Cila është kutia e shpejtësisë në një gjeneratë Ford Focus III. Cila është kutia e marsheve në gjeneratën e Ford Focus III Rekomandimet e prodhuesit për Ford Focus mbi funksionimin e ndërrimit të fuqisë automatike të transmisionit

Kuti 1 milion ari në transportuesin Getrag 2012

Prodhuesi i transmisionit Getrag ka krijuar një sipërmarrje të përbashkët me FoMoCo (Ford Motor Company) për të prodhuar transmisione parazgjedhëse me dy tufë. Ashtu si DSG, ato janë të dy llojeve:

me tufë të lagësht WD (Tufë e dyfishtë e lagësht)
me tufë të thatë DD (Dry Dual Clutch)

Kutia e marsheve është identike në dizajn me DSG me një tufë të lagur, ndryshimi i vetëm është në softuerin dhe numrin e marsheve: DSG ka një maksimum prej 7, dhe PowerShift ka 6. Për VAG, pjesa mekanike dhe softueri ishin zhvilluar nga Borg Warner, dhe për Ford - Getrag dhe Luk ... DSG punon më shumë, me një hov të lehtë në fillim dhe një frenim të mirë të motorit nën mbyt. Me PowerShift, ndërrimi është më i qetë, pothuajse si një automatik klasik hidromekanik, por motori mund të ngadalësohet efektivisht vetëm në modalitetin manual. Shërbimi i specializuar i klubit DCT + kryen diagnostikimin dhe riparimin e kutisë së robotëve Ford Focus 3 në Moskë me garanci.

Deshifrimi i emërtimeve (Getrag)

DCL - rregullimi gjatësor i kutisë së marsheve (L)

DCT - Kuti ingranazhi tërthor (T)

6DCT / 7DCT - 6/7 shpejtësi

250/450/750 - çift rrotullimi i transmetuar në N / m

Për DCT-të me çift rrotullues të ulët (deri në 300 Nm), janë instaluar kuti me tufë të thatë DD. Për makinat më të fuqishme, ekziston një tufë "e lagur" WD (450/470, etj.).

Ford Focus 3 është i pajisur me 3 lloje transmetimesh: transmetim manual, transmetim automatik me një konvertues çift rrotullues, kuti robotike ff3 Powershift (6DCT250 i thatë dhe 6DCT450 i lagësht për versionet me naftë).

Pajisja 6DCT250 (DPS6)

Powershift 6DCT250 është produkt i transmisionit më të fundit me dy tufë të Getrag. Ato kombinojnë komoditetin e një transmetimi automatik konvencional me performancën dhe nivelin e lartë të efikasitetit të transmisioneve manuale. Të gjitha transmetimet me dy tufë Getrag funksionojnë pa ndërprerje në rrjedhën e energjisë dhe arrijnë një reduktim prej 4-8% në emetimet e CO2. Krahasuar me transmetimet automatike klasike të konvertuesit të çift rrotullues, DPS6 me tufë të dyfishtë të thatë dhe lëvizje elektromekanike arrin një reduktim të konsumit të karburantit deri në 20% (krahasuar me një transmetim automatik konvencional, jo në një makinë në përgjithësi).

Si zakonisht, Getrag deklaron se 6DCT250 është i mbushur me vaj gjatë gjithë jetës. Por ende ia vlen të ndryshohet për të shmangur problemet para kohe.

Transmisioni 6DCT250 me 6 shpejtësi është projektuar për konfigurim me rrota të përparme/tërthore në segmentin e makinave kompakte dhe është vlerësuar për çift rrotullues deri në 280 Nm. Mund të pajiset me një sistem të veçantë të lëvizjes me të gjitha rrotat, si dhe një funksion Start-/Stop pa modifikim të pajisjes. DPS6 mund të përdoret gjithashtu në një makinë hibride (të kombinuar me një motor elektrik).

Krahasimi i efikasitetit të një transmetimi manual dhe 6DCT250

Karakteristikat kryesore të 6DCT250:

Përdor një tufë të thatë që nuk ftohet në vaj. Efikasiteti është rritur.
I mbushur me vaj dhe i mbyllur gjatë gjithë jetës (jeta e projektimit 10 vjet ose 240,000 km), nuk kërkon mirëmbajtje periodike.
Ka një peshë të thatë prej 73 kg
Ndryshime më të shpejta të marsheve dhe humbje më të ulëta në transmision.
Aktivizuesit elektro-mekanikë eliminojnë nevojën për linja hidraulike.
Tufa e thatë nuk kërkon ftohje
Kompleksiteti i dizajnit mund të çojë në probleme dhe vështirësi në riparim

Vlen të përmendet se prodhuesit po kalojnë nga transmetimet me tufë të thatë në të lagësht për shkak të besueshmërisë më të lartë dhe kufizimeve termike (madje edhe në aplikimet me çift rrotullues të ulët, që është zona e tufës së thatë).

Nga çfarë përbëhet Powershift 6DCT250:

Siç u përmend më herët, DPS6 është i përbërë mekanikisht nga 2 kuti mekanike që ndërveprojnë duke përdorur pajisje elektrike dhe elektronikë.

Tufje të dyfishta dhe boshte të dyfishta hyrëse

Ka 2 boshte hyrëse, njëra është e zbrazët (blu) dhe tjetra është e ngurtë (e verdhë) dhe vendoset në mënyrë koaksiale brenda boshtit të zbrazët.
Boshti i brendshëm (i verdhë) ka ingranazhe fikse për ingranazhet 1, 3 dhe 5; ndërsa boshti i jashtëm (blu) ka marshe të fiksuar për 2, 4, 6 dhe anasjelltas. Vini re se ky bosht ka vetëm 2 marshe, secila prej të cilave përdoret për dy marshe.
Secila prej këtyre boshteve është e lidhur me një bashkim nëpërmjet splinave në pjesën e jashtme të boshtit.
Ky rregullim siguron një paketë kompakte për të dy bashkimet.
Ndryshe nga tufat e tjera që shihen në transmisionet manuale, në pushim normal tufa mbahet nga susta (d.m.th. nuk transmeton çift rrotullues) dhe duhet të aktivizohet për t'u mbyllur dhe mbajtur mbyllur nga një rrymë mbajtëse e aplikuar në aktivizues.
Elektronika transmetuese siguron që vetëm një tufë të jetë e mbyllur në çdo kohë.

Boshtet e daljes

Transmisioni ka dy boshte dalëse (treguar me ngjyrë blu). Ndryshe nga konsideratat fillestare, ato nuk mbajnë ingranazhe që përputhen me boshtet e hyrjes. Në vend të kësaj, ingranazhet që ato mbajnë përcaktohen nga rendi i pirunëve të përzgjedhësit.
Ingranazhet në boshtet e daljes nuk janë të fiksuara, por janë të lira. Ashtu si transmisioni manual, ato janë të pajisura me sinkronizues për të përshtatur shpejtësinë dhe për të bllokuar marshin.
Ingranazhet 1, 3,4, 5, 6 dhe mbrapa janë të pajisura me një sinkronizim, dhe ingranazhi 2 është i sinkronizuar dyfish.
Marshi i dytë është i lidhur me marshin e pasmë në të njëjtin bosht (megjithëse të dyja mund të rrotullohen lirshëm, ata e bëjnë atë së bashku).
Vini re se ingranazhet e pasme portokalli në të dy boshtet e daljes janë të lidhura drejtpërdrejt me njëri-tjetrin. Megjithatë, ato nuk ndërveprojnë as me boshtet hyrëse të verdhë ose blu.
Si rezultat, boshtet e daljes dhe boshtet hyrëse nuk janë në të njëjtin rrafsh - ato janë të vendosura në një formacion trekëndor.

