Eachdo shofer ndoshta kujton fjalët e instruktorit të tij të parë. "Para se të ktheni çelësin e ndezjes, sigurohuni që makina është me veshje neutrale." Ky artikull do të diskutojë llojet e kutive të ingranazheve, dallimet e tyre nga njëri-tjetri, avantazhet dhe disavantazhet, si dhe shtrirjen.
Mesatarisht, boshti i boshtit të motorëve të shumicës së makinave të pasagjerëve ka revolucione që funksionojnë nga 800 në 8000 në minutë. Në të njëjtën kohë, kulmi i pushtetit bie në katër deri në pesë mijë revolucione. Sigurisht, kjo gamë e shpejtësive këndore nuk plotëson kushtet e funksionimit të ndonjë automjeti me rrota në përgjithësi dhe makinave të pasagjerëve në veçanti.
Qëllimi kryesor i një kutie ingranazhi automobilistik është të ndryshojë shpejtësinë e rrotullimit, si dhe çift rrotullues të transmetuar nga boshti i motorit në rrotat e drejtimit të automjetit.
Njësia e parë e këtij lloji ishte një kuti ingranazhi manual. Ekziston një mendim se fjala "mekanike" ra në emrin e njësisë për shkak të një shkurtimi të kuptuar gabimisht të miratuar në literaturën teknike angleze. Shkronjat MT janë për transmetim manual, që do të thotë "ingranazh manual, i ndërprerë me dorë", dhe aspak mekanik - mekanik.
Si funksionon
Mënyra më e lehtë për të shpjeguar parimin e funksionimit të kësaj njësie është një shembull i funksionimit të një kutie mekanike. Në fakt, MCP është një mjet reduktimi shumëfazor i mbledhur në një bosht me tre bosht, dhe më rrallë në një skemë me dy bosht. Boshti kryesor ose i makinës është i lidhur përmes një tufë në fluturuesin e ICE. Boshti sekondar ose i drejtuar ka një lidhje të ngurtë me boshtin e helikës së makinës. Një bosht i tretë, i ndërmjetëm, është i nevojshëm për të transmetuar revolucione nga boshti i makinës tek ndjekësi. Boshtet janë paralele me njëra-tjetrën dhe montohen në një strehim të vetëm. 
Në boshtin e makinës është një ingranazh që transmeton lëvizjen në boshtin e ndërmjetëm. Boshti i ndërmjetëm është i pajisur me një bllok ingranazhesh të montuara vdekjeprurëse, të bëra shpesh si një e tërë. Ingranazhet e boshtit të drejtuar janë të vendosura në vrimat e boshtit ose shpërndarës të veçantë. Midis tyre ka kthetra ingranazhesh që rrotullohen me bosht, por janë në gjendje të lëvizin përgjatë boshtit të saj gjatësor. Ingranazhet dhe bashkimet e boshtit të drejtuar mund të bashkëveprojnë me njëri-tjetrin duke përdorur rripa ingranazhesh në sipërfaqet e tyre fundore.
Kur një ingranazh është i angazhuar, përveç ingranazhit të kundërt, tufa përgjegjëse për angazhimin e saj është e lidhur me ingranazhin përkatës dhe e bllokon atë. Duke lëvizur si një e tërë, boshti i drejtuar transmeton rotacionin në bashkimin universal.
Lëvizja përkthimore e tufës raportohet nga drejtuesi i automjetit, duke vepruar mbi të me ndihmën e një çelësi ndërrimi që ndërvepron me pirunët dhe rrëshqitësit e kutisë.
Kuti ingranazhi me katër shpejtësi dhe skema e tij e funksionimit
Ngjyra e theksuar:
- Boshti i hyrjes - Portokalli
- Sekondar - E verdhë
- Ndërmjetës - Grey
Emërtimet alfanumerike tregojnë numrin e ingranazheve dhe ingranazhet e kundërta.
Pozicioni neutral dhe ingranazhet e para 
Kuti ingranazhi me pesë shpejtësi
Një video që tregon se si funksionon.
Ingranazhesh mekanike jo të sinkronizuara
Shpejtësitë e rrotullimit të ingranazheve të boshtit të drejtuar janë dukshëm të ndryshme nga njëra-tjetra. Në këtë rast, kur përpiqeni të ndryshoni ingranazhet, tufa thjesht nuk mund të lidhet me ingranazhin e kërkuar, dhe ingranazhi i unazës do të shkatërrohet. Për të përafruar barazimin e shpejtësive të rrotullimit të ingranazheve dhe tufës, përdoret një teknikë e quajtur "shtrydhje e dyfishtë". Kur zhvendoset në një ingranazh më të lartë, shoferi fillimisht shtrëngon tufën, pastaj e vendos levën e ingranazhit neutral. Boshti i ndërmjetëm, dhe kështu ai i drejtuar, ndalon rotacionin. Pastaj lëshon tufën, shtrydh dhe angazhon ingranazhin e dëshiruar.
Kur kaloni nga një shofer i tepërt në një shofer më të ulët, është e nevojshme të kryeni manipulime të ngjashme, por në momentin kur kutia është e fikur, duhet të shtypni pedalin e përshpejtuesit. Kjo teknikë quhet "shtrydhje e dyfishtë me një zbritje".
Kutia ingranazhe manuale e sinkronizuar u përdor në makina deri në vitet 40 të shekullit XX. Sot ato përdoren ekskluzivisht në makina sportive, dhe për arsyet e mëposhtme:
- Kalimi i shpejtësisë më shpejt sesa homologët e sinkronizuar
- Më mirë të toleroni shokun e ndikimit të lartë gjatë operacionit
MCP të sinkronizuara
Këto lloje të ingranazheve janë të pajisura me elementë shtesë - sinkronizues. Ingranazhet e vendosura në boshtin e drejtuar kanë një sipërfaqe fundore të mbyllur. Midis secilës ingranazhe dhe tufë ndërrimi ka një unazë bronzi - sinkronizues. Duke filluar lëvizjen, tufa mbledh unazën dhe e shtyp atë në sipërfaqen përfundimtare të ingranazheve. Për shkak të fërkimit, shpejtësitë rrotulluese të ingranazheve dhe bashkimeve janë barazuar, pas së cilës ato më në fund janë të lidhura duke përdorur një unazë ingranazhi. Sot, të gjitha makinat moderne që kanë një kuti ingranazhesh manuale 4, 5 ose 6 janë të pajisura me sinkronizues.
Historia e MCP, nga Ford T deri te Bugatti Veyron
Që nga koha e shfaqjes së makinës së parë deri në ditët e sotme, projektuesit kanë përdorur llojet e mëposhtme të ingranazheve manuale:
Kuti ingranazhesh automatike dhe gjysmë-automatike
Megjithë aftësitë e mahnitshme të kutive moderne, modeli i tyre bazohet në të njëjtën kuti ingranazhesh manuale të provuar me kohë. Ndryshimet ndikuan në ngutjen e kthetrave ndërprerës dhe metodën e transmetimit të çift rrotullues nga boshti i motorit në boshtin e makinës së marsheve, pjesa tjetër e qarkut mbeti e pandryshuar.
Një rresht i veçantë janë pajisje të quajtura CVT, parimi i tyre i funksionimit do të konsiderohet veçmas.
Një transmetim automatik ose një transmetim automatik përbëhet nga një konvertues çift rrotullues dhe një kuti ingranazhesh manuale konvencionale prej 5 ose 6. Roli i konvertuesit të çift rrotullues është që të harmonizojë pa probleme shpejtësinë e rrotullimit të makinës dhe boshtet e kyçeve. Me të arritur shpejtësinë e dëshiruar, tufa e kyçjes vendos konvertuesin e çift rrotullimit në modalitetin e tufës. Njësia e kontrollit automatik është përgjegjës për funksionimin e transmetimit automatik. 
Kuti ingranazhi robotik është një kuti ingranazhesh manuale, në të cilën funksionet e ndërrimit dhe tufës janë plotësisht të automatizuara. Njësia e kontrollit elektronik dhe servot elektromekanikë përballen me detyrën jo më keq se një vrapues profesionist.
Karakteristikat krahasuese të llojeve të ingranazheve
Shumica e neofiteve që zgjedhin makinën e tyre të parë pyesin veten se cilën kuti të zgjedhin. Mekanika ose automatike. Apo ndoshta një robot? Mekanika me katër shpejtësi nuk citohet, duhet të paktën një kuti ingranazhi me pesë shpejtësi. Ose 7G-Nronic.
Cila kuti ingranazhi është më së miri varet plotësisht nga kushtet e funksionimit.
