Cilat janë kutitë, rreth katër, pesë dhe gjashtë shpejtësi. Hapat e një transmetimi automatik me një transmetim automatik me 4 shpejtësi, pritet që

Nuk është sekret për askënd tani që transmetimi automatik po fiton një popullaritet shumë të madh në Rusi. Pavarësisht se si mekanikët më debatojnë, rritja çdo vit është 5-10%, dhe kjo është shumë, mirë apo keq është pyetja e dytë, por njerëzit mësohen me gjërat e mira. Sidoqoftë, kushdo që has për herë të parë me një kambio automatike, duhet të vendosë vetë se çfarë lloj transmetimi do të marrë - një i vjetër dhe arkaik me 4 shpejtësi (shpesh modele vërtet të lashta) apo një modern me 6 marshe. Në pamje të parë, gjithçka duket të jetë mjaft e thjeshtë - moderne, natyrisht! Sidoqoftë, jo gjithçka është kaq e thjeshtë këtu. Pse - lexoni, do të ketë një votim dhe një video në fund ...

Në përgjithësi, shpesh më kërkohet të shpreh mendimin tim për këtë çështje, dhe kështu vendosa të shkruaj një artikull të shkurtër. E dini, jo gjithçka është aq e thjeshtë sa duket në shikim të parë. Dhe nga njëra anë, prodhuesit modernë janë fajtorë, dhe nga ana tjetër, ata pronarë që po derdhen në vesh nga tregtarët e salloneve zyrtare me informacione të pakuptueshme. Sidoqoftë, le të mos nxitojmë gjithçka në rregull.

Automatik (transmision automatik) 4 shpejtësi

Siç bëhet e qartë, ka vetëm katër ingranazhe, "kuti" të tilla u zhvilluan për një kohë të gjatë, madje do të thoja - agimi i tyre ishte 20 vjet më parë. Tani ato po zbehen në sfond dhe po bëjnë vend për automata të reja progresive.

Sidoqoftë, disa prodhues (në veçanti Nissan, AvtoVAZ dhe të tjerë) që prodhojnë makina në Rusi, i instalojnë ato në makinat e tyre. A është kjo e mirë apo e keqe? A ia vlen të blesh një makinë me të, apo dora ende zgjat për të marrë një njësi më të avancuar teknologjikisht? MOS NXITONI, pranojini të mirat dhe të këqijat.

Le të shkojmë menjëherë le të kalojmë negativin :

• Po, ato janë të vjetruara. Shpesh, ndërrimet e marsheve janë më të ngadalta dhe të vështira.
• Konsumi i karburantit me një "kuti" të tillë është rritur me të vërtetë. Krahasuar me mekanikën, ndodh deri në 20 - 30%

• Në autostradë, ka mundësi të kufizuara, tashmë me një shpejtësi prej 120 - 130 km / orë, motori do të funksionojë në kufijtë e tij, si transmetimi. Qarkullimet do të shkojnë jashtë shkallës! Dhe ju nuk do të jeni në gjendje të ngrini marshin, janë vetëm 4 prej tyre! E cila çon në konsum të tepruar të karburantit dhe një ulje të burimit të motorit.
• Një sasi e madhe vaji, askush nuk e ka menduar më parë, ju duhen 8 - 10 litra, që do të thotë se derdhim po aq.

Ky është i gjithë negativiteti që më vjen në mendje kështu. POR! Përkundër tij, këto transmisione automatike, ka shumë pluse ... Transmisionet e vjetra automatike u bënë me pritjen e një numri të madh kilometrash, mirëmbajtje të thjeshtë dhe REAL - DORËT E VETA.

Çfarë do të thotë:

• Po, është thjesht se marzhi i tyre i sigurisë është shumë më i lartë se ai i homologëve të tyre modernë (ky është vetëm dizajni)
• Ata janë të servisuar! Kjo është, ju mund të hiqni paletën prej tyre dhe të ngjiteni brenda pa ndonjë vështirësi.
• Ju mund t'i shërbeni ato vetë. KJO ESHTE SHUME E RENDESISHME! Përsëri, nuk keni nevojë për pajisje shtesë për të zhbllokuar paletën, domethënë, një ndryshim i vajit mund të ndodhë pothuajse në çdo garazh (nëse ka një gropë)
• Ju mund të ndryshoni filtrin kur ndryshoni vajin. Kjo është përsëri e rëndësishme

• Është e lehtë të hiqni trupin e valvulës dhe ta kontrolloni atë, si dhe solenoidet

• Ka një radiator të veçantë ftohës

Tashmë ka shumë pluse. ÇFARË DUA TË THOME KËTË - miqtë janë shpesh transmisione të vjetra automatike, ata me të vërtetë shkojnë për një kohë të gjatë dhe nëse jeni në kohë dhe korrekt (me vaj dhe filtra). AI BURIM ËSHTË VËRTETË I MADH! Ata mund të ecin 250 - 350 - 400,000 kilometra. Kam shembuj të tillë.

Sa i përket regjimit të qytetit, mjaftojnë për syrin, mos e besoni - thonë 4 programe për qytetin "JO AKULL" - kjo nuk është e vërtetë.

Transmetimi automatik modern - 6 marshe

Ato u zhvilluan shumë më vonë, ky është brezi modern. Rreth 5 - 7 vjet më parë, ato u instaluan vetëm në makina ekzekutive, por tani ka fjalë për fjalë çdo Solaris.

Nuk do ta zgjas artikullin, le të shkojmë drejtpërdrejt aspektet pozitive të këtij transmetimi :

• Ndërrimi pothuajse i padukshëm, pothuajse asnjë goditje
• Nxitim dinamik, pa topa
• Konsumi i karburantit është i ulët, ashtu si transmisionet manuale. Ky është një plus vërtet i madh, sepse efikasiteti mund të jetë deri në 20 - 30%
• Më pak vaj këtu
• NË autostradë, ju mund të lëvizni me shpejtësi të lartë, shumë më të mëdha se 120 km / orë si në kambiotë e vjetër automatikë. Për më tepër, motori nuk do të "ulërijë si kafshë", rrotullimet do të jenë brenda 3000. Kjo do të thotë se konsumi në autostradë do të jetë minimal.

Duket sikur këtu është një zgjedhje e qartë - ËSHTË E njëjta TEKNOLOGJI, PROGRES, SHPEJTËSI në fund. POR këtu miqtë janë të gjithë të trishtuar me besueshmërinë dhe burimin. Kundër, dhe e kuptueshme për mua këto makina kanë shumë:

• Le të fillojmë me faktin se kjo makinë NUK ESHTE SHËRBUESHME, domethënë nuk ka një paletë si "makinat" e vjetra, nuk mund ta çmontoni thjesht dhe të shihni se çfarë ka brenda.

• Shumë tregtarë ju thonë se në përgjithësi nuk kërkojnë mirëmbajtje. Kjo do të thotë, nuk ka nevojë të ndryshoni vajin, ai është atje për të gjithë jetën e shërbimit. VETËM NJË makth
• Nëse arrini tek ndërrimi i vajit, atëherë nuk mund ta ndryshoni filtrin. Dhe me kilometrazhin e lartë, me të vërtetë bllokohet, transmetimi juaj automatik fillon të shkelmojë
• Përsëri, ashtu si kjo, nuk mund të arrini te trupi i valvulës dhe solenoidet
• PO, dhe në përgjithësi nuk do të funksionojë të shërbejë vetë kutinë (ngjit brenda). ESHTE SHUME E VESHTIRE! Nuk ka paletë - ju duhet ta hiqni dhe "përgjysmoni", dhe kjo është për të çmontuar gjysmën e makinës

• Radiatori është i kombinuar me radiatorin e motorit. Ftohja shpesh nuk është e mjaftueshme

PRODHUESIT llogaritën gjithçka shumë saktë - transmetimet automatike moderne DUHET TË Ecin 150,000 km, dhe atëherë kjo është ajo! Garancia ka përfunduar, riparimi ose, më mirë, zëvendësimi i të gjithë makinës në tërësi.

Dreqin, kjo është vërtet qesharake për mua vetë - pse nuk mund të lini një paletë në fund - është kaq e thjeshtë. Dhe vetë pronarët mund të ndryshonin vajin dhe menjëherë filtrin. Burimi do të ishte rritur në mënyrë eksponenciale. Por jo, paratë do të vijnë më pak. Trishtimi i botës moderne!

