëm rus.
Besueshmëria e kokave ndikohet shumë nga temperaturat e ulëta dhe, konkretisht, për këtë arsye, nga sforcimet e larta të temperaturës, shfaqen çarje në koka. Sa më i lartë të jetë diferenca e temperaturës në të dy anët e murit, aq më të larta janë streset e temperaturës. Tani imagjinoni - në anën tjetër të dritares minus 20, ju jeni me nxitim për të punuar, ndezni motorin tuaj, për shkak të mungesës së kohës vendosni të mos e ngrohni atë në temperaturën e funksionimit (nga rruga, shumë njerëz e bëjnë këtë sepse duhet të presin një kohë shumë të gjatë) dhe të fillojnë lëvizjen. Nga ana e dhomës së djegies, ndodh një ngrohje e ngopur e kokës, ndërsa temperatura e ujit ftohës dhe e gjithë kokës është edhe më e ulët se temperatura e funksionimit. Në këtë situatë, streset e temperaturës janë shumë të larta, përveç kësaj, ka strese mekanike nga presioni i gazit. Në çdo rast, për një ose dy herë, çarjet nuk do të shfaqen menjëherë. Por në mënyrë të barabartë, mikroçarjet do të fillojnë të shfaqen, të cilat më pas mund të rriten në të tilla që gazrat të depërtojnë në ftohës përmes tyre. Vlen të shihet se edhe një motor i ngrohur mund të ketë streset më të larta të temperaturës nëse motori punon për një kohë të gjatë nën ngarkesën më të lartë, madje edhe me furnizim të plotë me karburant.
Por në motorët me naftë me aspirim natyral është e vështirë të gjesh çarje në koka, pasi ato zakonisht nuk ekzistojnë atje, dhe e gjithë kjo është për shkak të streseve më të ulëta të temperaturës, sepse më pak karburant digjet, respektivisht, temperatura e gazrave në cilindër është më e ulët. Dhimbje në kokën e automekanikës - EFI - naftë 4M40, për të qenë më të saktë, është një naftë me një pompë karburanti me presion të lartë të kontrolluar elektronikisht, shpesh mund të gjendet në modelin Pajero.
Le ta themi kështu, motorët japonezë Mitsubishi janë krijuar për shërbim shumë në kohë dhe të kualifikuar. Dhe nëse vendosni të blini një makinë Mitsubishi për veten tuaj, atëherë merreni më mirë me një motor "më të zakonshëm", për shembull, me 4G15, që gjendet në modelin Lancer.
Ky prodhues makinash prodhon motorë me cilësi shumë të lartë, me sasinë më të vogël të defekteve. Nëse e përdorni motorin Honda normalisht (me fjalë të tjera, do të krijoni mirëmbajtje në kohë dhe nuk do ta mbushni me vaj dhe benzinë të keqe), atëherë ai nuk do t'ju sjellë surpriza të këqija. Por motorët Honda gjithashtu kanë karakteristikat e tyre, të cilat nuk mund të injorohen:
1) Shumë motorë (edhe pse jo të gjithë!) të kësaj kompanie kanë shkallën më të lartë të ngritjes, prandaj ndodh shpesh kur një Honda Integra sillet nga Toka e Diellit në Rilindje (zona e saj e kuqërremtë në takometër fillon në 8000 rpm) dhe motori i saj. tashmë ka nevojë për një rinovim të plotë, pasi ajo tashmë ka përpunuar burimin e vet.
2) Gjatë riparimeve, shpesh lindin vështirësi të mëdha për shkak të "këmbanave dhe bilbilave" të tillë të zakonshëm të Honda si: dy karburatorë të kontrolluar elektrikisht për një motor, VTEC, etj. Në motorët Honda, edhe boshti me gunga rrotullohet në drejtim të kundërt, ndryshe nga motorët e tjerë japonezë.
3) Këta motorë sigurisht kanë nevojë për vaj dhe karburant me cilësi të lartë, dhe kjo vlen edhe për motorët me shpejtësi të lartë.
Por shumica e problemeve, siç kemi thënë tashmë, vijnë nga motorët e "plagës" dhe të detyruar Honda, nëse makina juaj ka një motor "të matur" (për shembull, F23A ose C35A), atëherë nuk keni asgjë për t'u frikësuar.
Mazda
Motorët e kompanisë japoneze "Mazda" nuk janë më të besueshëm dhe jo më problematikë. Mazda nuk është shumë e dashur për të eksperimentuar me motorë (pa llogaritur njësitë rrotulluese). Për shkak të faktit se nuk ka risi të ndryshme në motorët Mazda, kjo ka një efekt pozitiv në mirëmbajtjen dhe besueshmërinë e tyre. Sipas këtyre treguesve, ata janë vetëm pak inferiorë ndaj motorëve Toyota.
Subaru
Shumë motorë Subaru kanë një montim boksier, i cili siguron ngurtësinë dhe forcën më të lartë të bllokut të cilindrit. Vlen të shihet se Subaru ishte mjaft i vështirë për t'u riparuar. Motorët e vjetër, seria EA82, të cilat u prodhuan deri në vitin 1989, kanë qenë gjithmonë të famshëm për besueshmërinë e tyre. Që nga viti 1989 dhe deri më sot, motorët e rinj të serisë EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) janë instaluar në makinat Subaru. Kjo nuk do të thotë se ato janë shumë të besueshme, në përgjithësi, mjaft të mira. Dallimi i vetëm midis tyre është një shkallë e moderuar e detyrimit, sisteme specifike të injektimit të karburantit, gjithashtu mungesa e kohës së ndryshueshme të valvulave, etj. Vlen të shihet se motorët me naftë nuk janë të instaluar në makinat Subaru dhe Honda. Motorët Subaru janë kërkues për cilësinë e karburantit dhe vajit, prandaj, për sa i përket cilësisë, ato janë afërsisht në të njëjtin nivel me motorët Toyota.
Për shkak të faktit se motorët Suzuki nuk i japin pronarit të tyre ndonjë iluzion të veçantë, nuk mund të thuhet keq për ta. Vërtetë, nuk mund të them asgjë për motorët e vegjël me një zhvendosje prej 660 cm3 (nga rruga, Suzuki prodhon shumë makina me motorë të tillë). Modelet e njohura Escudo dhe Vitara janë të pajisura me 4 cilindra në linjë G16A, një vëllim pune prej 1.6 litra. dhe H25A me vëllim 2,5 litra. më kapriçioz se G16A me 4 cilindra.