Transmetimi automatik ka provuar veten në drejtimin e qytetit. Shpejtësia 5 ose 6, duke siguruar një udhëtim të qetë, duke kursyer shoferin nga ndryshimet e shpeshta të ingranazheve ndërsa vozitni në “truket” e mbrëmjes. Ka raste dhe me tetë hapa. Por e gjithë rehatia vjen me një çmim. Rritja e konsumit të karburantit dhe përshpejtimi i ngadaltë i makinës - një tarifë e moderuar për mundësinë për t'u çlodhur gjatë rrugës për në shtëpi.
Kutitë robotike u sigurojnë pronarëve të tyre pothuajse të njëjtin nivel rehati. Konsumi i karburantit mbahet në nivelin e mekanikës, por shkalla e përgjigjes lë shumë për të dëshiruar. Robotët bëhen në bazë të ingranazheve manuale moderne 5 ose 6 me shpejtësi. Një mundësi e shkëlqyeshme për një makinë të qytetit dhe ngarje në distanca të gjata në një rrugë të qetë.
Një kuti mekanike me katër shpejtësi yje nga qielli nuk është e mjaftueshme, por ajo përmbush në mënyrë të përkryer qëllimin e saj kryesor. Lloje të ndryshme të ingranazheve me 5 dhe 6-shpejtësi do të trondisin nervat e qytetit nga zakoni, por ata do të tregojnë veten e tyre të përsosur në rrugën e duhur, duke ruajtur mënyrën optimale të funksionimit të motorit.
Ajo që është më e rëndësishme - rehatia në qytet ose një hov i fuqishëm në autostradë, të gjithë duhet të vendosin vetë.
Cila është më e mirë se 4 hapa apo 6? cili opsion është i preferuar?
Makina është më masive se mekanika, padyshim më e rëndë.
Automatik me 4 shpejtësi
Makina e parë e huaj Solaris dhe makina e parë në jetë. 4 hap. punon me një vonesë të vogël. Por si funksionon. sidomos në mënyrën e goditjes. Për të kapërcyer, mjafton të shtypni gazin në dysheme dhe makina rivendos ingranazhin ose edhe dy poshtë. Nëse veshja e 2-të është prerë, kabina menjëherë mbushet me një gjëmim, jo \u200b\u200bvetëm i fortë, por tingulli është i pranishëm, dhe është i bukur. Në makinën e dytë, 3-4 sekonda më pas një goditje dhe ingranazh i 3-të. Dhe është shumë mirë e zgjedhur, tërhiqet mirë dhe momenti i 155 Njoftimeve është në dispozicion nga 4000 rpm. Përshpejtimi efektiv. veshje e tretë e gjatë dhe kalon shumë mirë duke kapërcyer. makina në këtë ingranazh vazhdon të përshpejtohet në 170 mph! Pastaj ndërprerja në 6200. Dhe ingranazhi i 4-të është i lidhur dhe ka tërheqje të mjaftueshme në të. Dhe shpejtësia maksimale prej 180 e deklaruar shtypet lehtë. Dhe nëse moti nuk është me erë dhe seksioni rrugor është i sheshtë, atëherë makina mund të shpërndahet deri në 200 km.
Dua të jap kredi se ingranazhet në këtë kuti ingranazhi janë zgjedhur shumë mirë. Sigurisht, kutia është më e rëndë se mekanika, por është më e lehtë se një automatik me 6 shpejtësi. Transmetimi është i qetë dhe i qartë pa asnjë aluzion dridhjeje. A ka ndonjë pengesë në këtë kuti? Ka. Udhëtimi me një rimorkio të ngarkuar. Edhe një ngritës i vogël ngarkon motorin në ingranazhin e 4-të dhe kutia e shtyn të tretën, por kushton pak lirim të gazit dhe e katërta pritet përsëri, e cila pas një çasti kthehet në të tretën. Por për të zgjidhur këtë është e lehtë. Mjaft për të përfshirë mënyrën manuale dhe ingranazhet e treta. Makina do të lëvizë me shpejtësi të lartë të motorit, por do ta bëjë atë me besim deri në 170 km orë.Në të njëjtën kohë, shpejtësia sigurisht që do të jetë 6200. E njëjta gjë në transmetuesit malorë, mënyra automatike zbuloi mangësitë e ingranazheve të gjata. Shtë e vështirë për motorin dhe kalimi në ngushtësi ndodh me një hov të lehtë. Por përsëri, kur kaloni në modalitetin manual, e gjithë kjo eliminohet. Vozitja në një vijë të drejtë me ashensorë të vegjël sjell kënaqësi të vërtetë.
Shpejtësitë e motorit në 120 mph nuk tejkalojnë 3000. Dhe nxitimi i mëtejshëm nuk e mbush kabinën me zhurmë. Edhe në 180 km në kabinë, ju mund të flisni me qetësi pa stres, vetëm goma qëndron në zhurmë. ju mund ta dëgjoni mirë. Konsumi i karburantit me këtë kuti varion nga 7.5 litra për njëqind në 9.5, në varësi të stilit të drejtimit. Por kjo udhëtim është dinamike. konsumi maksimal në të njëjtën kohë me një shpejtësi prej 180 km h është 16.5 litra për njëqind. Nëse duhet të stuhisë një zonë shumë të kalueshme në rrugë jashtë rrugës. është e nevojshme të përfshihen 1 ingranazhe në modalitetin manual, tregohet në zgjedhësin - L. Makineria nuk do të kalojë më lart dhe do të ketë përpjekje të mjaftueshme për të kapërcyer seksionin dhe një shpejtësi deri në 50 km është mjaft e mjaftueshme. Epo, natyrisht, shpejtësia do të jetë e lartë, por një zonë e vështirë e kalueshme nga dëbora ose papastërtia mund të rrëshqet natyrisht me mendje, në mënyrë që të mos ketë asgjë për të shqyer. Për këtë, bëra një seri të "versionit Rural" dhe "Natyrë" të cilat ndihmojnë për të siguruar në këtë çështje dhe për të rritur patentën e makinës.
Këtu është një shembull i funksionimit me një pezullim të modifikuar. Solaris 1.6 sedan Transmetim automatik 4 tbsp.
Tani unë do të flas për makinën 6 tbsp. Do jem i sinqerte. Shtë më i përshtatshëm sesa një poker me katër llaç. Më e bukur dhe ulet e qetë në dorë. Lëvizje përpara dhe prapa. Pa sektorë. Modaliteti manual është një levë shumë e përshtatshme në mënyrën e majtë dhe manual me shfaqjen e ingranazheve në kompjuterin në bord, për dallim nga 4-llaçi, këtu të gjitha 6 ingranazhet janë të plotë dhe mund të ndizen në modalitetin manual. Në 4 llaç ishte e mundur të fiksoheshin vetëm 1-2-3 ingranazhe. Tani në lidhje me funksionimin e makinës. Kjo kuti është më e rëndë se 4 llaç. Nën kapuçin, ajo zë një vend më të madh. dhe ana e majtë e makinës është pak më e ulët se e djathta! Për shkak të masës më të madhe të kutisë.
Një veçori tjetër është një dridhje e madhe në timon. Por kjo është e mundur për shkak të një boshti të gjatë të makinës me cilësi të dobët të timonit të duhur. Dridhja ndihet me një shpejtësi prej 90 mph dhe manifestohet mirë në 110 km / orë. Nuk e di për kago se si dhe për mua është shumë e dukshme dhe ka një ndryshim me një llaç prej 4 vetësh ku timoni nuk vibronte fare nëse nuk kishte një çekuilibër të rrotave. nëse ato përshpejtohen pa probleme, kutia kalon pa probleme, pothuajse pa bërë shaka. Por, në mënyrë që të drejtoni në mënyrë të qëndrueshme në ingranazhin e 6-të, ju duhet të mbani shpejtësinë në rreshta prej 100-110 km në një shpejtësi më të ulët dhe ngarkesë të lehtë, ingranazhi i pestë dhe madje i katërt shtyhet menjëherë. Në të njëjtën kohë, revolucionet nuk rriten shumë, por nuk ka tërheqje si aktuale. rrotullohet dhe rrotullohet ndërsa konsumi i karburantit është 8.5 -9 litra. Nëse vozitni në mënyrë dinamike. atëherë motori nuk zvarritet nga 5 mijë revu të lartë është normë. Dhe është shumë e dëgjueshme. Transmetimi është sinqerisht i shkurtër dhe për këtë arsye ato shpesh mbarojnë. nëse thoni që kutia është e trashë, jo, është e shpejtë me një vonesë të vogël, por ingranazhet zgjidhen në atë mënyrë që të mos e ndjeni marrjen si të tillë.
