Çfarë komisioni duhet të jetë motori 4a. Motorë të besueshëm japonezë të serisë Toyota A

Njësitë e energjisë të serisë "A" të Toyota ishin një nga zhvillimet më të mira që i lejuan kompanisë të dilte nga kriza në vitet '90 të shekullit të kaluar. Më i madhi për sa i përket vëllimit ishte motori 7A.

Motori 7A dhe 7K nuk duhet të ngatërrohen. Këto njësi të energjisë nuk kanë asnjë lidhje. ICE 7K u prodhua nga viti 1983 deri në 1998 dhe kishte 8 valvola. Historikisht, seriali "K" filloi ekzistencën e tij në vitin 1966, dhe seriali "A" në vitet '70. Ndryshe nga 7K, motori i serisë A u zhvillua si një linjë e veçantë zhvillimi për motorët me 16 valvula.

Motori 7 A ishte një vazhdim i përsosjes së motorit 4A-FE 1600 cc dhe modifikimeve të tij. Vëllimi i motorit u rrit në 1800 cm3, fuqia dhe çift rrotullimi u rritën, i cili arriti në 110 kf. dhe 156 Nm, përkatësisht. Motori 7A FE u prodhua në prodhimin kryesor të korporatës Toyota nga 1993 deri në 2002. Njësitë e energjisë të serisë "A" prodhohen ende në disa ndërmarrje duke përdorur marrëveshje licencimi.

Strukturisht, njësia e fuqisë është bërë sipas skemës në linjë të një benzine katër me dy boshte me gunga lart, përkatësisht, boshtet me gunga kontrollojnë funksionimin e 16 valvulave. Sistemi i karburantit bëhet me injeksion me kontroll elektronik dhe ndezje shpërndarëse. Ngasja e rripit të kohës. Nëse rripi prishet, valvula nuk përkulet. Koka e bllokut është bërë e ngjashme me kokën e bllokut të motorëve të serisë 4A.

Nuk ka opsione zyrtare për përsosjen dhe zhvillimin e njësisë së energjisë. Ajo u furnizua me një indeks të vetëm me shkronja numrash 7A-FE për një grup të plotë makinash të ndryshme deri në vitin 2002. Pasardhësi i makinës 1800 cc u shfaq në 1998 dhe u indeksua 1ZZ.

Përmirësime konstruktive

Motori mori një bllok me një madhësi vertikale të rritur, një bosht me gunga të modifikuar, një kokë cilindri, rritje të goditjes së pistonit duke ruajtur diametrin.

Veçantia e dizajnit të motorit 7A konsiston në përdorimin e një copë litari të kokës metalike me dy shtresa dhe një kavilje me dy kuti. Pjesa e sipërme e karterit, e bërë nga aliazh alumini, ishte ngjitur në bllokun dhe kutinë e kutisë së marsheve.

Pjesa e poshtme e karterit ishte prej fletë çeliku dhe bëri të mundur çmontimin e tij pa hequr motorin gjatë mirëmbajtjes. Motori 7A ka pistona të përmirësuar. Në brazdë të unazës së krueses së vajit ka 8 vrima për kullimin e vajit në kavilje.

Pjesa e sipërme e bllokut të cilindrit është e lidhur në mënyrë të ngjashme me motorin me djegie të brendshme 4A-FE, i cili lejon përdorimin e një koke cilindri nga një motor më i vogël. Nga ana tjetër, kokat e blloqeve nuk janë saktësisht identike, pasi diametrat e valvulave të marrjes në serinë 7 A janë ndryshuar nga 30.0 në 31.0 mm, dhe diametri i valvulave të shkarkimit është lënë i pandryshuar.

Në të njëjtën kohë, boshtet e tjera me gunga ofrojnë një hapje më të madhe të valvulave të marrjes dhe shkarkimit prej 7,6 mm kundrejt 6,6 mm në një motor 1600 cc.

Janë bërë ndryshime në modelin e kolektorit të shkarkimit për bashkimin e konvertuesit WU-TWC.