Daihatsu
Vlen të shihet se nga këto makina ka shumë pak, respektivisht nuk ka shumë informacione as për to. Në to, unë nuk pashë ndonjë të metë përkatëse. Kështu ndodhi që projektuesit e Daihatsu nuk tërhiqen nga "këmbanat dhe bilbilat" e ndryshëm, siç është koha e ndryshueshme e valvulave.
Ky prodhues japonez i makinave ka pushuar prej kohësh së prodhuari modelet e veta të makinave të pasagjerëve. Për momentin, Isuzu është i njohur për SUV-të dhe kamionët e saj, të cilët shpesh janë të pajisur me motorë nafte. Duhet thënë se motorët me naftë japoneze Isuzu janë gjithmonë të famshëm për thjeshtësinë dhe besueshmërinë e tyre (megjithëse nafta 4JX1, e cila është instaluar në modelet Bighorn dhe Trooper, është akoma më pak e besueshme se Nissan TD27). Nëse flasim për motorët me benzinë Isuzu, atëherë nuk kam dëgjuar asgjë të neveritshme për ta, veçanërisht pasi ato janë relativisht të zakonshme në dizajn.
Specifikimet për automjetet Acura në përgjithësi nuk ndryshojnë nga ato të modeleve Honda. Edhe emrat e modeleve janë të njëjtë. Shumica e modeleve janë bërë posaçërisht në Amerikën e Veriut (seri TL dhe CL), dhe disa modele RL dhe NSX janë importuar nga Toka e Diellit në rritje për shkak të kërkesës së ulët. Lëshimi i vetëm modeleve amerikane të Acura në 1999 arriti në 101.3 mijë njësi. Vlen të shihet se motori më i mirë japonez Acura është i-DTEC (motori me turbocharged), i cili u lançua në 2009. Falë i-DTEC, sasia e gazrave të dëmshëm të shkarkimit është miniaturizuar, ka fuqi të lartë, konsumon më pak karburant, është miqësor me mjedisin, nuk krijon shumë zhurmë dhe siguron veti të mira lëvizëse. Është kënaqësi të drejtosh një makinë me motor i-DTEC.
Dhe në përfundim, do të doja të shtoja se në 10-ke-në tonë, motori më i mirë dhe më i besueshëm japonez është ai që shfrytëzohet saktë. Shpresoj se ky artikull do t'ju ndihmojë të zgjidhni shumë nga polemikat kur zgjidhni një makinë.
Të gjithë e dinë që dikur, në vitet e largëta të 80-ta dhe 90-ta, kishte motorë "milionerësh", të cilët shërbenin me besnikëri për qindra mijëra kilometra. Pra, në fakt, është - ne i krijuam ato jo shumë kohë më parë. Por ka pasues të denjë të biznesit “milioner” sot.
Për disa arsye, besohet se makinat moderne janë të disponueshme. Udhëto për tre vjet, e shiti dhe shkoi për një të re. Por ky është të paktën një ekzagjerim dhe përgjithësim. Në të vërtetë, ka, por kjo është vetëm një pjesë e tregut. Njerëzit kanë makina në pronësi për 5-7 apo edhe 10 vjet dhe, e frikshme për të thënë, i blejnë ato të përdorura! Prandaj, ekzistojnë motorë të besueshëm. Pyetja është: si t'i gjeni ato?
Çfarë makine dhe me çfarë motori për të blerë, në mënyrë që jo vetëm të mos prishet gjatë garancisë, por edhe të mos përfshihet në fushatat e tërheqjes, nuk kërkon materiale harxhuese dhe pajisje speciale të shërbimit. Ai vrapoi i lumtur përgjithmonë, megjithëse me një ritëm më të ngadaltë, duke përdorur pak më shumë karburant se vëllezërit më përparimtarë.
Klasa të ndryshme makinash kanë drejtuesit e tyre, dhe, natyrisht, makinat më komplekse dhe të shtrenjta nuk janë të përshtatshme për kushte të vështira operimi, por ato gjithashtu kanë drejtuesit e tyre dhe ata që mbeten prapa për sa i përket vëllimit të kërkuar të shërbimit dhe gjasat e dështimit.
Renault 1.6 16v K4M
Klasa e vogël
Motori K4M me gjashtëmbëdhjetë valvula të Renault është pak më i komplikuar dhe pak më i shtrenjtë. Nuk trajton aq lehtë ngarkesat e larta. Por ata e instalojnë atë jo vetëm në Logan, por edhe në makina Duster, Megane, Kangoo, Fluence dhe të tjera.
Klasa e mesme
Një nga udhëheqësit për sa i përket besueshmërisë në klasën C tashmë ekziston - ky është K4M i lartpërmendur nga Renault. Por makinat janë disi më të rënda, më shpesh ka makina me transmisione automatike, që do të thotë se kërkesat për fuqi janë pak më të larta. Motorët 1.6 do të kenë një burim qëllimisht më të shkurtër se motorët me një vëllim pune 1.8 dhe 2 litra, që do të thotë se motorët 1.6 duhet të veçohen në një grup të veçantë për ata që nuk kanë nevojë të ngasin shpejt.
Ndoshta motori më i thjeshtë, më i lirë i burimeve për makinat në klasën C mund të quhet Z18XER shumë i nderuar. Dizajni është më konservatori, përveç që janë instaluar ndërruesit e fazës dhe një termostat i rregullueshëm. Drejtimi i rripit të kohës, sistem i thjeshtë injektimi dhe një diferencë e mirë sigurie. Fuqia prej 140 forcash është e mjaftueshme për lëvizje të rehatshme të makinave të tilla të vështira si Opel Astra J dhe Chevrolet Cruse, si dhe minibus Opel Zafira.
