Cili është motori për një honda srv 2.0. Honda CR-V II i përdorur: motorë me katër rrota të pasuksesshme dhe mega-të besueshëm

Gjenerata e tretë Honda SRV u lëshua në 13 nëntor 2006, makina u shit në Rusi me motorë 2.0 dhe 2.4 litra. Gjenerata e tretë u prodhua deri në vitin 2012.

Artikulli ofron një përmbledhje të gjeneratës së tretë Honda CR-V 2008, video test drive, karakteristika teknike, të dobëta
vendndodhjet, këshillat dhe intervalet e mirëmbajtjes të rekomanduara nga Honda Japan.

Honda SRV kurrë nuk është pozicionuar si një automjet fuoristradë, ajo ka qenë gjithmonë një automjet i lehtë jashtë rrugës - Light Cross-Country. Me lëshimin e gjeneratës së 3-të, kreu i divizionit evropian të Honda tha se kur zhvillohej SRV, theksi ishte në performancën e drejtimit urban, thonë ata, ne mësuam që crossover të kontrollohej si një sedan ose një hatchback.

Honda SRV gjenerata e tretë

Zakonisht, kur lëshojnë SUV, tregtarët përpiqen të bindin blerësit për cilësitë jashtë rrugës, por Honda vazhdoi rrugën e vet. Në të vërtetë, gjenerata e tretë SRV 2008 drejtohet si një sedan dhe jo si një sedan i lirë.
Honda CR-V 3 nuk mund të quhet një makinë e lehtë ose dinamike, por ndjen një qetësi dhe emocione të caktuar në drejtimin e makinës, dhe shumë prodhues të automjeteve do ta kenë zili qetësinë e udhëtimit.

Nga pamja e jashtme, Honda SRV 2008 duket më shumë si një makinë qyteti sesa një SUV. Crossover urban në gjeneratën e tretë ka një pamje elegante, duke parë CR-V as që dëshironi ta bëni pis në rrugë. Rrota rezervë në derën e pasme u zhduk dhe filloi të hapej lart, jo anash.

Me një fjalë, zotërimi i një Honda SRV të gjeneratës së tretë është bërë jo vetëm i përshtatshëm dhe praktik, por edhe prestigjioz.
Salloni i gjeneratës së tretë është një nga më të mirët në klasë. Materialet e shtrenjta, të këndshme në prekje, funksionaliteti dhe arkitektura e bukur e silurëve bëjnë që shoferi dhe pasagjerët të ndihen rehat.

Vendet janë standarde, duke u ulur në to ndiheni si në shtëpi, dhe në konfigurimin e fundit, shoferi ka tetë sedilje të rregullueshme elektrike dhe një mbështetje lumbare.

Pasagjerët e pasmë gjithashtu nuk u ofenduan, divani i pasmë është aq i rehatshëm sa të qetëson në lëvizje. Trungu është voluminoz, për ata që duan të marrin me vete gjithçka që është e tmerrshme është gjëja më e rëndësishme.

Motorë dhe transmisione, 4WD

Gjenerata e tretë Honda SRV është e pajisur me 2 motorë: një 2.0 litër R20A me një kapacitet 150 kuaj fuqi dhe 192 Nm çift rrotullues dhe një motor nga gjenerata e mëparshme 2.4 me indeksin K24A, me një kapacitet 166 kuaj fuqi dhe 220 Nm çift rrotullues. .

Sinqerisht, Honda SRV 2008 me një motor 2 litra nuk mahnit me dinamikën, me një fjalë, një makinë pensionistësh, me një njësi 2.4 litra është tashmë më argëtuese. Për tregun evropian, kryqëzimet ishin të pajisura me një motor nafte me turbocharged me një vëllim prej 2.2 litrash, me një kapacitet 140 kuajfuqi dhe 340 Nm çift rrotullues, motori nuk është më i keq se sa homologët atmosferikë të benzinës. Ne kemi vetëm disa makina me këtë motor, ato janë sjellë nga Europa.

Të dy motorët janë të besueshëm nëse mirëmbahen siç duhet, nëse ndryshohen lëngjet dhe valvulat rregullohen në kohë. Ne do të flasim për servisimin e motorëve më tej në një kapitull të veçantë.

Me një motor 2 litra, CR-V 2008 ishte i pajisur me një transmetim manual dhe automatik, versioni me një "zemër" 2.4 litra ishte i pajisur vetëm me një "automatik". "Automatik" në një Honda me 5 shpejtësi.


Gjenerata e tretë ishte e pajisur me lëvizje të përparme dhe me të gjitha rrotat. Lidhur me të gjitha rrotat, i quajtur DPS (Dual Pump System) - një sistem me 2 pompa. Siç është e qartë tashmë, 4WD i SRV bazohet në dy pompa, njëra pompë është e lidhur me rrotat e përparme, tjetra me rrotat e pasme. Kur rrotat e përparme rrëshqasin, shfaqet një ndryshim në funksionimin e pompave dhe një pompë fillon të pompojë më shumë, në këtë mënyrë çift rrotullimi fillon të transmetohet në rrotat e pasme, kur ekuilibri i rrotave të pasme dhe të përparme është i barabartë, sistemi kthehet fikur, i gjithë momenti transmetohet në rrotat e përparme.

Vlen të përmendet se DPS nuk ka nevojë për njësi elektronike, të gjitha veprimet e tij bazohen në punën mekanike, kjo rrit besueshmërinë e strukturës dhe përshpejton lidhjen e rrotave të pasme, duke kursyer kështu karburantin.

Sistemi është i besueshëm dhe funksionon siç duhet, nëse ndryshoni lëngun çdo 40,000 kilometra, duhet të derdhet vetëm Honda DPSF-2 origjinal, nevojitet më shumë se një litër për zëvendësim.

Duke përmbledhur, mund të themi se gjeneratat Honda SRV 3 nga një e thjeshtë, praktike, e besueshme, është rritur në një makinë solide që ka ruajtur cilësitë më të mira të gjeneratës së mëparshme.