Ajo ndërron por nuk tërhiqet. Përkundrazi, tërheq kata poshtë bishtit, një përshpejtim i dobët, i ngadaltë. Kjo për faktin se ingranazhet e shkurtra nuk lejojnë që potenciali i motorit të zbulohet në zonën maksimale të çift rrotullues. Shumë pak kohë është e ndarë për këtë. Vetëm momenti shfaqet dhe më pas prerjet dhe marrjet tashmë janë nga revolucione të larta ku futja anësore dhe revolucionet e mëtejshme vetëm zvogëlojnë çift rrotullues. Nga këtu nuk ka marrje. Ngadaltë. Zhurmshëm pavarësisht 6 ingranazheve dhe konsumit do të them jo më pak dhe madje më shumë se 4 llaç. Benzina në tub! Forca hyn në zbrazëti. Motori në vend që të tërheq tërheq rivendos fuqinë në ndërprerës. dhe ka shumë prej tyre. Një udhëtim i shpejtë do të thotë që shpejtësia do të jetë 5,000-6,000,000, dhe kjo nuk është plotësisht e dukshme në nxitimin e nxitimit.
Zhurma e motorit dhe hapat e vegjël të kutisë nuk e bëjnë këtë kutinë e shoferit dhe cilësimet e mbytura të Euro 5 në përgjithësi i japin paralizës shpejtësinë maksimale. 180 km / orë në makinë në përgjithësi 6 shpejtësia nuk ndizet në goditje! Kjo do të thotë që makina mund të shkojë me shpejtësi maksimale vetëm në ingranazhin e 5-të, ndërsa shpejtësia e motorit është 5500! Në kutinë e mëparshme të ingranazheve 4, ingranazhet dhe rrotullimet e 4500 janë shumë më të ulëta dhe më të qeta. Edhe pse kutia është 4 hapa. Por ekziston një mënyrë manuale e sinqertë dhe kur e ndizni mund të shkoni në ingranazhin e 6-të me rrotullime më të ulëta, por pas 160 km h motori në ingranazhin e 6-të refuzon të kthehet. Lakmia bie, duke mbytur një jakë elektronike dhe si një mur. Ndizeni të pestin .. Makina përshpejtohet në 180 km / orë, atëherë nuk kërkon pothuajse asnjë kohë për të përshpejtuar. Pasi të kemi përshpejtuar në 180 në të pestën, ne ndizemi me forcë 6 dhe makina kalon 180 për një kohë dhe më pas fillon të humbasë tërheqjen, shpejtësia bie dhe transmetimi në modalitetin manual 6 nuk e ndërpret gazin; i gjithë motori është ngecur. Si karburatori që i mungon benzina.
Cilësimet janë marrëzi. Megjithëse potenciali i motorit është. Ndoshta mbytur në favor të kërkesës së Euro 5. Epo, ajo nuk shkon dhe këtu ajo do të japë shanse 4 x kuti me shpejtësi. Në lidhje me përfitimin. Unë do ta them këtë nëse shkoni në një autostradë rrugore të sheshtë 60-70 km në mot të qetë, mund të vendosni një rekord për efikasitetin. dhe ai nuk e konteston. 4.6 litra për 100 kilometra! Por është interesante se sa kohë duhet të jetë shoferi për të lëvizur me një shpejtësi të tillë sidomos në autostradë. Nëse shpejtësia është më e madhe se 80-90-100 dhe një presion i lehtë në gaz, atëherë shkalla e rrjedhës shtohet deri në 7-8 litra. Dhe nëse ngrihet, kalon lehtësisht për 12-14 litra për njëqind. Motori është i mbytur dhe ndërron ingranazhet; shpejtësia e ulët e motorit rritet dhe konsumi i karburantit rritet. nëse shtypni poshtë dhe shpërndani makinën, atëherë fluksi do të rritet edhe më shumë. Konsumi mesatar i karburantit gjatë verës është rreth 8.5 -9 litra për njëqind. Në një automatik me katër shpejtësi 7-8.5 litra. Diferenca. Nëse shkoni në gjendje ekonomie, atëherë 6 llaç do të jenë më ekonomik.
Por, a është automatiku me 6 shpejtësi më i keq se paraardhësi i tij? Jo vërtet kështu. Ai është një çift rrotullues i lartë, në përputhje me rrethanat është më e lehtë për të që të tërheq një rimorkio. Në gjarpërin malor ingranazhet janë më të buta pa lëvizje dhe ingranazhet zgjidhen siç duhet, nxitimi me shpejtësi të ulët është i mjaftueshëm për të kapërcyer. Në zbresjet e gjata, lehtë mund të zgjidhni një ingranazh në modalitetin manual dhe kutia e ingranazhit frenon në mënyrë efektive pa u përdorur në frenat kryesore. është shumë i përshtatshëm në prejardhje me kthesa dhe thembra të mprehta. ingranazhet zhvendosen qartë duke u ngadalësuar në mënyrë efektive. Lëvizja manuale në male është gjithashtu shumë e përshtatshme. Ingranazhet e shkurtra ju lejojnë të zgjidhni shpejtësinë e duhur për të ruajtur çift rrotullues dhe të keni shpejtësi të mjaftueshme.
Për ta përmbledhur, dua të them. Se një veturë me një automatik 4-shpejtësie është i mirë dhe me një automatik me 6 shpejtësi gjithashtu. Eachdo opsion ka avantazhe dhe disavantazhe.
Kutia e ingranazhit me 4 shpejtësi është më e gjatë dhe e akorduar për tërheqjen maksimale të motorit. Prandaj, është më e frikshme, unë do të thoja në gjendje të japë përshpejtimin maksimal për një kohë të gjatë. Sidomos në rangun nga 100 deri në 160 mph. Telefononi shpejtësinë. Kjo bën të mundur që pothuajse menjëherë të kapërcehen nëse është e nevojshme. Kjo kuti ju lejon të fitoni shpejtësinë maksimale të deklaruar prej 180 km në maksimum 4 ingranazhe dhe në kushte të caktuara deri në 200 km / orë. Kutia është më e lehtë se një kuti automatike me 6 shpejtësi. Shpërndarja e peshës në rrota është e saktë.
Disavantazhet e kësaj kutie. Mendim me nxitim të mprehtë. Veçanërisht e dukshme gjatë lëvizjes së vazhdueshme në modalitetin e ekonomisë, nxitimi i mprehtë çon në një marrëzi për disa sekonda. mendon se më pas ndërron ingranazhet e ulëta më pas përshpejton. Por ia vlen të futesh në modalitetin Kickdown. Tërheqja dhe nxitimi ndiqet me shpejtësinë më të lartë të mundshme. Kur shpejtësia e motorit tejkalon 4.5 mijë, futja ulet pa probleme, por motori nuk futet në murin e betonit dhe nuk mbërthehet aq intensivisht sa me një llaç prej 6 sti. Disavantazhi i një kuti ingranazhi me 4 shpejtësi është se kur ngarkesa është zhvendosur, ajo është më e mprehtë dhe ngarkesa në motor është e madhe.
Në male, 4 ingranazhet nuk janë të mjaftueshme, dhe ingranazhet e gjata janë më të vështira për t'u drejtuar në kushte gjithnjë e në ndryshim. Modaliteti manual ndihmon, por zgjedhja e ingranazheve nuk është e madhe, dhe ndryshimi ka rëndësi. prandaj ndodh që e treta të mos tërheqë, ose më saktë tërheq, por e vështirë dhe e dyta të mos ketë shpejtësi të mjaftueshme, dhe nëse ngasni më shpejt, shpejtësia e tretë është përsëri e shkëlqyeshme, por duhet të frenohet nga një makinë e shpejtë, dhe përsëri shpejtësia e dytë dhe e lartë. Gjithashtu me një rimorkio. Por përfitimi është se motori 1.6 është çift rrotullues dhe mund të përballojë ngarkesën.
A është e mundur të përmirësohet kjo kuti. Në kushtet e përgjigjes, mund ta konfiguroni për një përgjigje më të shpejtë ose të shtoni një mënyrë sportive. Mënyra adaptive zvogëlon shumë shpejtësinë e ingranazheve.
Tani merrni parasysh një kuti ingranazhi me 6 shpejtësi.
