Çfarë kuti ingranazhi është në Audi A6. Kuti ingranazhi S-Tronic Audi, rishikime dhe specifikime

Gjithnjë e më shumë popullor në mesin e shoferëve. Nëse jashtë vendit koncepti i "variatorit" nuk ngre ndonjë pyetje, atëherë shoferët vendas nuk janë mësuar me makina me këtë lloj postblloqe. Prandaj, tani do t'ju tregojmë se çfarë është një CVT në Audi A4 - gjithashtu mund të vlerësoni rishikimet e shoferëve të tjerë në këtë artikull.

Avantazhi kryesor i një kuti ingranazhi variator (në tekstin e mëtejmë - CVT) është aftësia për të përdorur në mënyrë efikase fuqinë e motorit, në krahasim me llojet e tjera të kutive të ingranazheve. Motoristët rusë dhe ukrainas kanë më shumë gjasa të kalojnë në makina me CVT, ekonomia e benzinës, mungesa e kërcitjeve gjatë vozitjes dhe faktorë të tjerë ofrojnë një nivel të lartë rehati.

[Fshih]

Çfarë lloji është A4 dhe A6?

Siç u përmend më lart, popullariteti i CVT-ve po rritet, prodhuesit e automjeteve më shpesh instalojnë CVT-të e tyre të prodhimit në makinat e tyre. Kështu, prodhuesi instalon variatorë Multitronic në makinat Audi A4 dhe Audi A6. Ky lloj kuti ingranazhi është një transmetim i vazhdueshëm i ndryshueshëm.

CVT Multitronic përbëhet nga:

• tufë "e lagur" me shumë disqe;
• pajisje kuti planetare;
• komponent i ndërmjetëm i marsheve;
• transmetim direkt me variator;
• shpejtësia maksimale;
• diferencial;
• strehimi i kutisë së marsheve.

Ky lloj CVT është një rrip V, dhe vërejmë se Audi ishte i pari që përdori një zinxhir metalik në kutitë e tij të marsheve. Kjo zgjidhje inxhinierike bëri të mundur rritjen e gamës së raporteve të ingranazheve. Si rezultat i funksionimit të lidhjeve të madhësive të ndryshme, CVT ka arritur një reduktim të zhurmës së transmisionit në tërësi.


Sipas prodhuesit, funksionimi i këtij lloji të marsheve lejon dinamizëm maksimal gjatë drejtimit të një automjeti, një nivel të lartë të ekonomisë së karburantit nga motori. Çfarë mund të themi për rehatinë. Karakteristikat e konsumit të këtyre CVT-ve janë mjaft të larta, dhe ato janë të instaluara në makinat premium "Audi A4" dhe "Audi A6". Për këto lloj transporti, prodhuesi instalon modelin CVT "Miltitronic 01J".

A i nënshtrohet riparimit ky variator dhe ku duhet kryer?

Jo çdo gjë mund të jetë perfekte siç do të donim. Siç thotë shprehja, "ka gjithmonë një mizë në vaj në një fuçi me mjaltë". Ne po flasim për njësinë elektronike - vendndodhja e saj në njësinë CVT ka një pengesë të madhe. Gjatë funksionimit të CVT, ngarkesa të rënda vendosen në njësi. Kjo është për shkak të ngrohjes së lëngut të transmisionit. Prandaj, njësia elektronike prishet më shpesh.

Në disa raste, edhe 80 mijë kilometra për një bllok mund të jenë "vdekjeprurëse". Nëse kontaktoni prodhuesin me një problem të tillë, ai do të thotë një gjë: "është e nevojshme të zëvendësohet njësia elektronike". Ju jo vetëm që do të humbni shumë kohë, pasi një pajisje e tillë, si rregull, është e mbaruar dhe e porositur nga jashtë, por edhe shumë para. Por, nëse makina është ende nën garanci, atëherë tregtari mund të ndryshojë njësinë elektronike falas.

Ky lloj prishjeje është më i zakonshmi, mund të quhet sëmundje për variatorët Multitronic. Zinxhiri metalik prishet më rrallë. Por edhe në këtë rast, tregtari zyrtar nuk do të kryejë riparime, por do t'i ofrojë pronarit të makinës ta zëvendësojë atë.

Mund të kontaktoni stacionet e specializuara të shërbimit që riparojnë njësitë e kontrollit. Diagnostifikimi në kompjuter tregon një listë të gabimeve në rast të dështimit të njësisë:

• 17105 P0721 ose 17106 P0722 - pajisja e shpejtësisë së daljes është jashtë funksionit - në këtë rast, sinjali i bllokut është i pasaktë ose mungon plotësisht;
• 17114 P0730 raporti i pasaktë i marsheve të bllokut;
• 17134 P0750 - pajisja ABS / EDS është jashtë funksionit;
• 17137 P0753 - nuk ka sinjal qarku elektrik;
• 18201 P1793 ose 18206 P1798 - pajisja e shpejtësisë së daljes është jashtë funksionit - në rast të një prishjeje të tillë, sinjali është i pasaktë ose mungon plotësisht;
• 17090 P0706 - pajisja e pozicionit të kontrolluesit ka dështuar - regjistrohet një sinjal i pasaktë;
• 18226 P1818 ose 18221 P1813 - u regjistruan keqfunksionime të qarkut elektrik.

Gabimet e mësipërme duken kështu:

• transporti shkon në lëvizje me një rritje të rrotullimeve;
• gjatë ndërrimit të marsheve, makina dridhet;
• Herë pas here, shfaqet pamundësia e ndezjes së marsheve të pasme;
• ndonjëherë, veçanërisht për Audi A6, makina nuk mund të hiqet nga pozicioni P (modaliteti i parkimit).

Nëse përballeni me probleme të tilla, atëherë keni vetëm dy zgjedhje - shkoni te tregtari dhe paguani shumë para për riparimet e CVT-së ose shkoni në një stacion shërbimi të specializuar dhe gjithashtu paguani para, por një rend të madhësisë më pak. Vetë-riparimi në shtëpi nuk lejohet, pasi për këtë ju duhet të keni të paktën njohuritë e nevojshme dhe pajisjet e shtrenjta që nuk shiten në dyqane.

Vetë kutia elektrike ndodhet prapa kapakut të pasmë të CVT-së tuaj. Por mbani në mend - nëse kjo pajisje po riparohet, do të duhet të shpenzoni para edhe për vajin e transmisionit. Në asnjë rast nuk lejohet të plotësoni një të rreme ose të falsifikuar, kështu që do t'ju duhet të blini produkte origjinale. Përndryshe, harroni për funksionimin normal të kutisë së marsheve. Shenja e lëngshme G 052 180 A2 (G052180A2) mund të blihet nga shitësi juaj ose të porositet në internet.

Aktualisht, ka shumë lloje vajrash të shtrenjtë dhe cilësorë, por nevojitet vetëm origjinali. Sigurisht, lëngu mund të jetë i mirë, por karakteristikat e lubrifikimit dhe viskozitetit duhet të jenë siç kërkohet nga prodhuesi. Përndryshe, pjesa mekanike e CVT do të dështojë më herët dhe riparimet nuk do të ndihmojnë këtu.

Dashuria e shoferëve tanë për sedanët përfaqësues gjermanë është vërtet e pakufishme. Dhe nëse dikush nuk ka fonde të mjaftueshme për një makinë të re, atëherë ai me siguri do ta shtyjë, dhe herët a vonë, por "gjermanin". Por a ka kuptim kjo? Në fund të fundit, jo vetëm që makinat ekzekutive janë të shtrenjta në vetvete, ato gjithashtu nuk nënkuptojnë riparimin dhe mirëmbajtjen e tyre. Apo nuk është aq e frikshme? Le të përpiqemi ta kuptojmë në shembullin e Audi A6 në pjesën e pasme të C6, e cila, pa asnjë ekzagjerim, mund të quhet një nga makinat më të njohura në këtë klasë.