Që nga viti 1993, sistemi i injektimit të karburantit ka ndryshuar në motor. Në vend të një injeksioni me një fazë në të gjithë cilindrat, ata filluan të përdorin injeksion në çift. Janë bërë ndryshime në cilësimet e mekanizmit të shpërndarjes së gazit. Ndryshoi fazën e hapjes së valvulave të shkarkimit dhe fazën e mbylljes së valvulave të marrjes dhe shkarkimit. Kjo lejoi rritjen e fuqisë dhe zvogëlimin e konsumit të karburantit.

Deri në vitin 1993, motorët përdorën sistemin e fillimit me injektor të ftohtë të përdorur në serinë 4A, por më pas, pasi u rishikua sistemi i ftohjes, kjo skemë u braktis. ECM mbetet i njëjtë, me përjashtim të dy opsioneve shtesë: aftësia për të testuar funksionimin e sistemit dhe kontrollin e goditjes, të cilat u shtuan në ECM për motorin 1800 cc.

Specifikimet dhe besueshmëria

7A-FE kishte karakteristika të ndryshme. Motori kishte 4 versione. Një motor 115 kf u prodhua si një konfigurim bazë. dhe 149 Nm çift rrotullues. Versioni më i fuqishëm i motorit me djegie të brendshme u prodhua për tregjet ruse dhe indoneziane.

Ajo kishte 120 kuaj fuqi. dhe 157 Nm. për tregun amerikan u prodhua edhe një version i “mbërthyer”, i cili prodhoi vetëm 110 kf, por me një çift rrotullues të rritur prej 156 Nm. Versioni më i dobët i motorit prodhoi 105 kf, ashtu si edhe motori 1.6 hp.

Disa motorë janë caktuar 7a fe lean burn ose 7A-FE LB. Kjo do të thotë që motori është i pajisur me një sistem djegieje me djegie të dobët, i cili u shfaq për herë të parë në motorët Toyota në 1984 dhe u fsheh nën shkurtesën T-LCS.

Teknologjia LinBen lejoi të zvogëlojë konsumin e karburantit me 3-4% kur vozitni në qytet dhe pak më shumë se 10% kur vozitni në autostradë. Por i njëjti sistem zvogëloi fuqinë dhe çift rrotullues maksimal, prandaj vlerësimi i efektivitetit të aplikimit të këtij rafinimi konstruktiv është i dyfishtë.

Motorë të pajisur me LB u instaluan në Toyota Carina, Caldina, Corona dhe Avensis. Makinat Corolla nuk janë pajisur kurrë me motorë me një sistem të tillë të ekonomisë së karburantit.

Në përgjithësi, njësia e energjisë është mjaft e besueshme dhe jo e çuditshme në funksionim. Jeta e shërbimit para riparimit të parë të madh tejkalon 300,000 km. Gjatë funksionimit, është e nevojshme t'i kushtohet vëmendje pajisjeve elektronike që shërbejnë motorët.

Pamja e përgjithshme është e prishur nga sistemi LinBern, i cili është shumë pickues për cilësinë e benzinës dhe ka një kosto të rritur funksionimi - për shembull, kërkon kandela me futje platini.

Mosfunksionime të mëdha

Mosfunksionimet kryesore të motorit shoqërohen me funksionimin e sistemit të ndezjes. Sistemi i shkëndijës së shpërndarësit nënkupton konsumimin e kushinetave dhe ingranazheve të shpërndarësit. Me akumulimin e konsumit, është e mundur një zhvendosje në momentin e furnizimit me shkëndijë, e cila çon ose në një ndezje të gabuar ose në humbje të fuqisë.

Telat e tensionit të lartë janë shumë kërkues për pastërtinë. Prania e ndotjes shkakton një prishje të shkëndijës përgjatë pjesës së jashtme të telit, e cila gjithashtu çon në treshe të motorit. Një tjetër shkak i prishjes është konsumimi ose ndotja e kandelave.

Për më tepër, funksionimi i sistemit ndikohet gjithashtu nga depozitat e karbonit të formuara gjatë përdorimit të karburantit të ujitur ose me sulfur hekuri, dhe ndotja e jashtme e sipërfaqeve të kandelave, gjë që çon në një prishje në strehën e kokës së cilindrit.