Specifikimet

Data e prodhimit: 2006 -2012
Vendi i origjinës: Japoni
Trupi: sedan, coupe (për Amerikën e Veriut)
Numri i dyerve: 5
Numri i vendeve: 5
Gjatësia: 4530 mm
Gjerësia: 1820 mm
Lartësia: 1675 mm
Baza e rrotave: 2620 mm
Hapësira nga toka: 185 mm
Madhësia e gomave: 225/65 / R17
Drejtimi: përpara dhe 4WD
Shasia: MacPherson përpara, me shumë lidhje mbrapa
Kuti ingranazhi: kuti ingranazhesh manuale me 6 shpejtësi dhe transmision automatik me 5 shpejtësi
Kapaciteti i rezervuarit të karburantit: 58 litra
Vëllimi i dhomës së bagazhit: 556/955 litra
Pesha: 1498 kilogramë

Motorri 2.4 litra K24A
Indeksi: K24A
Vëllimi: 2.4 litra
Numri i cilindrave: 4
Fuqia: 166 kf @ 5800 rpm
Çift rrotullues: 220 Nm @ 4200 rpm
Konsumi i karburantit për 100 km: 9,5 litra (i kombinuar)

Motorri 2.0 litra K20A
Indeksi: K20A
Vëllimi: 2.0 litra
Numri i cilindrave: 4
Fuqia: 150 HP @ 6200 rpm
Çift rrotullues: 192 Nm @ 4200 rpm

Video test drive

Foto

Honda SRV gjenerata e tretë

Makina është e pajisur me një motor benzine, katër-stroke, katër cilindra, në linjë, me ftohje të lëngshme me gjashtëmbëdhjetë valvula.
Ka dy bosht me gunga në kokën e cilindrit: pjesa e përparme për valvulat e shkarkimit, pjesa e pasme për valvulat e marrjes.
Boshtet me gunga dhe pompa e ftohësit drejtohen nga një rrip i dhëmbëzuar nga një rrotull me dhëmbë të montuar në boshtin e motorit. Tensioni i rripit dhe drejtimi i lëvizjes së tij përgjatë rrotullave kryhet nga një rul tensioni. Kametat e boshtit me gunga veprojnë mbi valvulat përmes krahëve lëkundës me vida rregulluese. Gjatë funksionimit, kërkohet kontroll dhe rregullim i rregullt i hapësirave termike në ngasjen e valvulave.
Gjeneratori, pompa e drejtimit të energjisë dhe kompresori i ajrit të kondicionuar drejtohen nga rripa poli-V nga rrotulla e boshtit të motorit.

Motorri - kontrolli i gjendjes teknike

Gjendja teknike e motorit varet nga kilometrazhi i automjetit, koha e mirëmbajtjes periodike, cilësia e materialeve të përdorura të funksionimit, si dhe cilësia e riparimit.

Gjendja e motorit duhet të monitorohet rregullisht gjatë funksionimit të automjetit. Shenjat e keqfunksionimeve mund të jenë: prania e pikave të vajit në parkingun e makinës; ndizet llamba paralajmëruese e sistemit të menaxhimit të motorit ose llamba paralajmëruese e presionit të vajit emergjent; shfaqja e tingujve të jashtëm (zhurma, trokitje) kur motori është në punë; shter i tymosur; duke lëvizur shigjetën e treguesit të temperaturës në zonën e kuqe; rritje e konsumit të naftës, humbje e dukshme e fuqisë. Nëse zbulohet të paktën një nga shenjat e listuara, është e nevojshme të bëhet një kontroll më i detajuar. Kontrollimi i gjendjes teknike të sistemeve të ndryshme të motorit tregohet në seksionet përkatëse të kapitullit.

Është e mundur të vlerësohet gjendja teknike e motorit me saktësi të mjaftueshme nga shenjat e jashtme dhe duke përdorur pajisjet e disponueshme (matësi i kompresimit, matës presioni për të kontrolluar presionin në sistemin e vajosjes së motorit).

Kërkohet një kompresometër për të kryer punën.

Kontrolli me shenja të jashtme
1. Ne e instalojmë makinën në një kanal shikimi ose mbikalim (shih f. 30, "Përgatitja e makinës për mirëmbajtje dhe riparim").
2. Inspektoni motorin nga lart dhe poshtë. Rrjedhja e vajit mund të tregojë vulë të konsumuar të vajit ose dëmtim të mbulesës së tiganit të vajit.
3. Ndesim motorin, ndërsa llamba paralajmëruese për presionin emergjent të vajit duhet të fiket. Nëse llamba e kontrollit ndizet në boshe pas ngrohjes së motorit dhe fiket pas rritjes së shpejtësisë së boshtit të gungës, atëherë është e mundur që ingranazhet e pompës së vajit, ditarët e boshtit, kushinetat kryesore dhe shufra lidhëse të jenë konsumuar. Nëse llamba është vazhdimisht e ndezur, atëherë sistemi i lubrifikimit ose sensori i presionit të vajit emergjent mund të ketë defekt. Ne kontrollojmë presionin e vajit në sistemin e lubrifikimit të motorit duke përdorur një matës presioni.

Përdorimi i automjetit me presion të pamjaftueshëm të vajit në sistemin e lubrifikimit do të rezultojë në dëmtime serioze të motorit. Për të shmangur dëmtimet personale, gjatë kryerjes së operacionit të mëposhtëm, mos prekni pjesët lëvizëse të motorit (makara, rrip) dhe mos prekni pjesët e nxehta të motorit.

4. Pasi të keni ngrohur motorin, dëgjoni punën e tij.
5. Kur shfaqet zhurma e jashtme, përdorni stetoskopin për të përcaktuar zonën ku dëgjohet qartë. Nga natyra dhe vendi i emetimit të zhurmës së jashtme, ne përcaktojmë burimin e tij dhe mosfunksionimin e mundshëm.

Një zhurmë trokitjeje nën kapakun e kokës së cilindrit, si rregull, tregon zbrazëtira të shtuara në ngasjen e valvulës, zhurma uniforme në zonën e rripit të kohës mund të tregojë konsumim të rulit të tensionit ose kushinetës së pompës së ftohësit. Trokitjet në pjesën e poshtme të bllokut të cilindrit dhe në anën e enës së vajit, të cilat rriten me rritjen e shpejtësisë së boshtit të gungës, shkaktohen nga një mosfunksionim i kushinetave kryesore. Në të njëjtën kohë, si rregull, presioni i vajit në sistemin e lubrifikimit është i ulët. Në boshe, ky tingull ka një ton të ulët dhe me rritjen e rpm, toni i tij rritet. Kur pedali i gazit shtypet fort, motori lëshon diçka të ngjashme me një zhurmë - si "gyr-rr". Trokitjet e ziles në mes të bllokut të cilindrit shkaktohen nga mosfunksionimi i kushinetave të shufrës lidhëse. Trokitja ritmike e metalit në pjesën e sipërme të bllokut të cilindrit, e cila dëgjohet në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit dhe rritet nën ngarkesë, shkaktohet nga një mosfunksionim i kunjave të pistonit. Një goditje e mbytur në pjesën e sipërme të bllokut të cilindrit në një motor të ftohtë, i cili shuhet dhe zhduket kur ngrohet, mund të shkaktohet nga pistonët dhe cilindrat e konsumuar. Përdorimi i automjetit me kushinetat dhe kunjat e dëmtuara do të dëmtojë motorin.