Pamja e Audi 6 në pjesën e pasme të C6

Në rishikimin tonë, ne nuk do të përqendrohemi në avantazhet e Audi A6 C6, nga të cilat ka shumë, por në një përshkrim të problemeve të mundshme që mund të ketë pronari i një makine të përdorur gjermane.

Probleme me trupin dhe brendësinë e Audi A6 C6

Nuk ka ankesa për trupin e Audi A6 C6. Makinat e kësaj marke kanë qenë prej kohësh të famshme për të qenë. Por në sallon, i cili është mjaft i papritur, "kriketat" mund të jetojnë. Dhe edhe nëse jo aq shumë elementë krijojnë tinguj të panevojshëm (më shpesh është prerja e shtyllave qendrore dhe mbështetësja e krahut midis sediljeve të përparme), por për një makinë të kësaj klase, edhe kjo duket si e tepruar. Edhe pse nuk ka ankesa për cilësinë e materialeve të përfundimit. Edhe në makinat më të vjetra, nuk do të shihni veshjet e veshura të lëkurës.

Sigurohuni që të kontrolloni gjendjen e fenerëve dhe dritave të pasme. Vetë fenerët mund të mjegullohen për shkak të lagështirës që hyn në to, por ky problem zbehet në sfondin e problemeve me LED-të në Audi A6 C6 të rikthyer. LED-et duken shumë bukur, por ato nuk ndryshojnë në qëndrueshmëri. Dhe nëse të paktën një LED në fener digjet, atëherë i gjithë "qerpiku", i cili prej kohësh është bërë një element korporativ i këtij modeli të veçantë, pushon së djeguri. Dhe gjithashtu kontrolloni performancën e rondele të fenerëve. Nëse pronari i mëparshëm e ka përdorur rrallë, atëherë është e mundur që grykat e larjes të jenë thartuar tashmë.

Probleme me motorin

Motorri me benzinë ​​Audi A6 C6

Motori Audi A6 C6

Kishte shumë motorë për Audi A6 C6, por njësitë e benzinës me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit FSI (2.4; 3.2; 4.2 litra) duhet të shmangen. Blloku i aluminit të këtyre motorëve ka një shtresë të veçantë që fillon të përkeqësohet me kalimin e kohës nën ndikimin e temperaturave të larta, gjë që çon në gërvishtje në muret e cilindrit. Si rezultat, konsumi i vajit rritet, motori fillon të funksionojë më zhurmshëm dhe me dridhje të shtuara. Në këtë rast, fuqia zvogëlohet. Në të njëjtën kohë, nuk do të jetë e mundur të përqendroheni në një lloj kilometrazhi kur blini një makinë me një motor FSI.

Disa pronarë u përballën me problemet e para vetëm pas 200 mijë kilometrave, por po të shikosh statistikat, del se mesatarisht këta janë rreth 120-150 mijë kilometra. Dhe përveç mbulimit jetëshkurtër, ka mjaft probleme. E njëjta njësi 3.2 litra është e njohur për faktin se zinxhiri në mekanizmin e shpërndarjes së gazit, pas 100-120 mijë kilometrash, filloi të shtrihej, gjë që kërkonte zëvendësimin e menjëhershëm. Dhe kjo, për shkak të disponueshmërisë jo më të mirë, është mjaft e shtrenjtë.

Pra, është më mirë t'i hedhim një vështrim më të afërt makinave me një njësi benzine 2.8 litra që zhvillon 190 kuaj fuqi. Kjo njësi është gjithashtu shumë teknologjike, por ka më pak probleme me të. Edhe pse ai gjithashtu e do shërbimin cilësor dhe në kohë. Pa të, as mos llogarisni në punë afatgjatë pa probleme.

Video: Projekti "Rishitje": Rishikimi i Audi A6 3.2 quattro

Më mirë akoma, gjeni një makinë me një motor të thjeshtë dhe të besueshëm me tre litra benzinë ​​me aspirim natyral. Por mbani në mend se kjo njësi nuk ishte më e instaluar në makinat e prodhuara pas vitit 2008. Në të, çdo 100 mijë kilometra do të duhet të ndryshoni rripin në mekanizmin e kohës. Dhe kjo është mjaft e vështirë për t'u bërë, pasi për ta zëvendësuar atë duhet të çmontoni pothuajse gjysmën e pjesës së përparme të makinës.

Gjithashtu, në këtë motor, çdo 90 mijë kilometra, do t'ju duhet të ndryshoni mbështjelljet, dhe pas 150 mijë kilometrash, luftoni kundër vulave të vajit që rrjedhin dhe rrjedhjeve të antifrizit nga poshtë copë litari i kokës. Me afërsisht të njëjtën largësi, motori fillon të konsumojë vaj. Pra, mos harroni të mbani një sy në nivelin e tij. Por në çdo rast, ky motor i veçantë duket të jetë zgjidhja optimale për një Audi A6 C6 të përdorur.

Motorri me naftë Audi A6 C6

Motorët me naftë duken edhe më interesantë në sfondin e njësive të benzinës, por vështirë se dikush mund të garantojë se ata do të punojnë pa të meta në karburantin tonë dizel. Është e mundur që injektorët shumë të shtrenjtë të karburantit të kthehen në materiale harxhuese për ju. Dhe makinat me naftë nga Evropa kanë kilometrazh shumë të lartë. Pra, përgatituni që menjëherë pas blerjes së një Audi A6 me një motor turbodiesel, do t'ju duhet të ndryshoni një turbinë të shtrenjtë, e cila zakonisht dështon me 250-300 mijë kilometra. Në të njëjtën kohë, zinxhiri në mekanizmin e shpërndarjes së gazit do të duhet të zëvendësohet. Pra, me një Audi A6 të zotëruar më parë me një motor nafte, nuk do të jeni në gjendje të kurseni karburant. Të gjitha kursimet menjëherë do të kalohen nga një avari serioze.

Probleme me kutinë e marsheve Audi A6 C6

Tiptronic Audi A6 C6
Ndër kutitë e marsheve të ofruara për Audi A6 C6, duhet të preferohet transmetimi automatik Tiptronic. Është mjaft i besueshëm, megjithëse disa pronarë ankohen se kalimi nga marshi i parë në atë të dytë është pak i vrullshëm. Por ky nuk është një mosfunksionim. Tregtarët zyrtarë pretendojnë se kjo është një veçori e funksionimit të kësaj kuti ingranazhi. Por nëse kërcitjet gjatë ndërrimit janë shumë të mëdha, atëherë thuani lamtumirë këtij shembulli pa keqardhje, pasi gjithçka shkon në faktin se do të duhet të zëvendësojë trupin e valvulës. Zakonisht, një zëvendësim i tillë kërkohet pas një vrapimi prej 100 mijë kilometrash. Gjithashtu, në "makinë" çdo 80 mijë kilometra do të duhet të ndërrohet vaji, megjithëse prodhuesi pretendon se ai është krijuar për të gjithë jetën e shërbimit të makinës.

Audi Multitronic A6 C6

Variatori Multitronic është pak më pak i besueshëm. Ai ka frikë nga bllokimi i ngadaltë, sepse në kushte të tilla disqet e tufës nxehen shumë, gjë që padyshim nuk e zgjat jetën e tyre të shërbimit. Gjithashtu, përgatituni të ndryshoni vajin në variator çdo 40-60 mijë kilometra, dhe nëse makina do të kalojë pjesën më të madhe të kohës në bllokimet e trafikut të qytetit, atëherë deri në kohën kur të vrapojë 100 mijë kilometra, vetë variatori mund të kërkojë riparim. Edhe pse në kushte më beninje, mund të përballojë pa problem 250 mijë kilometra.