Nëse nuk vozitni shpejt dhe nuk keni pse të drejtoheni në Kickdown, atëherë ekonomia është pika e kësaj kutie nëse vozitni jo më shumë se 85 km. Rrjedha mund të mbahet në hapësirat prej 5 - 5,5 litra për njëqind në asfalt të qetë. Në një automatik me 4 shpejtësi, shkalla e rrjedhës është më shumë 6-6.5 litra. Nëse hipni në male ose lëvizni nën ngarkim dhe madje edhe me një rimorkio. me shpejtësi të ulët, kjo kuti tregon muskulozitetin e saj, pa shumë përpjekje zgjedh veshjen e dëshiruar. Dhe makina rrotullohet me gëzim. Gama maksimale e nxitimit është 60 - 110 km / orë. Përshpejtimi i mëtutjeshëm është më i ngadaltë dhe pas 160 nxitimi është sinqerisht i ngadaltë dhe i dobët. rezulton një lloj kali mallrash. Kutia funksionon mirë, por është vendosur sinqerisht pa sukses. Confshtë konfiguruar për të kursyer motorin, por përsëri, duke ngarkuar motorin më pak, ai rrotullohet shumë më tepër sesa në një llaç 4. Dhe shpejtësi të lartë të motorit gjithashtu e veshin atë.
Një shpatë me dy tehe, dhe në të njëjtën kohë konsumi rritet shumë. Një tjetër minus shpejtësia maksimale është në dispozicion vetëm në ingranazhet e 5-të! Për çfarë lloj efikasiteti mund të flasim nëse shpejtësia maksimale është 180 km h 5500. Një lëvizje prej 120 km h në 2500 rpm në të gjashtën është e mirë! Por shpenzimet e 9-9.5 janë shumë! Shpejtësia e lundrimit. thjesht hodhën tërheqjet e pedalimit të gazit në rënie menjëherë si shpejtësia. kthehet paksa kthehet në të pestën tashmë me një normë prej 10-12 litra. Një udhëtim i rehatshëm në intervalin 110-130 km h zvarritet me një shpejtësi prej 8.5-9.5 litra për njëqind dhe kjo nuk është e mjaftueshme.
Në të njëjtat ritme, konsumi në 4 llaç është më pak për një litër e gjysmë. Por gjëja kryesore është që llaçi nuk dëshiron të shkojë shpejt dhe shpejtësia është sinqerisht memec me shpejtësi. 6 ingranazhe që shtojnë peshë shtesë dhe rezistencë ndaj lëvizjes. më shumë ingranazhe, më shumë sipërfaqe fërkimi. Dhe për më tepër, ingranazhi i 6-të është bërë për të kursyer karburant; në fakt, ai vetëm zvogëlon shpejtësinë e motorit me shpejtësi deri në 160 km h. Nuk kursen sepse motori është i ngarkuar dhe madje i mbytur. Një shembull i një kali që tërheq një karrocë përpjetë. ajo duhet të mbajë ritmin dhe shpejtësinë dhe në vend të kësaj shoferi e mban atë. Ajo është e lumtur ta tërheqë atë, por pronari nuk jep humbje të forcës dhe tërheqje nga këtu. më pak shpejtësi më shumë energji është e nevojshme për të vazhduar lëvizjen.
Unë mendoj se mund ta rregulloni. Por rregulloni trurin në mënyrë që të ekzistojë mundësia e zgjedhjes së një mënyre lëvizjeje. Shtë e nevojshme të konfiguroni firmware-in e motorit dhe kutinë. Se do të kishte një mënyrë kthimi të plotë. Ndryshoni butonin e klikuar dhe transmetimit. 1-3-5-6 do të kalonte në këtë sekuencë, pa kapëse në ingranazhe të larta. atëherë makina do të jetë në gjendje të shkojë në shpejtësinë maksimale në ingranazhin e 6-të. Dhe futja e nxitimit do të jetë konstant duke përdorur çift rrotullues të motorit dhe jo fundin e ndërprerjes. Vendosni motorin dhe kutinë e marsheve. Dhe makina do të jetë prej ari. Ndërkohë, hani atë që kemi! Fat të mirë për të gjithë, lexoni lajmet dhe artikujt e mi. Shpresoj se mund të mësoni shumë gjëra interesante dhe të krahasoni ndjenjat tuaja.
Makinat automatike me katër shpejtësi janë vendosur prej kohësh në tregun e makinave dhe vazhdojnë të jenë të njohura. Shoferët i duan ata për komoditetin e tyre, lehtësinë e ndërrimit të ingranazheve, besueshmërinë dhe një çmim shumë të ulët. Por përparimi nuk qëndron ende, dhe prodhuesit po pajisin modele të reja të makinave me automatikë gjashtë dhe madje tetë-shpejtësi. Një automatik me gjashtë shpejtësi nuk është më një risi - ai ka dalë në treg për disa vjet. Por shumë pronarë të automjeteve dhe njerëz që janë gati të blejnë makinën e tyre të parë, mundohen nga dyshimet se sa hapa janë të mjaftueshëm, dhe nëse ia vlen të paguajë për "gjashtë-llaç".
Avantazhet e opsionit me 4 shpejtësi
Shumë shoferë vlerësojnë kuti ingranazhesh të zakonshme me katër shpejtësi dhe nuk i besojnë transmisionit automatik me gjashtë shpejtësi të re. Ata japin argumentet e mëposhtëm:
- Pasiguria. Katër hapa janë më të mirë, sepse ato janë shpikur prej kohësh dhe më të besueshme, dhe kutitë automatike të transmisionit me një numër të madh ingranazhesh do të prishen më shpesh.
- Kostot e parave të gatshme. Së pari, vetë "gjashtë hapa" është më i kushtueshëm se një kuti ingranazhi me katër shpejtësi. Së dyti, riparimi i tij do të kërkojë shpenzime shtesë, pasi mekanizmi automatik i transmisionit është më i komplikuar atje, dhe në lidhje me paragrafin e parë, kutia e ingranazhit me gjashtë shpejtësi bëhet në përgjithësi një vrimë e madhe në buxhetin e pronarit të automjetit me një transmetim të tillë.
- Mungesa e dallimeve. Gjithashtu, mbështetësit e transmetimit automatik me katër shpejtësi pohojnë se nuk ka dallime në ndjesitë e drejtimit me transmisione të ndryshme automatike, dhe ata nuk shohin aspak ndryshimin. Për më tepër, sipas mendimit të tyre, nuk ka dallime në pjesën teknike: konsumi i karburantit, shpejtësia, butësia e ndërrimit.
Sidoqoftë, mos bëni përfundime të nxituara, pasi të gjitha këto argumente janë të gabuara. Një automatik me gjashtë shpejtësi është larg nga një lëndë e re në industrinë e automobilave, dhe të gjitha gabimet (të cilat mund të jenë hasur në gjeneratat e para të makinave me kuti të tilla) janë rregulluar prej kohësh. Hartimet e këtyre kutive janë shumë të ngjashme, që do të thotë se është e pamundur të gjykoni se cili transmetim automatik është më i besueshëm dhe praktik - ka shumë të ngjarë, ato janë të njëjta në këtë parametër.
Një makinë me gjashtë ingranazhe është vërtet më e shtrenjtë, dhe riparimi i saj në një qendër shërbimi do të kërkojë gjithashtu shpenzime të konsiderueshme. Por riparimi i një kuti ingranazhi automatik me katër shpejtësi nuk është gjithashtu i lirë, dhe prishet të paktën, domethënë, ju paguani vetëm fillimisht, për vetë kutinë e ingranazheve.
Argumentet për llojin me 6 shpejtësi
Tani le të flasim për ndryshimet, por ato vërtet janë, dhe ka shumë prej tyre. Të gjitha këto pika mund të konsiderohen avantazhet e një transmetimi automatik me gjashtë shpejtësi, krahasuar me një katër-shpejtësie.
- Rehati kur vozitni. Për shkak të pranisë së një numri më të madh të transmetimeve automatike, ato do të kalojnë më shpesh dhe më mirë, që do të thotë se gjatë udhëtimit nuk do të ketë goditje të mprehta me secilën ndërrim të ingranazheve. Në mënyrë që të zhvendoseni saktësisht ingranazhet me ndihmën e një kutie ingranazhi me katër shpejtësi, është e nevojshme të rivarroset, pasi nuk ka hapa të mjaftueshëm në këtë rast. Me një numër të madh hapash, një problem i tillë nuk lind, kështu që kalon më mirë.
- Konsumi i karburantit. Një numër më i madh ingranazhesh ju lejon të zgjidhni veshjen optimale për një shpejtësi të caktuar më saktë, në mënyrë që numri i revolucioneve të motorit të jetë minimal. Kjo ju lejon të kurseni ndjeshëm largësinë e gazit në makina me një transmetim automatik me gjashtë shpejtësi.