6. Nëse konsumi i vajit është rritur, por nuk gjenden gjurmë rrjedhjeje, atëherë:
1) ngrohni motorin në temperaturën e funksionimit;
2) shkëputni zorrën e ventilimit të karterit nga valvula e mbytjes;
3) ne sjellim një fletë letre në zorrë; nëse shfaqen njolla vaji në letër, kjo do të thotë që grupi cilindër-piston është konsumuar; shkalla e konsumit përcaktohet nga ngjeshja në cilindra;
4) nëse mjegulla e vajit nuk vjen nga sistemi i ventilimit, kjo do të thotë se arsyeja e rritjes së konsumit të vajit është ndoshta konsumimi i vulave të valvulave. Në këtë rast, makina do të ketë një shkarkim tymi.

Funksionimi i motorit me një grup pistoni-cilindër të konsumuar, vula vaji me defekt ose karburant me cilësi të ulët çon në dështim të parakohshëm të konvertuesit katalitik dhe sensorit të përqendrimit të oksigjenit.

Kontrolli i kompresimit
1. Ne kontrollojmë dhe, nëse është e nevojshme, rregullojmë hapësirat në makinën e valvulës së kohës.
2. Ngroheni motorin në temperaturën e punës dhe fikni ndezjen.
3. Shkëputni jastëkët e instalimeve elektrike nga injektorët.
4. Shkëputni bllokun e parzmores së telave të shpërndarësit të ndezjes.
5. Zhvidhosni dhe hiqni kandelat.
6. Instaloni matësin e kompresimit në vrimën e kandelave të njërit prej cilindrave të motorit.
7. Ndihmësi shtyp pedalin e gazit deri në dysheme (për të hapur plotësisht valvulën e mbytjes) dhe ndez motorin për 5-10 s.

Matjet duhet të kryhen me një bateri plotësisht të ngarkuar, përndryshe leximi do të jetë i gabuar. Në një motor pune, kompresimi në cilindra duhet të jetë së paku 930 kPa, dhe diferenca në kompresim midis cilindrave duhet të jetë jo më shumë se 200 kPa.

8. Ne mësojmë përmendësh ose shkruajmë leximet e kompresometrit dhe rivendosim pajisjen.
9. Në mënyrë të ngjashme, ne masim ngjeshjen në tre cilindrat e tjerë.
10. Nëse ngjeshja është më e vogël, atëherë derdhni rreth 10 cm3 vaj motori në vrimat e kandelave të cilindrave të motorit me kompresim të ulët me një shiringë mjekësore ose vaj.
11. Përsëriteni testin e kompresimit. Nëse ngjeshja është rritur, është e mundur që unazat të jenë "mbërthyer" ose grupi i pistonit të jetë i konsumuar. Përndryshe, valvulat nuk mbyllen fort ose guarnicioni i kokës së cilindrit është i gabuar.

Mund të përpiqeni të eliminoni valvulat e mbërthyera me preparate speciale të derdhura në rezervuarin e karburantit ose direkt në cilindrat e motorit (shih "Udhëzimet" për përgatitjen). Ngushtësia e valvulave mund të kontrollohet me ajër të ngjeshur në një presion prej 200-300 kPa, të furnizuar përmes vrimave të kandelave. Është e nevojshme të furnizohet ajri me këtë pozicion të boshteve me gunga kur të katër valvulat e cilindrit në provë janë të mbyllura. Ajri do të dalë përmes sistemit të shkarkimit nëse njëra nga valvulat e shkarkimit është e gabuar, dhe nëse njëra nga valvulat e marrjes është e gabuar, atëherë përmes montimit të mbytjes. Nëse grupi i pistonit është i gabuar, atëherë ajri do të dalë përmes qafës së mbushësit të vajit. Flluskat e ajrit që dalin përmes ftohësit në rezervuarin e zgjerimit tregojnë një copë litari të dëmtuar të kokës së cilindrit.

Kontrollimi i presionit të vajit
1. Përgatitja e makinës për punë.
2. E ndezim motorin dhe e ngrohim deri në temperaturën e funksionimit.
3. Pasi të fikni motorin, hiqni sensorin e presionit të vajit emergjent.
4. Mbështilleni majën e manometrit në vrimën e sensorit.
5. Ndesim motorin dhe kontrollojmë presionin e vajit me shpejtësi të boshtit dhe me shpejtësi të boshtit të gungës rreth 5400 min.

Në një motor të mirëmbajtur të ngrohur deri në temperaturën e funksionimit, presioni i vajit në shpejtësinë boshe duhet të jetë së paku 70 kPa dhe presioni i vajit me një shpejtësi të lartë të boshtit të gungës duhet të jetë 340 kPa. Motori ka nevojë për riparim nëse presioni është nën normale. Nëse presioni i vajit është më i lartë se normalja me shpejtësi të lartë të motorit, atëherë valvula lehtësuese (zvogëluese e presionit) e pompës së vajit ka të ngjarë të jetë e gabuar.

Honda CR-V është një crossover i vogël japonez me pesë vende, i cili ka një kërkesë aq të madhe sa është prodhuar që nga viti 1995 e deri më sot. Modeli SRV ka 5 gjenerata.

Historia e Honda CR-V

KUJDES! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Shkurtesa "CR-V" në përkthim nga anglishtja qëndron për "makinë e vogël për pushim". Prodhimi i këtij modeli kryhet në disa vende njëherësh:

• Japonia;
• Britania e Madhe;
• Meksika;
• Kanada;
• Kinë.

Honda CR-V është një kryqëzim midis një HR-V të vogël dhe një Piloti mbresëlënës. Makina prodhohet për shumicën e rajoneve, duke përfshirë Rusinë, Kanadanë, Kinën, Evropën, SHBA, Japoninë, Malajzinë etj.

Versioni i parë i Honda SRV

Versioni i parë i kësaj makine nga Honda u prezantua si koncept në vitin 1995. Vlen të përmendet se SRV ishte i pari në linjën e kryqëzimeve, i cili u projektua nga Honda pa ndihmë. Fillimisht, ajo u shit ekskluzivisht në shitësit japonezë dhe u konsiderua një klasë premium, pasi, për shkak të dimensioneve të saj, tejkalonte normat statutore. Në vitin 1996, një model për tregun e Amerikës së Veriut u zbulua në Motor Show në Çikago.

Duhet të theksohet se gjenerata e parë e këtij modeli u prodhua vetëm në një konfigurim, të quajtur "LX" dhe ishte i pajisur me një motor benzine me katër cilindra "В20В", një vëllim prej 2.0 litrash dhe një fuqi maksimale prej 126 kf. Në fakt, ishte i njëjti motor me djegie të brendshme 1.8 litra që u instalua në Honda Integra, por me disa modifikime, në formën e një diametri të cilindrit të zgjatur (deri në 84 mm) dhe një model rreshtimi me një pjesë.