Kutia e shpejtësisë manuale në Audi A6 C6 është gjithashtu mjaft e mirë, por nuk është aspak e përshtatshme për një makinë të kësaj klase. Pra, me të gjitha avantazhet e saj, ju mund t'i thoni lamtumirë asaj pa pendim.

Video: 2007 Audi A6 C6 / Zgjedhja e një makine të përdorur

Pezullim Audi A6 C6

Pezullimi i Audi A6 në trupin C6 është i besueshëm. Krahët e sipërm dhe majat e drejtimit mund të përballojnë 100,000 kilometra pa asnjë problem. Kushinetat e rrotave dhe shiritat e stabilizatorit mund të përballojnë 20 mijë kilometra më shumë. Pas 40 mijë kilometrave të tjera, amortizatorët do të duhet të ndërrohen. Pjesa tjetër e "harxhimeve" do të kërkojë zëvendësim vetëm kur kilometrazhi i kalon 200 mijë kilometra.

Rreth pretendimeve të vogla dhe ndaj drejtimit. Në disa makina, rregullatori i përpjekjes së drejtimit dështoi, por ky problem nuk mund të quhet i përhapur.

Sistemi i frenimit dhe problemet elektrike

Por sistemi i frenimit mund të jetë më i besueshëm. Nëse në makinën tuaj është instaluar një fren elektromekanik, atëherë përgatituni që pas 100 mijë kilometrash të dështojë. E njëjta mirëmbajtje e sistemit të frenimit nuk ndryshon nga ajo e makinave të markave të tjera. Çdo 30-40 mijë kilometra është e nevojshme të ndërroni jastëkët e frenave të përparme. Mbështesat e frenave të pasme zgjasin dy herë më shumë.

Epo, në fund, ia vlen të flasim për problemet me elektricistin. Ka shumë prej tij në Audi A6 C6, kështu që herë pas here do t'ju duhet të shqetësoheni me të. Edhe një zëvendësim i parëndësishëm i baterisë do të kërkojë ndërhyrje të kualifikuar. Dhe gjithçka për shkak të numrit të madh të njësive elektrike, të gjitha informacionet nga të cilat transmetohen në kompjuterin kryesor në bord, gjë që siguron funksionimin e saktë të të gjitha sistemeve.

Ende dëshironi të zotëroni një sedan ose stacion vagon gjerman të parapërdorur, por ende prestigjioz? Nëse po, përgatituni të paguani para të mëdha për përmbajtjen e tij. Dhe sa më shumë komponentë të teknologjisë së lartë të keni në makinën tuaj, aq më të larta do të jenë kostot tuaja të mirëmbajtjes. Por kënaqësia për të pasur një Audi A6 C6 është e madhe.

konkluzioni:

Pra, nëse dëshira për të zotëruar një "gjashtë" është ende e madhe, kërkoni një kopje me një motor benzine me tre litra dhe "automatik" Tiptronic. Është ky opsion që mund të konsiderohet optimal.

Kishte raste kur përparimet në industrinë e automobilave nuk nënkuptonin dizajn më të sofistikuar në emër të eko-standardeve të motivuara politikisht dhe rritje të përfitimit të punës së shitësve të autorizuar, por karakteristika reale të përmirësuara të makinave. Pra, Audi A6 C4 rezulton të jetë më i mirë dhe më i menduar në gjithçka se paraardhësi i tij përballë Audi 100. Me përjashtime të rralla, të gjitha përmirësimet kanë shkuar ekskluzivisht në dobi të makinës.

Frenat, pezullimi dhe drejtimi

Ka edhe më pak pretendime për frenat sesa për "qindëshin": mosha është më e kursyer dhe sistemi me ABS të detyrueshëm me katër kanale është më i besueshëm. Si rezultat, burimi është mjaft i mjaftueshëm, për të mos thënë aspak. Edhe pse, sigurisht, vitet dhe shërbimi bëjnë të vetën. Tubat e frenave të kalbura, zorrët dhe kalibrat e bllokuar nuk janë një surprizë aq e madhe, por zgjidhja është relativisht e lirë.

ABS zakonisht vuan nga pjesa elektrike: kontaktet në bllok janë prishur. Ndihmon ose zëvendësimi i pjesës elektronike, ose bashkimi i tij nga njerëz të trajnuar posaçërisht për një punë të tillë. Kam frikë se nuk do të funksionojë në shtëpi me një saldator.

Zgjedhja e një makine

15054 1 0 01.03.2017

Pezullimi është po aq i thjeshtë dhe i besueshëm sa paraardhësi i tij. Makinat me rrota të përparme kanë një rreze pothuajse të përjetshme në pjesën e pasme, MacPherson përpara dhe një shirit kundër rrotullimit vepron si një levë e përparme. Me këtë dizajn, pezullimi humbet shpejt zhurmën e tij, por ende funksionon për një kohë të gjatë. Pika kryesore e dobët janë blloqet e heshtura të levës së stabilizatorit. Sidoqoftë, kur blini një makinë, mund të ketë mjaft surpriza të një natyre thjesht burimore nëse pronari sinqerisht "shënon" për riparime.

Nuk ka pothuajse asnjë problem me drejtimin. Hekurudha është e besueshme dhe më shpesh vuan nga konsumimi i parëndësishëm në pjesën qendrore. Dhe sistemi i drejtimit të energjisë - nga korrozioni i tubave dhe rrjedhjet e lidhura me to. Por kjo nuk do të thotë që ju mund të relaksoheni kur bëni pazar. Çmimi i raftit dhe pompës së re është mjaft i lartë, dhe shanset që pronari i mëparshëm të derdhë litra ATF në sistemin aktual në muaj dhe ta ndryshojë pompën në një të përdorur para shitjes janë mjaft reale. Kontrolloni me kujdes sistemin për rrjedhje, përndryshe gjithçka do të duhet të riparohet me shpenzimet tuaja dhe ky shpenzim do të jetë i fortë.

Transmetim

Në këtë pjesë nuk ka surpriza ose thuajse nuk ka. Gjithçka u bë me një diferencë të mirë sigurie, dhe as makinat me rrota të përparme dhe as me të gjitha rrotat nuk janë telashe.

Boshti i pasëm i helikës

çmimi për origjinal

119 239 rubla

Natyrisht, mjetet me lëvizje me të gjitha rrotat, përveç nyjeve CV të rrotave të drejtuara, të cilat duhet të monitorohen në të dy drejtimet, kanë edhe nyje CV të rrotave të pasme, një bosht helikë dhe një kuti marshi, dhe diferenciali qendror ka jo shumë si vaji i ndotur - zëvendësimi tregohet "sa më shpesh, aq më mirë", por 40-50 mijë në një moshë të mirë do të jenë të drejta. Megjithatë, në shumicën e rasteve, prania e këtyre elementeve mund të harrohet me vite.

Për makinat me transmision manual, do t'ju duhet të mendoni vetëm për gjendjen e tufës dhe volantit me dy masë, ku ende nuk është zëvendësuar me një konvencional. Po, me vrapime mbi gjysmë milioni, kutia zakonisht kërkon pastrim, kontroll, zëvendësim të sinkronizuesve dhe shumë vula vaji. Sidomos shumë rrjedhje vaji janë për shkak të vulave të vajit të mekanizmit të ndërrimit të marsheve. Vështirësitë me burimin janë kryesisht tipike për motorët e fuqishëm 2.2 dhe 2.8 litra dhe për motorët me naftë 2.5. Pjesa tjetër e motorëve, për shkak të çift rrotullues më të ulët, e trajtojnë transmetimin më me kujdes.