- Speed. Numri i ingranazheve ka pak efekt në shpejtësinë maksimale të makinës, parametrat e tjerë janë të rëndësishëm këtu, siç janë: fuqia e motorit ose sistemi i shkarkimit. Sidoqoftë, një numër më i madh hapash do të sigurojnë përshpejtim të qetë, duke zvogëluar kështu kohëzgjatjen e tij. Me shpejtësi më të larta, ndryshimi është vështirë të ndjehen. Ne do të themi vetëm se transmetimi optimal zvogëlon shpejtësinë e motorit, zvogëlon jo vetëm konsumin e karburantit, por edhe veshin e disa sistemeve të makinave.
Për ta përmbledhur
Kështu, çështja e këshillueshmërisë së blerjes së një makine me një transmetim automatik me gjashtë shpejtësi është eleminuar. Ngasja e një makine të tillë do të jetë më e rehatshme dhe e qetë. Ju gjithashtu mund të zvogëloni konsumin e karburantit dhe të kurseni shumë para. Këtu lind një situatë kur më shumë ingranazhe janë me të vërtetë më të mirë. Kutia e marsheve me tetë shpejtësi gjithashtu ka më shumë hapa dhe do të jetë më e rehatshme se gjashtë-shpejtësia.
Makinat vazhdimisht evoluojnë dhe përmirësohen, dhe ju duhet të përparoni me shumë interes, sepse është interesante të provoni teknologji më të përparuara sesa duke përdorur vazhdimisht mekanizma të vjetër, dhe jo gjithmonë më të besueshëm. Prandaj, nëse keni nja dy dhjetëra mijëra dollarë shtesë, mos ngurroni të blini një makinë me gjashtë transmetime automatike, dhe përfundimisht nuk do të pendoheni për blerjen.
Një makinë me një kuti ingranazhesh automatike po bëhet gjithnjë e më shumë zgjedhja e banorëve të një metropoli. Nëse më parë një opsion i tillë mund të gjendej vetëm në makinat e segmentit të çmimeve të mesme dhe më të larta, dhe në "makina të huaja" të përdorura të sjella nga Shtetet e Bashkuara, sot sot makinat e absolutisht të gjitha klasave janë me dy pedale.
"Përshtatshëm!" - argumenti më i shpeshtë, i lodhur nga "bllokimi i trafikut" i pronarëve të makinave. Dhe, me të vërtetë, transmetimi automatik thjeshton shumë procesin e lëvizjes në një metropol të zënë, duke minimizuar numrin e veprimeve të shoferit. Zgjedhja për shumicën e përfaqësuesve të gjysmës së bukur të njerëzimit nuk është aspak e vlefshme - kutia është vetëm një "makinë automatike". Edhe pasi e keni kaluar provimin në një autoshkollë, jo të gjithë vozitësit fillestarë mund të imagjinojnë se për çfarë është përgjegjës pedali i majtë, dhe çfarë do të thotë të vendosni pesë ose gjashtë shifra në levën që ngjitet nga dyshemeja. Por çfarë fshihet pas fjalës së njohur "automatike"? Mbi të gjitha, sot nuk ka një ose dy lloje të ingranazheve pa një pedale tufë. Dhe disa, veçanërisht tregtarët dinakë të makinave, kalojnë si një ingranazh automatik - robotik, i cili ka shumë më tepër të përbashkëta me "mekanikën" e zakonshëm.
Si të zgjedhim një kuti automatike do të përpiqemi ta kuptojmë.
Kutia e rrotullimit të konvertuesit
Vegla më e zakonshme e makinave në botë. Ishte prej saj që emri i shkurtuar i kutisë shkoi - "makinë automatike".
Konvertuesi i çift rrotullimit në vetvete nuk është pjesë e ingranazhit dhe, në të vërtetë, kryen rolin e tufës, duke transmetuar çift rrotullues kur fillon makinën. Me shpejtësi, me shpejtësi të lartë, konverteri i çift rrotullimit bllokohet nga tufa, duke zvogëluar konsumin e energjisë (karburantit). Përveç kësaj, konverteri i çift rrotullues është një amortizues i mirë i lëkundjeve të ndryshme, si motori ashtu edhe kutia e ingranazhit, duke rritur kështu jetën e të dy njësive.
Nuk ka lidhje të ngurtë midis motorit dhe pjesës mekanike të transmetimit automatik. Torift rrotullues transmetohet përmes vajit të transmisionit, i cili qarkullon nën presion në një rreth të mbrapshtë. Shtë një skemë e tillë që siguron funksionimin e motorit me ingranazhet e angazhuara kur makina është e palëvizshme, dhe kjo është arsyeja pse kaq shumë vëmendje i kushtohet cilësisë së vajit të transmisionit.
Përgjegjësia për ndërrimin e ingranazheve qëndron te sistemi hidraulik, dhe në veçanti trupi i ashtuquajtur i valvulave. Në "makinat automatike" moderne kontrollohet nga elektronika, e cila lejon transmetimin të funksionojë në mënyra të ndryshme: standarde, sportive ose ekonomike.
Megjithë kompleksitetin e dukshëm, pjesa mekanike e transmetimit automatik të konvertuesit të çift rrotullimit është mjaft i besueshëm dhe i mirëmbajtshëm. Vendi më i prekshëm, si rregull, është trupi i valvulave, mosfunksionimi i valvulave të të cilit shoqërohet me goditje të pakëndshme gjatë ndërrimit. Në shumicën e rasteve, "shërohet" duke zëvendësuar një pjesë të shtrenjtë.
Siç u përmend më lart, duhet të monitoroni gjendjen e vajit. Edhe pse sot ekzistojnë të ashtuquajturat ingranazhe automatike pa mirëmbajtje që nuk kërkojnë fare ndryshim të vajit.
Performanca e drejtimit të automjeteve moderne të pajisura me "automatik" klasik është shumë e varur nga elektronika e kontrollit, të cilat marrin informacione nga sensorë të shumtë. Duke lexuar informacionin prej tyre, trurat e transmetimit automatik të makinës dërgojnë një urdhër për të ndryshuar ingranazhet në momentet e nevojshme. Kjo sjellje quhet gjithashtu përshtatje e kutisë. Kështu që azhurnimi i rregullt i softuerit "makinë" mund të përmirësojë ndjeshëm sjelljen e makinës.
Një faktor i rëndësishëm është numri i ingranazheve të transmisionit. Ende ka transmetime hidromekanike me katër shpejtësi, por shumica e automobilistëve kanë kaluar në transmision automatik me ingranazhe me pesë, gjashtë, madje edhe shtatë e tetë ingranazhe. Një rritje në numrin e ingranazheve ka një efekt pozitiv në zhvendosjen e duhur, dinamikën dhe ekonominë e karburantit.
Modaliteti i ndërrimit manual, i cili u shfaq për herë të parë në makinat Porsche nën emrin Tiptronic dhe u kopjua menjëherë nga pothuajse të gjithë prodhuesit, është, në fakt, vetëm një "mashtrim" në modë. Nëse në makinat sportive nën kontrollin e shoferëve me përvojë, kalimi në modalitetin manual mund të ndikojë ndjeshëm në sjelljen e makinës, atëherë në jetën e përulur të makinave masive është, në përgjithësi, e padobishme, dhe ata blejnë një "makinë automatike" për të mos zhvendosur ingranazhet manualisht.
Duke pasur parasysh kombinimin e të gjithë faktorëve, mund të themi se transmetimi automatik i konvertuesit të çift rrotullimit të një makine kontrollon në mënyrë më efektive shpërndarjen e çift rrotullues të motorit, është i lehtë për tu mirëmbajtur dhe është zgjidhja më e arsyeshme.
Shembuj të automjeteve me një kuti ingranazhesh të konvertuesit rrotullues:
Transmetimi automatik vazhdimisht i ndryshueshëm (ose CVT)
CVT ose Transmetimi i Ndryshueshëm Vazhdueshëm - kjo shpesh quhet variator. Megjithëse ky transmetim nuk është i ndryshëm në pamje nga "transmetimi automatik" i zakonshëm, ai funksionon sipas një parimi krejtësisht të ndryshëm.
Variatori i ingranazheve si i tillë nuk ekziston fare dhe asgjë nuk ndërprehet në të. Raporti i ingranazheve ndryshon vazhdimisht dhe vazhdimisht, pavarësisht nëse makina ngadalësohet ose përshpejtohet. Kjo shpjegon butësinë absolute të kutisë së ndërrimit të vazhdueshëm, e cila siguron rehati në makinë, duke mbrojtur drejtuesin e mjetit nga çdo goditje dhe goditje.