Rezulton se po blej një makinë me njësi me 6 shpejtësi, pa e kuptuar do të duhet ta ndërroni në 150,000 km. Në këtë sfond, pleqtë e vjetër dhe gjoja arkaikë për 4 marshe duken SHUMË TËRHEQËS. Siç mund ta shihni, gjithçka nuk është aq e thjeshtë.

Automati - aritmetik

Epo, çfarë ua varte hundën - "me gjashtë shpejtësi"? Djema, do t'ju gëzoj pak. Unë ju sugjeroj të llogarisni - cili është më i mirë në fund për paratë.

Shikoni, pothuajse të gjitha transmisionet e vjetra automatike kanë një konsum prej rreth 12-14 litrash në qytet (natyrisht, dikush në përgjithësi mund të "ndihet i sëmurë" dhe të mbajë brenda 11 litrave, por kjo është një gjë e rrallë). Le të marrim një mesatare prej rreth 13 litrash.

“Makinat automatike” të reja konsumojnë 8 - 9 litra në qytet. Le të jetë rreth 9 litra. A e kuptoni se çfarë dua të them? DIFERENCA - 4 litra (apo më shumë).

Nga një mijë do të jetë 1,600 rubla, dhe nga 100,000 - 160,000 rubla.

Duke marrë parasysh që makina prishet në 150,000 km, do të kursejë 240,000 rubla. Dhe kostoja mesatare e riparimit të një transmetimi automatik modern është rreth 60-100,000 rubla (në varësi të vendit ku e bëni). PO dhe mund te blesh nje kontrate mije per 40 - 50.

Transmisionet automatike me katër shpejtësi janë krijuar prej kohësh në tregun e makinave dhe vazhdojnë të jenë të njohura. Motoristët i duan për komoditetin e tyre, lehtësinë e ndërrimit të marsheve, besueshmërinë dhe çmimin shumë të ulët. Por përparimi nuk qëndron ende, dhe prodhuesit po pajisin modelet e reja të makinave me ato automatike me gjashtë dhe madje tetë shpejtësi. Automatiku me gjashtë shpejtësi nuk është më i ri - ai ka qenë në treg për disa vite. Por shumë pronarë makinash dhe njerëz që sapo janë gati të blejnë mjetin e tyre të parë motorik mundohen nga dyshimet se sa hapa janë të mjaftueshëm dhe nëse ia vlen të paguajmë për një "gjashtë hap".

Avantazhet e opsionit me 4 faza

Shumë shoferë lavdërojnë transmetimin e përhapur me katër shpejtësi dhe nuk i besojnë transmetimit automatik të ri me gjashtë shpejtësi. Ata paraqesin argumentet e mëposhtme:

1. Pasiguria. Katër marshe janë më të mira sepse janë shpikur shumë kohë më parë dhe janë më të besueshme, dhe transmisionet automatike me më shumë marshe do të prishen më shpesh.
2. Shpenzimet e parave. Së pari, kutia "me gjashtë shpejtësi" në vetvete është më e shtrenjtë se një kuti me katër shpejtësi. Së dyti, riparimi i tij do të kërkojë kosto shtesë, pasi mekanizmi i transmetimit automatik është më i ndërlikuar atje, dhe në lidhje me pikën e parë, kutia e ingranazhit me gjashtë shpejtësi në përgjithësi bëhet një vrimë e madhe në buxhetin e pronarit të një makine me një transmetim të tillë .
3. Nuk ka dallime. Gjithashtu, mbështetësit e një transmetimi automatik me katër shpejtësi argumentojnë se nuk ka dallime në ndjesitë e drejtimit me transmetime të ndryshme automatike dhe ata nuk e shohin fare ndryshimin. Për më tepër, sipas mendimit të tyre, nuk ka dallime në pjesën teknike: konsumi i karburantit, shpejtësia, butësia e ndërrimit.

Megjithatë, mos nxitoni në përfundime, pasi të gjitha këto argumente janë të gabuara. Një automatik me gjashtë shpejtësi është larg nga një temë e re në industrinë e automobilave, dhe të gjitha gabimet (të cilat, ndoshta, janë hasur në gjeneratat e para të makinave me kuti të tilla) janë korrigjuar prej kohësh. Modelet e këtyre kutive janë shumë të ngjashme, që do të thotë se nuk mund të gjykohet se cili nga transmetimet automatike është më i besueshëm dhe praktik - ka shumë të ngjarë, ato janë të njëjta në këtë parametër.

Një automatik me gjashtë marshe është vërtet më i shtrenjtë, dhe riparimi i tij në një qendër shërbimi do të kërkojë gjithashtu kosto të konsiderueshme. Por riparimi i një kuti ingranazhi automatik me katër shpejtësi nuk është gjithashtu i lirë, dhe prishet jo më rrallë, domethënë, ju paguani vetëm fillimisht, për vetë kutinë e marsheve.

Argumente për një lloj me 6 shpejtësi

Tani le të flasim për dallimet, por ato janë me të vërtetë, dhe ka shumë prej tyre. Të gjitha këto pika mund të konsiderohen si avantazhet e një transmetimi automatik me gjashtë shpejtësi në krahasim me një transmetim me katër shpejtësi.

1. Rehati në drejtimin e automjetit. Për shkak të pranisë së më shumë marsheve të transmisionit automatik, ato do të kalojnë më shpesh dhe më pa probleme, që do të thotë se gjatë udhëtimit nuk do të ketë kërcitje të mprehta me çdo ndryshim marshi. Për të ndryshuar siç duhet marshin duke përdorur një kuti ingranazhi me katër shpejtësi, duhet të ri-gazoni, pasi nuk ka hapa të mjaftueshëm në këtë rast. Me një numër të madh fazash, ky problem nuk lind, kështu që kalon më mirë.
2. Konsumi i karburantit. Sa më i madh numri i marsheve ju lejon të zgjidhni më saktë marshin optimal për një shpejtësi të caktuar, në mënyrë që numri i rrotullimeve të motorit të jetë minimal. Kjo ju lejon të kurseni ndjeshëm kilometrazhin e gazit në automjetet me një transmetim automatik me gjashtë shpejtësi.
3. Shpejtësia. Numri i marsheve ka pak ndikim në shpejtësinë maksimale të makinës; parametra të tjerë janë të rëndësishëm këtu, si: fuqia e motorit ose sistemi i shkarkimit. Sidoqoftë, një numër më i madh fazash do të sigurojë një përshpejtim të qetë, duke zvogëluar kështu kohëzgjatjen e tij. Në shpejtësi më të larta, ndryshimi është i vështirë për t'u dalluar. Le të themi vetëm se marshi optimal zvogëlon shpejtësinë e motorit, zvogëlon jo vetëm konsumin e karburantit, por edhe konsumimin e disa sistemeve të automjeteve.

Përmblidhni

Kështu, çështja e këshillueshmërisë së blerjes së një makine me një transmetim automatik me gjashtë shpejtësi zhduket. Vozitja në një makinë të tillë do të jetë më e rehatshme dhe më e qetë. Ju gjithashtu mund të zvogëloni konsumin e karburantit dhe të kurseni shumë para. Këtu lind një situatë ku më shumë ingranazhe janë vërtet më të mira. Transmisioni me tetë shpejtësi gjithashtu ka më shumë hapa dhe do të jetë më i rehatshëm se ai me gjashtë shpejtësi.

Makinat po zhvillohen dhe përmirësohen vazhdimisht, dhe ju duhet ta trajtoni përparimin me shumë interes, sepse është kurioze të provoni teknologji më të avancuara sesa të përdorni vazhdimisht mekanizma të vjetër dhe jo gjithmonë më të besueshëm. Prandaj, nëse keni disa dhjetëra mijëra rubla për të kursyer, mos ngurroni të blini një makinë me gjashtë ingranazhe automatike dhe definitivisht nuk do të pendoheni për blerjen.

Një makinë me një transmetim automatik po bëhet gjithnjë e më shumë zgjedhja e banorëve të metropolit. Nëse më parë një opsion i tillë mund të gjendej vetëm në makinat e segmentit të çmimeve të mesme dhe të sipërme, dhe në "makina të huaja" të përdorura të sjella nga Shtetet, sot ekzistojnë makina me dy pedale të absolutisht të gjitha klasave.