Diferenciale

Të dy boshtet e daljes transmetojnë çift rrotullues përmes ingranazhit të daljes në një bosht të përbashkët diferencial (jeshile).
Ky diferencial nuk është në të njëjtin rrafsh me boshtet e daljes, ai është përsëri i njëanshëm - 4 boshte janë rregulluar në një formë paralelogrami.
Një diferencial shërben për të njëjtin qëllim si një automjet i pajisur mekanikisht - ai lejon secilën prej rrotave të drejtuara të rrotullohet me një shpejtësi të ndryshme (për shembull, kur kthen kthesën).

Mëngët sinkronizues dhe pirunët zgjedhës

Kur diskutuam boshtet e daljes, u përmend se asnjë nga ingranazhet nuk është ngjitur në boshte, por përkundrazi rrotullohet lirshëm.
Ka 4 sinkronizues (dhe montime që përputhen) që lejojnë që këto ingranazhe që rrotullohen lirisht të përputhen me shpejtësinë e boshtit të daljes dhe të bllokojnë ingranazhet. 3 nga këto tufa përdoren për të kyçur dy ingranazhet (në kohë të ndryshme) dhe 1 mëngë përdoret vetëm për një marsh.
Secila prej këtyre mëngëve të sinkronizuesit ka një pirun përkatës ndërrimi që mund të lëvizë mëngën në të dyja anët (për të kyçur marshin) ose në mes (për të zhbllokuar marshin).

Deri në këtë pikë, komponentët që janë marrë në konsideratë janë të gjithë të njohur, pasi ato ngjajnë shumë me transmetimet manuale - përkundrazi, dy kuti ingranazhi, pasi kemi dy tufa, dy boshte hyrëse dhe dy boshte dalëse. Vetëm me një diferencial, të dyja këto njësi kombinohen në një dalje. Më tej, ne do të shqyrtojmë komponentët që janë saktësisht e gjithë tipari i DCT Powershift 6DCT250.

Prerëse (aktuatorë)

Tani për tani, ne duhet të përqendrohemi te dy motorët elektrikë të pranishëm në TCM pasi ato ofrojnë dalje rrotulluese nga TCM për të drejtuar pirunët e përzgjedhësit.
Motorët janë të dizajnit DC pa furça. Ata kanë sensorë të integruar Hall për të përcaktuar pozicionin e rotorit dhe për të numëruar numrin e rrotullimeve që ai ka bërë.
Këto bateri zgjedhore rrotulluese kalojnë përmes një sistemi ingranazhesh me shtytje në një kënd të caktuar (diapazoni i udhëtimit për këto bateri është 200-290 gradë).
Ndërprerësit anësor kanë një vend të prerë në to. Piruni përzgjedhës ka një skedë që ndodhet në këtë prizë.
Hapësira është e kënduar në skajet e goditjes në mënyrë që kur leva e përzgjedhësit rrotullohet, skeda detyrohet pingul me drejtimin e rrotullimit (d.m.th. paralel me boshtin e daulles së përzgjedhësit). Nëse kjo është konfuze, për ta kuptuar, imagjinoni se si një vidë e shndërron lëvizjen rrotulluese të kaçavidës në një lëvizje të drejtë.
Në këtë mënyrë rrotulluese Lëvizja e krijuar nga motorët elektrikë mund të shndërrohet në duke lëvizur pirunët përzgjedhës poshtë e lart... Kjo i lejon pirunët e përzgjedhësit të lëvizin qendrat e sinkronizuesit përpara ose prapa për të kyçur dhe zhbllokuar ingranazhe të caktuara.
Në krahasim, në një transmision manual, pirunët e përzgjedhësit operohen manualisht duke përdorur levat e marsheve.

Aktivizuesit e tufës

Ashtu si një aktivizues ndërrimi, një aktivizues tufë konverton lëvizjen e motorit elektrik në lëvizje anësore.
Dhe përsëri përdoret një motor DC pa furça.
Siç u përmend më parë, tufa mbahet e hapur nga presioni i pranverës si parazgjedhje dhe nuk transmeton çift rrotullues.
Për të mbyllur tufën, motori rrotullon një ingranazh krimbi, i cili shtyn aktivizuesin e tufës.
Një rrymë mbajtëse aplikohet në motor për të mbajtur tufën të mbyllur.
2 imazhet e animuara në vijim janë një paraqitje përfaqësuese e mënyrës se si funksionon secila nga kthetrat. Parimi është i njëjtë në DSG.

Moduli i kontrollit të transmisionit (TCM)

Njësia e kontrollit TCM 6DCT250

Imazhi për aktivizuesit e ndërrimit tregon me ngjyrë rozë pjesën e përshkruar si TCM. Pak më lart në foto, e cila ka konektorë hyrës nga ECU. Ana e kundërt e kësaj ka daljen e 2 motorëve që pamë më parë.

TCM mbledh sinjale hyrëse nga sensorë të ndryshëm, vlerëson hyrjen dhe kontrollon disqet në përputhje me rrethanat.

Inputet e përdorura nga TCM përfshijnë:

Distanca e transmetimit (P / R / N / D / S / L, etj.)
Shpejtësia e mjetit
Shpejtësia e motorit dhe çift rrotullimi i motorit
Pozicioni i mbytjes
Temperatura e motorit
Temperatura e ambientit (për të përcaktuar se sa viskoz është vaji i marsheve për fillime të ftohta)
Këndi i timonit (për të shmangur mbingarkesën ose lëvizjen e ulët gjatë kthesave)
Inputet e frenave
Shpejtësia e boshtit të hyrjes (për të dy boshtet hyrëse)
Raporti (animi) i automjetit nga moduli i kontrollit të trupit (BCM)

TCM kontrollon motorët e aktivizuesit me kontroll me unazë të hapur për të siguruar kontroll përshtatës. Kjo lejon që TCM të identifikojë dhe të përshtatet me sa vijon:

Pikat e kyçjes së tufës (tifozët e F1 do të dëgjojnë për "pikën e kafshimit të tufës")
Koeficienti i fërkimit të ngjitjes
Pozicioni i çdo montimi sinkronizues

Informacioni për sa më sipër ruhet në RAM jo të paqëndrueshme në TCM. Kjo është ajo që përbën modelet e kontrollit të mësuara specifike për transmetimin.