Mosfunksionimi eliminohet duke zëvendësuar qirinjtë dhe telat e tensionit të lartë në komplet.

Varja e motorëve të pajisur me sistemin LeanBurn, në rajonin prej 3000 rpm, shpesh fiksohet si një mosfunksionim. Mosfunksionimi ndodh sepse nuk ka shkëndijë në njërin nga cilindrat. Zakonisht shkaktohet nga konsumimi i pllakave të platinit.

Me një komplet të ri të tensionit të lartë, mund të jetë e nevojshme të pastrohet sistemi i karburantit për të hequr ndotjen dhe për të rivendosur performancën e injektorit. Nëse kjo nuk ndihmon, atëherë mosfunksionimi mund të gjendet në ECM, i cili mund të kërkojë rifreskimin ose zëvendësimin.

Trokitja e motorit shkaktohet nga funksionimi i valvulave, të cilat kërkojnë rregullim periodik. (Të paktën 90,000 km). Kunjat e pistonit në motorët 7A janë të shtypura, kështu që një goditje shtesë nga ky element i motorit është jashtëzakonisht e rrallë.

Rritja e konsumit të naftës është inkorporuar në mënyrë strukturore. Pasaporta teknike e motorit 7A FE tregon mundësinë e konsumit natyror në funksionim deri në 1 litër vaj motori për 1000 km vrapim.

Mirëmbajtje dhe lëngje teknike

Si karburant i rekomanduar, fabrika e prodhimit tregon benzinën me një numër oktani të paktën 92. Duhet të merret parasysh ndryshimi teknologjik në përcaktimin e numrit të oktanit sipas standardeve japoneze dhe kërkesave GOST. Mund të përdoret karburant pa plumb 95.

Vaji i motorit zgjidhet për sa i përket viskozitetit në përputhje me mënyrën e funksionimit të automjetit dhe karakteristikat klimatike të rajonit të funksionimit. Vaji sintetik me një viskozitet SAE 5W50 mbulon plotësisht të gjitha kushtet e mundshme, megjithatë, për funksionimin mesatar statistikor të përditshëm, vaji me një viskozitet 5W30 ose 5W40 është i mjaftueshëm.

Për një përkufizim më të saktë, referojuni manualit të udhëzimeve. Kapaciteti i sistemit të vajit 3.7 litra. Kur zëvendësohet me një ndryshim filtri, deri në 300 ml lubrifikant mund të mbeten në muret e kanaleve të brendshme të motorit.

Rekomandohet të kryhet mirëmbajtja e motorit çdo 10,000 km. Për funksionimin me ngarkesë të madhe, ose përdorimin e makinës në zona malore, si dhe me më shumë se 50 ndezje të motorit në temperatura nën -15C, rekomandohet përgjysmimi i periudhës së shërbimit.

Filtri i ajrit ndryshon sipas gjendjes, por të paktën 30,000 km. Rripi i kohës kërkon zëvendësim, pavarësisht nga gjendja e tij, çdo 90,000 km.

NB. Kur kaloni MOT, mund të jetë e nevojshme të verifikoni serinë e motorit. Numri i motorit duhet të vendoset në platformën e vendosur në pjesën e pasme të motorit nën kolektorin e shkarkimit në nivelin e gjeneratorit. Qasja në këtë zonë është e mundur me një pasqyrë.

Akordimi dhe rishikimi i motorit 7A

Fakti që motori me djegie të brendshme u krijua fillimisht në bazë të serisë 4A bën të mundur përdorimin e një koke blloku nga një motor më i vogël dhe modifikimin e motorit 7A-FE në 7A-GE. Një zëvendësim i tillë do të japë një rritje prej 20 kuajsh. Kur kryeni një rishikim të tillë, këshillohet gjithashtu të zëvendësoni pompën origjinale të vajit në një njësi 4A-GE, e cila ka një performancë më të lartë.

Karikimi turbo i motorëve të serisë 7A lejohet, por çon në një ulje të burimit. Nuk ka bosht me gunga dhe astar të veçantë për presion.