"Përshtatshëm!" - argumenti më i shpeshtë, i lodhur nga "blloqet e trafikut" të pronarëve të makinave. Dhe, në të vërtetë, një transmision automatik thjeshton shumë procesin e lëvizjes në një metropol plot lëvizje, duke ulur në minimum numrin e veprimeve të shoferit. Zgjedhja për shumicën e përfaqësuesve të gjysmës së bukur të njerëzimit nuk ia vlen fare - kutia është vetëm "automatike". Edhe "pasi të kenë kaluar" një provim në një shkollë automobilistike, jo të gjithë shoferët fillestarë imagjinojnë se për çfarë është përgjegjës pedali i majtë ekstrem dhe çfarë do të thotë vendndodhja e pesë ose gjashtë shifrave në "levë" që del nga dyshemeja. Por çfarë fshihet pas fjalës së njohur “makinë”? Në fund të fundit, sot nuk ka një ose dy lloje të një kutie pa një pedale tufë. Dhe disa, veçanërisht tregtarët dinakë të makinave, e kalojnë atë si një kuti ingranazhi automatik - robotik, i cili ka shumë më tepër të përbashkëta me "mekanikën" konvencionale.

Si të zgjidhni një kuti automatike, ne do të përpiqemi ta kuptojmë.

Kuti ingranazhi i konvertuesit të çift rrotullues

Kutia e shpejtësisë më të përdorura të makinave në botë. Nga ajo erdhi emri i shkurtuar i kutisë - "automatike".

Vetë konverteri i çift rrotullues nuk është pjesë e kutisë së shpejtësisë dhe, në fakt, kryen rolin e një tufë, duke transmetuar çift rrotullues kur makina niset. Me shpejtësi, në rpm të lartë, konverteri i çift rrotullues bllokohet nga tufa, duke reduktuar konsumin e energjisë (karburantit). Për më tepër, konverteri i çift rrotullues është një amortizues i mirë për dridhje të ndryshme si të motorit ashtu edhe të kutisë së marsheve, duke rritur kështu burimin e të dy njësive.

Nuk ka lidhje të ngurtë midis motorit dhe pjesës mekanike të transmetimit automatik. Çift rrotullues transmetohet me anë të vajit të transmisionit, i cili qarkullon nën presion në një qark të mbyllur. Është ky rregullim që siguron që motori të funksionojë me marshin e kyçur kur automjeti është i palëvizshëm, dhe kjo është arsyeja pse kaq shumë vëmendje i kushtohet cilësisë së vajit të transmisionit.

Sistemi hidraulik, dhe në veçanti i ashtuquajturi trupi i valvulave, është përgjegjës për ndërrimin e marsheve. Në "makinat automatike" moderne ai kontrollohet nga elektronika, e cila lejon transmetimin të funksionojë në mënyra të ndryshme: standarde, sportive ose ekonomike.

Megjithë kompleksitetin e dukshëm, pjesa mekanike e transmetimit automatik të konvertuesit të çift rrotullues është mjaft e besueshme dhe e mirëmbajtur. Vendi i tij më i prekshëm, si rregull, është trupi i valvulës, mosfunksionimi i valvulave të të cilit shoqërohet me goditje të pakëndshme gjatë ndërrimit. Në shumicën e rasteve “shërohet” duke ndërruar një pjesë të shtrenjtë.

Siç u përmend më lart, ju duhet të monitoroni gjendjen e vajit. Edhe pse sot ekzistojnë tashmë të ashtuquajturat kuti ingranazhesh automatike pa mirëmbajtje që nuk kërkojnë fare ndryshim të vajit.

Karakteristikat e drejtimit të makinave moderne të pajisura me një "automatik" klasik varen shumë nga elektronika e kontrollit, e cila merr informacion nga sensorë të shumtë. Duke lexuar informacione prej tyre, “truri” i kambios automatike të makinës dërgon një komandë për të ndërruar marshin në momentet e nevojshme. Kjo sjellje quhet edhe përshtatshmëri e kutisë. Pra, përditësimi i rregullt i softuerit të "automatit" mund të përmirësojë ndjeshëm karakteristikat e sjelljes së makinës.

Një faktor i rëndësishëm është numri i ingranazheve të transmisionit. Në ditët e sotme, ende gjenden transmisione hidromekanike me katër shkallë, por shumica e prodhuesve të automjeteve kanë kaluar në transmisione automatike me pesë, gjashtë dhe madje shtatë dhe tetë marshe. Rritja e numrit të marsheve ka një efekt pozitiv në butësinë e ndërrimit, dinamikën dhe ekonominë e karburantit.

Modaliteti i ndërrimit manual, i cili u shfaq për herë të parë në makinat Porsche me emrin Tiptronic dhe u kopjua menjëherë nga pothuajse të gjithë prodhuesit, është, në fakt, vetëm një mashtrim në modë. Nëse në makinat sportive nën kontrollin e shoferëve me përvojë, kalimi në modalitetin manual mund të ndikojë ndjeshëm në sjelljen e makinës, atëherë në jetën e zakonshme të makinave masive është, në përgjithësi, e padobishme, dhe ata blejnë një "automatik" që të mos ndërrojnë marshin me duart e tyre.

Duke marrë parasysh të gjithë faktorët e kombinuar, një transmetim automatik i konvertuesit të çift rrotullues në një automjet është më efikasi në kontrollin e shpërndarjes së çift rrotullimit të motorit, është i lehtë për t'u ruajtur dhe është zgjedhja më e justifikuar.

Shembuj të automjeteve me një kuti ingranazhi të konvertuesit të çift rrotullues:

Transmision automatik vazhdimisht i ndryshueshëm (ose CVT)

CVT ose Transmisioni vazhdimisht i ndryshueshëm - ky është variatori më i zakonshëm. Edhe pse nga karakteristikat e tij të jashtme, ky transmetim nuk është i ndryshëm nga një "transmetim automatik" konvencional, ai funksionon në një parim krejtësisht të ndryshëm.

Në variator, nuk ka fare ingranazhe dhe asgjë nuk ndryshon në të. Ndryshimi në raportet e marsheve ndodh vazhdimisht dhe vazhdimisht, pavarësisht nëse makina po ngadalëson apo përshpejton. Kjo shpjegon funksionimin absolutisht të qetë të kutisë së marsheve vazhdimisht të ndryshueshme, e cila ofron rehati në makinë, duke mbrojtur shoferin nga çdo goditje dhe goditje.

Vërtetë, prodhuesit praktikisht futin pesë ose gjashtë ingranazhe në variator, të cilat mund të "zhvendosen". Por kjo nuk është asgjë më shumë se një imitim që lejon variatorin të punojë në mënyrat e nevojshme për shoferin.

Nëse heqim detajet teknike sa më shumë që të jetë e mundur, dizajni i variatorit përbëhet nga dy palë rrotullash të ngushta, midis të cilave një rrip rrotullohet përgjatë një rrezeje të ndryshueshme. Anët e rrotullave mund të lëvizin dhe të largohen, duke siguruar kështu një ndryshim në raportet e marsheve. Vetë rripi, mbi të cilin bie ngarkesa kryesore, është një pajisje komplekse inxhinierike dhe është më shumë si një zinxhir ose një rrip i mbledhur nga pllaka metalike.

Përveç butësisë, avantazhi i variatorit është shpejtësia e tij e funksionimit. Meqenëse variatori nuk humb kohë duke ndërruar marshet, për shembull, gjatë përshpejtimit, "transmetimi" i ndryshueshëm i vazhdueshëm është menjëherë në kulmin e çift rrotullues, duke siguruar përshpejtimin maksimal të makinës. Vërtetë, subjektivisht, kjo ndjenjë fshihet nga e njëjta mungesë ndërrimi.

Nga veçoritë e funksionimit, vlen të përmendet më e lartë, në krahasim me kutinë e shpejtësisë "automatike" klasike, kostoja e shërbimit të variatorit. Kjo shpjegohet me faktin se "kutia" pa hap ka frikë nga mbinxehja. Temperaturat e larta brenda “kutisë” kërkojnë përdorimin e një vaji të veçantë dhe shumë të shtrenjtë, i cili duhet ndërruar mesatarisht çdo 50-60 mijë kilometra. Dhe pas 100,000 km, rripi ka shumë të ngjarë të kërkojë zëvendësim.

Shembuj të makinave me një CVT:

Audi A4 2.0 Multitronic

Kambio robotike

Një emër më i saktë do të ishte - një transmetim manual me një tufë automatike, pasi lidhet me "automatik" vetëm nga numri i pedaleve. "Robot" përsërit plotësisht skemën e funksionimit të një transmetimi manual konvencional, me ndryshimin e vetëm - dy servo janë të angazhuar në shtrydhjen e tufës dhe ndërrimin e marsheve, nën kontrollin e një njësie elektronike. Për më tepër, mënyra e ndërrimit automatik të marsheve është dytësore.