Vërtetë, prodhuesit praktikisht prezantojnë pesë, gjashtë ingranazhe që mund të "kalohen" në CVT. Por kjo nuk është gjë tjetër veçse një imitim që lejon që variatori të punojë në mënyrat e nevojshme për shoferin.
Nëse braktisni detajet teknike sa më shumë që të jetë e mundur, modeli i variatorit përbëhet nga dy palë kthesa në formë kon, midis të cilave rripi rrotullohet përgjatë një rreze të ndryshueshme. Anët e shufrave mund të lëvizin dhe lëvizin larg, duke siguruar një ndryshim në raportet e ingranazheve. Vetë rripi, mbi të cilin mbështetet ngarkesa kryesore, është një pajisje komplekse inxhinierike dhe duket më shumë si një zinxhir ose një kasetë e montuar nga pllaka metalike.
Përveç butësisë, përparësia e variatorit është shpejtësia e punës së saj. Meqenëse variatori nuk kalon kohë për të ndryshuar ingranazhet, për shembull, gjatë nxitimit, "kutia" e pandryshuar është menjëherë në kulmin e çift rrotullues, duke siguruar përshpejtimin maksimal të makinës. E vërtetë, subjektivisht, kjo ndjenjë fshihet nga e njëjta mungesë ndërrimi.
Nga tiparet e funksionimit, vlen të përmendet më e larta, në krahasim me transmetimin klasik automatik, koston e servisimit të variatorit. Kjo shpjegohet me faktin se "kutia" e pandryshuar ka frikë nga mbinxehja. Temperaturat e larta brenda "kutisë" kërkojnë përdorimin e naftës speciale dhe shumë të shtrenjtë, e cila duhet të ndryshohet, mesatarisht, çdo 50-60 mijë kilometra. Dhe pas 100,000 km, një rrip ka të ngjarë të kërkojë një zëvendësim.
Shembuj të makinave me një variator:
Audi A4 2.0 Multitronic
Kuti ingranazhi robotik
Një emër më i saktë do të ishte një kuti ingranazhi manual me tufë automatike, pasi që vetëm numri i pedaluesve është i lidhur me të me një "automatik". "Robot" përsërit plotësisht skemën e funksionimit të një kutie mekanike konvencionale, me ndryshimin e vetëm që lëshimi i tufës dhe zhvendosja e ingranazheve, dy servos janë të angazhuar, nën kontrollin e një njësie elektronike. Për më tepër, mënyra automatike e ndërrimit të ingranazheve është dytësore.
Me “mekanikën”, një transmetim robotik lidhet me faktin se zhvendosja e ingranazheve ndodh me një prishje të rrjedhës së çift rrotullues, i cili shprehet në pauza dhe zhytje gjatë përshpejtimit.
Në një transmetim normal manual, kjo dështim gjithashtu ekziston, por në këtë moment personi që qëndron pas timonit është thjesht i zënë me procesin e lëshimit të tufës dhe kthehet / fiket veshja e nevojshme. Dhe kur automatizimi bën gjithçka për shoferin, vëmendja përqendrohet në "pauzën" dhe krijohet ndjenja e këtij dështimi.
Sidoqoftë, ky efekt mund të luftohet. Para së gjithash, duhet të harroni mënyrën automatike, si një ëndërr të keqe, dhe të ndryshoni ingranazhet me zbritjen e detyrueshme (!) Të gazit: zhytjet e pakëndshme do të zvogëlohen në minimum, ose madje do të zhduken plotësisht.
Përveç kësaj, "roboti" kërkon një mbyllje të detyrueshme për të neutralizuar në çdo ndalesë për më shumë se disa sekonda, duke kursyer tufën nga mbinxehja. "Roboti" nuk do ta lejojë atë të rrëshqasë për një kohë të gjatë, duke lënë, për shembull, nga një shirit dëbore, duke njoftuar pronarin për erën e një tufë të djegur dhe të largohet për operacion emergjent.
Pse atëherë keni nevojë për një transmetim të tillë? Padyshim që ka edhe avantazhe. Së pari, kjo është, natyrisht, çmimi i moderuar i një "roboti" në krahasim me transmisionet automatike të drejta të plota: kostoja e një transmetimi të tillë si opsion zakonisht nuk kalon 25,000 rubla. Së dyti, konsumi i moderuar i karburantit, i cili mbetet në nivelin e një makine me një kuti ingranazhesh manuale konvencionale.
Gjithashtu, disa prodhues pajisin makina "robotike" me shufra ndërrimi, të cilat ju lejojnë të ndërroni ingranazhet shumë shpejt, duke tejkaluar madje të njëjtën makinë të pajisur me një "kuti ingranazhi" manual në dinamikë.
Por, në përgjithësi, mangësitë e një transmetimi të tillë si një "makinë automatike" mbivendosin avantazhet. Edhe pse disa prodhues po vazhdojnë me kokëfortësi të pajisin disa prej modeleve të tyre me kuti ingranazhesh robotike, kutitë e këtij lloji po i tejkalojnë vitet e fundit të ekzistencës së tyre, duke i dhënë rrugën transmetimeve robotike të gjeneratës së dytë.
Shembuj të makinave me një kuti ingranazhi robotik:
Peugeot 107 / Citroen C1 (2-Tronic)
Opel Corsa 1.2 (EasyTronic)
Kuti ingranazhi për ndërrim ingranazhet
Ky është "roboti i përparuar". Emri i secilit prodhues, si rregull, ka të vetin, por më të zakonshmin - DSG (Direct Shift Gearbox) të shqetësimit gjerman Volkswagen. Transmetimi është si dy "kuti ingranazhesh" të ingranazheve të montuara në një kuti. Njëra prej tyre është angazhuar në ndërrimin e ingranazheve, ndërsa e dyta është e angazhuar në zhvendosjen e ingranazheve të çuditshme dhe të pasme. Të dy janë shtruar, në të vërtetë, në një tufë të veçantë.
Mashtrim është që në një kuti parazgjedhore dy ingranazhe janë të angazhuar gjithmonë në të njëjtën kohë, vetëm një tufë është e mbyllur, dhe e dyta është e mbyllur sa më shpejt që të hapet e para. Për më tepër, ky proces zgjat një sekondë të ndarjes, duke siguruar ndryshime ultrafastike të veshjeve dhe, në të njëjtën kohë, qetësi praktike të ndryshimeve.
I mbytur, thuajse në një zbehje, nga normat e EURO-4,5,6 e kështu me radhë, motori filloi të prodhojë çift rrotullues në një interval shpejtësie shumë të ngushtë. Prandaj, në mënyrë që makina të përshpejtohet disi dhe të "vozisë", transmetimi duhet të përfshijë vazhdimisht ingranazhet që përfundimisht do të bien në kulmin e tërheqjes. Dhe kjo mund të arrihet vetëm me një numër të madh ingranazhesh. Dhe, megjithëse makinat automatike me 8 shpejtësi janë përdorur tashmë në seri, projektuesit janë të zënë me zhvillimin e një transmisioni automatik me 10 shpejtësi për veturat.
Pavarësisht se sa tifozë të "mekanikës" të zakonshëm mund të jenë, me siguri mund të themi se ajo nuk ka shumë kohë për të jetuar. Kuti ingranazhesh automatike kanë mësuar të ndryshojnë ingranazhet me rehati absolute me një shpejtësi që tejkalon frekuencën e pulsit të epokës së njeriut, që do të thotë se ka më pak dhe më pak sens në ekzistencën e një "kutie" manuale ...
Shqyrtimi përmban transmetimet automatike më të njohura. Ne do t'ju tregojmë se cilat makina duhet të shmangen, cilat probleme hasen më shpesh dhe cilat kuti janë më të besueshme.
Transmetimet automatike më të besueshme
Zf 5HP 24/30.
- rreth 500,000 km.
Familja automatike me 5 shpejtësi është projektuar për automjete me një motor të montuar gjatësisht. Versioni 5HP30 u shfaq në 1992. Ajo gjeti aplikimin e saj, para së gjithash, në modelet 8 dhe 12 cilindra BMW. Përveç kësaj, transmetimi automatik ka gjetur përdorim të gjerë në Aston Martin, Bentley dhe Rolls-Royce. Kutia kopjon me çift rrotullues deri në 560 Nm.