Me transmetimin automatik të A6, situata ka ndryshuar pak në krahasim me "gërshetim". ZF 4HP18 mjaft i shtrenjtë (dhe me cilësi të lartë) në makinat me rrota të përparme u zëvendësua me një transmetim automatik të dizajnit tonë. Transmisioni automatik 01N në këtë moment "arriti" në një nivel ku mund të përballonte momentin edhe të motorëve V6, dhe në një situatë të tillë ata u përpoqën të shmangnin blerjen e transmisioneve anash. Numri i makinave me kuti ingranazhesh ZF ka rënë ndjeshëm - në fakt, ai mbeti vetëm me makinat me të gjitha rrotat në versionin Quattro. Por megjithatë, ky transmetim automatik meriton vëmendjen tonë këtu.

Versionet e mëvonshme të ZF 4HP18 janë një shembull i transmetimit më të besueshëm me një sistem kontrolli klasik të bazuar në guvernator. Fatkeqësisht, mosha dhe kilometrazhi i makinave garantojnë konsum të lartë të kutive. Me siguri gjatë viteve të kaluara, dikush voziti një makinë, dikush nuk e ndërroi vajin, dikush derdhi gabimin, makina po mbinxehej, vulat e vajit dhe guarnicionet po rridhnin ... Në përgjithësi, kutia vështirë se doli pa riparime, dhe duke pasur parasysh rrallësinë e tyre, njësia e kontratës nuk e bën këtë.

Artikuj / Praktikë

Riparimi ose kontrata: çfarë të bëni në rast të një prishjeje serioze të motorit ose transmetimit automatik

Argumentimi klasik për një zgjedhje të tillë buron nga fakti se njësia e kontratës është më e mirë sepse duart e shtrembër të riparuesve nuk u futën në të, dhe njësia pas rinovimit nuk bëhet më e keqe se ajo e re. Ashtu si...

15972 3 4 21.07.2016

4HP18 është vendi ku besueshmëria e lartë luan një shaka mizore. Kutia tregon një mbijetesë të mahnitshme: ecën edhe kur ka vetëm presion të mjaftueshëm për të ndezur marshin e tretë, përpiqet të zbusë edhe goditjet e forta dhe mbahet deri në të fundit pa vaj. Prandaj, ato po hidhen në atë mënyrë që tashmë nuk ka asgjë për të riparuar. Edhe pse një pronar i mirë, i cili, për një hark prej 300-400 mijë, mund të bënte me zëvendësimin e shiritave të gomës, riparimin e pompës së vajit, kontrollimin e pistonit D dhe kthetrat individuale të konsumuara.

Kutia është çuditërisht e lehtë për t'u riparuar. Nëse ajo është ende duke vozitur, atëherë mos vononi me riparimet: do të dalë me çmim të lirë, dhe ka shumë të ngjarë, njësia do të zgjasë një kohë të gjatë. Epo, nëse ajo tashmë ka vdekur, atëherë mund të prezantoni një 5HP19FL jo-vendase me pesë shpejtësi, pasi ajo ka një version pa një autobus CAN. Sidoqoftë, ato gjithashtu po bëhen ngadalë një deficit, do t'ju duhet të kërkoni një trup valvulash dhe një bord kontrolli nga këto transmetime automatike dhe mekanikë nga kutitë më të reja.

Situata me transmetimin automatik të lartpërmendur Volkswagen të serisë 01N (aka 097) është disi më e thjeshtë. Kjo chetyrehstupka u vendos në shumë vende dhe ende prodhohet në Kinë, ku Volkswagen-ët e vjetër të montimit lokal janë në nder të madh. Një dizajn pak më i dobët se dizajni ZH 4HP përfiton nga mirëmbajtja. Përveç kësaj, ai ka kontroll elektronik, i cili bën të mundur uljen e lehtë të rreziqeve të dëmtimit të "hardware" kryesor.

Por gjithçka që thuhet për ZF është e vërtetë edhe për 01N. Me kalimin e moshës, gjithçka prishet - me siguri dikush ka bërë diçka të gabuar, dhe vrapimet janë tashmë të tilla që është koha që kutitë të kalojnë të paktën një ose edhe dy riparime. Për vrapime prej 180-250 mijë, zakonisht duhet të zëvendësoni rreshtat, ai po punon në mënyrë aktive këtu me një bravë. Pas 300 mijë kilometrash, trupi i valvulës së kutisë së marsheve, pompa e vajit dhe të gjitha vulat pothuajse gjithmonë kërkojnë pastrim dhe riparim.

Përdorimi aktiv i plastikës në hartimin e këtij transmetimi automatik e bën mekanikën dhe elektronikën e kutisë shumë të ndjeshme ndaj mbinxehjes, dhe 01N është shumë e prirur ndaj tyre në moshë. Për fat të mirë, ka pjesë rezervë, dhe kutia mbështillet rrallë "në zero" - nuk e lejon këtë. Mekanika është relativisht e besueshme, elektronika është mjaft e thjeshtë. Megjithëse, në krahasim me "gërshetim", tashmë ka trupa valvulash më të shtrenjta dhe komplekse dhe më shumë dështime thjesht elektrike për shkak të sytheve, sensorëve dhe solenoideve.

Dhe mos harroni të kontrolloni vajin dhe gjendjen e diferencialit: është mjaft i dobët në këto kuti, dhe pjesët e reja janë të shtrenjta. Nëse transmetimi automatik është ende i konsumuar keq, atëherë ka shanse të mira për të gjetur një njësi të kontratës në një gjendje të pranueshme.

Më në fund - disa rekomandime të përgjithshme banale, por duke mos humbur rëndësinë e tyre. Të gjitha transmetimet automatike nuk do të dëmtohen nga një radiator ftohës i përforcuar, një filtër i jashtëm i vajit dhe ndërrimi i shpeshtë i vajit. Mund ta ndryshoni çdo 30 mijë - është e lirë.

Motorët

Pjesa më e madhe e motorëve mbeti e njëjtë si në Audi 100 C4. Motorë klasikë me katër, pesë dhe gjashtë cilindra me dy valvola për cilindër, shumë "hekur" dhe të përshtatur mirë me kushtet e vështira të funksionimit.

Rripi i kohës AAR 2,3E

çmimi për origjinal

3 189 rubla

Vërtetë, pothuajse të katër "katër" kanë vështirësi me sistemet e kontrollit të një natyre thjesht moshe (kam folur për to në detaje në artikullin rreth), por ato janë mjaft të zgjidhshme.

Mosha e makinerive tani është e tillë që shumë varet se cilët elementë të sistemit të ftohjes dhe vajosjes janë zëvendësuar. Gypat dhe plastika kërkojnë zëvendësim, dhe gjendja e "hekurit" të motorëve varet prej tyre. Me mirëmbajtjen e duhur, shumë motorë mund të mbijetojnë deri në kohën tonë pa riparime të mëdha, por kjo nuk ka gjasa. Vrapimet para zëvendësimit të grupit të pistonit dhe riparimit të kokës së cilindrit zakonisht janë rreth 300-400 mijë, dhe shumica e makinave kanë shkuar shumë më tepër. Dhe mos shikoni odometrat: ata i mbështjellin rregullisht, dhe askush nuk e di sa herë.

Motorët me një vëllim prej 2 litrash me tetë valvola të serive AAE dhe ABK konsiderohen me meritë të thjeshtë dhe shumë të besueshëm. Sidomos AAE me sistemin e tij mono injeksion. Injeksioni Digifant në ABK është disi më i komplikuar dhe shpesh ka shumë elementë të konsumuar me një çmim të konsiderueshëm. Rritja e fuqisë këtu është e papërfillshme - në çdo rast, nuk mjafton për një makinë të rëndë.

Artikuj / Praktikë

Mjerë nga përparimi: teknologji të reja që reduktojnë besueshmërinë e makinerive

Pesëmbëdhjetë vjet më parë e admiroja “wow, dy litra dhe 160 kuaj fuqi, që do të thotë se një motor i mirë është më i mirë se ai me 136 kuaj fuqi”. Tani nuk ka asnjë admirim, por jam padyshim i sigurt se konservatorizmi në këtë ...