Transmetimi robotik lidhet me "mekanikën" nga fakti se ndryshimet e marsheve ndodhin me një ndërprerje të rrjedhës së çift rrotullues, e cila shprehet në pauza-dështime gjatë nxitimit.

Në një transmision manual konvencional, ky dështim ekziston gjithashtu, por në këtë moment personi pas timonit është thjesht i zënë me procesin e shtrydhjes së tufës dhe shkëputjes / kyçjes së marshit të dëshiruar. Dhe kur automatikët bëjnë gjithçka për shoferin, vëmendja përqendrohet në "pauzë" dhe krijohet një ndjenjë e këtij dështimi.

Megjithatë, ky efekt mund të luftohet. Para së gjithash, duhet të harroni për modalitetin automatik, si për një ëndërr të keqe, dhe të ndërroni vetë ingranazhet me rirotullimin e detyrueshëm (!): dështimet e pakëndshme do të reduktohen në minimum, ose madje do të zhduken fare.

Përveç kësaj, "roboti" kërkon një mbyllje të detyrueshme në neutral në çdo ndalesë për më shumë se disa sekonda, duke kursyer tufën nga mbinxehja. Nuk do të lejojë që "roboti" të rrëshqasë për një kohë të gjatë, duke lënë, për shembull, nga një rrëshqitje dëbore, duke njoftuar pronarin me erën e një tufë të djegur dhe duke shkuar në modalitetin e urgjencës.

Atëherë, pse nevojitet një transmetim i tillë? Sigurisht që ka edhe avantazhe. Së pari, ky është, natyrisht, një çmim i arsyeshëm për një "robot", krahasuar me transmetimet automatike të plota: kostoja e një transmetimi të tillë si opsion zakonisht nuk kalon 25,000 rubla. Së dyti, konsumi i moderuar i karburantit, i cili mbetet në nivelin e një makine me një transmetim manual konvencional.

Gjithashtu, disa prodhues i pajisin makinat "robotike" me ndërrues me lopata, të cilat ju lejojnë të ndërroni marshet shumë shpejt, duke tejkaluar në dinamikë edhe të njëjtën makinë të pajisur me "kuti ingranazhi" manual.

Por, në përgjithësi, disavantazhet e një transmetimi të tillë si "automatik" tejkalojnë avantazhet. Edhe pse disa prodhues vazhdojnë me kokëfortësi të pajisin disa prej modeleve të tyre me transmisione robotike, transmetimet e një plani të tillë po i kalojnë vitet e fundit të ekzistencës së tyre, duke i lënë vendin transmetimeve robotike të gjeneratës së dytë.

Shembuj të automjeteve me një kuti ingranazhi robotik:

Peugeot 107 / Citroen C1 (2-Tronic)

Opel Corsa 1.2 (EasyTronic)

Kuti ingranazhesh parazgjedhëse

Ky është një "robot i avancuar". Emri i secilit prodhues, si rregull, ka të vetin, por më i zakonshmi është DSG (Direct Shift Gearbox) i shqetësimit gjerman Volkswagen. Transmetimi është si dy "kuti" të ndërrimit të marsheve të mbledhura në një strehë. Njëri prej tyre është i angazhuar në ndërrimin e marsheve çift, i dyti është i angazhuar në ndërrimin e marsheve tek dhe të kundërt. Në fakt, të dyja supozohet të kenë një tufë të veçantë.

Truku është se në kutinë parazgjedhëse, dy marsha janë gjithmonë të kyçur në të njëjtën kohë, vetëm një tufë mbyllet dhe e dyta mbyllet sapo hapet e para. Për më tepër, ky proces zgjat një pjesë të sekondës, duke siguruar ndërrime ultra të shpejta të marsheve dhe, në të njëjtën kohë, praktikisht, butësi variatori.

I mbytur, pothuajse deri në të fikët, sipas normave EURO-4,5,6 e kështu me radhë, motori filloi të prodhonte çift rrotullues në një gamë shumë të ngushtë rrotullimesh. Rrjedhimisht, në mënyrë që makina të përshpejtojë disi dhe të "ngasë", transmisioni duhet të përfshijë vazhdimisht marshin që do të godasë saktësisht majën e tërheqjes. Dhe kjo mund të sigurohet vetëm nga një numër i madh transmetimesh. Dhe, megjithëse transmetimet automatike me 8 shpejtësi tashmë janë duke u përdorur në seri, projektuesit janë të zënë me zhvillimin e një transmetimi automatik me 10 shpejtësi për makinat e pasagjerëve.

Pavarësisht se sa admirues të "mekanikëve" të zakonshëm ka, mund të themi me besim se ajo nuk do të ketë shumë kohë për të jetuar. Kutitë e marsheve automatike kanë mësuar të ndryshojnë marshin me rehati absolute me një shpejtësi që tejkalon frekuencën e ndezjes së shekullit njerëzor, që do të thotë se ekziston gjithnjë e më pak kuptim në ekzistencën e një "kutie" manuale ...

Cili është më i mirë se 4 apo 6 hapa? cili opsion preferohet?

Makina automatike është më masive se mekanika, është padyshim më e rëndë.

Automatik me 4 shpejtësi

Makina e parë e huaj Solaris dhe makina e parë automatike në jetë. 4-fazë. punon me një vonesë të vogël. Por si funksionon. veçanërisht në modalitetin Kickdown. Për të kaluar, mjafton të shtypni gazin në dysheme dhe makina lëshon marshin ose edhe dy poshtë. Nëse marshi i dytë është i prerë, salloni mbushet menjëherë me një zhurmë, jo aq të fortë, por tingulli është i pranishëm dhe është i bukur. Në makinën e dytë, 3-4 sekonda, pastaj një goditje dhe marshi i tretë. Dhe përputhet shumë mirë, tërheq mirë dhe momenti prej 155 Njuton është i disponueshëm nga 4000 rpm. Overclocking efektiv. marshin e tretë të gjatë dhe parakalon shumë mirë. makina në këtë marsh vazhdon të përshpejtojë në 170 km / orë! Pastaj ndërprerja në 6200. Dhe marshi i 4-të është i lidhur dhe ka tërheqje të mjaftueshme mbi të. Dhe shpejtësia maksimale prej 180 e deklaruar rekrutohet lehtësisht. Dhe nëse moti nuk fryn erë dhe seksioni i rrugës është i sheshtë, atëherë makina mund të përshpejtohet deri në 200 km orë.

Dua t'i jap meritë që kjo kuti marshi është e përshtatur shumë mirë. Sigurisht, kutia e marsheve është më e rëndë se mekanika, por është më e lehtë se një automatik me 6 shpejtësi. Transmetimi funksionon i qetë dhe i qartë pa asnjë aluzion dridhjeje. A ka ndonjë disavantazh në këtë kuti? ka. Vozitja me një rimorkio të ngarkuar. Edhe një ngritje e vogël e ngarkon motorin në marshin e 4-të dhe kutia e shpejtësisë e shtyn të tretën, por ia vlen të hidhet pak gazi dhe i katërti të pritet sërish, i cili pas një momenti kthehet në të tretën. Por kjo është e lehtë për t'u zgjidhur. Mjaft për të përfshirë modalitetin manual dhe marshin e tretë. Makina do të lëvizë me shpejtësi të madhe të motorit, por do ta bëjë me siguri deri në 170 km / orë. Në këtë rast, sigurisht, shpejtësia do të jetë 6200. E njëjta gjë është e vërtetë në serpentinën malore, modaliteti automatik zbuloi të metat të marsheve të gjata. Është e vështirë për motorin dhe kalimi në shtrëngim ndodh me një hov të lehtë. Por përsëri, kur kaloni në modalitetin manual, e gjithë kjo eliminohet. ngasja në vijë të drejtë me pjerrësi të vogla është një kënaqësi e vërtetë.