Në foto: motori nga Opel Astra J
Vendi i dytë për sa i përket besueshmërisë mund t'i jepet serisë së motorëve nga Hyundai / Kia / Mitsubushi G4KD / 4B11. Këta motorë me dy litra janë trashëgimtarët e të famshmit Mitsubishi 4G63, edhe për sa i përket besueshmërisë. Jo pa një sistem kontrolli të kohës, dhe në makinën e tij ka një zinxhir plotësisht të besueshëm. Një sistem i thjeshtë energjie dhe cilësi e mirë ndërtimi, por ngasja e zinxhirit të kohës është më e ndërlikuar dhe më e shtrenjtë, dhe vetë motori është dukshëm më i avancuar teknologjikisht, kështu që është vetëm në vendin e dytë. Fuqia e motorëve, megjithatë, është dukshëm më e lartë, të gjitha 150-165 kf. Kjo është më se e mjaftueshme për çdo makinë të klasit C me çdo ngarkesë, në autostradë dhe në qytet, me kambio automatike dhe me "mekanikë". Motorë të tillë u instaluan në një numër të madh makinash, këtu dhe Hyundai i30, Kia Cerato, Ceed, Mitsubishi Lancer dhe makina dhe kryqëzime të tjera të një klase më të lartë: Mitsubishi ASX, Outlander, Hyundai Sonata, Elantra, ix35 dhe Kia Optima.
Vendi i tretë mund të pretendohet fare mirë nga motori Renault-Nissan MR20DE / M4R. Ky motor me benzinë me dy litra është prodhuar për një kohë të gjatë, që nga viti 2005, dhe dizajni i tij gjithashtu shkon prapa te "paraardhësit e lavdishëm" të serisë F nga vitet '80. Çelësi i suksesit qëndron pikërisht në konservatorizmin e dizajnit dhe një shkallë të moderuar të detyrimit. Në krahasim me drejtuesit, ai ka një kokë cilindri më pak të besueshëm, ndonjëherë zinxhiri tërhiqet, por prapëseprapë ju lejon të ndryshoni të treqind mijë kilometrat e largësisë me funksionim të kujdesshëm, dhe çmimi i pjesëve rezervë nuk shkon jashtë shkallës .
Klasa e vogël e biznesit
Në segmentin D +, motorët me dy litra nga radhët e drejtuesve në besueshmërinë e klasës C janë gjithashtu të njohura, dhe këtu ato duken mirë, sepse pesha e makinave nuk ndryshon aq shumë. Por më të njohurit janë motorët kompleksë dhe "prestigjioz" me fuqi të lartë.
Motori 2AR-FE me kapacitet 165-180 kf. dhe një zhvendosje prej 2.5 litrash është instaluar në një nga më të shiturit e segmentit D +, Toyota Camry, dhe pa dyshim është motori më i përhapur dhe më i besueshëm në klasën e tij. Ato janë instaluar në të dy kryqëzimet RAV4 dhe minifushat Alphard. Motori është mjaft i thjeshtë, por çelësi i suksesit është cilësia e performancës dhe mirëmbajtja e shpeshtë e makinave Toyota.
Foto: motor nga Toyota Camry
Vendi i dytë është marrë me meritë nga motorët G4KE / 4B12 nga Hyundai / Kia / Mitsubishi. Këta motorë kanë një vëllim pune prej 2.4 litrash dhe një fuqi prej 176-180 kf. janë instaluar në Kia Optima, Hyundai Sonata, shumë modele të tjera pasagjerësh dhe një galaktikë kryqëzimesh Mitsubishi Outlander / Peugeot 4008 / Citroen C-Crosser. Dizajni është i afërt me motorët G4KD / 4B11, dhe në të njëjtën mënyrë ata janë trashëgimtarët e motorëve të besueshëm Mitsubisi. Dizajni pa ndonjë veçori të veçantë në formën e injektimit të drejtpërdrejtë, ngasja e zinxhirit të kohës plus ndërruesit e fazës. Një diferencë e mirë fuqie dhe burimesh, pjesë këmbimi jo shumë të shtrenjta - ky është çelësi i suksesit.
Por nuk do të ketë vend të tretë. Motorët turbo në makinat evropiane janë dukshëm më të vështirë për t'u përdorur dhe potencialisht më të prekshëm. Turbodieselët relativisht të besueshëm ende kërkojnë një cilësi më të lartë shërbimi. Dhe vendi i tretë shkon tek njësitë mjaft të thjeshta, për shembull, Z18XER i përmendur tashmë në Opel Insignia ose Duratec Ti-VCT në Ford Mondeo, dhe nëse keni mjaft fuqinë e tyre dhe vozitni me qetësi, atëherë ata do të dalin të jetë më e lira për të operuar.
Klasa e lartë e biznesit
Sedanët prestigjioze të klasës E nuk janë makina me kosto të ulët, dhe motorët në këtë klasë janë komplekse dhe të fuqishme. Dhe shpesh ata nuk mund të mburren me besueshmëri të veçantë. Por edhe mes tyre ka drejtues dhe njësi me besueshmëri të lartë.
Sërish Toyota, më saktë Lexus, është në krye, por e dini cila është kompania? Motorët e serive 3.5 2GR-FE dhe 2GR-FSE janë instaluar në modelet Lexus ES dhe GS dhe në SUV-të luksoze Lexus RX. Pavarësisht fuqisë së lartë dhe peshës së ulët, ky është një motor benzine shumë i suksesshëm; në versionin pa injeksion të drejtpërdrejtë, ai konsiderohet si një nga më pa probleme në klasën e tij.
Vendin e dytë e zë me meritë Volvo me gjashtë-gjashtë B6304T2 me një vëllim prej 3 litrash. Motori i parë turbo në vlerësimin tonë rezulton të jetë në funksionim edhe më i lehtë dhe më i lirë se motorët me naftë. Kryesisht për shkak të moshës së nderuar të strukturës me një diferencë të mirë sigurie dhe çmime relativisht të ulëta shërbimi.
Fatkeqësisht, motori 3.2 me aspirim natyral nuk është më i disponueshëm, ai është padyshim edhe më i besueshëm dhe mund të marrë vendin e parë në këtë kategori. Sekreti i suksesit qëndron në dizajnin modular të motorëve. Kjo familje është prodhuar nga viti 1990 e deri më sot në versione me katër, pesë dhe gjashtë cilindra. Përmirësimet e vazhdueshme të dizajnit dhe përvoja e gjerë në funksionimin e motorëve kanë kontribuar në besueshmërinë dhe koston e pronësisë.
Për Infiniti, që është në vendin e tretë, në këtë klasë luan modeli Q70 me “gjashtën” legjendare të serisë VQVQ37VHR me vëllim 3.7 litra dhe kapacitet 330 forca. Çelësi i suksesit në këtë rast është cilësia e performancës, historia e lavdishme dhe e gjatë e serisë së motorëve dhe prevalenca. Motorë të tillë u instaluan në Nissan 370Z sportiv, në SUV-të QX50 dhe QX70, dhe në sedanin më të vogël Q50.