116019 29 86 23.07.2015

Me një motor 2.3-litërsh AAR me pesë cilindra, tashmë ekzistonte një sistem injeksioni KE-III Jetronic dhe një sistem ndezës VEZ - zgjidhje nga "shekulli i kaluar". Për dhjetë vjet makinat kanë punuar në mënyrë perfekte, por tani pak njerëz marrin përsipër të diagnostikojnë dhe riparojnë këto sisteme me cilësi të lartë - thjesht nuk ka njohuri të mjaftueshme, dhe komponentët origjinalë janë të shtrenjtë. Për shkak të keqfunksionimeve në sistemin e furnizimit me energji elektrike, konsumi i karburantit rritet në mënyrë dramatike dhe dinamika bie. Pra, LPG në makinat me këtë motor haset shumë shpesh pikërisht si një zëvendësim i sistemit origjinal të energjisë.

Pothuajse të gjithë motorët me sisteme të vjetra kontrolli kanë sensorë shumë të shtrenjtë dhe vështirësi me akordimin e sistemeve "vendase" të injektimit. Dhe arti popullor nuk është në gjumë: mund të blini komponentë të sistemeve invent-Jetronic ose "sensorët e Viners" për të zëvendësuar të gjithë sistemin e injektimit ose përbërësit e tij individualë. Gjithashtu praktikohet gjerësisht instalimi i sistemit të kontrollit të janarit nga VAZ-të. Do të qeshni, por në sfondin e shkollës së vjetër gjermane, ECU-të shtëpiake rezultojnë të jenë mjaft moderne dhe të përshtatshme për instalim me cilësimet e duhura.

Sidoqoftë, zgjidhja më e mirë për A6 C4 janë motorët V6 të serive ABC dhe AAH me një vëllim 2.6 dhe 2.8 litra. Të besueshme, të thjeshta dhe me një sistem kontrolli shumë të qëndrueshëm, kanë një burim më të madh se ai i "katër" dhe "pesë", me pak oreks. Nga problemet e pazgjidhura - vetëm dizajni i pasuksesshëm i pompës dhe burimi relativisht i vogël i rripit të kohës: rekomandohet ta ndryshoni atë çdo 60 mijë kilometra. Dhe kini kujdes për rrjedhjet e vajit me shumë kujdes, motori është i prirur ndaj tyre.

Përveç "të vjetërve" në A6, kishte edhe dy motorë të rinj benzinë. Ata tashmë janë të njohur për lexuesit e rregullt të rishikimeve të mia. Duke u zvogëluar sipas standardeve të viteve '90, motorët e serisë 1.8 ADR, si dhe seria V6 2.8 ACK, do të instalohen në makinat Audi dhe VW për shumë vite në versione të ndryshme.

Linja e motorëve të serisë 1.8 EA113 me kokë cilindri 20 valvulash filloi me ADR. Ky është një version paksa i komplikuar i motorit ACE nga "gërshetimi". Ekziston një dizajn më kompleks i kokës së cilindrit, por një rrip kohor përdoret gjithashtu për të drejtuar boshtin me gunga të shkarkimit dhe një zinxhir midis boshteve me gunga për të drejtuar hyrjen.

Sistemi i kontrollit është tërësisht i ri, elektronik, por deri tani me një modul ndezës. Burimi i grupit të pistonit është më se i mjaftueshëm, motori mund të kalojë rreth 350-500 mijë pa riparim. Por ia vlen të monitorohet presioni i vajit, gjendja e pompës së vajit dhe veçanërisht sistemi i ftohjes. Rrjedhjet janë një mosfunksionim shumë tipik, veçanërisht të pakëndshme janë rrjedhjet e tee-ve në pjesën e pasme të kokës së cilindrit, ku është instaluar sensori i temperaturës dhe rrjedhjet e shkëmbyesit të nxehtësisë së vajit.

Zgjedhja e një makine

Audi A6 C4 i përdorur: Të mirat e çelikut të trashë dhe të këqijat e elektricitetit kompleks

Në pamje të parë, A6 C4 është thjesht një "gërshetim i rivendosur". Është shumë e vështirë të dallosh njërën nga tjetra, duke pasur parasysh praninë e serive të ndryshme "kalimtare" dhe shumë ndryshime të pavarura. Por duket...

15054 1 0 01.03.2017

Shikoni praninë e një emulsioni në vaj dhe përpiquni të ndryshoni vajin maksimumi një herë në 10 mijë kilometra - motori është i ndjeshëm ndaj pastërtisë së tij. Kur zëvendësoni rripin e kohës, mos harroni për zinxhirin: ai gjithashtu mund të kërcejë nëse nuk i kushtoni vëmendje gjendjes së tensionit. Nga rruga, është mjaft e shtrenjtë, dhe pjesët jo origjinale kanë një burim të vogël, rreth 30-50 mijë kilometra kundrejt 200 për "origjinalin". Zhurma karakteristike e zinxhirit, e dëgjueshme mirë në kabinë, është një riparim i shtrenjtë.

Sistemi i ventilimit të karterit është kompleks dhe jo nga materialet më të mira. Si rezultat, tubat e tij metalikë koksohen nga brenda dhe zorrët e gomës shtrihen. Valvula e ventilimit të kaviljes shpesh humbet "kërpudhat" e saj - ajo fluturon në hyrje, pas së cilës konsumi i vajit rritet ndjeshëm, dhe vetë pjesa mund të dëmtojë valvulën e kokës së cilindrit.

Në përgjithësi, problemet kryesore të motorit 1.8 lidhen pikërisht me vajosjen, instalimet elektrike të ngordhura dhe veshin banal. Në përgjithësi, është një rend i madhësisë më i qëndrueshëm se seria e vjetër e motorëve, toleron mirë moshën dhe fuqia e tij është mjaft e mirë. Në praktikë, motori 1.8 është shumë më i shpejtë se 2.3 "pesë" dhe mund të konkurrojë me 2.6 V6 me konsum shumë më të ulët të karburantit.

Seria V6 2.8 ACK ka pothuajse të njëjtat kompleksitete dhe veçori. Koka e cilindrit këtu ka gjithashtu pesë valvola për cilindër, gjithashtu me një zinxhir në pjesën e pasme, që lidh boshtet e marrjes dhe shkarkimit. Të dy tensionuesit dhe zinxhirët janë saktësisht të njëjtë me 1.8, vetëm se ka dy herë më shumë prej tyre.

Dhe rrjedhjet e naftës në të janë një problem edhe më serioz. Sistemi i ventilimit nuk ishte i llogaritur mirë, dhe vaji nga nën kapakët e valvulave plastike hyri lehtësisht në sistemin e shkarkimit.

Por në përgjithësi, ky është një motor i shkëlqyer me një burim shumë të mirë dhe rezervë fuqie. Është përshtatja më e mirë për një makinë mjaft të rëndë. Edhe pse në stafin e shërbimit, V6 i ri është ende dukshëm më i shtrenjtë se "gjashtë" më të vjetër, duke i tejkaluar ato ndjeshëm në efikasitet.

Nga motorët me naftë, mund të vërehet pamja e motorëve me katër cilindra 1.9 1Z dhe AHU dhe një version i ri i serisë "pesë" në linjë 2.5 AEL me një fuqi prej 140 kf. Motorët me naftë të kësaj gjenerate ishin shumë të suksesshëm, megjithëse motorët me 90 kuaj fuqi për A6 janë sinqerisht të dobët. Burimi i motorëve të tillë është ende përtej lavdërimit, ata kanë tifozë, por në Rusi ato shpërndahen shumë dobët.

Por kontrolli duhet të jetë shumë i plotë. Ashtu si shumë makina të tjera "të përjetshme", kjo mund të mbartë një sërë problemesh që lidhen me funksionimin e vështirë dhe problemet e neglizhuara të trupit.