Sensorët

Ka disa sensorë që mbledhin dhe ofrojnë informacione TCM, si nga DCT ashtu edhe gjetkë në automjet. Ato që lidhen me vetë DCT:

Sensori i shpejtësisë së boshtit të hyrjes (sensori ISS) - Sensori magneto-rezistues - një për bosht hyrje
Sensori i shpejtësisë së boshtit të daljes (sensori OSS) - Përsëri sensor magneto-rezistent - Një sensor i bashkangjitur në diferencial
Sensori i diapazonit të transmisionit (sensori TR) - për zbulimin e pozicionit të levës së përzgjedhësit dhe shndërrimin e tij në një sinjal PWM

Modalitetet e funksionimit të Powershift DPS6

Sport (S) dhe SelectShift (+/-)

Modaliteti Sport (S) lejon që motori të ngjitet më lart përpara se të ndërrojë shpejtësinë.
Kjo i lejon drejtuesit të kërkojë ndërrime lart dhe zbritëse duke përdorur butonin +/-.
Këto janë vetëm "kërkesa" sepse TCM do ta vlerësojë këtë kundrejt hyrjeve të tjera përpara se të fillojë ndërrimi i marsheve - për shembull, parandalon ndërrimin për të shmangur goditjen e kufirit

Modaliteti i parkimit (P)

Mënyra e parkimit

Një parkim është i fiksuar në boshtin e daljes në mënyrë që boshti i daljes të mos rrotullohet.
Shulja (gjilpëra) është e ngarkuar me sustë për të siguruar që të mos kërcejë nëse nuk shkëputet.
Të dyja tufat nuk aktivizohen, kështu që të dyja hapen automatikisht.
Disqet e ndërrimit bllokojnë marshin 1 dhe R - pasi tërheqja e makinës nga P do të bëjë që të zgjidhet një prej këtyre marsheve.
Manuali i pronarit rekomandon gjithashtu instalimin e një frena parkimi (frena dore) për t'u siguruar që ky mekanizëm të mos heqë të gjithë ngarkesën nga automjeti (p.sh. në një pjerrësi).

Modaliteti i ndihmës kur niset nga një pjerrësi

Ky funksion nuk është pjesë përbërëse e 6DCT250, ai përdor gjithashtu sistemin e frenimit.
Kur automjeti është i ndalur në një pjerrësi më të madhe se 3 gradë, aktivizohet asistenca.
Sistemi i frenimit është nën presion për të mbajtur automjetin derisa të vendoset çift rrotullues i mjaftueshëm për të lëvizur automjetin. Kjo mund të zgjasë 2-3 sekonda.
Kjo i lejon shoferit të lëvizë këmbën e djathtë nga frena te pedali i gazit pa u rrokullisur.

Modaliteti neutral (N)

Thufat do të çaktivizohen kur të frenohen.
Kjo përmirëson ekonominë e karburantit, përmirëson uljen e ingranazheve të uljes dhe përmirëson besueshmërinë e tërheqjes.

Mënyrat e paralajmërimit

Nëse temperatura e tufës rritet, gjenerohen paralajmërime për të udhëzuar shoferin të ndalojë në automjet derisa tufa të ftohet. Shoferi gjithashtu mund të përshpejtojë lëvizjen e automjetit për të ftohur tufën përmes rrjedhës së ajrit (tufrat mund të mbinxehen kur ndaloni dhe drejtoni).
Për të reduktuar ngrohjen e tufës, tufa do të përfshihet më shpejt se normalja dhe çift rrotullimi i motorit do të ulet.
Nëse temperatura e tufës kalon 300 gradë Celsius, tufat shkëputen.
Nëse një nga motorët e aktivizuesit të tufës dështon, atëherë transmisioni përshtatet me këtë duke përdorur vetëm ingranazhet në tufën tjetër.
Nëse sensorët e shpejtësisë nuk funksionojnë në boshtin e hyrjes, atëherë ingranazhet në këtë bosht janë të kyçur.
Nëse vetë TCM ose sensori TR (gama e transmisionit) nuk funksionon, atëherë të dyja tufat shkëputen dhe automjeti nuk mund të drejtohet.
Këto mënyra dështimi do të aktivizojnë MIL / CEL (treguesi i mosfunksionimit / drita e motorit).

Probleme tipike 6DCT250

Në thelb, problemet janë me tufën, TCM, pirunët e ndërrimit dhe, gjithashtu, problemet me pjesën mekanike të kutisë së marsheve (shih shembujt e punës). Grumbullimi i vajit të boshtit të hyrjes gjithashtu rrjedh.

Konsideroni ato kryesore që lidhen me bllokun TCM:

Kutia dridhet kur kalon nga 1 në 2. Kërkohet një përditësim i softuerit (firmware) për njësinë e kontrollit TCM.
Gjatë funksionimit, llamba ESP ndizet në panelin e kontrollit dhe shfaqet "Hill Assist Not Available".
Transmetimet zhduken (jo domosdoshmërisht të gjitha), modaliteti i zvarritjes është i çaktivizuar

Kur instaloni një modul të ri kontrolli robotik (TCM), ai duhet të regjistrohet (VIN, Kalibrimi). Ne ofrojmë edhe këtë shërbim.

P0606 - Mosfunksionim i procesorit
P07A3 - Kapja në gjendje ON e elementit të fërkimit A të transmisionit.
P0702 - Mosfunksionim elektrik i sistemit të kontrollit të transmetimit
P0707 - Sinjali hyrës i tensionit të ulët në qarkun elektrik të ndërprerësit të intervalit të transmetimit A
P0715 - qark elektrik i sensorit A të shpejtësisë së boshtit të hyrjes
P0718 - sinjal i ndërprerë në qarkun elektrik të sensorit të shpejtësisë së boshtit të hyrjes A
P0720 - Qarku i sensorit të boshtit të daljes
P0723 - sinjal i ndërprerë në qarkun elektrik të sensorit të boshtit të daljes
P0805 - Qarku elektrik i sensorit të pozicionit të tufës
P0806 - mosfunksionim i qarkut elektrik të sensorit të pozicionit të tufës
P0810 - sensori i pozicionit të tufës
P087A - Qarku i ndërprerësit të kufirit të pedalit të tufës
P087b - mosfunksionim i qarkut elektrik të ndërprerësit të pedalit të tufës
P0882 - Sinjali i fuqisë hyrëse me tension të ulët
P0900 - qark i hapur i aktivizuesit të tufës
P0901 - problemet e cilësisë së aktivizuesit të tufës
P090A - qark i hapur i aktivizuesit të tufës
P090b - shkelje e parametrave të qarkut të aktivizuesit të tufës
P0949 - Përvetësimi i të dhënave ASM adaptive dështoi.
P1719 - Sinjali i pavlefshëm i çift rrotullimit të motorit.
P1799 - Qarku i hapur midis TCM dhe ABS.
P2701 - Probleme me funksionimin e elementit të fërkimit të transmetimit.
P2765 - mosfunksionimi i sensorit të rrotullimit të boshtit të hyrjes (turbinë)
P2802 - sinjal i hyrjes së tensionit të ulët në qarkun elektrik të diapazonit të transmetimit
P2831 - mosfunksionimi i pirunit të ndërrimit A
P2832 - Probleme me cilësinë e pirunit të ndërrimit
P2836 - Qarku B i pirunit të ndërruesit të shpejtësisë
P285C - Parametrat e qarkut të aktivizuesit të pirunit A
P2860 - Parametrat e qarkut të aktivizuesit të pirunit B
P2872 Tufë A e bllokuar në fejesë
P287A - Tufë e bllokuar B
P287B - Kalibrimi i pirunit të ndërruesit të marsheve nuk është regjistruar
P090C - Qarku i aktivizuesit të tufës B Tension i ulët
P0607 - karakteristikat e modulit të kontrollit
U0294 - Komunikimi i humbur me PMM
U0415 - Të dhëna të pavlefshme të marra nga moduli ABS
U1013 - Të dhëna të pavlefshme monitorimi të modulit të kontrollit të brendshëm të marra nga TCM
U0101 - Komunikimi i humbur me TCM
U0028 Autobusi i të dhënave të automjetit
U0073 - autobusi i të dhënave të modulit të kontrollit është i fikur