Shpejtësia e motorit në 120 km / orë nuk i kalon 3000. Dhe përshpejtimi i mëtejshëm nuk e mbush kabinën me zhurmë. Edhe me 180 km/h në kabinë, mund të flisni me qetësi pa stres, vetëm goma lëshohet në zhurmë. ju mund ta dëgjoni mirë. Konsumi i karburantit me këtë kuti varion nga 7,5 litra për njëqind në 9,5 në varësi të stilit të drejtimit. Por ky udhëtim është dinamik. konsumi maksimal me një shpejtësi prej 180 km në orë është 16.5 litra për njëqind. Nëse ju duhet të sulmoni një zonë të dobët të kalueshme në jashtë rrugës. është e nevojshme të futni marshin e parë në modalitetin manual, tregohet në përzgjedhës - L. Makina nuk do të zhvendoset më lart dhe do të ketë përpjekje të mjaftueshme kur kapërceni seksionin dhe shpejtësia deri në 50 km në orë është mjaft e mjaftueshme. Epo, sigurisht, revolucionet do të jenë të larta, por një pjesë e vështirë e kalueshme e borës ose baltës mund të rrëshqasë, natyrisht, me mendje, në mënyrë që të mos ketë asgjë për të hequr. Për këtë, bëra një grup "Opsioni Rural" dhe "Natyra" të cilat ndihmojnë për të siguruar në këtë çështje dhe për të rritur aftësinë ndër-vendore të makinës.

Këtu është një shembull i një operacioni me një pezullim të modifikuar. Solaris 1.6 sedan Transmision automatik 4 lugë gjelle.

Tani do t'ju tregoj për makinën 6 lugë gjelle. Unë do të jem i sinqertë. Është më i përshtatshëm se një poker me katër mortaja. Më e bukur dhe ulet rehat në dorë. Lëvizja përpara dhe prapa. Asnjë sektor. Modaliteti manual është një levë shumë e përshtatshme në të majtë dhe mënyra manuale me shfaqjen e marsheve në kompjuterin në bord, në ndryshim nga llaçi me 4 shpejtësi, këtu të 6 marshet janë plot dhe mund të ndizen manualisht. modaliteti. Në llaçin e 4-të mund të regjistroheshin vetëm 1-2-3 marshe. tani në lidhje me funksionimin e makinës. Kjo kuti është më e rëndë se 4 mortaja. Ai zë më shumë hapësirë ​​nën kapuç. dhe ana e majtë e makinës është pak më e ulët se e djathta! Për shkak të masës më të madhe të kutisë.

Një veçori tjetër është një dridhje e madhe në timon. Por kjo është e mundur për shkak të cilësisë së dobët të boshtit të gjatë të lëvizjes së timonit të djathtë. Dridhja ndihet me një shpejtësi prej 90 km / orë dhe manifestohet mirë në 110 km / orë. Nuk e di si kago, por për mua është shumë e dukshme dhe ka një ndryshim me një llaç 4 ku timoni nuk vibronte fare, përveç nëse kishte disbalancë në rrota. nëse përshpejtohen pa probleme, kutia e marsheve ndizet në mënyrë të padukshme, praktikisht pa kërcitje. Por, për të vozitur në mënyrë të qëndrueshme me marshin e 6-të, duhet të mbani shpejtësinë brenda korridoreve prej 100-110 km në orë me një shpejtësi më të ulët dhe një ngarkesë të vogël, marshi i pestë ose edhe i katërt shtyhet menjëherë lart. Në të njëjtën kohë, revolucionet nuk rriten shumë, por nuk ka tërheqje si aktuale. rrotullohet dhe rrotullohet ndërsa konsumi i karburantit është 8.5 -9 litra. Nëse shkoni në mënyrë dinamike. atëherë motori nuk zvarritet nga një qarkullim i lartë prej 5 mijë është normë. Dhe kjo është shumë e dëgjueshme. Transmetimet janë sinqerisht të shkurtra dhe për këtë arsye ato shpesh kalojnë. nëse thua se kutia është budalla, jo, është e shkathët me një vonesë të vogël, por ingranazhet janë zgjedhur në atë mënyrë që të mos e ndjesh marrjen si të tillë.

Ajo ndërron por nuk tërhiqet. Përkundrazi, kata tërhiqet nga bishti, me përshpejtim të dobët dhe të ngadaltë. Kjo për faktin se ingranazhet e shkurtra nuk lejojnë që potenciali i motorit të shpaloset në zonën maksimale të çift rrotullimit. Për këtë është dhënë shumë pak kohë. Vetëm ka një moment dhe më pas një ndërprerje dhe ngritje tashmë nga rrotullimet e larta ku kapela e shtytjes dhe rrotullimet e mëtejshme vetëm pakësojnë çift rrotullues. Nuk ka asnjë kapje nga këtu. I plogësht. Grumbullim megjithë 6 marshe dhe konsum do të them jo më pak dhe madje më shumë se një llaç 4x. Benzina në tub! Fuqia shkon në zbrazëti. Motori, në vend që të tërhiqet, e lëshon fuqinë për të ndërruar. dhe ka shumë prej tyre. Ecja e shpejtë do të thotë se rpm do të jetë 5000-6000 mijë, dhe kjo është plotësisht e padukshme në shtytjen e përshpejtimit.

Zhurma e motorit dhe hapat e vegjël të kutisë nuk e bëjnë këtë kuti shofer dhe cilësimet e Euro 5 të mbytur përgjithësisht paralizojnë shpejtësinë maksimale. 180 km / orë në makinë me të gjitha 6 shpejtësi nuk përfshihet në goditje! Kjo do të thotë se makina mund të shkojë në shpejtësinë maksimale vetëm në marshin e 5-të, ndërsa shpejtësia e motorit është 5500! Në kutinë e mëparshme, marshi i 4-të dhe 4500 rpm është shumë më i ulët dhe më i qetë. Edhe pse kutia është 4 hapa. Por këtu ekziston një modalitet manual i ndershëm dhe kur e ndizni, mund të shkoni me marshin e 6-të me rrotullime më të ulëta, por pas 160 km / orë motori refuzon të kthehet në marshin e 6-të. Tërheqja bie, jaka elektronike mbytet si një mur. Ju ndizni të pestën.Makina përshpejton në 180 km/h dhe më pas praktikisht nuk nxiton në kohë. Duke u shpërndarë në 180 në të pestën, ne ndezim me forcë 6 dhe makina shkon në 180 për një kohë dhe më pas fillon të humbasë tërheqjen, shpejtësia bie dhe marshi në modalitetin manual 6 nuk e ndërron gazin, motori i plotë zbehet. Si një karburator në të cilin nuk ka mjaft benzinë.

Cilësimet janë marrëzi. Edhe pse potenciali i motorit është atje. Me siguri e mbytur në favor të kërkesës Euro 5. Epo, ajo nuk shkon dhe ja ku do t'i jepet një marshi me 4 shpejtësi. Rreth efikasitetit. Unë do ta them këtë nëse vozitni në një rrugë të sheshtë, një autostradë 60-70 km orë në mot të qetë, atëherë mund të vendosni një rekord për efikasitet. dhe është e pamohueshme. 4.6 litra për 100 kilometra! Por pyes veten se sa vjeç duhet të jetë një shofer që të lëvizë me një shpejtësi të tillë, veçanërisht në autostradë. Nëse shpejtësia është më shumë se 80-90-100 dhe një presion i lehtë në gaz, atëherë shkalla e rrjedhës shtohet në 7-8 litra. Dhe nëse rritet, atëherë kalon lehtësisht për 12-14 litra për njëqind. Motori është i mbytur, ndërron marshin nën rpm dhe konsumi i karburantit rritet. nëse shtypni dhe përshpejtoni makinën, atëherë konsumi do të rritet edhe më shumë. Konsumi mesatar i karburantit në verë është rreth 8,5 -9 litra për njëqind. Në një automatik me katër shpejtësi 7-8,5 litra. Ndryshimi. Nëse shkoni në modalitetin e ekonomisë, atëherë llaçi i 6-të do të jetë më ekonomik.

Por a është automatiku me 6 shpejtësi vërtet më i keq se paraardhësi i tij? Jo sigurisht në atë mënyrë. Është me çift rrotullues të lartë, prandaj është më e lehtë për të të tërheqë një rimorkio. Në një serpentinë malore, zhvendosja është më e butë pa kërcitje dhe ingranazhet zgjidhen saktë, nxitimi me shpejtësi të ulët është i mjaftueshëm për parakalimin. Në zbritjet e gjata, mund të zgjidhni lehtësisht marshin në modalitetin manual dhe kutia frenon në mënyrë efektive pa përdorur frenat kryesore. është shumë i përshtatshëm tatëpjetë me kthesa të ngushta dhe taka stiletto. ingranazhet janë të kyçura qartë dhe në mënyrë efektive duke ngadalësuar. Lëvizja në male në modalitetin manual është gjithashtu shumë e përshtatshme. Ingranazhet e shkurtra ju lejojnë të zgjidhni shpejtësinë e duhur për të ruajtur çift rrotullues dhe për të pasur shpejtësi të mjaftueshme.