Trupi i makinës është një strukturë mbajtëse e përforcuar me dyshe. Stilimi i veçantë i makinës është parakolp dhe parakolp plastik, si dhe sediljet e pasme të palosshme dhe një tavolinë pikniku e vendosur në fund të bagazhit. Më vonë, u rregullua prodhimi i CR-V në konfigurimin "EX", i cili ishte i pajisur me një sistem ABS dhe rrota me aliazh të lehtë. Makina kishte gjithashtu një sistem me të gjitha rrotat (AWD në kohë reale), por u prodhuan edhe versione me një plan urbanistik të rrotave të përparme.

Më poshtë është një tabelë që tregon karakteristikat kryesore të motorit B20B, i cili u instalua në versionin e parë të SRV dhe pas njësisë së fuqisë B20Z të riorganizuar:

Në vitin 1999, gjenerata e parë e këtij modeli u riorganizua. Ndryshimi i vetëm në versionin e përditësuar ishte motori i përmirësuar, i cili shtoi pak fuqi dhe rrit pak çift rrotullues. Motori fitoi një raport të rritur të kompresimit, kolektori i marrjes u zëvendësua dhe ngritja e valvulës së shkarkimit u rrit gjithashtu.

Versioni i dytë i Honda SRV

Versioni tjetër i modelit SRV është bërë pak më i madh në dimensionet e përgjithshme dhe ka fituar peshë. Për më tepër, dizajni i makinës u ndryshua plotësisht, platforma e saj u transferua në një model tjetër Honda - Civic, dhe u shfaq një motor i ri K24A1. Përkundër faktit se në versionin e Amerikës së Veriut ai kishte një fuqi prej 160 kf dhe 220 N * m çift rrotullues, karburanti dhe karakteristikat e tij ekonomike mbetën në nivelin e njësive të mëparshme të fuqisë. E gjithë kjo zbatohet duke përdorur sistemin i-VTEC. Më poshtë është një skemë e parimit të funksionimit të tij:

Për shkak të modelit më të menduar të pezullimit të pasmë të makinës, vëllimi i bagazhit u rrit në 2 mijë litra.

Per referim! Botim autoritar Car and Driver në 2002-2003. identifikoi Honda SRV si "Crossover kompakt më i mirë". Suksesi i kësaj makine e shtyu Honda-n të prezantojë një version më buxhetor të crossover-it Element!

Ri-stilimi i kësaj gjenerate CR-V u zhvillua në 2005, gjë që çoi në një ndryshim në optikën e përparme dhe të pasme, grila e radiatorit dhe parakolpi i përparmë u përditësuan. Risitë më të rëndësishme nga pikëpamja teknike ishin valvula elektronike e mbytjes, një transmetim automatik (5 hapa) dhe një sistem i modifikuar me të gjitha rrotat.

Më poshtë janë të gjitha njësitë e fuqisë me të cilat është pajisur ky model:

Versioni i tretë i Honda SRV

Gjenerata e tretë CR-V u prodhua nga 2007 deri në 2011 dhe ndryshonte në atë që modeli u bë dukshëm më i shkurtër, më i ulët, por më i gjerë. Përveç kësaj, kapaku i bagazhit filloi të hapej lart. Ndër ndryshimet mund të vërehet edhe mungesa e izolimit të zërit dhe prania e një kalimi përmes rreshtave të sediljeve.

Ky crossover në 2007 u bë më i popullarizuari në tregun amerikan, duke kapërcyer Ford Explorer, i cili mbajti pozicionin udhëheqës për pesëmbëdhjetë vjet të gjata.

Per referim! Për shkak të kërkesës së madhe për CR-V, Honda madje ka pezulluar prodhimin e Civic-it të ri në mënyrë që të shfrytëzojë kapacitetin shtesë të prodhimit dhe të kënaqë interesin e klientëve!

Ri-stilimi i gjeneratës së tretë SRV solli një sërë ndryshimesh në dizajn, duke përfshirë parakolpët, grilën e radiatorit dhe dritat. Fuqia e motorit u rrit (deri në 180 kf) dhe në të njëjtën kohë u ul konsumi i karburantit.

Më poshtë është një tabelë e motorëve për këtë gjeneratë:

Versioni i katërt i Honda SRV

Prodhimi ka filluar në vitin 2011 dhe ky model është prodhuar deri në vitin 2016.

Makina karakterizohej nga një njësi më e fuqishme e fuqisë 185 kf dhe një sistem i ri me të gjitha rrotat. Ri-stilimi u dallua nga një version i ri i motorit të injektimit të drejtpërdrejtë, si dhe një transmetim i vazhdueshëm i ndryshueshëm. Përveç kësaj, trajtimi i CR-V është shumë më i mirë falë sustave, stabilizuesve dhe amortizuesve të rinj. Kjo makinë ishte e pajisur me motorët e mëposhtëm:

Versioni i pestë i Honda SRV

Debutimi u zhvillua në vitin 2016, makina përmban një platformë krejtësisht të re, të huazuar nga gjenerata X Honda Civic.

Linja e njësive të fuqisë karakterizohet nga fakti se një motor i veçantë turbocharged L15B7 prodhohet për tregun amerikan, ndërsa në Rusi versionet shiten vetëm me motorë benzinë ​​atmosferike.

Zgjedhja e njësisë së fuqisë së Honda SRV

ICE-të, të cilat janë të pajisura me Honda SRV të çdo gjenerate, dallohen nga besueshmëria dhe mirëmbajtja e mirë. Pronarët e këtyre makinave nuk kanë probleme të veçanta në funksionim nëse kryejnë mirëmbajtjen në kohë dhe ndjekin rekomandimet për zgjedhjen optimale të vajit të motorit dhe filtrave.

Për drejtuesit që preferojnë një udhëtim të qetë, zgjidhja më racionale është motori me benzinë ​​R20A9 me aspirim natyral, i cili ka konsum relativisht të ulët të karburantit dhe dinamikë të mirë drejtimi. Sidoqoftë, është më i popullarizuari në tregun rus.

Makinat Honda CR-V janë përfaqësues të klasës së vogël SUV, të cilët janë vëllezërit më të vegjël të Honda Pilot. Automjetet janë të pajisura me njësi të fuqishme të fuqisë me shenja, fuqi dhe vëllim të ndryshëm.

Specifikimet

Shumica e makinave Honda SR-B janë të pajisura me njësi standarde të benzinës 2.0 dhe 2.4 litra, si dhe një motor nafte 2.2 litra. Përmirësimet vijnë me çdo brez.

Pjesa e jashtme e Honda CR-V

Përfaqësuesi i parë që u instalua në makinë ishte B20, dhe tani automjeti është i pajisur me motorë ekonomikë dhe modernë L15 dhe R20.