Përshtatja e tufës

Këshilla për përdorimin e saktë të 6DCT250 nga Getrag

Përpara se ta vendos makinën në "P", shoferi duhet të mbajë të shtypur pedalin e frenimit, të ngrejë frenën e dorës (frenën e parkimit) dhe vetëm atëherë lëkundësi mund të zhvendoset në "P".
Në modalitetet "R", "D" dhe "S", mos lejoni që motori të funksionojë për një kohë të gjatë me pedalin e frenave të shtypur. Në pozicionin e përzgjedhësit "D" dhe me pedalin e frenave të shtypur, tufa e robotit Powershift DPS6 6DCT250 nuk hapet plotësisht dhe rrëshqet pak, prandaj, pas një kohe, është e mundur mbinxehja lokale e njësisë. Specialistët e kompanisë këshillojnë që të mos qëndroni kështu për më shumë se dy ose tre minuta dhe të lëvizni levën e përzgjedhësit në "N" ose "P".
Tërheqja e makinës në modalitetin "N" lejohet deri në 60 km / orë.

Shembuj të punës sonë

A e dini se Ford Focus është makina më e shitur në botë? Duke marrë parasysh një nuancë: Fokusi në të gjitha 140+ vendet e botës quhet i njëjtë, dhe praktika e shumicës së prodhuesve të tjerë është e ndryshme. Për shembull, Nissan Tiida në Shtetet e Bashkuara quhet Versa, dhe gjenerata e re Tiida në Evropë quhet Pulsar. Në Rusi, Focus është në vendin e parë për sa i përket numrit të makinave të huaja në flotën gjithë-ruse (që nga marsi 2015), me një hendek të vogël nga numri i makinave Toyota Corolla.

Në prezantimin e gjeneratës së katërt të re të Ford Focus (ose rivendosjes së gjeneratës së tretë, sipas kolegëve të tjerë), mësuam se njerëzit e Fordit kanë diçka për të cilën të krenohen. Focus i ri është më i pajisur se sa konkurrentët e tij të drejtpërdrejtë. Pezullimi i pasmë i pavarur në bazë, fenerët adaptues biksenon, xhami i përparmë dhe timoni me ngrohje, sistemi automatik i frenimit dhe monitorimi i pikave të verbër, dhe disa opsione dhe pajisje të tjera që nuk janë të disponueshme në makinat e reja të një klase të ngjashme (VW Jetta, Kia Ceed, Mazda 3 dhe të tjerë). Dhe kostoja e Fokuseve nga tregtarët është më e ulët në kufijtë e poshtëm dhe të sipërm - 710,000-1,045,000 rubla duke përjashtuar ofertat speciale. Çmimi më i ulët i mundshëm për një Focus të ri fillon nga 599,000 rubla, duke përfshirë zbritjet.

E jashtme
Çfarë ka ndryshuar në pjesën e jashtme të makinës? Ndryshimi më i dukshëm është grila trapezoidale në përputhje me konceptin e ri të dizajnit të Ford. Po, i njëjti famëkeq a la Aston Martin. Fenerët janë bërë më të zgjatur, një shirit LED është shtuar në krye. Active bixenon ka 8 mënyra ndriçimi në varësi të shpejtësisë së lëvizjes dhe kushteve të motit. Dritat e mjegullës ishin të rrumbullakëta, tani të zgjatura në një drejtkëndësh. Kapuçi ka kthesa në qendër. Falë gjithë kësaj, makina duket shumë interesante, veçanërisht në pasqyrën e pamjes së pasme.

Station vagon duket shumë harmonik dhe nuk dua të përdor fjalën "derdhje" në lidhje me të.

Dhe kapaku ka një spoiler spektakolar mbi derën e pestë.

Ndryshimet anësore dhe të pasme janë shumë më pak. Nëse nuk i kushtoni vëmendje gjërave të vogla, atëherë pas Fokusit të katërt nuk mund të dallohet nga i treti. Dritat e pasme janë ngushtuar pak dhe kthesat e derës së pestë janë të ndryshme.

Paketa Style Titanium përfshin rrota aliazhi me goma Michelin 17 inç.

E brendshme dhe elektronike
Pasi e admiruam makinën jashtë, shkojmë në sallon. Këtu ndryshimet janë më ambicioze. Tani paneli në mes nuk është me shkëlqim dhe nuk zgjat aq shumë përpara sa në Focusin e tretë. Dhe numri i butonave është zvogëluar shumë.

Një dizajn i ndryshëm i timonit dhe butonave në të, dhe butoni i fillimit të motorit u shfaq në të djathtë. Por në të njëjtën kohë, për të hapur ose mbyllur dyert nga jashtë, duhet të nxirrni çelësin nga xhepi / çanta. Prodhuesi vendosi të bëjë pa një sistem të plotë hyrjeje pa çelës. Doli që opsionalisht, mund të instaloni një hyrje krejtësisht pa çelës.

Ekrani me prekje në panelin qendror është zmadhuar në 8 inç diagonalisht (me sistemin SYNC2 të instaluar). Funksionaliteti i sistemit është pasuruar: është shtuar një altoparlant me telefon përmes Bluetooth, kontrolli zanor (me leximin e SMS-ve në një zë të sintetizuar), navigimi KETU nga Nokia me mbështetje për shfaqjen e bllokimeve të trafikut përmes një kanali radio, një kamerë kthimi. Me gjithë këtë pasuri të funksionalitetit, ka pretendime të mëdha për ekranin me prekje. Me sa kuptoj unë, ekrani nuk mbështet multitouch. Dhe ndjeshmëria mund të jetë më e lartë. Këto disavantazhe janë veçanërisht të bezdisshme kur përpiqeni të punoni me navigatorin, për shembull, kur zmadhoni dhe lëvizni hartat. Këtu e kuptoni që ka një mungesë akute të një doreze të veçantë "hekuri" për ndryshimin pa probleme të shkallës së hartave (si në SKODA, për shembull).