Në 1996, u lëshua versioni 5HP24, i cili filloi të përdoret në Jaguar dhe Range Rover. Në 1997, u shfaq modifikimi 5HP24A, i projektuar për makina me të gjitha lëvizjet. Wasshtë përdorur në Audi A6 dhe A8 me të gjitha lëvizjet Quattro dhe Volkswagen Phaeton. Pjesa tjetër e kutive 5HP24 / 30 janë të destinuara vetëm për makina me lëvizje të rrotave të pasme.
ZF me 5 shpejtësi hedh poshtë mitin që një motor i fuqishëm zvogëlon në mënyrë drastike jetën e një transmetimi automatik. Në rastin e familjes së serisë 5HP, posaçërisht modifikimet 24 dhe 30, kutitë me siguri arrijnë deri në momentin prej 500,000 km, dhe madje edhe në automjete që funksionojnë intensivisht.
Shembull i aplikimit:
Aston Martin DB7
BMW 5 E39, 7 E38, Z8
Jaguar xj8
Rover rover
Seraf argjendi Rolls-Royce
GM 5L40-E.
Largësia për të rregulluar
- rreth 450,000 km.
Transmetimi automatik me 5 shpejtësi GM është instaluar në makinat BMW që nga viti 1998 - modelet e para janë 323i dhe 328i të serisë e46. Fillimisht, ajo ishte menduar për makina me një motor të montuar në gjatësi dhe makinë me rrota të pasme. Në vitin 2000, u shfaq një version për versionet me të gjitha rrotat, i cili menjëherë goditi BMW X5. Përveç kësaj, që nga viti 2004, transmisioni automatik është përdorur në modele të ndryshme të GM me makinë me rrota të pasme. 5L40 është i aftë të tretet deri në 340 Nm çift rrotullues dhe është projektuar për makina me peshë më të vogël se 1800 kg. Prodhimi i makinës përfundoi në vitin 2007. Zëvendësohet nga një kuti ingranazhesh me 6 shpejtësi 6L50.
Qëndrueshmëria është përparësia kryesore e këtij transmetimi. Nevoja për riparim zakonisht lind jo më parë se 400-450,000 km. Përparësitë përfshijnë punë të butë.
Shembull i aplikimit:
BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3
CTS Cadillac, STS
Xhip 545RFE.
Largësia për të rregulluar - rreth 400,000 km.
Automjeti 545 5E RFE u shfaq në 2001. Ishte hapi tjetër në evolucionin e transmisionit automatik me 4 shpejtësi 45 RFE, prodhuar që nga viti 1999. 545-të e para u përdorën në Jeep Grand Cherokee WJ, dhe më vonë në makina të tjera të kësaj marke. Për shembull, në kamionçinjtë Dodge dhe madje edhe në taksitë në Londër.
Përkundër faktit se kutia përdoret në makina që i nënshtrohen ngarkesave të rënda, krijon pak probleme. Ky është një përfaqësues tipik i shkollës amerikane: ndërrimi është shumë i ngadaltë, por është pothuajse e pamundur të "vozisësh" në transmetimin automatik. Riparimi pas 400,000 km nuk është një punë e madhe.
Shembull i aplikimit:
Jeep Grand Cherokee, Komandanti Wrangler
Dodge Dakota, Durango
ToyotaA340.
Largësia për të rregulluar - rreth 700,000 km.
Kutia është projektuar për makina me motor para dhe ngasje të pasme ose të gjitha rrotave. Transmetimi ka 4 faza. Seria A350 - 5-shpejtëshe. Transmetimi automatik është ofruar që nga viti 1986.
Kutia është e famshme për besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e saj. Për 300-400 mijë km, mund të jetë e nevojshme të zëvendësohen kthetrat dhe vulat e veshura. Pas një riparimi të vogël, kutia do të zgjasë sa më shumë. Riparimi i parë mund të jetë i nevojshëm vetëm pas 700,000 kilometrave.
Shembull i aplikimit:
Toyota 4Runner, Supra
Lexus GS, LS
ToyotaA750.
Largësia për të rregulluar - rreth 500,000 km.
Kuti ingranazhi me 5 shpejtësi është përdorur kryesisht në SUV të mëdha dhe Lexus dhe Toyota SUV. Ajo është ende duke u prodhuar që nga 2003. Makina nuk është me shpejtësi të shpejtë, por për sa i përket besueshmërisë, një nga më të mirat. Dhe kjo është përkundër faktit se A750 vazhdimisht po punon me ngarkesa të rënda.
Shtë e vështirë të gjesh një ekzemplar që do të kërkonte riparimin e kutisë deri në 400,000 km. Kjo është një nga makinat e pakta në të cilat mund të mbështeteni, pa e njohur edhe veturën e kaluar. Ajo funksionon në mënyrë të barabartë si në ditën e parë pas blerjes, ashtu edhe pas disa qindra mijë kilometrave.
Shembull i aplikimit:
Toyota Land Cruiser
Lexus LX
Mercedes 722.4.
Largësia për të rregulluar - 700,000 km.
Sot askush nuk prodhon makina të tilla. Veshja e rezistencës 722.4 është bërë legjendare. Një kuti ingranazhesh me 4 shpejtësi është përdorur që nga vitet 80 të shekullit XX në veturat Mercedes, përfshirë këtu në 190 dhe W124. Pavarësisht nga kombinimi - me një motor 4, 5 ose 6 cilindra - gjithmonë tregoi besueshmëri të lartë.
Dizajni i makinës 722.4 është praktikisht i pathyeshëm. Problemet mund të shfaqen përveçse në kopje të ndara që i janë nënshtruar një shfrytëzimi jashtëzakonisht të pamëshirshëm.
Shembull i aplikimit:
Mercedes 190, 200-300 W124, C-Class
xhipsA904.
Largësia për të rregulluar - 600,000 km.
Duhet pranuar që modeli i këtij transmetimi është arkaik. Makina ka vetëm tre ingranazhe, dhe u shfaq në 1960. A904 është një version i modifikuar i kutisë me origjinë nga vitet '50 të shekullit të kaluar. Prodhimi i tij përfundoi vetëm në shekullin XXI. Ju duhet të pranoni që për 40 vjet ata nuk kanë prodhuar kuti që shkaktojnë probleme.
Qëndrueshmëria dhe qëndrueshmëria e transmetimit automatik dëshmohet nga fakti se është përdorur edhe në kamionët amerikanë. Riparimi, falë një dizajni të thjeshtë, nuk është shumë i komplikuar dhe mund të jetë i nevojshëm vetëm pas 600,000 km.
Shembull i aplikimit:
Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ
Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E.
Largësia për të rregulluar - 500,000 km.
Kuti e zhvilluar bashkërisht nga Mazda dhe Ford. Në makinat e secilës kompani, makina mori përcaktimin e saj. Edhe pse kutia është krijuar relativisht kohët e fundit (në vitin 2000), ajo ka vetëm 4 ingranazhe. Por kjo është pengesa e saj e vetme. Shpejtësitë ndryshojnë pa probleme dhe pa probleme, konverteri i çift rrotullues mund të bllokohet në një gamë të gjerë të shpejtësisë, gjë që ndihmon për të zvogëluar konsumin e karburantit. Avantazhi më i rëndësishëm është se kutia rrallë shkakton probleme.
Për Ford dhe Mazda, largësia prej 500,000 km deri në riparimin e parë të madh automatik të transmetimit është standarde. Deri në këtë moment, praktikisht nuk ka raste që kërkojnë ndërhyrjen e specialistëve të shërbimit.
Shembull i aplikimit:
Ford Focus, Transit Connect
Mazda 3, Mazda 6
Transmetimet automatike më problematike
AISINTF-80SC.
Kostoja e riparimit - rreth 1.500 dollarë.
Transmetimi klasik automatik me gjashtë shpejtësi përdoret në disa duzina modele, nga Alfa Romeo në Volvo. Inxhinierët arritën të krijojnë një kuti kompakte, në madhësi, duke mos tejkaluar dimensionet e një kutie mekanike. Dizajni i makinës doli të jetë i lehtë dhe modern. Koha ka treguar që keqfunksionime serioze nuk ndodhin me kutinë.
Pavarësisht nga modeli, këpucët shpesh vërehen kur ndryshojnë ingranazhet. Problemi prek fazën e 4-të, 5-të dhe të 6-të dhe është shkaktuar nga funksionimi i gabuar i valvulave të solenoidit në njësinë hidraulike. Injorimi i problemit mund të dëmtojë kutinë.
Shembull i aplikimit:
Ford mondeo
Peugeot 408
Opel Insignia
Volvo XC60
JatcoJF011E.
Kostoja e riparimit - rreth 2500 dollarë.