Sigurisht, tjetra ishte edhe një rend i madhësisë më i mirë, por në fund doli të ishte shumë më i shtrenjtë për t'u operuar, dhe eksperimentet me transmetimet hodhën një hije në besueshmërinë e makinave A6 me rrota të përparme për shumë vite.

C4 ka gjithçka në rregull me motorët dhe kutitë e marsheve. Këtu thjesht nuk ka njësi sinqerisht të dobët, ka vetëm pak a shumë të suksesshme, gjë që është një plus i madh për sa i përket zgjedhjes dhe imazhit.

Dëshironi një Audi A6 C4?

Pas ndezjes së motorit, shtypni pedalin e frenave të këmbës përpara se të ndizni njërën nga fazat. Përndryshe, makina do të fillojë të "zvarritet". Asnjëherë mos shtypni pedalet e gazit dhe frenave të këmbës në të njëjtën kohë.

Duke zgjedhur marshin D me levën e kontrollit, e keni kaluar transmetimin në modalitetin ekonomik. Faza D mund të drejtohet pothuajse gjithmonë.

Kur pedali i gazit shtypet butësisht, motori kalon herët në marshe me efikasitet të karburantit. Ndërrimi manual i hapave është i nevojshëm vetëm në raste të jashtëzakonshme. Zgjidhni 3, 2 dhe 1 vetëm kur duhet të shmanget ndërrimi i shpejtësisë ose kërkohet frenim shtesë i motorit.

Sapo situata e trafikut të lejojë, zgjidhni përsëri D.

Transmision automatik

Pozicionet e levës së kontrollit automatik të transmisionit P, R dhe N

R= parkim. Rrotat e përparme janë të kyçura. Përkthimi vetëm kur automjeti është i palëvizshëm dhe freni i dorës është i aktivizuar.

R= anasjelltas. Ndizeni vetëm kur automjeti është i palëvizshëm.

N= neutral ose boshe.

Leva e kontrollit automatik të transmisionit mund të zhvendoset nga pozicioni P vetëm kur ndezja është e ndezur dhe pedali i frenave të këmbës është i shtypur.

Motori mund të ndizet vetëm në pozicionin P ose N. Kur ndizni në pozicionin N, shtypni frenën e këmbës ose vendosni frenën e dorës.

Mos shtypni pedalin e gazit gjatë ndërrimit të marsheve.

Faza D

D = Pozicioni konstant për kushtet normale të drejtimit në marshin 1 deri në 4.

Pas ndezjes së motorit dhe aktivizimit të D, kutia e shpejtësisë funksionon gjithmonë në modalitetin ekonomik.

Faza 3

3 = pozicioni për kushtet e drejtimit në marshin 1, 2 dhe 3.

Faza 2

2 = pozicion për ngasje me marshin 1 dhe 2, p.sh. në një serpentinë malore; nuk ka kalim në marshin 3 dhe 4.

Faza 1

1 = faza e ngarkesës për forcën maksimale të frenimit, p.sh. në pjerrësi të pjerrët; nuk ka ndërrim mbi marshin 1.

Mënyrat e drejtimit elektronik

Modaliteti i drejtimit sportiv, transmisioni ndërron marshet me shpejtësi më të larta të motorit:
shtypni butonin S (ndezur).

Modaliteti ekonomik, transmetimi ndërron marshin me shpejtësi më të ulëta të motorit: shtypni përsëri butonin S.

Ndihmë gjatë nisjes: shtypni butonin.

Motorët X 18 XE, X 20XEV.X 25 XE1: çelësi i pozicionit neutral e zhvendos automatikisht kutinë e marsheve në pozicionin N për të reduktuar konsumin e karburantit, për shembull, kur ndaloni në semafor. Kalimi automatik në neutral kryhet nëse:

- Leva e kontrollit automatik të transmisionit është në pozicionin D, 3, 2 ose 1 dhe
- shtypet pedali i frenave të këmbës dhe
- makina është e palëvizshme dhe
- nuk ka shtypje në pedalin e gazit.

Sapo lirohet frena ose shtypet pedali i gazit, automjeti fillon të lëvizë si zakonisht.

Pas ndezjes së një motori të ftohtë, programi i kontrollit të temperaturës së funksionimit e çon shpejt temperaturën e katalizatorit në temperaturën e kërkuar për të reduktuar në mënyrë optimale emetimet toksike duke vonuar ndërrimin e marsheve (me shpejtësi më të larta të motorit).

Programet adaptive janë programe që përshtatin automatikisht ndryshimet e marsheve me kushtet e drejtimit, për shembull kur tërheqni një rimorkio, nën ngarkesa të rënda dhe në pjerrësi.

Ndihmoni kur filloni

Në rast vështirësish në rrugë të rrëshqitshme, për t'u larguar, shtypni butonin, ndizet në P, R, N, D, 3 (treguesi i ndezjes -). Makina do te leviz me marshin e trete.

Ndihma e nisjes çaktivizohet duke shtypur sërish butonin.

Është gjithashtu e mundur të fiket nga:

- përzgjedhja manuale e hapave 2 ose 1;
- fikja e ndezjes.

Kickdown - shtypje e fortë deri në ndalesë në pedalin e gazit

Shtypja e pedalit të gazit deri në fund: nën një shpejtësi të caktuar, kutia e shpejtësisë zvogëlohet. Përdoret për përshpejtimin duke përdorur fuqinë e plotë të motorit.

Frenim shtesë i motorit

Për të përdorur funksionet e frenimit të motorit kur zbrisni, ndizni 3, 2 ose, nëse situata e kërkon, 1 në kohën e duhur.

Veprimi i frenimit është veçanërisht efektiv në fazën 1. Nëse aktivizohet me një shpejtësi shumë të lartë 1, kutia e shpejtësisë do të vazhdojë të funksionojë në marshin e dytë derisa të arrihet pika e kalimit në marshin 1, për shembull, për shkak të frenimit.

Ndalo

Faza e aktivizuar kur ndalet me motorin në punë mund të ruhet.

Kur ndaloni në pjerrësi, sigurohuni që të vendosni frenën e dorës ose të shtypni pedalin e frenave të këmbës. Për të parandaluar mbinxehjen e transmisionit, mos e mbani automjetin në vend në marshin e kyçur duke rritur shpejtësinë e motorit.

Kur parkoni për një kohë të gjatë, si në bllokim trafiku ose në një vendkalim të nivelit, ndaloni motorin.

Para se të largoheni nga makina, fillimisht vendosni frenën e dorës, më pas kaloni në P dhe hiqni çelësin e ndezjes.

Çelësi i ndezjes hiqet nga bllokimi i ndezjes vetëm kur leva e kontrollit të transmisionit është në pozicionin P.

"Të tundur"

Në mënyrë që të tundni një makinë të ngecur në rërë, baltë, borë ose në një kanal për avancimin e saj të mëtejshëm, mund të ndërroni levën e kontrollit midis D dhe R me një pedalin e gazit të shtypur pak. Mbani shpejtësinë e motorit sa më të ulët të jetë e mundur dhe shmangni papriturat duke shtypur pedalin e gazit.

Metoda e përshkruar më sipër duhet të përdoret vetëm në raste të jashtëzakonshme.

Manovrim i saktë

Për manovrim të saktë, për shembull, kur parkoni makinën, kur futeni në garazh, etj., mund të përdorni metodën "zvarritje" duke lëshuar pedalin e frenave të këmbës.

Asnjëherë mos shtypni pedalet e gazit dhe frenave të këmbës në të njëjtën kohë.

Keqfunksionim

Treguesi ndizet kur ndezja është e ndezur. Nëse nuk fiket pas ndezjes së motorit ose ndizet gjatë vozitjes, atëherë ka një mosfunksionim të transmetimit automatik.