Në foto: motori nga Infiniti Q70
Lista e makinave të klasës E do të jetë e paplotë, nëse nuk përmendni atributin e domosdoshëm të qyteteve evropiane - një Mercedes me naftë E class në pjesën e pasme të W212 dhe me një motor OM651. Po, është një turbodiesel, por në versionin e tij më të dobët, me injektorë elektromagnetikë konvencionale, është në gjendje të japë një minimum telash në funksionim. Po, është e pamundur të servisosh plotësisht një makinë të tillë pa një shërbim tregtari, por, siç tregon praktika, konfigurimet e thjeshta, dhe madje edhe me një kuti ingranazhi manual, janë çuditërisht të besueshme, nuk është më kot që një taksi evropiane për shumë është një naftë. "yeshka".
Klasa ekzekutive
Mos prisni një vlerësim këtu. Një makinë e klasës F nuk është kurrë e lirë për t'u përdorur, një makinë moderne e këtij niveli përmban të gjitha arritjet e teknologjisë së viteve të fundit, të gjitha pajisjet më komplekse dhe më të shtrenjta. Ata, natyrisht, kanë udhëheqësit e tyre dhe të huajt e tyre, veçanërisht pasi sedanët ekzekutivë gjermanë prodhohen gjithashtu me motorë dizel shumë të besueshëm, dhe markat premium koreane dhe japoneze fokusohen në besueshmërinë e motorëve me benzinë dhe një garanci. Por është e vështirë të bësh një zgjedhje mes tyre dhe nuk ka kuptim, në këtë klasë ka rregulla të ndryshme loje.
4 cilindra, 8 valvola, injeksion i drejtpërdrejtë - motori i fuqishëm ofron gjithashtu disa ndryshime inovative të dizajnit. Disavantazhet përfshijnë ndoshta konsumin jo ekonomik të karburantit.
Pronarët i referohen keqfunksionimeve tipike të modelit si shpejtësi lundruese kur motori është në boshe. Ky problem eliminohet duke pastruar dhe rregulluar funksionimin e valvulës së mbytjes.
Në përgjithësi, 1.6 MPI “Shëtitjet” në 500 mijë km pa ndërhyrje serioze dhe nuk dallon në defekte të lindjes.
1.4
Ky motor u shfaq në vitin 1991 me VW Golf III. Pastaj ishte një bllok prej gize me një pikë injeksioni dhe një fuqi modeste prej 60 "kuajsh". Por jetëgjatësia dhe besueshmëria e këtij modeli kanë çuar në përmirësimin e tij. Me kalimin e kohës, prodhuesi ofroi një version me 16 valvula në vend të një me 8 valvula, një sistem injeksioni me shumë pika dhe madje edhe një version FSI.
Krahasuar me 1.4-in e parë, versionet me 16 valvola 1.4 MPI zhvilluan 75-101 kf. Por versioni me zinxhir në vend të rripit të kohës, 1.4 FSI me një kapacitet 86 kf, konsiderohet i pasuksesshëm.
Motori 1.4 i kësaj gjenerate u instalua në Audi A2; Seat Arosa, Ibiza, Leon, Cordoba, Toledo; Skoda Fabia, Octavia, Roomster; Volkswagen Golf 3, 4, 5, Polo 2, 3, 4, Fox, Lupo. Por në modelet moderne të klasës së golfit një motor i tillë nuk gjendet më.
Në përgjithësi, sipas pronarëve, motori 1.4 është i thjeshtë në dizajn dhe jo modest në funksionim. Problemet tipike të motorit përfshijnë ngrirjen e kanalit të shkarkimit të karterit në temperatura të ulëta, konsumimin e ngritësve hidraulikë të drejtimit dhe dështimin e sensorit Hall. Pronari është në vështirësi vetëm në rast të konsumimit të CPG- kjo çon në riparimin e motorit. Pjesa tjetër mund të luftohet me sukses, veçanërisht pasi riparimi i këtij motori është i lirë - për këtë, pronarët e duan aq shumë.
1.4 TSI
2 breza fshihen nën emrin e përgjithshëm EA111 dhe EA211 dhe modifikimet e tyre. Që nga viti 2005, 1.4 TSI është instaluar në VW Golf GT. Mbingarkimi vijues i dha motorit fuqinë prej 170 "kuajsh". Së shpejti doli një modifikim i motorit me 140 kuaj fuqi dhe pak më vonë u hoq kompresori mekanik, duke lënë vetëm tubin dhe 122 kuaj fuqi "modeste".
Në vitin 2012, EA111 shfaqet dhe zëvendësohet nga seria EA211 me një dizajn të ndryshëm. Prandaj, EA111 i provuar mund të gjendet në makinat deri në vitin 2012: Audi A1, A3; Seat Ibiza, Altea, Leon; Skoda Fabia, Octavia, Superb, Yetty; Volkswagen Golf 5, 6, Jetta 3, 4, Polo, Passat B6 dhe SS, Sharan, Turan, Tiguan.
Reputacioni i 1.4 TSI për tërheqjen, ekonominë e karburantit dhe dinamikën e shkëlqyer është një faktor prapa tij.
Për sa i përket ankesave tipike të pronarëve, mund të dallojmë shtrirjen e zinxhirit të kohës dhe dështimin e pistonëve. Versionet e para të motorëve (160 dhe 170 kf) ndryshojnë në këtë të fundit, prandaj, për të blerë 1.4 TSI, është më mirë të merren parasysh versionet e degraduara.
1.2 TSI
Versioni 1.2 me injeksion të drejtpërdrejtë pa botën në 2009. Volkswagen Golf 4, Jetta 4, Polo, Caddy, Turan morën një motor të tillë; Skoda Octavia, Fabia, Yetti, Roomster; Seat Altea, Ibiza, Leon, Audi A1 dhe A3.
Qëllimi i projektuesve ishte të ofronin një alternativë të mirë ndaj 1.6 MPI, më të vogël në vëllim dhe me konsum të reduktuar të karburantit. 8 valvola të kokës së bllokut, prania e një turbine me një kthim prej 105 "kuajsh" - karakteristikat kryesore të modelit. Më parë në formacion kishte edhe një 1.2 TSI me 85 kuaj fuqi.
Në vitin 2012, zinxhiri i kohës u zëvendësua me një rrip.