Nga pronarët e Fokusit të tretë, ka pasur ankesa për mungesën e hapësirës në gjunjë dhe vendndodhjen e papërshtatshme të çakmakut të vetëm. Të dyja çështjet janë zgjidhur. Leva e frenave të parkimit u shkurtua dhe një pjesë e panelit në çelësin e ndërrimit të marsheve u ngushtua. Vërtetë, tani ka një shqetësim tjetër: butoni për bravat e derës është zhvendosur në derën e shoferit, tani është mbi butonat e kontrollit për dritaret e energjisë.
Kontrolli i klimës me dy zona mund të kontrollohet me dy pulla. Ata ndryshojnë temperaturën e çdo zone. Por fuqia e fryrjes duhet të ndryshohet me butona, të cilët nuk janë aq të lehtë për t'u gjetur në lëvizje. Sidoqoftë, nëse jeni të kënaqur me logjikën e kontrollit të klimës, atëherë këta butona nuk do të nevojiten.

Për të shmangur shqetësimin e karikimit të pajisjeve, tani ka 4 çakmakë në makinë. KATËR, FRIEDRICH! Njëri është në vendin e tij të zakonshëm në tunelin qendror, i dyti është në një kamare nën mbështetësen e krahut, i treti është në bagazh dhe i katërti, nuk do ta besoni, është në një kroskot nën xhamin e përparmë. Ku tjetër e keni parë këtë? Duke përdorur çakmakun e sipërm, mund të shkurtoni shumë gjatësinë e telave nga pajisjet e bashkangjitura në zonën e xhamit të përparmë. Dhe nëse kjo nuk është e mjaftueshme për ju, atëherë ka edhe dy lidhës të tjerë USB që mund të përdoren si për të lexuar informacione nga një flash drive, ashtu edhe për të karikuar telefonat. Ekziston edhe një slot SD, por është i zënë nga një kartë të dhënash për sistemin e navigimit.

Vendet janë mjaft komode, nuk u ndie lodhje pas një taksie të gjatë. Selia e shoferit është e rregullueshme elektrike, ndërsa sedilja e pasagjerit është manuale. Por në të dy sediljet e përparme ka një levë që shtyn përpara suportin e mesit.

Një ankesë tjetër nga pronarët e Focusit të tretë lidhej me pamjen e vogël të prapambetur të sedanit. Mendoj se fotoja më poshtë do të jetë përgjigja e pyetjes "a ka ndryshuar diçka për mirë këtu?"

Në Focusin e ri, pamja pengohet pak nga trupi që del përpara mbi pasqyrën e pamjes së pasme të sallonit. Atje, projektuesit kanë vendosur shumë sensorë, duke përfshirë një lidar, i cili funksionon së bashku me një sistem frenimi automatik.

Këllëf syzesh, mikrofon për sistemin pa duar, dimmer për ndriçimin e natës në kabinën e pasagjerëve dhe ngjyra e këtij ndriçimi:

Ndarja e dorezave tani është bërë në mënyrë që të mos keni nevojë të futeni thellë në gjëra, të gjitha "bien" poshtë kur hapni derën:

Përveç sistemit të frenimit automatik, i cili funksionon me shpejtësi deri në 50 km/h, makina mund të pajiset me një sistem automatik parkimi paralel dhe pingul. Sensorët shtesë të parkimit të instaluar në anët e parakolpit të pasëm ju lejojnë të merrni një pamje të pengesave jo vetëm në pjesën e përparme dhe të pasme, por edhe në anët e makinës. Të njëjtët sensorë mund të njoftojnë shoferin për një makinë në lëvizje pingule nëse makina del në drejtim të kundërt.
Trungu
Vëllimi i bagazhit për të tre llojet e trupit nuk duket i vogël. Ne u përpoqëm të luanim me palosjen e sediljeve në hatchback. U konstatua se jastëkët në sediljet e pasme janë tërhequr dhe pjesa e pasme janë palosur në një dysheme të sheshtë.

Sipër është bagazhi i një vagoni stacion, më poshtë është një hatchback:

Performanca e drejtimit të makinës
Dhe së fundi, për përvojën personale të drejtimit. Prezantimi u fokusua në përmirësimin e izolimit të zërit. Unë nuk kam pasur mundësinë ta krahasoj këtë parametër me makinën e gjeneratës së mëparshme, kështu që thjesht do ta vlerësoj izolimin e zhurmës si një katër të fortë. Në asfaltin e copëtuar, dukej sikur harqet mund të mbuloheshin edhe më shumë.
Ne arritëm të provojmë të dy motorët: një litër e gjysmë EcoBoost me një kapacitet 150 kf. dhe 1.6 atmosferik me kapacitet 105 kf. Pra, EcoBoost është i lezetshëm! Së pari, fuqi e konsiderueshme me një vëllim kaq të vogël motori. Së dyti, dinamika e nxitimit, përsëri, duke pasur parasysh një zhvendosje kaq të vogël. Dhe së treti, tingulli! Nuk e di se si projektuesit arritën një zhurmë kaq të lëngshme të motorit në rrotullime të larta. Nën përshpejtimin e fortë, tingulli nga motori ishte sikur nën kapuç, të paktën, një V8 i madh dhe i rëndë. Do të doja t'i lidhja sytë një njohësi të makinave, ta vendos në sallonin Focus me EcoBust dhe të përshpejtoj nga zemra. Dhe pastaj dëgjoni versionet e tij për volumin dhe llojin e motorit në makinë.

1.6 atmosferik nuk tingëllon aq interesant. Dhe udhëtimi nuk është aq argëtues, për dinamikë të tolerueshme dhe tejkalim është e nevojshme të rrotulloni motorin deri në 5-6 mijë rpm. Dhe me 4-5 persona në kabinë dhe një bagazh të plotë, do t'ju duhet të mendoni shumë herë përpara se të vendosni të parakaloni.
Në përgjithësi, nuk ka pothuajse asnjë pyetje në lidhje me makinën në lëvizje. Transmisionet automatike, të dyja hidromekanike në EcoBoost dhe roboti PowerShift në atmosferik 1.6, sillen në mënyrë logjike, duke ndryshuar në mënyrë të padukshme marshin pikërisht ashtu siç dikton këmba e djathtë e shoferit. Cilësimet e pezullimit më përshtaten plotësisht. Seksione të thyera rrugore të rajonit të Leningradit, Fokusi i ri fluturoi pa mundim. Dhe rrotat e 17-ta duket se janë bërë për këtë pezullim. Pasi i kam provuar të tre trupat në lëvizje, mund të shtoj se karroca e stacionit është më e butë se ajo e hatchback-ut (me sa duket për shkak të peshës). Gomat e profilit të lartë do të ofrojnë edhe më shumë rehati, por reagimi i drejtimit do të jetë më pak i shpejtë.
Përmbledhje
Duke përfunduar rishikimin, jam gati të them që makina doli të ishte shumë e suksesshme. Fokusi ka qenë gjithmonë i përshtatur mirë për shoferët rusë. Duke zëvendësuar motorët me ata modernë, Ford arriti të ruajë aftësinë për të mbushur benzinën e 92-të. Duket moderne dhe e këndshme. Pezullimi i pavarur i pasmë, edhe në konfigurimin më të thjeshtë, gjendet rrallë në këtë klasë. Xhami i përparmë me ngrohje… sa më mungon në dimër në Shën Petersburg! Disavantazhet janë mjaft të durueshme. Mund ta marrësh. Vetëm unë do ta lija pas dore lundrimin. Në një smartphone ose tablet, do të jetë shumë herë më i përshtatshëm se ai i ofruar me SYNC2. Ford duhet të mendojë se si të fillojë instalimin e pajisjeve më moderne dhe më të fuqishme në Focus si një sistem multimedial.