Nëse automjeti është i pajisur me një ekran Multi-lnfo, mesazhi i defektit "Automatik Getriebe" shfaqet në ekran.

Kutia e marsheve nuk ndërrohet më automatikisht.
Mund të vazhdoni të lëvizni. Ndërroni ingranazhet 1, 3 dhe 4 me dorë duke përdorur levën e kontrollit të transmisionit:

1 = marshi i parë,
2 = marshi i tretë,
3 = marshi i 4-të,
D= marshi i 4-të,
N= neutral (boshe),
R= anasjelltas,
R= parkim.

Kontaktoni një punëtori të autorizuar të Opel për të eliminuar shkakun. Algoritmi i integruar i vetë-diagnostikimit në sistem ju lejon të gjeni shpejt shkakun e mosfunksionimit.

Ndërprerje të energjisë

Ndërprerje në furnizimin me energji elektrike, për shembull në rastin e një baterie të shkarkuar. Në rast të ndërprerjes së energjisë, është e pamundur të hiqni levën e kontrollit automatik të transmisionit nga pozicioni P.

1. Zbato frenën e parkimit me dorë.
2. Ngrini mbulesën në pjesën e dalë të dyshemesë midis sediljeve të përparme dhe kthejeni 90 ° djathtas.
3. Shtypni shtyllën përpara me një kaçavidë dhe lëvizni levën e kontrollit automatik të transmisionit nga pozicioni P.
4. Vendoseni mbulesën në pjesën e dalë të dyshemesë midis sediljeve të përparme dhe rregulloni atë.

Rivendosja në pozicionin P do të bllokojë përsëri levën. Shkaku i ndërprerjes së energjisë elektrike duhet të korrigjohet nga një punishte e autorizuar e Opel-it.

Makina është e pajisur me një kambio automatike me 5 shpejtësi të kontrolluar elektronikisht. Kalimi në fazat më të larta dhe më të ulëta kryhet automatikisht.

Për arsye të konsumit të karburantit dhe mbrojtjes së mjedisit, në disa versione transmetimi është projektuar në mënyrë që shpejtësia maksimale e automjetit të arrihet vetëm në pozicionin "S".

Kutia e shpejtësisë është gjithashtu e pajisur me një sistem tiptronik. Ky sistem i jep drejtuesit, nëse dëshiron, mundësinë për të ndërruar hapat me dorë.

Kalimi në fazat më të larta dhe të poshtme përpara kryhet automatikisht.

Duke filluar

• Ndërsa mbani të shtypur butonin e kyçjes (në levën e kontrollit), lëvizni levën e kontrollit në pozicionin e dëshiruar, për shembull në pozicionin D, dhe lëshoni butonin e kyçjes.
• Prisni derisa të ndizet automatiku, duke krijuar një mbyllje me forcë të kutisë së marsheve me rrotat lëvizëse (në momentin e ndezjes do të ndjeni një tronditje të lehtë).
• Lëshoni pedalin e frenave dhe shtypni pedalin e gazit.

• Mbajeni automjetin me pedalin e frenave, për shembull në semafor.
• Kur e bëni këtë, mos e shtypni pedalin e gazit.

• Shtypni dhe mbani pedalin e frenave.
• Shtrëngoni plotësisht frenat e dorës.
• Ndërsa mbani shtypur butonin e kyçjes, vendosni levën e kontrollit në pozicionin "P" dhe lëshoni butonin e kyçjes.

Kur parkoni në tokë të sheshtë, mjafton të vendosni levën e kontrollit në pozicionin "P". Kur rruga është e pjerrët, fillimisht vendosni frenin e parkimit në ndalesë dhe vetëm më pas lëvizni levën e kontrollit në pozicionin "P". Kjo zvogëlon ngarkesën në mekanizmin e kyçjes dhe e bën më të lehtë zhvendosjen e levës së kontrollit nga pozicioni "P".

Kujdes.

• Kur ndërroni shpejtësinë përpara nisjes, mos shtypni pedalin e gazit - rrezik aksidenti!

Pozicionet e levës së kontrollit

Ky seksion përshkruan çdo pozicion të levës së kontrollit.

Tregimi i pozicionit aktual të levës së kontrollit tregohet përkatësisht në ekranet e grupit të instrumenteve.

P - bllokimi i parkimit

Në këtë pozicion, rrotat lëvizëse janë të kyçura mekanikisht. Bllokimi i parkimit mund të aktivizohet vetëm kur automjeti është i palëvizshëm.

Për të vendosur levën e kontrollit në pozicionin "P" dhe për ta hequr atë nga ky pozicion, shtypni butonin e bllokimit (në levën e kontrollit) dhe në të njëjtën kohë pedalin e frenave.

R - marshi i kundërt

Kur leva e komandimit është në këtë pozicion, ingranazhi mbrapa futet.

Marshi mbrapa mund të futet vetëm kur automjeti është i palëvizshëm dhe kur motori është në boshe.

Për të vendosur levën e kontrollit në pozicionin "R", shtypni butonin e bllokimit dhe në të njëjtën kohë pedalin e frenave. Me ndezjen ndezur dhe levën e kontrollit në pozicionin "R", dritat e pasme janë ndezur.

N - pozicioni neutral (pozicioni boshe)

Ky pozicion është pozicioni i papunë.

D - pozicioni bazë kur ecni përpara

Në këtë pozicion, zhvendosja e hapave lart e poshtë përpara kryhet automatikisht, në varësi të ngarkesës së motorit, shpejtësisë dhe Programit Dinamik të Ndërrimit (DSP). Për të lëvizur levën e kontrollit nga pozicioni "N" në pozicionin "D" me një shpejtësi më të vogël se 5 km / orë ose një automjet të palëvizshëm, duhet të shtypni pedalin e frenave.

Për të qenë në gjendje të rregulloni manualisht raportin e marsheve me kushtet e drejtimit, në rrethana të caktuara (për shembull, kur vozitni në male ose me rimorkio), mund të preferohet të kaloni përkohësisht në programin e ndërrimit manual.

S - pozicion sportiv

Lëvizni levën e kontrollit në pozicionin "S" kur vozitni në modalitetin sportiv. Një kalim i mëvonshëm në fazat më të larta lejon përdorimin e plotë të rezervave të fuqisë së motorit.

Për të lëvizur levën e kontrollit nga pozicioni "N" në pozicionin "S" me një shpejtësi më të vogël se 5 km/h ose një automjet të palëvizshëm, shtypni pedalin e frenave.

Kujdes

• Asnjëherë mos e vendosni levën e kontrollit në pozicionin "R" ose "P" gjatë drejtimit - rrezik aksidenti!
• Pavarësisht nga mënyra e zgjedhur e drejtimit (përveç "P" dhe "N"), me motorin të ndezur, mbajeni makinën me frenën e këmbës, pasi edhe në modalitetin boshe, lidhja kinematike midis motorit dhe rrotave nuk zhduket plotësisht. - makina "zvarritet" Kur makina është e palëvizshme me modalitetin e ndezur në asnjë rrethanë mos shtoni gaz pa dashje (për shembull, me dorë në ndarjen e motorit). Përndryshe, automjeti do të fillojë menjëherë të lëvizë, ndoshta edhe me frenin e parkimit plotësisht të aktivizuar - rrezik aksidenti!
• Përpara se të hapni kapakun dhe të filloni punën me motorin të ndezur, lëvizni levën e kontrollit në pozicionin "P" dhe shtrëngoni plotësisht frenin e parkimit.

shënim

• Nëse e zhvendosni aksidentalisht levën e kontrollit në pozicionin "N" gjatë lëvizjes së levës së kontrollit, përpara se të ktheheni në modalitetin "D" ose "S", lëshoni mbytet dhe prisni derisa shpejtësia e motorit të bjerë në boshe.
• Për arsye të konsumit të karburantit dhe mbrojtjes së mjedisit, në disa versione transmetimi është projektuar në mënyrë që shpejtësia maksimale e automjetit të arrihet vetëm në pozicionin "S".