Motorët 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE dhe 4A-GE (AE92, AW11, AT170 dhe AT160) 4 cilindra, në linjë, me katër valvola për cilindër (dy hyrje, dy shkarkime), me dy boshte me gunga lart. Motorët 4A-GE dallohen nga instalimi i pesë valvulave për cilindër (tre hyrje, dy dalje).

Motorë 4A-F, 5A-F karburator. të gjithë motorët e tjerë kanë injektim të karburantit me shumë pika të kontrolluara në mënyrë elektronike.

Motorët 4A-FE u bënë në tre versione, të cilat ndryshonin nga njëri-tjetri kryesisht në hartimin e sistemeve të marrjes dhe shkarkimit.

Motori 5A-FE është i ngjashëm me motorin 4A-FE, por ndryshon prej tij në madhësinë e grupit cilindër-piston. Motori 7A-FE ka dallime të vogla të dizajnit nga 4A-FE. Motorët do të kenë numërimin e cilindrave duke filluar nga ana përballë ngritjes së fuqisë. Boshti me gunga ka mbështetje të plotë me 5 kushineta kryesore.

Predhat mbajtëse janë bërë në bazë të një aliazh alumini dhe janë instaluar në vrimat e karterit të motorit dhe kapakët e mbajtësve kryesorë. Stërvitjet në boshtin me gunga përdoren për të furnizuar me vaj kushinetat e shufrës lidhëse, shufrat e shufrës lidhëse, pistonët dhe pjesët e tjera.

Renditja e cilindrave: 1-3-4-2.

Koka e cilindrit, e derdhur nga një aliazh alumini, ka tuba hyrje-dalje tërthore dhe të kundërta, të rregulluar me dhoma djegieje të lidhura.

Kandelat janë të vendosura në qendër të dhomave të djegies. Motori 4A-f përdor një dizajn tradicional të kolektorit të hyrjes me 4 kolektorë të veçantë të marrjes që kombinohen në një kanal të vetëm nën fllanxhën e montimit të karburatorit. Koleksioni i marrjes nxehet me lëng, gjë që përmirëson reagimin e motorit në mbyt, veçanërisht kur ngrohet. Koleksioni i marrjes së motorëve 4A-FE, 5A-FE ka 4 tuba të pavarur me të njëjtën gjatësi, të cilët, nga njëra anë, janë të bashkuar nga një dhomë e përbashkët e marrjes së ajrit (rezonator), dhe nga ana tjetër, ato janë të bashkuara me kanalet e marrjes së kokës së cilindrit.

Koleksioni i marrjes së motorit 4A-GE ka 8 të tilla, secila prej tyre përshtatet me një valvul marrjeje të ndryshme. Kombinimi i gjatësisë së tubave të marrjes me kohën e valvulës së motorit lejon që fenomeni i rritjes inerciale të përdoret për të rritur çift rrotullues në shpejtësitë e ulëta dhe mesatare të motorit. Valvulat e daljes dhe të hyrjes bashkohen me susta që kanë një hap të pabarabartë.

Boshti me gunga e valvulave të shkarkimit të motorëve 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE drejtohet nga boshti me gunga duke përdorur një rrip me dhëmbë të sheshtë, dhe boshti me gunga e marrjes drejtohet nga boshti i shkarkimit duke përdorur një transmetim ingranazhi. Në motorin 4A-GE, të dy boshtet drejtohen nga një rrip me dhëmbë të sheshtë.

Boshtet me gunga kanë 5 kushineta të vendosura midis gypave të valvulave të secilit cilindri; një nga këto mbështetëse ndodhet në skajin e përparmë të kokës së cilindrit. Lubrifikimi i kushinetave dhe kamerave të boshteve me gunga, si dhe i ingranazheve lëvizëse (për motorët 4A-F, 4A-FE, 5A-FE), kryhet nga një rrjedhë vaji që hyn përmes një kanali vaji të shpuar në qendër të bosht me gunga. Hapësira e valvulës rregullohet duke përdorur shiritat e vendosur midis kamerës dhe gypave të valvulave (për motorët 4A-GE me 20 valvula, ndarësit rregullues janë të vendosur midis rubinetit dhe trungut të valvulës).