Duke përmbledhur, dua të them. Se një makinë me kambio automatike me 4 shpejtësi është e mirë dhe me një kambio automatike me 6 shpejtësi gjithashtu. Secili opsion ka avantazhe dhe disavantazhe.

Kutia e marsheve me 4 shpejtësi është më e gjatë dhe e akorduar për shtytje maksimale të motorit. Prandaj, është më lozonjare, do të thosha e aftë për të dhënë përshpejtim maksimal për një kohë të gjatë. Sidomos në rangun nga 100 në 160 km / orë. Një grup i shpejtë shpejtësie. Kjo bën të mundur parakalimin pothuajse rrufe nëse është e nevojshme. Kjo kuti ju lejon të kapni shpejtësinë maksimale të deklaruar prej 180 km / orë në marshin maksimal të 4-të dhe, në kushte të caktuara, deri në 200 km / orë. Kutia është më e lehtë se një transmetim automatik me 6 shpejtësi. Shpërndarja e peshës në rrota është e saktë.

Disavantazhet e kësaj kutie. Mendimtari me përshpejtim të mprehtë. Veçanërisht e dukshme kur vozitni për një kohë të gjatë në modalitetin ekonomik, përshpejtimi i mprehtë çon në një hutim për disa sekonda. mendon pastaj ndërron marshin e ulët dhe më pas përshpejton. Por ia vlen të hyni në modalitetin Kickdown. Tërheqja dhe nxitimi ndiqen deri në shpejtësinë më të lartë të mundshme. Kur shpejtësia e motorit kalon 4.5 mijë, shtytja gradualisht zvogëlohet, por motori nuk futet në një mur betoni dhe nuk mbytet aq intensivisht sa në një llaç me 6 hapa. Disavantazhi i një kuti ingranazhi me 4 shpejtësi është se, nën ngarkesë, ndërrimet janë më të mprehta dhe ngarkesa në motor është më e madhe.

Në male nuk mjaftojnë 4 marshe dhe është më e vështirë të ngasësh me marsha të gjata me kushtet e rrugës që ndryshojnë vazhdimisht. Modaliteti manual ndihmon, por zgjedhja e marsheve nuk është e madhe, dhe ndryshimi ka rëndësi. prandaj ndodh qe e treta te mos terheqe ose me mire terheq por eshte e veshtire dhe e dyta nuk ka shpejtesi te mjaftueshme dhe nese shkon me shpejte e treta eshte perseri lart por eshte veture e shpejte qe duhet frenuar, dhe përsëri rrotullimet e dyta dhe më të larta. Gjithashtu me rimorkio. Por e mira është se motori 1.6 është me çift rrotullues të lartë dhe mund të përballojë ngarkesën.

A mund të përmirësohet kjo kuti. Për sa i përket përgjigjes, mund ta rregulloni atë për një përgjigje më të shpejtë ose të shtoni një modalitet sportiv. Modaliteti adaptiv ngadalëson shumë shpejtësinë e ndërrimit të marsheve.

Tani merrni parasysh një kuti ingranazhi me 6 shpejtësi.

Nëse nuk ecni shpejt dhe nuk përdorni Kickdown, atëherë efikasiteti është pika e fortë e kësaj kutie, me kusht që të vozitni jo më shumë se 85 km orë. Shpejtësia e rrjedhës mund të mbahet brenda korridoreve prej 5 - 5,5 litra në njëqind në asfalt të lëmuar. Në një transmetim automatik me 4 shpejtësi, konsumi është më shumë 6 - 6,5 litra. Nëse jeni duke vozitur në male ose duke lëvizur nën një ngarkesë, madje edhe me një rimorkio. me shpejtësi të ulët, kjo kuti tregon muskulaturën e saj, pa shumë përpjekje zgjedh marshin e duhur. Dhe makina rrotullohet me shpejtësi. Gama e përshpejtimit maksimal është 60 - 110 km / orë. Përshpejtimi i mëtejshëm është më i ngadaltë dhe pas 160 nxitimi është sinqerisht i ngadaltë dhe i dobët. rezulton një lloj kali ngarkesash. Kutia funksionon mirë, por konfigurimi i saj është sinqerisht i pasuksesshëm. Ai është akorduar për të shpëtuar motorin, por përsëri, duke e ngarkuar më pak motorin, e rrotullon atë shumë më tepër sesa përdorimi i një llaçi me 4. Dhe shpejtësia e lartë e motorit gjithashtu e lodh atë.

Një thikë me dy tehe dhe në të njëjtën kohë konsumi rritet shumë. Një tjetër minus shpejtësia maksimale disponohet vetëm në marshin e 5-të! Për çfarë ekonomie mund të flasim nëse shpejtësia maksimale është 180 km në orë 5500. Ngasja 120 km në orë me 2500 rpm në të gjashtën është e mirë! Por shkalla e rrjedhës prej 9-9,5 është shumë! Shpejtësia e lundrimit. sapo hodhi pedalin e gazit, shtytja bie në çast, ashtu si shpejtësia. pak e shtuar, e pesta është ndezur tashmë me një rrjedhë prej 10-12 litrash. Një udhëtim i rehatshëm në intervalin 110-130 km në orë del me një konsum prej 8,5-9,5 litra për njëqind dhe kjo nuk mjafton.

Me të njëjtët tregues, konsumi në një llaç 4 është më pak për një litër e gjysmë. Dhe gjëja kryesore është se llaçi 6 sti nuk dëshiron të shkojë shpejt dhe sinqerisht zbehet me shpejtësi. 6 marshe të cilat shtojnë peshë shtesë dhe rezistencë ndaj lëvizjes. më shumë ingranazhe, më shumë sipërfaqe fërkuese. Dhe për më tepër, marshi i 6-të është bërë për të kursyer karburant, në fakt, vetëm zvogëlon shpejtësinë e motorit me shpejtësi deri në 160 km / orë. Nuk kursen sepse motori është i ngarkuar dhe madje i mbytur. Një shembull i një kali që tërheq një karrocë përpjetë. ajo duhet të mbajë ritmin dhe shpejtësinë dhe në vend të kësaj shoferi e mban atë. Ajo është e lumtur ta nxjerrë atë, por pronari nuk humbet forcën dhe tërheqjen nga këtu. më pak shpejtësi nevojiten më shumë forca për të vazhduar lëvizjen.

Mendoj se mund të rregullojmë gjithçka. Por për të rregulluar trurin në mënyrë që të ketë një zgjedhje të mënyrës së lëvizjes. Është e nevojshme të konfiguroni firmware-in e motorit dhe kutisë. Kjo do të ishte një mënyrë e kthimit të plotë. Ndërprerësi u këput dhe transmisioni. 1-3-5-6 do të zhvendosej në atë sekuencë pa u shtypur me ingranazhe të larta. atëherë makina do të mund të shkojë në shpejtësinë maksimale në marshin e 6-të. Dhe shtytja e përshpejtimit do të jetë konstante duke përdorur pikën e rrotullimit të motorit në vend të cungëve të ndërprerjes. Rregulloni motorin dhe kutinë e marsheve. Dhe makina do të jetë ari. Ndërkohë hamë atë që kemi! Fat të mirë për të gjithë, lexoni lajmet dhe artikujt e mi. Shpresoj se keni qenë në gjendje të mësoni shumë gjëra interesante dhe të krahasoni ndjenjat tuaja.

Rishikimi përmban transmetimet automatike më të njohura. Ne do t'ju tregojmë se cilat makina duhet të shmangen, cilat probleme janë më të zakonshme dhe cilat kuti janë më të besueshmet.

Transmisionet automatike më të besueshme

ZF 5HP 24/30.

- rreth 500,000 km.

Familja e transmisioneve automatike me 5 shpejtësi është e destinuar për automjete me një motor të montuar në gjatësi. Versioni 5НР30 u shfaq në 1992. Ajo ka gjetur aplikimin e saj kryesisht në modelet BMW me 8 dhe 12 cilindra. Përveç kësaj, transmetimi automatik ka gjetur përdorim të gjerë në Aston Martin, Bentley dhe Rolls-Royce. Kutia përballet mirë me çift rrotullues deri në 560 Nm.