Bllokimi i levës së kontrollit

Bllokimi i levës së kontrollit parandalon aktivizimin e paqëllimshëm të diapazonit të drejtimit dhe rrjedhimisht lëvizjen spontane të mjetit nga vendqëndrimi.

Bllokimi mund të anulohet si më poshtë:

• Ndizni ndezjen.
• Shtypni pedalin e frenave dhe mbani të shtypur butonin e kyçjes në të njëjtën kohë.

Bllokimi automatik i levës së kontrollit

Me ndezjen e ndezur, leva e kontrollit bllokohet në pozicionet "P" dhe "N". Për ta nxjerrë atë nga këto pozicione, shtypni pedalin e frenave. Si kujtim për shoferin, kur leva e kontrollit është në pozicionet "P" dhe "N", treguesi i mëposhtëm shfaqet në ekran:

"ВIЕМ EINLEGEN EINER FAHRSTUFE IM STAND FUSSBREMSE BETATIGEN" (kur zgjidhni modalitetin e lëvizjes së një makine të palëvizshme, shtypni pedalin e frenave).

Përveç kësaj, simboli i bllokimit të levës së kontrollit automatik gj në krahun e lëkundës ndizet.

Me shpejtësi prej rreth 5 km/h e lart, leva e kontrollit në pozicionin "N" zhbllokohet automatikisht.

Nëse leva e kontrollit zhvendoset shpejt përmes pozicionit "N" (për shembull, nga pozicioni "R" në pozicionin "D"), leva e kontrollit nuk bllokohet. Kjo do të japë, për shembull, mundësinë e lëvizjes "lëkundje" të një makine të mbërthyer. Nëse leva e kontrollit është në pozicionin "N" për më shumë se 1 s kur pedali i frenimit lëshohet, ai bllokohet.

Butoni i kyçjes

Butoni i kyçjes së levës së kontrollit parandalon lëvizjen e paqëllimshme të levës së kontrollit në disa pozicione. Kur shtypet ky buton, leva e kontrollit zhbllokohet. Figura tregon pozicionet në të cilat është e nevojshme të shtypni butonin e kyçjes.

Kyçja e çelësit në bllokimin e ndezjes

Pas fikjes së ndezjes, çelësi mund të hiqet nga kyçi vetëm kur leva e kontrollit është në pozicionin "P" (bllokimi i parkimit). Pas heqjes së çelësit nga kyçi, leva mbyllet në pozicionin "P".

Pajisja e goditjes

Pajisja e goditjes lejon përshpejtimin maksimal.

Kur pedali i gazit shtypet ashpër me kalimin e pikës së rezistencës, automatizimi kalon, në varësi të shpejtësisë dhe shpejtësisë, në një fazë më të ulët. Kalimi në fazën tjetër më të lartë ndodh menjëherë pas arritjes së shpejtësisë maksimale të motorit që korrespondon me këtë fazë.

Kujdes. Mos harroni se në rrugë të rrëshqitshme, rrotat lëvizëse mund të rrëshqasin kur aktivizohet pajisja e goditjes - rrezik rrëshqitjeje!

Programi i ndërrimit dinamik (DSP)

Transmisioni automatik kontrollohet në mënyrë elektronike.

Transmisioni automatik kontrollohet në mënyrë elektronike. Kalimi në fazat më të larta dhe më të ulëta kryhet sipas programeve të udhëtimit të ruajtura në memorie.

Kur vozitni me përmbajtje, automatizimi zgjedh një program ndërrimi ekonomik.

Me një stil drejtimi temperament me përshpejtime të mprehta dhe ndryshime të shpeshta të shpejtësisë, duke përdorur shpejtësinë maksimale ose pas një shtypjeje të mprehtë të pedalit të gazit (Kick-down), automatizimi funksionon në gamën e programeve sportive. Kalimi i vonë në fazat më të larta ju lejon të realizoni plotësisht rezervën e fuqisë së motorit. Ulja e shpejtësisë kryhet me shpejtësi më të larta të motorit.

Zgjedhja e programit optimal të drejtimit për kushte specifike është një proces i vazhdueshëm. Megjithatë, pavarësisht nga kjo, mund të kaloni në një program më sportiv duke shtypur befas pedalin e gazit. Në të njëjtën kohë, kutia e marsheve kalon në një fazë më të ulët që korrespondon me shpejtësinë aktuale të udhëtimit, duke ofruar mundësinë e përshpejtimit dinamik (për shembull, kur parakaloni) pa qenë nevoja të shtypni papritmas pedalin e gazit në ndalesë. Pas kalimit në një fazë më të lartë dhe me modalitetin e duhur të drejtimit, funksionimi rikthehet sipas programit origjinal.

Programi malor kontrollon zgjedhjen e marsheve në shpatet përpjetë dhe tatëpjetë. Kjo eliminon nevojën për zhvendosje kur shkoni përpjetë. Duke shtypur pedalin e frenave kur vozitni në tatëpjetë, marshi ndryshon poshtë. Si rezultat, është e mundur të frenoni me motorin pa iu drejtuar ndërrimit manual.

Modaliteti tiptronik

Sistemi tiptronic gjithashtu i lejon shoferit të ndërrojë marshin me dorë.

Kalimi në modalitetin manual

• Shtypni levën e kontrollit në të djathtë jashtë pozicionit "D". Kur modaliteti manual është i ndezur, ekrani tregon "5 4 3 21", duke theksuar marshin aktiv aktualisht.

• Kur leva e kontrollit zhvendoset përpara (në pozicionin tiptronic), ndodhin ndërrime (+).

• Kur leva e kontrollit zhvendoset mbrapa (në pozicionin tiptronic), ndodhin ulje të ndërrimit (-).

Kur përshpejtoni me 1, 2, 3 dhe 4 hapa, kutia do të kalojë automatikisht në hapin tjetër më të lartë pak përpara se të arrijë shpejtësinë maksimale të motorit.

Kur kaloni nga një fazë më e lartë në një fazë më të ulët, automatizimi do të kalojë vetëm pasi të bëhet e pamundur të rritet shpejtësia e motorit në distancë.

Kur pajisja Kick-down është në punë, transmetimi kalon në fazën tjetër më të ulët, në varësi të shpejtësisë dhe shpejtësisë së motorit.

Programi i urgjencës

Në rast të një mosfunksionimi të sistemit, automatizimi kalon në programin e urgjencës.

Në rast të një mosfunksionimi të sistemit, automatizimi kalon në programin e urgjencës. Kjo sinjalizohet nga ndezja ose shuarja e të gjitha segmenteve në panelin e ekranit menjëherë.

Në këtë rast, leva e kontrollit mund të zhvendoset në të gjitha pozicionet. Megjithatë, në pozicionet "D" dhe "S" do të ndizet faza e 4-të.

Është gjithashtu e mundur të futni marshin mbrapa "R". Megjithatë, bllokimi elektronik i kundërt çaktivizohet gjatë funksionimit emergjent.

Në modalitetin e urgjencës, programi i ndërrimit manual (tiptronic) është i çaktivizuar.

Kur kaloni kutinë e shpejtësisë në modalitetin e urgjencës, kontaktoni Audi sa më shpejt të jetë e mundur dhe korrigjoni defektin.

Timoni tiptronik

Çelësat në timon i lejojnë shoferit të ndërrojë me dorë marshin.

Duke u ngritur lart

• Shtypni anën e sipërme të njërit prej tasteve (+).

• Shtypni pjesën e poshtme të njërit prej tasteve (-).

Është e vetëkuptueshme që është gjithashtu e mundur të ndërroni manualisht ingranazhet duke përdorur levën e kontrollit të tastierës qendrore.