Blloku i cilindrit është i derdhur nga gize. ka 4 cilindra. Pjesa e sipërme e bllokut të cilindrit mbulohet nga koka e cilindrit, dhe pjesa e poshtme e bllokut formon kaviljen në të cilën është montuar boshti me gunga. Pistonët janë bërë nga aliazh alumini me temperaturë të lartë. Në fundet e pistonit bëhen prerje për të parandaluar që pistoni të takohet me valvulat në TMV.

Kunjat e pistonit të motorëve 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F dhe 7A-FE janë të tipit "fiks": ata janë të pajisur me një përshtatje interferenci në kokën e pistonit të shufrës lidhëse, por kanë një përshtatje rrëshqitëse në bosët e pistonit. Kunjat e pistonit të motorit 4A-GE - tip "lundrues"; ato kanë një përshtatje rrëshqitëse si në kokën e pistonit të shufrës lidhëse ashtu edhe në bosat e pistonit. Kunjat e tilla të pistonit sigurohen kundër zhvendosjes boshtore me anë të unazave mbajtëse të instaluara në bosat e pistonit.

Unaza e sipërme e kompresimit është prej çeliku inox (motorët 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE dhe 7A-FE) ose çeliku (motori 4A-GE), dhe unaza e dytë e kompresimit është prej gize. Unaza e krueses së vajit është bërë nga një aliazh prej çeliku të zakonshëm dhe çeliku inox. Diametri i jashtëm i secilës unazë është pak më i madh se diametri i pistonit, dhe elasticiteti i unazave i lejon ata të mbështillen fort rreth mureve të cilindrit kur unazat instalohen në kanalet e pistonit. Unazat e ngjeshjes parandalojnë daljen e gazrave nga cilindri në kavilje dhe një unazë kruese vaji heq vajin e tepërt nga muret e cilindrit, duke e penguar atë të hyjë në dhomën e djegies.

Jo-rrafshueshmëria maksimale:

• 4A-fe, 5A-fe, 4A-ge, 7A-fe, 4E-fe, 5E-fe, 2E .... 0,05 mm

• 2C …………………………………………… 0,20 mm

Karakteristikat e shkurtra të motorëve 4 A Ge

Faqe kushtuar modifikimit 4A - GE

Në këtë artikull, unë flas për përmirësimet e ndryshme që do të nevojiten për të

për të rritur fuqinë e motorit 4A - GE (nga Toyota 1600

kube) nga një fuqi e ulët 115 kf. deri në 240 kf gradualisht me një rritje prej 10 kf. në

çdo fazë, dhe ndoshta me një rritje të madhe!

Për të filluar, ekzistojnë katër lloje të motorëve 4A - GE -

Kanal i madh (me vrima të mëdha valvulash) me TVIS

Kanal i vogël pa TVIS

Versioni me 20 valvula

Version me lesh. superngarkues (mbushës)

Të thuash që të shkruash një faqe si kjo është e vështirë, të mos thuash asgjë!

Numri i devijimeve në fuqi për të gjithë 4A-SAME në botë është numri

115 h.p. - 134 h.p.

Ky është ndryshimi i kuajfuqive midis standardit 4A-SAME në botë. Matësi i rrjedhës së ajrit

(matësi i ajrit në hyrje, më tej AFM) në versionin TVIS jep

115 h.p. e zakonshme për SHBA dhe vende të tjera. Sensori i presionit të ajrit në

kolektori i hyrjes (sensori i presionit të ajrit të kolektorit = MAP) me versionin TVIS,

e cila është edhe më e zakonshme, do të prodhojë 127 kuaj fuqi. Të tilla më shpesh

gjendet në Japoni, Australi dhe Zelandën e Re. Të dyja llojet e këtyre konfigurimeve

vënë në AE-82. AE-86 dhe Corolla të tjera, dhe kanë një marrje të madhe

dritaret. 4A-SAME Corolla AE-92 nuk ka TVIS, dhe për këtë arsye hyrje të vogël

150 kf - 160 kf

Sinkronizimi i boshtit me gunga standarde vazhdon 240 gradë, nga ndalesa

në vend, dhe kjo është tipike për rrugën moderne të motorit me dy boshte. Çift

boshtet me gunga në 256 gradë dhe ndryshimet e lartpërmendura do t'ju japin 140 kf.