Në vitin 1996, u lëshua versioni 5HP24, i cili filloi të përdoret në Jaguar dhe Range Rover. Në 1997, u shfaq modifikimi 5NR24A, i krijuar për makina me lëvizje me të gjitha rrotat. Është përdorur në Audi A6 dhe A8 me Quattro me të gjitha rrotat dhe Volkswagen Phaeton. Pjesa tjetër e kutive 5НР24 / 30 janë të destinuara vetëm për makina me lëvizje të rrotave të pasme.

ZF me 5 shpejtësi hedh poshtë mitin se një motor i fuqishëm shkurton në mënyrë drastike jetëgjatësinë e një transmetimi automatik. Në rastin e familjes së serive 5HP, veçanërisht modifikimet 24 dhe 30, kutitë me siguri arrijnë arritjen e 500,000 km, edhe në automjetet e operuara intensivisht.

Shembull aplikimi:

Aston Martin db7

BMW 5 E39, 7 E38, Z8

Jaguar XJ8

Range Rover

Serafi i argjendit Rolls-royce

GM 5L40-E.

Kilometrazh para riparimit- rreth 450,000 km.

Që nga viti 1998, një transmetim automatik me 5 shpejtësi i bërë nga GM është instaluar në makinat BMW - modelet e para të 323i dhe 328i të serisë E46. Fillimisht ishte menduar për makina me një motor të montuar gjatësore dhe me rrota të pasme. Në vitin 2000, u shfaq një version me të gjitha rrotat, i cili goditi menjëherë BMW X5. Përveç kësaj, që nga viti 2004, transmetimi automatik është përdorur në modele të ndryshme GM me lëvizje me rrota të pasme. 5L40 mund të përballojë deri në 340 Nm çift rrotullues dhe është projektuar për automjete që peshojnë më pak se 1800 kg. Prodhimi i makinës përfundoi në 2007. Ai u zëvendësua nga një kuti marshi 6L50 me 6 shpejtësi.

Qëndrueshmëria është përparësia kryesore e këtij transmetimi. Nevoja për riparim zakonisht lind jo më herët se pas 400-450 mijë km. Përparësitë përfshijnë punën e butë.

Shembull aplikimi:

BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3

Cadillac CTS, STS

Jeep 545RFE.

Kilometrazh para riparimit- rreth 400,000 km.

Automatik me 5 shpejtësi 545 RFE u shfaq në 2001. Është evolucioni i radhës i transmisionit automatik 45 RFE me 4 shpejtësi, i cili është prodhuar që nga viti 1999. 545 u përdor fillimisht në Jeep Grand Cherokee WJ, dhe më vonë në makina të tjera të kësaj marke. Për shembull, në kamionçinë Dodge dhe madje edhe në taksitë e Londrës.

Pavarësisht nga fakti se kutia përdoret në automjete që i nënshtrohen ngarkesave të rënda, ajo paraqet pak probleme. Ky është një përfaqësues tipik i shkollës amerikane: ndërrimet janë shumë të ngadalta, por është pothuajse e pamundur të "ngasësh" transmetimin automatik. Riparimi pas 400,000 km nuk është një punë e madhe.

Shembull aplikimi:

Jeep Grand Cherokee, Commander Wrangler

Dodge Dakota, Durango

ToyotaA340.

Kilometrazh para riparimit- rreth 700,000 km.

Kutia është projektuar për makina me motor përpara dhe me lëvizje të pasme ose me të gjitha rrotat. Transmetimi ka 4 faza. Seria A350 - me 5 shpejtësi. Transmetimi automatik është ofruar që nga viti 1986.

Kutia është e njohur për besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e saj. Në 300-400 mijë km, mund të jetë e nevojshme të zëvendësohen kthetrat e konsumuara dhe vulat e vajit. Pas riparimeve të vogla, kutia do të zgjasë për aq kohë. Riparimi i parë i madh mund të kërkohet vetëm pas 700,000 kilometrash.

Shembull aplikimi:

Toyota 4Runner, Supra

Lexus GS, LS

ToyotaA750.

Kilometrazh para riparimit- rreth 500,000 km.

Kutia e marsheve me 5 shpejtësi u përdor kryesisht në SUV të mëdha dhe SUV të markave Lexus dhe Toyota. Është ende në prodhim që nga viti 2003. Makina nuk ndryshon në shpejtësinë e shpejtë të punës, por për sa i përket besueshmërisë është një nga më të mirat. Dhe kjo përkundër faktit se A750 po punon vazhdimisht me ngarkesa të rënda.

Është e vështirë të gjesh një kopje që do të kërkonte riparimin e kutisë deri në 400,000 km. Kjo është një nga makinat e pakta ku mund të mbështeteni pa e ditur as të kaluarën e makinës. Punon po aq mirë si në ditën e parë pas blerjes, ashtu edhe pas disa qindra mijëra kilometrave.

Shembull aplikimi:

Toyota Land Cruiser

Lexus lx

Mercedes 722.4.

Kilometrazh para riparimit- 700,000 km

Sot askush nuk prodhon makina të tilla. Qëndrueshmëria e 722.4 është legjendare. Kutia e marsheve me 4 shpejtësi është përdorur që nga vitet 1980 në makinat Mercedes, duke përfshirë 190 dhe W124. Pavarësisht nga pakoja - me një motor me 4, 5 ose 6 cilindra - gjithmonë ka treguar besueshmëri të lartë.

Dizajni i makinës 722.4 është praktikisht i pathyeshëm. Problemet mund të lindin vetëm në ekzemplarë individualë që i janë nënshtruar shfrytëzimit jashtëzakonisht të pamëshirshëm.

Shembull aplikimi:

Mercedes 190, 200-300 W124, C-class

JeepA904.

Kilometrazh para riparimit- 600,000 km

Duhet pranuar se dizajni i këtij transmetimi është arkaik. Makina automatike ka vetëm tre ingranazhe, dhe u shfaq në vitin 1960. A904 është një version i modifikuar i kutisë nga vitet 50 të shekullit të kaluar. Prodhimi i tij përfundoi vetëm në shekullin e 21-të. Dakord, për 40 vjet nuk janë prodhuar kuti që shkaktojnë probleme.

Qëndrueshmëria dhe qëndrueshmëria e transmisionit automatik dëshmohet nga fakti se ai përdorej edhe në kamionë amerikanë. Riparimet, për shkak të dizajnit të thjeshtë, nuk janë shumë të vështira dhe mund të nevojiten vetëm pas 600,000 km.

Shembull aplikimi:

Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ

Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E.

Kilometrazh para riparimit- 500,000 km

Kutia u zhvillua së bashku nga Mazda dhe Ford. Në makinat e secilës prej kompanive, makina mori përcaktimin e vet. Edhe pse kutia u krijua relativisht kohët e fundit (në vitin 2000), ajo ka vetëm 4 marshe. Por kjo është e vetmja pengesë e saj. Shpejtësitë ndryshojnë pa probleme dhe pa probleme, dhe konverteri i çift rrotullues mund të bllokohet në një gamë të gjerë rpm për të ndihmuar në uljen e konsumit të karburantit. Avantazhi më i rëndësishëm është se kutia rrallë shkakton probleme.

Për Ford dhe Mazda, kilometrazhi prej 500,000 km përpara riparimit të parë të madh të transmisionit automatik është standard. Deri në këtë moment, praktikisht nuk ka asnjë rast që kërkon ndërhyrjen e specialistëve të shërbimit.

Shembull aplikimi:

Ford Focus, Transit Connect

Mazda 3, Mazda 6

Transmisionet automatike më problematike

AisinTF-80SC.

Kostoja e riparimit- rreth 1500 dollarë.

Transmisioni klasik automatik me gjashtë shpejtësi përdoret në disa dhjetëra modele, nga Alfa Romeo në Volvo. Inxhinierët arritën të krijonin një kuti kompakte, me përmasa që nuk i kalonte dimensionet e një transmetimi manual. Dizajni i makinës është i lehtë dhe modern. Koha ka treguar se keqfunksionimet serioze nuk ndodhin me kutinë.

Pavarësisht nga modeli, kërcitjet janë shumë të zakonshme gjatë ndërrimit të marsheve. Problemi prek fazat 4, 5 dhe 6 dhe shkaktohet nga funksionimi i gabuar i valvulave solenoid në trupin e valvulës. Injorimi i problemit mund të dëmtojë kutinë.

Shembull aplikimi:

Ford mondeo

Peugeot 408

Shenjat e Opel-it

Volvo XC60

JatcoJF011E.

Kostoja e riparimit- rreth 2500 dollarë.