Në përgjithësi, ky motor përmbushi të gjitha detyrat e vendosura: ekonomi me performancë optimale - çift rrotullues prej 160 dhe 175 Nm në intervalin 1500-4000 rpm.
Sa i përket problemeve operacionale të identifikuara nga pronarët, në serinë e parë është ngasja e zinxhirit të kohës... Në disa raste, vërehet funksionimi i pabarabartë i motorit në një vit boshe, i cili zgjidhet duke ndezur ECU, dhe dështimin e turbinës, më saktë, sistemit për rregullimin e presionit të tij.
Mesatarisht, 1.2 TSI jeton pa riparime të mëdha 250 mijë kilometra.
1.2
Gjetur në makinat më të vogla të familjes VAG: Seat Ibiza, Cordoba; Skoda Fabia, Rapid, Roomster; Volkswagen Polo 3, 4, Fox.
Vendimi i inxhinierëve për t'i dhënë jetë një motori me tre cilindra vjen me kosto më të ulëta prodhimi. Zinxhiri i kohës, të cilin e morën të gjithë në linjë 1.2 6V dhe 1.2 12V, duhej të tejkalonte rripin për sa i përket funksionimit. Por në fakt, kjo zgjidhje u shndërrua në një problem: riparimi i makinës së zinxhirit ishte më i shtrenjtë dhe burimi i tij ishte identik me atë të rripit. Me kalimin e kohës, çështja me një defekt në tensionuesin e zinxhirit, për shkak të të cilit kërceu disa lidhje, u zgjidh.
Një pikë tjetër që shkakton pakënaqësi tek pronarët është se pozicionimi i motorit me çift rrotullues ultra të lartë 1.2 nuk korrespondon me realitetin. Versioni me gjashtë valvula zhvillon vetëm 55 kf, me versionin me 12 valvula - më argëtues: 64 dhe 70 "kuaj". Çift rrotullues arrin vetëm 108 dhe 112 Nm / 3000 rpm. Prandaj, kufizimi i funksionimit të makinave me një motor të tillë me djegie të brendshme është urban.
Për sa i përket konsumit të karburantit, ai është 1.2 i krahasueshëm me konsumin e benzinës 1.4. Vetëm ky i fundit ka një cilindër më shumë, i cili heq një sërë problemesh operacionale.
Problemi tipik i benzinës 1.2 - dështimi i bobinave të ndezjes... Kjo identifikohet lehtësisht nga dridhjet e larta, ndezja e gabuar dhe performanca e çrregullt e motorit.
Megjithë të metat e dizajnit, VW nuk e braktisi idenë e një motori me tre cilindra dhe në vitin 2012 madje e detyroi atë për Skoda Rapid, duke dhënë 75 kf. dhe lëshoi modifikimin 1.2 me një sistem injeksioni të drejtpërdrejtë për Polo.
Mos humbisni sekretet e tjera të makinave VAG:
- funksionet e fshehura të Volkswagen-it tuaj - kontrolloni
- funksionet e fshehura të Audi-t tuaj - kontrolloni.
Prodhimi: nga viti 1993 - 1.2 litra, nga viti 2003 - 1.4 litra.
Aplikimi: Fiat Punto / Grande Punto / Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (gjenerata e dytë), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.
Motorët e serisë "FIRE" (Motor plotësisht të integruar të robotizuar) të Fiat janë mbi 30 vjeç. Gama e njësive të fuqisë mbulon një gamë të gjerë motorësh me një zhvendosje nga 769 cm3 në 1368 cm3, dhe versionet me 8 valvula u plotësuan më vonë me ato me 16 valvula. Vlen të përmendet dy njësi me 8 valvula pa rubinet hidraulike.
Në përgjithësi, të gjitha versionet e motorëve me kokë me 8 valvula, pavarësisht nga zhvendosja, janë provuar të jenë shumë të qëndrueshme. Dizajni i thjeshtë tregoi rezistencë të lartë ndaj konsumit edhe në motorët e vegjël (p.sh. 1.1). Versionet e vjetruara me 8 valvula, pas një këputjeje të rripit të kohës, nuk do të kërkojnë riparim, gjë që është e pashmangshme për modifikime më moderne me një raport më të lartë kompresimi dhe në përputhje me standardet Euro-5.
Makinat e Zjarrfikësve kanë pasur gjithmonë një karakter "plastik". Në mënyrë të pabesueshme, dy motorë absolutisht identikë u sollën krejtësisht ndryshe pasi u futën brenda. Pra, ai sillej me dembelizëm me drejtuesit e qetë, dhe më të vrullshëm me ata me temperament.
Mirëmbajtja e rregullt përfshin zëvendësimin e rripit të kohës, kandelave dhe një interval të arsyeshëm ndryshimi të vajit (në Evropë është maksimumi 15,000 km). Këta motorë janë absolutisht të besueshëm - vetëm herë pas here mund të shqetësojnë me rrjedhje të vogla vaji.
Ford 1.3 8VDuratec "Rocam "
Prodhimi: 2001-2008
Aplikimi: Ford Ka (gjenerata e parë), Ford Fiesta VI.
Motori është i ngjashëm në dizajn dhe parametra me 1.3 OHV më të vjetër. Ka një bllok prej gize, zinxhir kohor dhe rubinet hidraulike. Sistemi i fuqisë është mjaft dembel, por absolutisht i besueshëm. Ka tërheqje të mirë në rpm të ulët dhe kërkon kosto minimale funksionimi. Motori u mblodh në Brazil dhe Afrikën e Jugut (Afrika e Jugut). Shkurtesa Rocam qëndron për Roller Bearing Shaft.
Së bashku me njësinë e lashtë OHC "Pinto" (e përdorur, për shembull, në Ford Sierra), ky është një nga motorët më të besueshëm të gjetur ndonjëherë nën kapuçin e një Ford. Rocamat më të mëdha 1.6L janë shumë më pak të zakonshme. Ato u përdorën kryesisht në Ford SportKa dhe Ford StreetKa "të ngarkuar".
Honda 2.2i-DTEC
Prodhimi: 2008-2015.
Aplikimi: Honda Accord gjenerata e 8-të, Honda CR-V gjenerata e tretë, Honda Civic - gjenerata e 9-të.