Konsideroni karakteristikat kryesore teknike të motorëve:

Motori V20V për Honda SR-V

Motori K20A

Motori i serisë K24 ka një numër të mjaftueshëm modifikimesh.

Motori Honda K24

Konsideroni llojet kryesore të motorit Honda K24:

• K24A1 është versioni i parë civil. Motori ka një kolektor marrjeje me dy faza. Sistemi i-VTEC, në boshtin e hyrjes, është i akorduar për ekonomi dhe ekologji. Raporti i kompresimit 9.6, fuqia 160 HP në 6000 rpm, çift rrotullues 220 Nm në 3600 rpm. Gjetur në Honda CR-V.
• K24A2 është një motor për automjete më të mëdha. Përdoret një bosht me gunga i ndryshëm, shufra lidhëse të përforcuar dhe pistona të ndryshëm. Raporti i kompresimit rritet në 10.5. Zëvendësimi i boshteve me gunga me më shumë të këqij, valvula e rritur e mbytjes, marrje/shkarkim i ndryshëm. Ndërrimi i VTEC ndodh në 6000 rpm. Fuqia 200 HP në 6800 rpm, çift rrotullues 225 Nm në 4500 rpm. Në vitin 2006, motori mori një trakt marrjeje me një diametër prej 80 mm (ishte 70 mm), një valvul mbytjeje prej 64 mm (ishte 60 mm), një shkarkim në një tub 57 mm (ishte 52 mm). Si rezultat, fuqia u rrit në 205 kf. në 7000 rpm, çift rrotullues 231 Nm në 4500 rpm.
• K24A3 është një analog i K24A2 për Evropën dhe Australinë.
• K24A4 (K24A5, K24A6) - një motor civil me i-VTEC në boshtin e marrjes, i cili mund të ndryshojë fazën me + \ - 25 °, raporti i ngjeshjes 9.7, fuqia 160 forca në 5500 rpm, çift rrotullimi 218 Nm në 4500 rpm. .
• K24A8 - Versioni 166 kf me valvul elektronike mbytëse, i-VTEC fillon me 2400 rpm.
• K24Z1 - analog i K24A1, kolektor i marrjes së modifikuar, ShPG nga K24A4, raporti i kompresimit 9.7, fuqia 166 kf në 5800 rpm, çift rrotullues 218 Nm në 4200 rpm. Motori u instalua në një Honda SRV.
• K24Z2 - raporti i kompresimit është rritur në 10.5, ka bosht me gunga të tjera, fuqia është 177 kf. në 6500 rpm, çift rrotullues 224 Nm në 4300 rpm.
• K24Z3 - raporti i kompresimit është rritur në 11, boshtet janë edhe më të larta, fuqia është 190 (201) kf.
• K24Z4 - analog i K24Z1.
• K24Z5 - analog i K24Z2, fuqi 181 kuaj.
• K24Z6 është një analog i K24Z5, janë instaluar boshte me gunga të tjera, fuqia është 180 forca.
• K24Z7 është një motor për Civic Si dhe Acura ILX. Ndryshon pistonët, shufrat lidhëse, kolektorin e hyrjes, boshtet me gunga, çelësat VTEC në 5000 rpm. Fuqia 205 HP në 7000 rpm, çift rrotullues 230 Nm në 4400 rpm.
• K24Y1 - Motor Honda SRV për tregun Tajlandez, raporti i kompresimit 10.5, fuqia 170 kf. në 6000 rpm, çift rrotullues 220 Nm në 4300 rpm.
• K24Y2 - Motori Honda Crosstour, raporti i kompresimit më i ulët - 10, boshtet me gunga më të zemëruara, fuqia 192 kf në 7000 rpm, çift rrotullues 220 Nm në 4400 rpm.
• K24W1 - motor për Accord, pjesë e serisë Earth Dreams (indeksi W) me injeksion të drejtpërdrejtë. Sa i përket K24Y, hyrja / shkarkimi është ndryshuar, tani hyrja është në pjesën e pasme, shkarkimi është përpara, raporti i kompresimit është 11.1, boshtet me gunga janë të qeta, VTEC kalon në 4800 rpm. Fuqia e motorit - 185 HP në 6400 rpm, çift rrotullues 245 Nm në 3900 rpm.
• K24W2 - analog i K24W1 me boshtet e tjera me gunga, fuqia 188 kf
• K24W3 - analog i K24W2 me shter pak të modifikuar, fuqi 190 forca.
• K24W4 - sistemi i injektimit është ndryshuar, raporti i kompresimit është 10.1, boshtet e ulëta me gunga, fuqia është 174 kf. në 6200 rpm, çift rrotullues 225 Nm në 4000 rpm.

Motori Honda R20A

Modifikimet e motorit Honda R20

• R20A1 - Versioni japonez i motorit, fuqia 150 kf në 6200 rpm, çift rrotullues 190 Nm në 4200 rpm.
• R20A2 është një analog i R20A1 për Evropën.
• R20A3 - Motorri Accord, cilësime pak të ndryshuara, 156 kf në 6300 rpm, çift rrotullues 192 Nm në 4300 rpm.
• R20Z1 është një motor i-VTEC që mbyll gjysmën e valvulave të marrjes me rrotullime të ulëta. Motori u instalua në Acura ILX, Honda Civic dhe Accord. Fuqia 150 HP në 6500 rpm, çift rrotullues 190 Nm në 4300 rpm.