* E pëlqeu postimi?

Më shto si mik, ka ende shumë gjëra interesante për të ardhur! Le te flasim!
* Dëshironi të lexoni më shumë? Shikoni drejtorinë time të postimeve në blog! Dhe gjithashtu hidhini një sy portalit për marrjen me qira të makinave!
* Dëshironi të përdorni materialet e blogut tim për qëllimet tuaja? Më kontaktoni në rrjetet sociale.
* Mund të lexoni për bashkëpunimin me blogun tim këtu.
* Ndani regjistrimin me miqtë tuaj:

Etiketa: Cila kuti është në Ford Focus 3 automatik ose robot

Reklamat e Ford Focus 3 në auto.ru ...

a ja vlen te blesh nje Ford 3 automatik 2.-0. nga salloni? Si ju pëlqejnë këto makina? | Filluesi i Temës: Nikita

Shën Valentinit Mirëdita! Kam me shume se nje vit qe vozis per fokusin e 3, kilometrazhi sot eshte 21000 Motorri 1.6 kambio - automatik Tamara.
Mund t'ju them: Mos e blini këtë makinë!! !
Është ende e mundur me një transmetim manual, një robot në asnjë rast, gjysma e makinave me një kilometrazh prej 15-25 mijë km. blloku i tufës prishet. Rafti i drejtimit trondit shumë, Veshje shumë e shpejtë e tabelave dhe disqeve të frenave George. Kriketat në kabinë shumohen në mënyrë eksponenciale, në pistë ndihet si një nëntë e vjetër.
Tani për të mirën: Trajtim i shkëlqyer, pamje moderne, mjaft komode në sediljen e shoferit Artyom.
Dhe këtu është një gjë tjetër: Shitja e një makine është mjaft e vështirë, pasi të gjitha këto bllokime janë tashmë të njohura në forumet e pronarëve, dhe shumë kanë frikë të blejnë një fokus.
Reputacioni i kompanisë Ford është dëmtuar rëndë nga ky model, veçanërisht pas një djegieje shumë të besueshme të dytë

Veronica një vit më parë, po zgjidhte një makinë të re, u ul në fokusin e tretë, rregulloi sediljen për vete. Nuk isha rehat në të. Epo, sa i përket trupit të Sidanit, edhe trungu atje është zbatuar në mënyrë të neveritshme. Duhet shumë kohë për ta shpjeguar me fjalë, duhet parë.
në përgjithësi, nuk më pëlqeu fare, as nuk bëra një provë.

Zhanna Auto është e mrekullueshme, por, si të gjithë vëllezërit e tij, ka tejkaluar shumë vendin e shpërndarjes ...

Leonid Mirëdita, në përgjithësi më pëlqen shumë kjo markë makine, forord është një makinë e besueshme, ka gjithmonë pjesë për të, bleva një Ford këtu dhe shërbimi është gjithmonë në maksimumin e tij

Rishikimi i pronarit të Ford III: 2012 Ford 3, Focus nuk është i njëjtë ...

10 dhjetor 2013 ... Kriteret kryesore të përzgjedhjes: çmimi, cilësia, transmetimi automatik, ... Çfarëdo që të plotësojnë shitësit, ekziston një ROBOT në Focus 3.

Transmisionet robotike me dy tufë nuk janë një komplot prodhues. Kjo është një përpjekje për të kombinuar të gjitha avantazhet e një makine klasike automatike dhe mekanikës në një njësi. Nga e para, "robotët" parazgjedhës morën rehati të përditshme, nga e dyta - efikasitetin e përgjithshëm dhe lirësinë relative të prodhimit. Si bonus, pronari merr një shpejtësi të lartë të ndryshimit të hapit, dhe më e rëndësishmja - vazhdimësinë e rrjedhës së shtytjes. Kush e ka provuar e kupton dhe kush nuk i ka dhemb koka me “robot” nuk do të heqë dorë kurrë!

Transmisioni Powershift i "Ford" është ndoshta "roboti" i dytë më i madh në industrinë e automobilave pas famëkeqit DSG, dhe rusët e njohin mirë këtë njësi. Kutia e ingranazhit parazgjedhës është instaluar pothuajse në të gjitha modelet moderne të Ford, por sot do të flasim për versionin më problematik të 6DCT250 - me tufa "të thata". Sot ajo mund të gjendet vetëm në lidhje me një 1.6-litër të aspiruar 105/125 kf, dhe më parë një kuti e tillë u kombinua me një motor 2-litërsh.

Pas rivendosjes, rolin e motorit kryesor e mori një motor turbo 1.5 litërsh EcoBoost me 150 kf, i cili është i pajisur me një makinë automatike konvencionale.

Ja se si e përshkruan prodhuesi punën e kutisë së ingranazhit robotik Powershift në Focus:

Ky transmetim automatik modern me 6 shpejtësi kombinon komoditetin e një transmetimi automatik me efikasitetin e një transmetimi manual. PowerShift parazgjedh marshin tjetër për të shmangur humbjen e fuqisë gjatë ndërrimit. Me këtë kuti marshi automatike, ju mund të ndërroni marshin shpejt dhe pa probleme, duke reduktuar konsumin e karburantit dhe emetimet e CO2.

Nga Ford Marketing Materials.

Gjithçka tingëllon bukur në njoftimet për shtyp, por në realitet? Por në fakt, pronarët e gjeneratës III të Ford Focus kanë fituar aq shumë telashe në qafë, saqë kanë të drejtë të lidhen me pronarët e kopjeve të brishta të DSG! Mijëra postime të zemëruara në forumet e klubit për prishjet, qindra apele në zyrën përfaqësuese ruse të Ford - shkalla e problemeve me Powershift është e mahnitshme. Ky "robot" ka disa plagë në të njëjtën kohë, por simptomat janë të njëjta - dridhje dhe dridhje kur ndizet dhe ndizet, si dhe kalimi i kutisë në modalitetin e urgjencës.

Diagnoza më e zakonshme është një rrjedhje e tepruar e vulave të vajit të boshtit të hyrjes, si rezultat i së cilës vaji i ingranazheve hyn në kthetrat, gjë që çon në rrëshqitjen e tyre. Problemet mund të ndodhin pavarësisht kilometrazhit - të paktën 5,000, madje edhe 50,000 km. Shpesh bllokimi i pirunëve të tufës - ka natyrshëm dy prej tyre në Powershift. Problemi zgjidhet duke zëvendësuar tufën, pirunët dhe vulat e vajit (modeli i ri). Shumë telashe shkakton edhe moduli TCM me motorë elektrikë ekzekutivë, i cili është përgjegjës për ndërrimin e marsheve dhe shtrëngimin e tufave. Nuk ka gjithashtu asnjë kontroll tjetër për një njësi të kontrollit të transmisionit manual të dëmtuar, përveç një zëvendësimi me një njësi të përmirësuar.