Në fakt, 98% e njësive të benzinës së Honda-s mund të renditen këtu dhe askush nuk do ta kishte problem. Por më interesant është fakti se motori japonez me naftë është dëshmuar të jetë shumë i besueshëm. Dhe kjo përkundër faktit se në dizajnin e tij përdoren të gjithë elementët më të cenueshëm të motorëve modernë me naftë, me të cilat konkurrentët më të mirë nuk mund të përballojnë.
Përdorimi i një zinxhiri kohor me një rresht është plotësisht kundërproduktiv, për të mos përmendur një bllok alumini termikisht të paqëndrueshëm me futje të holla të cilindrave të thatë prej çeliku (duke e bërë të vështirë shpërndarjen e nxehtësisë) - do t'ju thotë çdo ekspert dizel BMW N47.
Në 2.2 i-DTEC, ky grup funksionon mirë për një kohë të gjatë. Edhe injektorët piezoelektrikë, turbongarkuesi (me kushinetat me ftohje me ujë) dhe valvula EGR e kontrolluar elektrikisht nuk janë problem. Në mënyrë tipike, kapakët e rrotullimit të ndotjes së karbonit në kolektorin e marrjes zëvendësoheshin me një gropë në hyrje në hyrjen e dyfishtë dhe EGR ishte "i lidhur" pas tij.
E vetmja pengesë e njohur është dështimi i sensorit të presionit diferencial DPF.
Mercedes M266 (1.5 / 1.7 / 2.0)
Prodhimi: 2004-2012.
Aplikimi: Mercedes A-Class (W / C 169), Mercedes B-Class (T 245).
Motorët e qëndrueshëm dhe të besueshëm me naftë nga OM601 në OM606 njihen nga legjendar W124. Por ato kanë qenë prej kohësh të vjetëruara. Sidoqoftë, edhe midis njësive më të reja, mund të gjeni një motor të fortë. Ky është M266. Motori me benzinë me 4 cilindra është një evolucion i M166 të mëparshëm, i njohur nga klasa e parë A dhe Vaneo.
Motori mori një dizajn specifik, pasi duhej të vendosej në një pjerrësi të madhe në një ndarje të ngushtë të motorit. Inxhinierët u mbështetën në thjeshtësinë: vetëm një zinxhir kohor dhe një ingranazh kohor me 8 valvula.
Pjesa mekanike është shumë e besueshme. Mosfunksionimet e injektorit janë shumë të rralla (gjë që është disi befasuese për një motor benzine me injeksion indirekt). Por në shumicën e rasteve, defekti u shfaq gjatë periudhës së garancisë.
Të tre versionet e motorit janë shumë të qëndrueshme. Prania e turbocharging për modifikimet A200 Turbo rrit teorikisht gjasat e keqfunksionimeve, por në realitet asgjë e tillë nuk ndodh. Disavantazhet përfshijnë konsumin e rritur pak të karburantit, por kjo është për shkak të mungesës së aerodinamikës së mirë të trupit.
Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6MIVEC (seri 4A9)
Prodhimi: që nga viti 2004.
Aplikimi: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.
Pothuajse të gjithë motorët me benzinë Mitsubishi janë shumë të besueshëm, kështu që zgjedhja më e madhe, më e vështira. Një nga më të zakonshmet është njësia me 4 cilindra të serisë 4A9. Ai u krijua në partneritet me Mitsubishi / Daimler-Chrysler dhe sot është një nga motorët më të besueshëm në treg.
4A9 është bërë tërësisht prej alumini, ka një sistem kohor të valvulave DOHC me 16 valvula, një sistem kohor të valvulës së marrjes MIVEC të kontrolluar elektronikisht (disa versione të motorit 1.3 litra nuk e kanë atë). Edhe pse motori është mbi 10 vjeç, nuk dihet asgjë për ndonjë problem. Makinat me motorë të tillë vijnë në shërbim vetëm për mirëmbajtje - zëvendësim, vaj, filtra dhe qirinj.
4A9 është vetëm atmosferik. Modelet Colt CZT / Ralliart me turbocharge përdorin një motor krejtësisht të ndryshëm të serisë Mitsubishi Orion. Citroen C4 Aircross e trashëgoi motorin nga binjaku i tij teknik Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, por e jep atë me emrin e thjeshtë 1.6 i, dhe në disa tregje edhe nën 1.6 VTi absolutisht të mahnitshëm.
PSA 1.4HDi 8V (DV4)
Prodhimi: që nga viti 2001.
Aplikimi: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.
1.4 HDi i vogël mund të shihet si pasardhësi i XUD7 / XUD9 legjendar. Edhe pse 1.4 HDi është ndërtuar në bashkëpunim me Ford (si dhe 1.6 HDi më i madh). Në fakt, ky është një dizajn krejtësisht francez, i cili doli të ishte shumë i suksesshëm.
Ashtu si Honda, francezët ishin në gjendje të krijonin një bllok të qëndrueshëm alumini me futje të thata. Rripi i kohës mund të udhëtojë 240,000 km ose 10 vjet. Një turbocharger i thjeshtë do të funksionojë përgjithmonë. Sistemi i injektimit të Siemens Common Rail e ka provuar veten mirë që në fillim. Mazda, Ford dhe disa modele PSA kanë përmendur së fundmi sistemin e injektimit Bosch.
Insajderët e dinë se ekziston edhe një version me 16 valvula me kthim prej 90 kf. për variante më të fuqishme - Citroen C3 1.4 HDi dhe Suzuki Liana 1.4 DDiS. Me kokën e tij me 16 valvula që rrjedh gjithnjë e më shumë, turbongarkuesin me gjeometri të ndryshueshme dhe sistemin e injektimit Delphi, ky motor nuk do të jetë kurrë aq i besueshëm sa një version i thjeshtë me 8 valvula.
Subaru 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)
Prodhimi: që nga viti 2000.
Aplikimi: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.
Nga të gjithë boksierët e shquar të Subaru, më të besueshmet janë seria EZ me gjashtë cilindra me aspirim natyral, e njohur nga Outback, Legacy 3.0R dhe crossover Tribeca. Versionet e para me 3 litra për Outback H6 (219 kf deri në vitin 2002) kishin ende një aktivizues mekanik të mbytjes dhe një kolektor marrjeje alumini. Modifikimet e mëvonshme (245 kf), përkundër teknologjive më të sofistikuara (ndër të tjera, sistemi për rregullimin e ngritjes dhe fazave të valvulave të marrjes, dhe 3.6 gjithashtu kanë valvulat e shkarkimit), nuk u bënë më "të prekshëm".