L15 moderne për CR-V

Modifikimet e motorit Honda L15

• L15A VTEC (L15A1) - motor me 16 kokë valvulash SOHC dhe sistem VTEC. Diametri i shkarkimit 43 mm, raporti i kompresimit 10.4, fuqia 110 kf. në 5800 rpm, çift rrotullues 143 Nm në 4800 rpm. Instaluar në Honda Fit, Mobilio, Airwave, Fit Aria.
• L15A i-DSI (L15A2) - motor me sistem i-DSI, i cili përdor dy priza për cilindër. Koka SOHC me dy valvola për cilindër, diametri i shkarkimit 38 mm, raporti i kompresimit 10.8, fuqia 90 kf. në 5500 rpm, një çift rrotullues prej 131 Nm në 2700 rpm. U instalua në Honda Fit Aria dhe City.
• L15A i-VTEC (L15A7) - motori filloi prodhimin në 2007 dhe mori kolektorë të përmirësuar të marrjes dhe shkarkimit, pistona të rinj, shufra lidhëse të lehta, një sistem ftohjeje të modifikuar, si dhe një sistem i-VTEC me 2 faza të modifikuar në hyrje valvulave. Valvulat e marrjes janë rritur në 28 mm dhe rrotulluesit janë lehtësuar. Fuqia u rrit në 117 kf. në 6600 rpm, një çift rrotullues prej 145 Nm në 4800 rpm.
• L15B (L15B1) - motor me kokë DOHC, sistem i-VTEC dhe sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave në boshtin me gunga të hyrjes VTC. Valvulat e marrjes janë rritur nga 28 mm në 29 mm, dhe valvulat e shkarkimit nga 23 mm në 25 mm. Në hyrje përdoret një kolektor plastik i marrjes.
  Për më tepër, ky motor dallohet nga pistona të rinj për një raport kompresimi 11.5, grykë vaji, një bosht me gunga të lehtë me 4 kundërpesha. Fuqia e këtij L15B1 është 130 kf. në 6600 rpm, çift rrotullues 155 Nm në 4600 rpm.
• L15B Turbo (L15B7) është një motor turbocharged me injeksion direkt të karburantit. Motori përdor pistona të lehta që ftohen nga grykat e vajit, raporti i kompresimit është 10.6. Blloku është i mbuluar me një kokë cilindri DOHC me injeksion të drejtpërdrejtë dhe kohë të ndryshueshme të valvulave në të dy boshtet VTC. Një turbinë e vogël Mitsubishi TD03 përdoret si një mbingarkues dhe presioni i rritjes është 1.15 bar. Fuqia e motorit L15B7 - 174 HP në 6000 rpm, dhe një çift rrotullues prej 220 Nm në 1700-5500 rpm.
• L15B7 Civic Si - një L15B7 i modifikuar, në të cilin raporti i kompresimit u reduktua në 10.3 dhe presioni i rritjes u rrit në 1.4 bar. Fuqia 205 kf në 5700 rpm, çift rrotullues 260 Nm në 2100-5000 rpm.
• L15Z është një motor me kokë bosht me gunga me 16 valvula (SOHC) me sistem i-VTEC. Raporti i kompresimit 10.3, fuqia 120 HP në 6600 rpm, një çift rrotullues prej 145 Nm në 4600 rpm. Gjetur në makina për Afrikën e Jugut dhe Azinë.
• LEA është një motor hibrid për CR-Z dhe Fit Hybrid. Ai përmban një kokë SOHC me 16 valvula dhe i-VTEC në valvulat e marrjes që kalon në 2300 rpm. Në hyrje, përdoret një kolektor i ri i marrjes dhe valvula elektronike e mbytjes, në dalje një sistem shkarkimi i modifikuar prej çeliku inox. Raporti i kompresimit 10.4, fuqia e motorit LEA - 122 kf. në 6000 rpm, dhe një çift rrotullues prej 174 Nm në 1000-1750 rpm. Fuqia e motorit elektrik është 13 HP, dhe motori është 113 HP. Meqenëse fuqia maksimale e tyre arrihet në intervale të ndryshme, fuqia e kombinuar është 122 kf.
• LEB është një motor hibrid për Vezel. Ky motor përdor një kokë DOHC me 16 valvula me i-VTEC dhe injeksion të drejtpërdrejtë. Raporti i kompresimit 11.5, fuqia 132 kf në 6600 rpm, çift rrotullues 156 Nm në 4600 rpm. Fuqia e motorit elektrik 30 HP Fuqia totale 152 HP në 6600 rpm, çift rrotullues 190 Nm në 4600 rpm.
• LEB është një analog për Fit Hybrid, por funksionon sipas ciklit Atkinson. Motori është i pajisur me injeksion karburanti me shumë pika, dhe raporti i tij i kompresimit është rritur në 13.5. Fuqia LEB për Fit është 100 kf. në 6000 rpm, dhe një çift rrotullues prej 119 Nm në 5000 rpm.

Shërbimi

Të gjithë motorët Honda CR-V kanë një interval shërbimi të rekomanduar prej 15,000 km, por siç tregon praktika, është më mirë të kryeni mirëmbajtje pas 10,000 km. Intervalet më të shkurtra të shërbimit do të ndihmojnë në ruajtjen dhe zgjatjen e jetës së zemrës së makinës.

Gjatë kryerjes së mirëmbajtjes, është e nevojshme të ndryshoni vajin dhe filtrin e vajit, si dhe të diagnostikoni të gjitha sistemet e njësisë së energjisë. Nëse zbulohen sensorë ose komponentë të dëmtuar, ato duhet të diagnostikohen dhe riparohen shtesë.

konkluzioni

Motorët Honda SR-B kanë një reputacion të mirë në mesin e shoferëve për karakteristikat e tyre të larta teknike, besueshmërinë dhe ekonominë. Mirëmbajtja e njësive të energjisë është e thjeshtë dhe nuk kërkon mjete dhe njohuri të veçanta. Sa i përket riparimit, gjithçka nuk është e thjeshtë këtu dhe kërkohet dora e një specialisti. Vlerësimi i të gjithë motorëve është 8-9 nga 10.

Crossover Honda CR-V debutoi në 1995. Shkurtesa në emrin e modelit, në përkthim, qëndron për "makinë kompakte për pushim". Makina shpejt fitoi popullaritet në tregje të ndryshme. Kjo ishte veçanërisht e vërtetë për Shtetet e Bashkuara. Atje ai zinte rregullisht vende të larta në renditjen e makinave më të shitura. Sidoqoftë, në vendet e tjera, Honda SRV ka fituar popullaritet të konsiderueshëm.

Në tregun vendas u furnizuan makina me motor benzine 2.0 dhe 2.4 litra. Karakteristikat, besueshmëria dhe burimet e tyre do të diskutohen në këtë artikull.

Brezi I (1995-2001)

Linja e njësive të energjisë, në fakt, përfaqësohet nga një motor. Ky është një katërshe me aspirim natyral 2,0 litra me një indeks B20 B (Z) (indeks pas rivendosjes). Fuqia fillestare ishte 128 kf, e cila më pas u rrit në 147. Koka e bllokut është një 16 valvula me dy boshte, por nuk ka asnjë sistem të pronarit të kohës së ndryshueshme të valvulave VTEC. Falë kësaj, dizajni është jashtëzakonisht i thjeshtë dhe i besueshëm. Këta motorë kanë fituar një reputacion si një nga më të besueshëm dhe jo modest nga Honda.

Karakteristikat dhe keqfunksionimet

Duhet të theksohet se motorët e kësaj serie nuk janë të pajisur me ashensorë hidraulikë. Vlen të kujtohet kjo dhe të rregulloni hapësirat e valvulave çdo 40 mijë km. Burimi i rripit të kohës është 100 mijë km. Besohet se kur ndodh një thyerje, valvula nuk përkulet më shpesh. Megjithatë, nuk ia vlen të rrezikosh më kot. Është më mirë të monitoroni gjendjen e makinës së rripit dhe ta servisoni atë në kohën e duhur.