Ky është një transmetim i vazhdueshëm i CVT ose CVT. Raporti i ingranazheve ndryshon për shkak të një ndryshimi të qetë në pozicionin e "rripit" në rrotat e telave. Teorikisht, një kuti e tillë ka shumë përparësi. Një numër pothuajse i pafund i ingranazheve ju lejon të mbani motorin në rangun optimal të punës, në varësi të nevojave aktuale. Kjo zvogëlon konsumin e karburantit. Raportet e ingranazheve ndryshojnë pa u vënë re. Në lidhje me çdo shigjeta ose bllokime nuk është në pyetje, gjë që rrit nivelin e rehatisë gjatë lëvizjes. Për shkak të dizajnit të tij, variatori ka dimensione dhe peshë të vogël.
Fatkeqësisht, shpesh kutitë e këtij lloji kritikohen nga drejtuesit për shkak të një mënyre të panatyrshme të funksionimit. Ata mbajnë shpejtësinë e motorit shumë të lartë. Gjatë funksionimit, variatori krijon shumë probleme.
Elementi thelbësor i CVT është një rrip çeliku që vesh së bashku me kone. Për riparime, mund t'ju duhet rreth 2500 dollarë. Shpesh moduli i kontrollit gjithashtu dështon.
Shembull i aplikimit:
Nissan Qashqai, X-Trail
Mitsubishi i çuditshëm
audiDL501.
Kostoja e riparimit - deri në 4000 dollarë.
Emri tregtar i kutisë është S-Tronic. Shtë një ingranazh automatik me dy kthetra (lloj i lagësht) dhe është i dizajnuar për modele me motorë të montuar gjatësisht me një çift rrotullues maksimal prej 550 Nm. Kutia ka 7 ingranazhe, dhe gama e raporteve të ingranazheve në varësi të motorit mund të arrijë në 8: 1.
Shpesh ndodhin gabime në operacionin mekatronik, i cili shkatërron paketën e tufës. Zëvendësimi i një nyje nuk e zgjidh problemin. Rezultati më i mirë jepet nga riparimet e fabrikës, ku ata dinë të rregullojnë të metat e dizajnit.
Problemet me kutinë gjenden rregullisht. Jo të gjitha shërbimet janë në gjendje të përballojnë riparimin e saj, kostoja e së cilës është shumë e lartë.
Shembull i aplikimit:
Audi A4, A5, Q5
Zf 6HP.
Kostoja e riparimit - rreth 1.500 dollarë.
Automatika e parë me 6 shpejtësi përdoret në shumë vetura. U përdor për herë të parë në BMW 7 2001. Sot është instaluar në disa dhjetëra modele. Këto janë kryesisht makina premium ose SUV të mëdha. Makina garanton një ndryshim të shpejtë dhe të butë të ingranazheve dhe praktikisht nuk rrit konsumin e karburantit.
Ekzistojnë disa versione të kutisë, të ndryshme në madhësi dhe aftësi për të tretur çift rrotullues maksimal (deri në 600 Nm). Dhe këtu fillojnë problemet. Një ngarkesë e tillë gjigande zvogëlon jetën e çdo transmetimi automatik. Dhe pothuajse të gjitha makinat me një kuti ingranazhi ZF 6HP janë të pajisura me motorë me fuqi të lartë.
Problemet lindin, para së gjithash, kur punojnë së bashku me versione të forta të motorëve. Shpesh ka probleme me ingranazhet 4, 5 dhe 6, e cila është shkaktuar nga një thyerje në shportën e boshtit hyrës. Përveç kësaj, keqfunksionime lindin për shkak të keqfunksionimeve në bordin elektrik të kontrolluesit të kutisë.
Shembull i aplikimit:
BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70
Jaguar XJ, XF
Rover rover
Volkswagen Phaeton
LUK 01J.
Kostoja e riparimit - deri në 5000 dollarë.
Transmetimi automatik vazhdimisht i ndryshueshëm, i zhvilluar së bashku nga LUK dhe Audi, ka marrë emrin komercial Multitronic. Isshtë projektuar për makina me një motor të montuar gjatësisht dhe me makinë me rrota të përparme. CVT është i aftë të tretet deri në 400 Nm çift rrotullues. Në vend të një rrip çeliku, përdoret një zinxhir.
Fatkeqësisht, shumica e pronarëve kanë marrë përvojë negative duke operuar një CVT gjermane. Një telash tipik - makina zhvendoset me shpejtësi të ulët, edhe pas zgjedhjes së mënyrës neutrale, dhe në pozicionin "D", treguesit e mënyrës së drejtimit pulsojnë.
Problemet fillojnë pas 120-150 mijë km, dhe me një stil agresiv të drejtimit - edhe më herët. Kostoja e riparimit ndonjëherë arrin 5000 dollarë, e cila është praktikisht e padobishme. Shkaku më i zakonshëm i mosfunksionimit është veshja në zinxhirin e makinës dhe ingranazhet me tela. Shpesh ka keqfunksionime në kompjuter që kontrollojnë funksionimin e variatorit. Multitronic gjithashtu është subjekt i dëmtimit mekanik. Mund të dështojë edhe si rezultat i një përplasjeje të vogël.
Shembull i aplikimit:
Audi A4, A5, A6.
AISINAW55-50.
Kostoja e riparimit - rreth 1000 dollarë.
Kjo është një nga makinat më të zakonshme automatike me 5 shpejtësi në makinat e prodhimit. Sidoqoftë, në modele të ndryshme, ato kanë ndryshime strukturore, pra, nuk mund të jenë të këmbyeshme. Një nga të metat tipike është kërcitja e vazhdueshme kur kaloni nga "N" në "D" dhe kur ndizni.
Për fat të mirë, popullariteti i madh i kutisë dhe sfera e kufizuar e problemeve që përsëriten vazhdimisht bëjnë të mundur që shërbimet e specializuara të zgjidhen lehtësisht. Shkaku i shumicës së sëmundjeve është dështimi i valvulave solenoid (ndërprerësi i rehatisë, linja e presionit, tufa e konvertuesit të çift rrotullimit) të trupit të valvulave. Ka edhe rrjedhje nga kutia e radiatorit.
Shembull i aplikimit:
Opel Vectra C
Renault Laguna
Volvo S40, V50, S60, V70
JatcoJF506E.
Kostoja e riparimit - rreth 1.500 dollarë.
Transmetimi klasik me 5 shpejtësi automatik i përdorur në modelet e makinës me rrota të përparme të shumë markave. Makina në modele të ndryshme karakterizohet nga një konvertues çift rrotullues dhe përzgjedhje e raporteve të ingranazheve.
Më shpesh, keqfunksionimet lindin për shkak të problemeve me pistonin në një nga paketat e tufës. Një problem tjetër i zakonshëm është veshja e valvulave solenoid. Riparimet tipike do të kërkojnë një kosto prej 1.500 dollarë. Ështja është e ndërlikuar nga fakti se kutia kërkon një sasi të caktuar përvoje nga mekaniku. Përndryshe, edhe ndryshimi i vajit mund të dëmtojë makinën.
Shembull i aplikimit:
Ford mondeo
Freelander i tokës rover
Mazda MPV
Volkswagen Golf, Sharan
GM 6T35 / 40/45.
Kostoja e riparimit - rreth 2,000 dollarë.
Familja e makinave automatike me 6 shpejtësi të prodhuara nga GM njihet si Hydra-Matic. Kutia është projektuar për makina me një motor tërthor. Versione të ndryshme përmbajnë aftësi maksimale të transmetimit të çift rrotullimit.
Problemi kryesor është ai - shkatërrimi i pranverës së presionit me onde. Si rezultat, një numër i madh i mbetjeve të ngurta shkatërron shpejt elementet e mbetura të kutisë. Në këtë rast, kostoja e riparimit arrin 2,000 dollarë.
Shembull i aplikimit:
Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.
përfundim
Epoka e makinave të besueshëm dhe të qëndrueshëm (me përjashtime të rralla) përfundoi në fund të shek. Nën pretekstin e shqetësimit për mjedisin, përdorimi i plumbit në qarqet elektronike ishte i ndaluar në atë kohë. Lidhjet e bashkimit pa plumb janë më pak të qëndrueshme, më pak të besueshme dhe më pak rezistente ndaj korrozionit. Si rezultat, u shfaq një numër i madh i keqfunksionimeve elektronike, të cilat nga ana tjetër ndikuan në qëndrueshmërinë e transmetimeve automatike. Nëse elektronika dështon, elementët e kutisë pushojnë së funksionuari në kushte optimale dhe i nënshtrohen veshit të përshpejtuar.