Motori ka të ashtuquajturat veshje të cilindrave të lagësht dhe një zinxhir të fortë kohor. Të vetmet mangësi reale janë konsumi relativisht i lartë i karburantit (veçanërisht në Legacy 3.0 Spec B, i pajisur me një transmision manual sportiv me një përzgjedhës marshi me lëvizje të shkurtër) dhe vështirësi të vogla në mirëmbajtje (për shembull, për të zëvendësuar kandelat për shkak të aksesueshmërisë së dobët te cilindrat e vendosur horizontalisht).
Suzuki 1.3 / 1.5 / 1.6DOHC"M"
Prodhimi: që nga viti 2000.
Aplikimi: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.
Motorët e serisë M përfshijnë motorët me kapacitet të vogël 1.3, 1.5, 1.6 dhe 1.8. Ky i fundit është menduar ekskluzivisht për tregun australian. Në kontinentin evropian, motori i fuqisë gjendet pothuajse në të gjitha modelet e Suzuki të vogla dhe të mesme që u shfaqën në fund të mijëvjeçarit, dhe në Fiat Sedici 1.6, i cili është një kopje e Suzuki SX4. Pjesa mekanike e motorit është shumë e besueshme dhe e qëndrueshme. Edhe sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave VVT, i cili përdoret nga shumica e modifikimeve të motorit, nuk shkakton asnjë ankesë. Vetëm versioni 1.3-litërsh i destinuar për Ignis dhe Jimny deri në vitin 2005, dhe versionet më të vjetra 1.5 për SX4, nuk e kanë atë.
Makina e zinxhirit të kohës është e besueshme. Disavantazhet e vogla përfshijnë rrjedhje të vogla vaji përmes vulës së vajit të boshtit të gungës. Mosfunksionime më serioze praktikisht nuk ndodhin.
Toyota 1.5 1NZ-FXE Hybrid
Prodhimi: që nga viti 1997.
Aplikimi: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.
Ashtu si në rastin e Honda, pothuajse të gjithë motorët Toyota mund të përfshihen në këtë përmbledhje, por ne do të përqendrohemi te hibridi, i cili ende perceptohet me skepticizëm nga shumica e shoferëve. Kjo përkundër faktit se kjo njësi e energjisë ka një besueshmëri të paparë. Një motor benzine i thjeshtë, me kompresim të lartë, me ciklin Atkinson, një motor elektrik sinkron me magnet të përhershëm dhe asgjë tjetër.
Këtu nuk ka kuti ingranazhi në kuptimin klasik, dhe për këtë arsye problemet me këtë pajisje zhduken. Në vend të kësaj, përdoret një kuti ingranazhesh planetare me dy hyrje dhe një dalje. Raporti i marsheve ndryshon në varësi të ndryshimit të shpejtësisë midis dy motorëve.
Gjëja më e frikshme është bateria e shtrenjtë. Por deri më tani asnjë nga pronarët nuk e ka ndryshuar atë. Konkurrentët evropianë nuk kanë asnjë lidhje me besueshmërinë fenomenale japoneze.
Volkswagen 1.9SDI /TDI
Prodhimi: 1991-2006 (në disa tregje deri në vitin 2010).
Aplikimi: Audi 80 B4, Audi A4 (gjenerata 1), Audi A3 (gjenerata 1), Audi 100 / A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (gjenerata e parë), Škoda Fabia dhe Škoda Octavia (gjenerata e parë).
Deri tani, ky është një nga motorët më të famshëm, por ndoshta më të diskutueshëm në listën tonë. Motorët SDI / TDI bazohen në motorët e vjetër 1.9 D / TD. Ata morën injeksion të drejtpërdrejtë, ngarkesat termike në kokën e bllokut u reduktuan dhe u instalua një pompë rrotulluese Bosch, megjithëse është e ndjeshme ndaj cilësisë së karburantit.
Besueshmëria dhe qëndrueshmëria, veçanërisht e versioneve të thjeshta atmosferike 1.9 SDI, meritojnë respekt. Motori është në gjendje të udhëtojë më shumë se një milion kilometra pa investime të mëdha. Ne nuk marrim parasysh problemet e përmendura shpesh me sensorin e rrjedhës së ajrit në masë.
Paradoksalisht, opsioni më i besueshëm me turbocharged është vetëm TDI 90 PS me një çift rrotullues maksimal prej 202 Nm (emri i koduar 1Z ose AHU). Ky turbodiesel u shfaq në fillim të viteve nëntëdhjetë dhe u përdor në Audi, Golf III, Passat B4, Seat deri në 1996-1997.
Ndër Skoda Octavia, CMA konsiderohet TDI më i mirë. Turbongarkuesi i tij i vogël me gjeometri konstante demonstron mbijetesë shumë më të mirë se superngarkuesi ALH me gjeometri të ndryshueshme 90 PS. Ky i fundit ishte i prirur për të varur tehe, si në versionin 110 kuaj-fuqi.
E vetmja pikë e dobët e SDI / TDI, veçanërisht në vitet e para të prodhimit, është rrotulla e amortizatorit të boshtit të gungës.
Ka shumë mite në botën e automobilave për motorët që nuk prishen. Këto legjenda i kanë rrënjët në konfrontimin midis ndërtuesve gjermanë, japonezë dhe amerikanë të motorëve. Por më e rëndësishmja, këto “përralla” nuk janë vërtet përralla. Motorët "të paarritshëm" kanë qenë prej kohësh mes nesh.
Benzina "katër"
"Katër" më të zakonshme mund të mburren me një jetëgjatësi të lakmueshme. Kjo është veçanërisht e vërtetë për tre motorët, të cilët me të drejtë konsiderohen si legjenda.
Mitsubishi 4G63
Motori 2 litra u shfaq në 1982. Por edhe tani kopjet e saj të licencuara mblidhen në fabrika, vetëm jo në Japoni, por në Kinë.
Fillimisht, njësia e energjisë ishte e pajisur me vetëm një bosht me gunga, dhe kishte tre valvola për cilindër. Ky version u quajt SOHC. Pesë vjet më vonë, u shfaq një variant i ri me dy boshte me gunga. U emërua DOHC.
Modifikime të ndryshme të këtij motori u instaluan jo vetëm në Mitsubishi, por edhe në Kia dhe Huyndai koreane. Tani prodhimi i veteranit është pushtuar nga Brilliance "kineze".