Pikat kritike dukshëm të dobëta gjatë funksionimit tashmë mjaft afatgjatë të këtyre motorëve nuk janë identifikuar. Për këtë, ne duhet të falënderojmë dizajnin e thjeshtë, por në të njëjtën kohë të menduar mirë. Nga tiparet e pakëndshme të hasura ende - jetëgjatësia e shkurtër e shërbimit të vulave të vajit të boshtit me gunga. Gjithashtu, me një largësi të qëndrueshme, copë litari i kokës së cilindrit mund të dëmtohet. Ka pasur raste kur problemet e mbinxehjes janë shfaqur për shkak të problemeve me termostatin dhe pompën. Prandaj, ia vlen të hedhim një vështrim më të afërt në gjendjen e kësaj pajisjeje.

Potenciali i burimeve

Me këtë tregues, motori po funksionon mjaft mirë. Mostrat e rregulluara mirë ushqejnë me qetësi deri në 300 mijë km. Për më tepër, çmimet e ulëta për motorët me kontratë lejojnë shumë pronarë të ndryshojnë thjesht motorin që ka nevojë për riparim.

Gjenerata II (2001-2006)

Ky gjeneratë i lejoi pronarët e mundshëm të zgjidhnin midis dy motorëve me zhvendosje të ndryshme. Edhe pse strukturisht ata kishin rrënjë të përbashkëta, ndryshimet lidheshin kryesisht me modelin e boshtit të gungës dhe shufrat lidhëse të zgjeruara. Lartësia e bllokut të cilindrit është rritur në përputhje me rrethanat.

• 2.0 l. (150 kf) K20A4;
• 2.4 l. (158/162 HP) K24A1.

Të dy motorët morën një makinë zinxhiri kohor me një burim mjaft të mirë. Mesatarisht, është rreth 200 mijë km. Koka e cilindrit me dy bosht DOHC është e pajisur me një sistem inteligjent të kohës së ndryshueshme të valvulave i-VTEC. Optimizon konsumin e karburantit dhe përmirëson efikasitetin. Nuk ka ashensorë hidraulikë në dizajn, kështu që pronarët duhet të kontrollojnë çdo 40 mijë dhe, nëse është e nevojshme, të rregullojnë hapësirat e valvulave.

Gabimet e hasura

Në të dy motorët ekziston një "sëmundje" e tillë karakteristike si veshja e boshteve me gunga. Më saktësisht, kamerat që ndikojnë në funksionimin e saktë të valvulave. Kjo manifestohet me simptoma të tilla si: një grup i ngadaltë i rrotullimeve, rritje të konsumit, "veprimi i trefishtë", ndonjëherë edhe një trokitje.

Problemi lidhet me një veçori të projektimit në të cilin nuk ka sistem VTEC në boshtin e shkarkimit, në kontrast me boshtin e marrjes. Për shkak të shtrembërimeve të vogla dhe të padukshme në hapësirat e valvulave, ndodhin ngarkesa goditjeje. Kjo mund të ndodhë si më vete, ashtu edhe si rezultat i përdorimit të vajit me cilësi të ulët. Një ndryshim i rrallë i vajit ose uria e vajit gjithashtu mund të çojë në këto pasoja. Mos harroni për rregullimin në kohë të valvulave. 2.0-litra K20A4 konsiderohet si goditja më e keqe për shkak të këtij problemi.

Një problem i zakonshëm është rrjedhja e vulës së boshtit të përparmë. Megjithatë, zgjidhet me një zëvendësim të thjeshtë. Mbytja e ndotur dhe valvula boshe shpesh shkaktojnë rrotullime lundruese.

Motori i serisë K20 mund të ketë probleme me dridhje. Para së gjithash, ia vlen të kontrolloni montimet e motorit. Nëse ato janë në gjendje të mirë, duhet t'i kushtoni vëmendje zinxhirit të kohës. Në ekzemplarët me një kilometrazh të mirë, është e mundur ta shtrini atë.

Burimi i motorit

Shumica e kopjeve, si me motorë 2.0 dhe 2.4-litra, fillojnë të kenë nevojë për riparim brenda 200-300 mijë km. Mirëmbajtja e kujdesshme është çelësi i kilometrazhit të lartë. Kjo është veçanërisht e vërtetë për cilësinë e vajit dhe shpeshtësinë e zëvendësimit të tij. Këta motorë janë mjaft të ndjeshëm ndaj kësaj.

Gjenerata e III (2007-2011)

Gjenerata e tretë ka çimentuar traditën me të cilën pronarët e mundshëm zgjidhnin midis dy motorëve me benzinë. Versioni më i vjetër me një vëllim prej 2.4 litrash vazhdoi zhvillimin e serisë së motorëve me indeksin K24. Varianti më modest 2.0 litra ishte i ri për serinë R CR-V.

• 2.0 l. (150 kf) R20A;
• 2.4 l. (166 kf) K24Z1.

Motori i serisë R është një modifikim i motorit R18 me një vëllim 1.8 litra. Fillimisht u shfaq në modelin Civic të gjeneratës së 8-të. Rritja e volumit u arrit duke instaluar një bosht me gunga me goditje të gjatë. Koleksioni i modifikuar i marrjes mori 3 mënyra funksionimi. Gjithashtu, motori mori boshte balancuese. Koka e cilindrit ka një dizajn të tipit SOHC, domethënë me një bosht me gunga, por në të njëjtën kohë ka 16 valvola. Ekziston një sistem i ndryshimit të fazës i-VTEC. Vetë disku është një mekanizëm zinxhir.

Vihet re se, krahasuar me paraardhësin e tij, serinë K20, motorët e kësaj serie kanë një karakter më “urban”. Theksi është në rrotullimet e ulëta dhe të mesme. Mund të themi se karakteri i gjallë sportiv është zhdukur. Në të njëjtën kohë, efikasiteti u rrit, dhe thjeshtësia relative e dizajnit rriti besueshmërinë e njësisë.

Motori K24Z1 ka marrë modifikime të caktuara, për shkak të të cilave karakteristikat e tij janë përmirësuar. Kolektori i marrjes mori ndryshime, ata filluan të instalojnë një grup tjetër lidhës me piston. Kjo e rriti fuqinë në 166 kf.

Të dy motorët nuk kanë ashensorë hidraulikë, kështu që pronarët duhet të mbajnë mend të rregullojnë periodikisht hapësirat e valvulave. Prodhuesi tregon një interval prej 40 mijë km.

Mosfunksionime tipike

Motori i serisë R20 ndonjëherë mund të bezdiset me tingullin e tij të trokitjes. Ka dy arsye mjaft të zakonshme. Të parat janë valvulat. Kjo mund të ndodhë si për shkak të rregullimit të pahijshëm, ashtu edhe për faktin se kjo procedurë nuk është kryer për një kohë të gjatë. Shkaku i dytë i zakonshëm është zhurma karakteristike e valvulës së kutisë. Kjo konsiderohet një veçori normale e dizajnit.