Gjëja më e trishtë është se këto defekte mund të bien mbi kokën e "mashtruesit" jo vetëm individualisht dhe në kombinime të ndryshme, por edhe në një buqetë madhështore! AvtoVesti thjesht nuk mund të kalonte pa kuptuar koston reale të riparimit të "robotit" Powershift. Ne morëm rastin më të vështirë (dhe kjo, më besoni, nuk është e pazakontë), kur në një mënyrë ose në një tjetër është e nevojshme të eliminohen të gjitha keqfunksionimet e mësipërme dhe iu drejtuam tregtarëve zyrtarë të Ford në Moskë.

Ja çfarë ndodhi në fund: një grup me dy tufa të reja origjinale kushton 86,760 rubla, për pirunët (aktivizuesit) të mëdhenj dhe të vegjël për kyçjen e tutave, do të duhet të paguani 67,780 rubla, dhe moduli i kontrollit TCM kushton 48,920 rubla. Le të shtojmë këtu 1,300 rubla për vulat e reja të vajit të boshtit të hyrjes dhe 17,850 rubla të tjera për punën në zëvendësimin e pjesëve me probleme. Të gjitha së bashku - 216 610 rubla! Një shifër absolutisht tronditëse për pronarët e Ford Focus relativisht buxhetor ...

Pjesë këmbimi

Puna e instalimit

Situata është sigurisht e frikshme, por jo gjithmonë fatale. Së pari, Ford Sollers është i vetëdijshëm për dobësitë e Powershift dhe tashmë ka ndërmarrë punë për të përmirësuar pjesët problematike. Nëse "roboti" prishet, tregtarët zyrtarë kryejnë menjëherë riparimet dhe ndryshojnë pjesët e nevojshme rezervë brenda kornizës së garancisë. Së dyti, prodhuesi ka një program garancie të zgjatur, kur, për një shumë të caktuar, detyrimet e garancisë së Fordit zgjaten për një periudhë të caktuar (ne rekomandojmë përdorimin e këtij shërbimi për pronarët e atyre kopjeve Focus për të cilat kutia nuk është riparuar ende).

Dhe nëse, kur zgjidhni një Ford Focus III në dytësor, duhet të jeni akoma më vigjilentë, atëherë makinat e reja pas rivendosjes me "robotin" Powershift duket se janë pak a shumë të lehta për t'u blerë. Së paku, prodhuesi betohet se numri i ankesave në lidhje me kutinë për makina të tilla është reduktuar praktikisht në zero.

Siç vërejti Mark Twain në kohën e tij: "Thashethemet për vdekjen time janë disi të ekzagjeruara". Në të njëjtën mënyrë, ankimet për predispozitën totale të kutive të Ford-it ndaj llojeve të ndryshme të prishjeve është paksa e ekzagjeruar. Edhe nëse marrim parasysh që qytetarët që janë të kënaqur me makinën e tyre nuk janë të prirur të zemërohen në forume, dhe pronarët e kopjeve të pasuksesshme derdhin indinjatën e tyre atje, ende nuk ka aq shumë ankesa për PowerShift. Të paktën, shumë më pak se ankesat për të njëjtat, dhe ndonjëherë mund të gjeni edhe zëra të rrallë në mbrojtje të kësaj njësie, e cila në përgjithësi është një fenomen i rrallë për internetin.

Sidoqoftë, nuk ka kuptim të mohohet ekzistenca e problemeve serioze, më masive dhe më të pakëndshmet prej të cilave janë rrjedhjet e vulës së vajit dhe kërcitjet shumë të pakëndshme gjatë drejtimit. Në vend të dytë është dështimi i tufës, pothuajse në kohën e së parës (ankohen kryesisht nga ata që duan të shtypin pedalin e gazit). Dhe kjo është shumë e rrezikshme: imagjinoni që pa asnjë arsye makina juaj refuzon të ndezë të dy modalitetet "Drive" dhe "Reverse". Ekziston vetëm një kurë në këtë rast - një kamion tërheqës. Epo, në përfundim, duhet përmendur se disa kuti filluan të tundin kur kalonin nga marshi i parë në të dytin dhe më tej në marshin e tretë.

Edhe nëse këto fyerje nuk do të kishin një shpërndarje masive, ato përsëri vështirë se u jepnin gëzim atyre që i takonin. Siç u sigurua portali "AvtoVzglyad" në zyrën përfaqësuese zyrtare të Ford në Rusi, ata janë të vetëdijshëm për të gjitha ankesat e klientëve dhe nuk i lënë ato pa mbikëqyrje. Deri në vitin 2014, inxhinierët e kompanisë modifikuan tufën, kutinë e shpejtësisë dhe vulat e boshtit të boshtit, u ridizajnuan rrënjësisht dhe numri i pretendimeve për makina të reja u ul me një renditje të madhësisë.

Po ata që blenë makina të pasuksesshme nga 2011 - 2013? Nuk ka opsione - duhet të shkoni në shërbim, pasi prodhuesi i automjeteve mori një vendim për zgjerimin, i cili demonstroi mosbesueshmërinë e tyre - tufë, vula vaji dhe softuer. E njëjta gjë duhet të bëhet kur kutia dridhet, pasi në këtë rast ajo duhet të zëvendësohet. Për makinat e prodhuara para vitit 2014, është zhvilluar një teknologji e veçantë për kryerjen e mirëmbajtjes dhe riparimit, dhe tregtarët e autorizuar duhet t'i përmbahen asaj. Pas vizitës në shërbim, nuk duhet të ketë thirrje të përsëritura për problemet e listuara. Epo, Zoti na ruajt, se ishte vërtet kështu. Nga rruga, respektimi i standardeve të shërbimit monitorohet drejtpërdrejt nga Ford Sollers, dhe nëse për ndonjë arsye nuk është kryer puna e nevojshme, ose mosfunksionimi nuk është eliminuar, atëherë Ford ia vlen. Uji e konsumon gurin dhe siç e tregon praktika, në fund menaxhmenti i kompanisë do të reagojë patjetër. Menaxherët lokalë, për fat të keq, nuk janë gjithmonë mjaftueshëm profesionistë dhe shpesh ata thjesht duan të heqin qafe një dhimbje koke shtesë - dhe ky është telashi i shumë markave të makinave, jo vetëm Ford.

Vini re se të gjitha këto histori me PowerShift, DSG dhe "robotë" të tjerë janë mjaft të natyrshme. Nëpërmjet përpjekjeve, prodhuesit e makinave thjesht detyrohen me të gjitha mjetet e disponueshme të zvogëlojnë sasinë e emetimeve të dëmshme në atmosferë, duke përfshirë rritjen e efikasitetit të njësive dhe uljen e peshës së tyre. Kompleksiteti i dizajnit dhe bollëku i elektronikës së kontrollit janë të garantuara për të reduktuar jetën pa probleme të çdo mekanizmi. Në të njëjtën kohë, kostoja e lartë e prodhimit të teknologjisë inovative për kompanitë e automobilave është, për arsye të dukshme, joprofitabile. Kutitë robotike sapo janë bërë një përpjekje për të kënaqur të gjithë të interesuarit: ato janë më të lira, më ekonomike dhe më të lehta se "makinat automatike" klasike.