Toyota 3S-FE
Motori 3S-FE konsiderohet si një nga më të besueshëm dhe më të qëndrueshëm. Për motorët e viteve '90, ishte mjaft e zakonshme: katër cilindra, gjashtëmbëdhjetë valvola dhe një vëllim 2 litra. Numri i "kuajve" varionte nga 128 në 140.
Modelet më të njohura të Toyota ishin të pajisura me këtë njësi. Për shembull, Camry nga 1987 në 1991, Carina nga 1987 në 1998, Avensis nga 1997 në 2000, RAV4 nga 1994 në 2000.
Me mirëmbajtje të mirë dhe në kohë, motorët mund të kalojnë lehtësisht 500,000 kilometra pa riparime. Dhe kufiri i sigurisë do të mbetet ende. Një tipar dallues i 3S-FE, përveç kësaj, është mirëmbajtja e tij e mirë.
Honda d-seri
Këta motorë pushuan së prodhuari saktësisht dhjetë vjet më parë. Por për njëzet e një vjet prodhim, ata e kanë provuar veten nga ana më e mirë.
Kishte rreth një duzinë variacione të ndryshme të njësisë së energjisë, me një vëllim nga 1.2 litra në 1.7. Fuqia arriti në "tufën" e 131 "kuajve", dhe shpejtësia e punës iu afrua shifrës 7000.
Pajisur me këta motorë Civic, Accord, Stream, HR-V dhe "Akurovskaya" Integra.
Para riparimit, motorët "jetuan" 400-500 mijë kilometra. Dhe mendueshmëria e njësisë bëri të mundur kthimin prapa për të njëjtën sasi pas "rimishërimi".
Benzina "gjashtë"
Midis këtyre motorëve, ka edhe shumë heronj jetëgjatë. Vetëm një listë e thjeshtë do të marrë disa faqe teksti. Prandaj, ne do të përqendrohemi në çiftin më të njohur.
1968 është i famshëm jo vetëm për Lojërat Olimpike Verore XIX në Mexico City dhe humbjen e Forcave Ajrore të SHBA në Grenlandë të bombës atomike, por edhe për lindjen e motorit legjendar M30. Është prodhuar në versione të ndryshme deri në vitin 1994.
Zhvendosja e motorit varionte nga 2.5 në 3.4 litra, fuqia - nga 150 në 220 "kuaj".
Sekreti i besueshmërisë ishte në modelin klasik të motorit: një bllok prej gize, një makinë zinxhiri kohor, një kokë blloku me 12 valvula prej alumini. M30 ka gjithashtu një të afërm me turbocharged - M102B34 me një kapacitet prej 252 "kuajsh".
Makinat e tre serive menjëherë ishin të pajisura me motorë M30: i pesti, i gjashti dhe i shtati.
Dhe tani në reklamat për shitjen e BMW mund të gjeni një makinë me këtë njësi të veçantë të energjisë. Dhe kilometrazhi për 400,000 kilometra pa riparime të mëdha është një tregues i mirë, por jo i fundit. M30 mund të lërojë të gjitha 500,000.
Toyota 1JZ-GE dhe 2JZ-GE
Këta motorë japonezë u prodhuan për 17 vjet, nga viti 1990 deri në 2007. I pari - me një vëllim prej 2,5 litrash, i dyti - 3 litra. Ata gjithashtu kishin modifikime të mbingarkuara nën indekset 1JZ-GTE dhe 2JZ-GTE.
Në vendin tonë, këto njësi të energjisë janë më të përhapura në Lindjen e Largët. Në fund të fundit, ishte atje ku kishte shumica e "japonezëve" me timonin e djathtë "të vjetër të shkollës".
Me motorë të tillë ishin të pajisura Supra, Chaser, Soarer, Crown dhe Mark II, si dhe GS300 dhe Lexus Is 300 të importuara nga Amerika.
Burimi i motorëve nga Toka e Diellit në rritje është vërtet i madh. Ka makina, motori i të cilave ka punuar me ndershmëri nën një milion (!) kilometra përpara se të shkonte për një riparim të madh.
Njëqindvjeçarë me naftë
Dizelët fillimisht ishin të famshëm për besueshmërinë e tyre. Për më tepër, gjeneratat e para të njësive të energjisë që operonin me karburant "të rëndë" kishin një dizajn pak a shumë të thjeshtë, dhe për rrjedhojë një diferencë serioze sigurie.
Mercedes-Benz OM602
Motorët e Shtutgartit u prodhuan nga viti 1985 deri në 2002 dhe nuk shkaktuan asnjë ankesë. Përkundrazi, besueshmëria dhe qëndrueshmëria e tyre, pavarësisht nga kilometrazhi dhe kushtet e funksionimit, lindën shumë legjenda.
Teknikisht, ato janë të thjeshta: pesë cilindra, secili me dy valvola dhe një pompë mekanike karburanti me presion të lartë nga Bosch.
Nga rruga, motorët nuk ndryshonin në fuqi - ata dhanë vetëm 90-130 "kuaj", në varësi të ndryshimit.
Ato u instaluan në modelet W124, W201, G-class, T1 dhe Sprinter. Modeli më i ri W210 gjithashtu i kapi ato.
Me mirëmbajtjen në kohë, motorët mund të përballojnë lehtësisht një largësi prej nën një milion kilometra përpara riparimeve të mëdha. Dhe nëse i besoni legjendave, OM602 është në gjendje të rikthehet dhe 2 milionë.
Për dhjetë vjet - nga 1998 deri në 2008 - këta motorë u vendosën nën kapuçët e pothuajse të gjithë formacionit të BMW, nga seria e 3-të deri në të 7-tën. Fuqia e tyre varionte nga 201 në 286 "kuaj". Nga rruga, ata u ndeshën edhe në Range Rover anglez.
Një tipar dallues i M57 ishte një dinamikë e mahnitshme për një motor nafte. Makinat e pajisura me këtë motor thjesht thyen stereotipet për njësitë e fuqisë që funksionojnë me karburant "të rëndë". Për shembull, 330D (trupi E46) u perceptua si një makinë e vërtetë më e lehtë. Prandaj, më shpesh ishin dashamirët e makinës që e blenë atë. Dhe besueshmëria dhe mirëmbajtja e lartë vetëm shtuan pluse në makinë ...