Ndonjëherë tensionuesi i rripit mund të shtojë tinguj të panevojshëm. Siç tregon praktika, jeta e tij e shërbimit është mesatarisht 100 mijë km, pas së cilës mund të duhet të zëvendësohet.

Një tipar i motorit është dridhja ndaj të ftohtit. Nëse, pas ngrohjes, vazhdon, atëherë para së gjithash ia vlen të kontrolloni mbështetësit. Më shpesh, arsyeja lihet.

Kur përdorni karburant me cilësi të ulët, jeta e shërbimit të katalizatorit dhe sondës lambda mund të reduktohet ndjeshëm. Vlen gjithashtu t'i kushtohet vëmendje cilësisë së vajit. Sistemi i-VTEC është shumë i ndjeshëm në këtë çështje.

Motorët e serisë K24 mund të shkaktojnë më shumë probleme. Kjo kryesisht ka të bëjë me keqfunksionimet që lidhen me boshtet me gunga, ose më saktë, me veshjen e tyre të rregullt. Ka shumë teori se pse ky mosfunksionim, përsëri dhe përsëri, ndodh pas riparimit, por ende nuk ka një përgjigje të saktë. Pronarët mund të ndryshojnë vetëm pjesën e veshjes ose të riparojnë kokën e cilindrit.

Pjesa tjetër e problemeve të trashëguara gjithashtu nga paraardhësi K24A1, por ato nuk janë aq kritike dhe mund të zgjidhen lehtësisht, falë përvojës së funksionimit të modifikimit të mëparshëm.

Burimi i motorit

Motorët e serisë R20 janë mjaft të besueshëm dhe kujdesen me qetësi deri në 200 mijë km. Shumë kopje arrijnë deri në 300 mijë. Çelësi i ekzekutimeve të tilla është mirëmbajtja në kohë dhe përdorimi i vajit me cilësi të lartë.

Motori K24Z1 sigurisht që është më shumë telash për shkak të problemit të boshtit me gunga. Duhet të theksohet se nëse e injorojmë këtë problem, atëherë njësia është mjaft e besueshme. Potenciali i tij i burimeve e lejon atë të përfundojë rrugët prej 300+ mijë km përpara riparimit. Por kjo është gjithashtu e mundur në varësi të shërbimit cilësor dhe në kohë.

Gjenerata e IV (2011-2016)

Mund të themi se ky brez i ri ka paraqitur pak të reja për pronarët përsa i përket pajisjes me motorë. Modeli ishte i pajisur me katërshe tashmë të njohura në linjë të zakonshme 2.0 dhe 2.4 litra.

• 2.0 l. (150 kf) R20A;
• 2.4 l. (190 kf) K24W.

Motori më i vogël u trashëgua nga gjenerata e mëparshme, kështu që karakteristikat e tij mbetën të njëjta. Motori më i madh i serisë K24 është ridizajnuar mirë.

Para së gjithash, sistemi i energjisë mori ndryshime, të cilat u bënë me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit. Dizajni i marrjes / shkarkimit ka ndryshuar rrënjësisht, boshtet me gunga gjithashtu morën ndryshime në dizajn. Cilësimet për aktivizimin e sistemit të pronarit VTEC gjithashtu kanë pësuar ndryshime. E gjithë kjo bëri të mundur rritjen e ndjeshme të karakteristikave operacionale.

Duhet të theksohet se motori i serisë K24W u instalua gjithashtu në gjeneratën e pestë CR-V. Megjithatë, ishte një version i degraduar me 184 kf.

Karakteristikat dhe keqfunksionimet

Meqenëse motorët e instaluar të serisë R20 nuk kanë pësuar ndryshime thelbësore, keqfunksionimet e hasura mbetën kryesisht të njëjta. Trokitje nga valvulat e kokës së cilindrit dhe valvula e kutisë, probleme me tensionuesin e rripit të lidhjes, dridhjet karakteristike të motorit - të gjitha këto karakteristika vazhduan të shkaktojnë bezdi për pronarët e gjeneratës së IV-të CR-V. Motori është ende shumë zgjedhës për cilësinë e karburantit dhe vajit.

Megjithë ridizajnimin e konsiderueshëm, motori i serisë K24 mori gjithashtu karakteristika të pakëndshme nga paraardhësi i tij. Para së gjithash, kjo ka të bëjë me të njëjtin problem me veshin e boshtit me gunga. Pronarët thjesht duhet të mbajnë parasysh këtë veçori të projektimit dhe të monitorojnë rregullisht gjendjen e asambleve të kokës së cilindrit.

Mangësitë e vogla në formën e dridhjeve, rrjedhjeve të vulës së vajit të boshtit të përparmë dhe shpejtësisë lundruese nuk janë aq kritike dhe zgjidhen lehtësisht.

Dridhja mund të jetë për shkak të shtrirjes së makinës së zinxhirit të kohës, e cila trajtohet me zëvendësim. Një montim i konsumuar i motorit ndonjëherë mund të jetë shkaku. Rrotullimet lundruese hiqen duke pastruar valvulën e mbytjes dhe të boshtit.

Për versionet e përmirësuara të motorëve të serisë K24, të cilët janë motorët K24W, janë karakteristikë mosfunksionimi i solenoidit, si dhe kërcitja e marsheve VTC. Shkaku i saktë i këtij fenomeni nuk është identifikuar, megjithatë, uria e naftës konsiderohet më e mundshme, me një ndryshim të parakohshëm të vajit.

Cili është burimi i motorëve CR-V 4

Motorët nuk kanë dallime thelbësore nga gjenerata e mëparshme e modelit për sa i përket burimit. Një motor 2.0-litërsh strukturisht më i thjeshtë shkon mjaft lehtë deri në 200 mijë km. Ka edhe raste të vrapimeve të mëdha pa ndërhyrje të mëdha.

Motori 2.4 është më kompleks teknologjikisht, prandaj kërkon më shumë vëmendje gjatë funksionimit. Duhet të merret parasysh edhe sistemi i tij më kompleks dhe më i ndjeshëm i furnizimit me energji elektrike. Sidoqoftë, nëse motori është në duart e kujdesshme të pronarit, i cili e kupton nevojën për mirëmbajtje të rregullt kompetente, një motor i tillë mund të udhëtojë më shumë se 300 mijë km.

Një pikë veçanërisht e rëndësishme për të dy motorët është monitorimi i vazhdueshëm dhe rregullimi në kohë i hapësirave të valvulave. Prodhuesi mati intervalin midis procedurave të tilla në 40 mijë km.