Është një transmision CVT ose variator vazhdimisht i ndryshueshëm. Ndryshimi në raportet e ingranazheve është për shkak të një ndryshimi të qetë në pozicionin e "rripit" në rrotat e pjerrëta. Në teori, një kuti e tillë ka shumë përparësi. Numri praktikisht i pafund i marsheve e mban motorin në intervalin optimal të funksionimit për nevojat tuaja aktuale. Kjo zvogëlon konsumin e karburantit. Ndryshimi në raportet e marsheve është i padukshëm. Nuk mund të flitet për ndonjë goditje apo dridhje, gjë që rrit nivelin e komoditetit gjatë drejtimit. Për shkak të dizajnit të tij, variatori ka dimensione dhe peshë të vogël.

Fatkeqësisht, ky lloj kutie shpesh kritikohet nga drejtuesit për shkak të mënyrës së panatyrshme të funksionimit. Ata mbajnë shpejtësinë e motorit shumë të lartë. Gjatë funksionimit, variatori krijon shumë probleme.

Elementi kryesor i CVT është një rrip çeliku që vishet së bashku me konët. Riparimet mund të kushtojnë rreth 2500 dollarë. Moduli i kontrollit gjithashtu shpesh dështon.

Shembull aplikimi:

Nissan Qashqai, X-Trail

Mitsubishi outlander

AudiDL501.

Kostoja e riparimit- deri në 4000 dollarë.

Emri tregtar i kutisë është S-Tronic. Është një transmision i automatizuar me dy tufë (lloji i lagësht) dhe është projektuar për modelet me motorë të montuar gjatësore me një çift rrotullues maksimal prej 550 Nm. Kutia e ingranazhit ka 7 marshe, dhe diapazoni i raportit të marsheve, në varësi të motorit, mund të arrijë 8: 1.

Shumë shpesh, ndodhin keqfunksionime të mekatronikës, gjë që çaktivizon paketën e tufës. Zëvendësimi i montimit nuk e zgjidh problemin. Rezultatin më të mirë e japin riparimet në fabrikë, ku dinë të korrigjojnë të metat e projektimit.

Problemet me kutinë janë të zakonshme. Jo të gjitha shërbimet janë në gjendje të përballojnë riparimin e tij, kostoja e të cilit është shumë e lartë.

Shembull aplikimi:

Audi A4, A5, Q5

ZF 6HP.

Kostoja e riparimit- rreth 1500 dollarë.

Automatiku i parë me 6 shpejtësi u përdor në shumë makina. Për herë të parë u përdor në BMW 7 të vitit 2001. Sot është instaluar në disa dhjetëra modele. Këto janë kryesisht makina premium ose SUV të mëdha. Makina automatike garanton ndryshim të shpejtë dhe të qetë të marsheve dhe praktikisht nuk rrit konsumin e karburantit.

Ekzistojnë disa versione të kutisë, të ndryshme në madhësi dhe aftësi për të tretur çift rrotullues maksimal (deri në 600 Nm). Dhe këtu fillojnë problemet. Ngarkesa të tilla gjigante zvogëlojnë burimin e çdo transmetimi automatik. Dhe pothuajse të gjitha makinat me një kuti ingranazhi ZF 6HP janë të pajisura me motorë me fuqi të lartë.

Problemet lindin, mbi të gjitha, kur punoni së bashku me versione të forta të motorit. Problemet ndodhin shpesh me marshin e 4-të, të 5-të dhe të 6-të të shkaktuara nga një këputje e shportës së boshtit të hyrjes. Për më tepër, keqfunksionimet ndodhin për shkak të keqfunksionimeve në bordin elektrik të kontrolluesit të kutisë.

Shembull aplikimi:

BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70

Jaguar XJ, XF

Range Rover

Volkswagen phaeton

LUK 01J.

Kostoja e riparimit- deri në 5000 dollarë.

Transmisioni automatik me ndryshueshmëri të vazhdueshme, i zhvilluar së bashku nga LUK dhe Audi, quhet komercialisht Multitronic. Është projektuar për automjete me motor të montuar gjatësore dhe me rrota të përparme. CVT është në gjendje të përballojë deri në 400 Nm çift rrotullues. Në vend të një rripi çeliku përdoret një zinxhir.

Fatkeqësisht, shumica e pronarëve morën përvojë negative në funksionimin e CVT-së gjermane. Një shqetësim tipik - makina dridhet me rrotullime të ulëta, edhe pasi të jetë zgjedhur modaliteti neutral dhe në pozicionin "D", treguesit e modalitetit të drejtimit pulsin.

Problemet fillojnë pas 120-150 mijë km, madje edhe më herët me një stil drejtimi agresiv. Kostoja e riparimeve ndonjëherë arrin 5000 dollarë, gjë që në fakt është joprofitabile. Shkaku më i zakonshëm i dështimit është konsumimi i zinxhirit të lëvizjes dhe ingranazheve të pjerrëta. Shpesh ka keqfunksionime në funksionimin e kompjuterit që kontrollon funksionimin e variatorit. Multitronic është gjithashtu i ndjeshëm ndaj dëmtimeve mekanike. Mund të dëmtohet edhe nga një përplasje e vogël.

Shembull aplikimi:

Audi A4, A5, A6.

AisinAW55-50.

Kostoja e riparimit- rreth 1000 dollarë.

Është një nga transmetimet automatike më të zakonshme me 5 shpejtësi në automjetet e prodhimit. Megjithatë, në modele të ndryshme, ato kanë dallime strukturore, kështu që ato nuk mund të jenë të këmbyeshme. Një nga të metat tipike është kërcitja e vazhdueshme kur kaloni nga "N" në "D" dhe kur filloni.

Për fat të mirë, popullariteti i madh i kutisë dhe gamën e kufizuar të problemeve të përsëritura e bëjnë mjaft të lehtë zgjidhjen e problemeve nga shërbimet e specializuara. Shkaku i shumicës së sëmundjeve është dështimi i valvulave solenoid (ndërrimi i rehatshëm, linja e presionit, tufa e konvertuesit të çift rrotullues) të trupit të valvulës. Ka edhe rrjedhje nga radiatori i kutisë.

Shembull aplikimi:

Opel Vectra C

Renault Laguna

Volvo S40, V50, S60, V70

JatcoJF506E.

Kostoja e riparimit- rreth 1500 dollarë.

Transmisioni automatik klasik me 5 shpejtësi i përdorur në shumë marka të modeleve me rrota të përparme. Makina automatike në modele të ndryshme dallohet nga një konvertues çift rrotullues dhe një përzgjedhje e raporteve të ingranazheve.

Më shpesh, keqfunksionimet lindin për shkak të problemeve me pistonin në një nga paketat e tufës. Një problem tjetër i zakonshëm është veshja e valvulave solenoid. Riparimet tipike do të kushtojnë 1500 dollarë. Çështja është e ndërlikuar nga fakti se kutia kërkon një përvojë nga mekaniku. Përndryshe, edhe ndryshimi i vajit mund të dëmtojë makinën.

Shembull aplikimi:

Ford mondeo

Landrover freelander

Mazda MPV

Volkswagen Golf, Sharan

GM 6T35 / 40/45.

Kostoja e riparimit- rreth 2000 dollarë.

Familja GM e transmisioneve automatike me 6 shpejtësi njihet si Hydra-Matic. Kutia është projektuar për automjete me motor tërthor. Versionet e ndryshme ndryshojnë në aftësinë e tyre për të transmetuar çift rrotullues maksimal.

Problemi kryesor është një - shkatërrimi i pranverës me onde mbajtëse. Si rezultat, një sasi e madhe e mbetjeve të ngurta shpejt pamundëson pjesën tjetër të kutisë. Në këtë rast, kostoja e riparimeve arrin në 2000 dollarë.

Shembull aplikimi:

Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.

konkluzioni

Epoka e makinerive të besueshme dhe të qëndrueshme (me përjashtime të rralla) përfundoi në fund të shekullit. Me pretekstin e shqetësimit për mjedisin, në atë kohë u ndalua përdorimi i plumbit në qarqet elektronike. Lidhjet e saldimit pa plumb janë më të dobëta, më pak të besueshme dhe më pak rezistente ndaj korrozionit. Si rezultat, u shfaqën një numër i madh i keqfunksionimeve elektronike, të cilat nga ana tjetër ndikuan në qëndrueshmërinë e transmetimeve automatike. Nëse elektronika dështon, elementët e kutisë ndalojnë së punuari në kushte optimale dhe i nënshtrohen konsumit të përshpejtuar.