Çdo prodhues automjetesh - po, po, dhe gjithashtu - nuk kujdeset shumë për problemet e klientëve përtej periudhës së garancisë. Sigurisht, më parë bari ishte më i gjelbër dhe vajzat ishin më të bukura. Por gjithsesi. Në fund të viteve '90, bleva këpucë të lira në Itali, por ato ishin prodhuar në Itali. Lëkura është më e buta, duke përfshirë thembra, çizma mund të përdredhet lehtësisht në një tapash. Dhe pas pesë vitesh veshje aktive, këpuca ishte po aq e mirë sa e re. Dikush mund t'ju tregojë se ku mund të gjeni një produkt me cilësi të ngjashme me një çmim të arsyeshëm tani? Historia është saktësisht e njëjtë me makinat.

Kuti 1 milion ari në transportuesin Getrag 2012

me tufë të lagësht WD (Tufë e dyfishtë e lagësht)
me tufë të thatë DD (Dry Dual Clutch)

Kutia e marsheve është identike në dizajn me DSG me një tufë të lagur, ndryshimi i vetëm është në softuerin dhe numrin e marsheve: DSG ka një maksimum prej 7, dhe PowerShift ka 6. Për VAG, pjesa mekanike dhe softueri ishin zhvilluar nga Borg Warner, dhe për Ford - Getrag dhe Luk ... DSG punon më shumë, me një hov të lehtë në fillim dhe një frenim të mirë të motorit nën mbyt. Me PowerShift, ndërrimi është më i qetë, pothuajse si një automatik klasik hidromekanik, por motori mund të ngadalësohet efektivisht vetëm në modalitetin manual. Shërbimi i specializuar i klubit DCT + kryen diagnostikimin dhe riparimin e transmetimit automatik Ford Focus 3 në Moskë me një garanci.

Deshifrimi i emërtimeve (Getrag)

DCL - rregullimi gjatësor i kutisë së marsheve (L)

DCT - Kuti ingranazhi tërthor (T)

6DCT / 7DCT - 6/7 shpejtësi

250/450/750 - çift rrotullimi i transmetuar në N / m

Për DCT-të me çift rrotullues të ulët (deri në 300 Nm), janë instaluar kuti me tufë të thatë DD. Për makinat më të fuqishme, ekziston një tufë "e lagur" WD (450/470, etj.).

Ford Focus 3 është i pajisur me 3 lloje transmisionesh: kambio manuale, kambio automatike Ford Focus 3, robot (6DCT250 i thatë dhe 6DCT450 i lagësht për versionet me naftë).

6F35 assy.

Trupi i valvulës 6F35

Transmision automatik me 6 shpejtësi 6F30 / F35 / 6F50 / 6F15 nga Ford - i përbashkët me General Motors. Mekanikisht, transmetimi automatik me një konvertues çift rrotullues 6F35 është pothuajse një analog i plotë i transmisioneve GM 6T40 / 6T45, pjesët rezervë për prodhimin e të cilave janë të unifikuara sa më shumë që të jetë e mundur për të ulur koston e zhvillimit dhe ndryshojnë në pjesën elektrike, filtrat. , paleta dhe priza për instalim në paraqitje të ndryshme dhe nuanca të tjera të vogla ...

Ky model i marsheve (6F35) është i instaluar pothuajse në të gjithë gamën e modeleve Ford (C-Max, Ecosport, Escape, Fiesta, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max). Nëse marrim konkretisht Focusin, atëherë modeli me motor 1.5 litra shkon 6F35, me motor 1.0 litër shkon 6F15.

Transmetimi prodhohet në fabrika në SHBA (Sterling Heights, Michigan, gjithashtu Sharonville, Ohio) dhe në Kinë. Në përgjithësi, familja 6F është një transmetim automatik i besueshëm dhe i rehatshëm me 6 marshe sipas standardeve moderne. Ato ndryshojnë nga gjeneratat e mëparshme të transmetimeve automatike amerikane me 4 shpejtësi në atë që mirëmbajtja dhe pastrimi parandalues i sistemit kërkohet disi më herët, dhe, si shumica e transmetimeve automatike moderne ekonomike, nuk i pëlqen ngasja agresive.

Ndryshe nga seria GM 6T, seria 6F është akorduar për një program transmetimi automatik më pak dinamik dhe më të butë. Ford përditëson rregullisht firmuerin ECU të transmisionit automatik, në thelb të gjitha përditësimet synojnë të shkurtojnë makinën dhe të ruajnë trupin e valvulës dhe konvertuesin e çift rrotullues.

Që nga viti 2012, ndryshime të rëndësishme janë bërë në dizajn në pjesët hidraulike dhe elektrike, si dhe në materialet harxhuese. Për shembull, filtri ishte bërë tërësisht prej plastike, por duke mbajtur membranën e dyfishtë të ndjerë. Më mirë të ndryshoni më shpesh.

Filtri është i disponueshëm dhe duhet të ndërrohet me çdo ndryshim të vajit. Periudha e ndryshimit të vajit varet shumë nga kushtet e funksionimit. Kur vozitni në heshtje në autostradë, mund të nevojitet ndryshimi i parë i vajit pas rreth 80-100 mijë kilometrash. Por pas ngarkesave të zgjatura pranë çift rrotullues kufizues (me shpejtësi të ulët), në anën e qytetit, mund të kërkohet një ndryshim i vajit pas 20 mijë km. Në përgjithësi, si zakonisht, mesatarisht, një herë në 60 mijë km. Vlen gjithashtu të riparoni paraprakisht konvertuesin e çift rrotullues pa pritur që ai të dështojë (rreth 150 mijë km). Sa më agresive të jetë drejtimi, aq më shpejt konsumohet tufa.

E gjithë seria 6F është kapriçioze për nivelin e vajit, nuk ka një shirit dhe niveli i vajit kontrollohet duke përdorur prizën e tejmbushjes. Dhe si të gjitha kutitë moderne me rrota të përparme, nuk i pëlqen ngarkesat me vaj të ftohtë. Rekomandohet rreptësisht ngrohja dimërore e pikës së kontrollit para vozitjes.

Riparimi tipik 6F35 / 6F15

Riparimi mesatar tipik i një kutie automatike Ford Focus 3 me transmetim automatik 6F35 / 6F15 përfshin:

riparimi i detyrueshëm i konvertuesit të çift rrotullues
Riparimi/pastrimi i trupit të valvulave me ndërrim unazash dhe vulash
komplet tufash dhe disqe çeliku
ndërrimi i pjesëve të dëmtuara në pjesën mekanike
Materialet harxhuese

Shërbimi i specializuar DCT + kryen diagnostikimin, mirëmbajtjen dhe riparimin e transmisionit automatik ff3 në Moskë në shërbimin e klubit. Cikli i plotë i riparimit pa kontraktorë të palëve të treta: konverteri i çift rrotullues (punëtori i vet), trupi i valvulës. Në prani të transmetimeve automatike të riparimit dhe kontratës të serisë 6F, si dhe pjesë këmbimi për to. Ne punojmë që nga viti 2009.

Çmimet për 6F35 / 6F15

Diagnostifikimi: falas!

Kontratë (e përdorur) pikë kontrolli:.