150 kf. ky paragraf do t'ju japë afërsisht 150 kf. nëse të gjitha

saktë, por nëse keni nevojë për më shumë, atëherë sigurisht që keni nevojë për bosht me gunga me

një shenjë prej 264 gradë. Kjo është madhësia maksimale e boshteve me gunga që ju

mund të përdoret me kompjuterin e fabrikës, si për funksionimin e duhur

do të duhet të zbërthejë vlerat e vakumit në VP. koleksionist. Versioni i sensorit

AFM mund të jetë pak më e pasur, por unë nuk kam informacion për këtë.

Nuk do të arrini të merrni 160 kf. me një kompjuter standard, dhe ju gjithashtu

do të duhej të shpenzoja disa dollarë për sisteme shtesë

këshillohet të merrni një sistem të programueshëm sesa çipat ose ndonjë tjetër

aditivë në kompjuterin standard. sepse nëse dëshironi shtesë

kuaj më vonë, atëherë nuk do të kufizoheni në aftësitë tuaja, në kontrast me

150 kf. -160 kf. kjo është një shenjë e tillë në të cilën disa

punoni me kokën. Për fat të mirë, nuk ka shumë për të përfunduar dhe nëse

Ju keni hequr kokën, atëherë mund të kaloni pak më shumë kohë në mënyrë efikase dhe

bëni punime rrugore që do t'ju lejojnë të tërhiqeni nga motori juaj deri në 180-190

Ka 4 zona në kokat 4A - GE që kanë nevojë për vëmendje

Zona mbi sediljet e valvulave, dhomën e djegies dhe vetë pusetat

valvulat dhe vetë valvulat e sediljes.

Zona mbi shalët është paksa shumë paralele dhe ka nevojë për pak

duke u ngushtuar për të krijuar një efekt të vogël Venturi.

Dhoma e djegies ka skaje të shumta të mprehta që duhet të jenë

i qetë për të përjashtuar ndezjen e hershme të karburantit, etj.

Portat e hyrjes dhe daljes (vrimat) janë mjaft normale në standard, por

ato nuk janë shumë të mëdha në krye me dritare të mëdha kalimtare dhe pak

160 kf. - 170 kf.

Tani le të fillojmë të gjuajmë disa fuqi serioze. Ju mund të harroni për ndërtimin e ndonjë

ose standardet e shkarkimeve që mund të zbatohen në vendin tuaj J.

Do t'ju duhet një bosht me gunga të paktën 288 gradë dhe tashmë mundeni

filloni të mendoni për ndryshimin e qendrës së vdekur të poshtme (BDC në të ardhmen).

Gjithashtu, afrimi i kufirit të kolektorit të marrjes fillon, dhe kjo tashmë është

shenjë nga e cila gjërat bëhen të shtrenjta.

E gjithë puna me kokën, e përshkruar në pjesën e sipërme, do të përfshijë

në masën e fuqisë për këtë pargraff, në mënyrë që të përmirësohet 150

hp -160 kf do t'ju duhet të rrisni kompresimin në motor (cilindrat

motor). Ka dy opsione - bluarja e kokës së bllokut ose blerja

pistona të rinj. Pistonët standardë janë mjaft normalë për 160 kf. pa

dyshime, por pas kësaj unë rekomandoj përdorimin e mirë jo standarde

komplete të tilla si Wisco. Do t'ju duhet kompresim 10.5: 1. dhe me

duke përdorur benzinë ​​me një vlerësim oktan prej 96, është e mundur të rritet ngjeshja

deri në 11: 1 pa u shqetësuar shumë për shpërthimin!

Kunjat standarde (gjilpërë pistoni) mund të përdoren deri në 170 kf. por

atëherë ju duhet t'i ndërroni ato për më të mirën që mund të merrni, për shembull

ARP ose bllok i vogël Chevy. (Dua të them nëse do të ndryshosh

atyre do të jetë gjithashtu punë e dobishme.

Ju gjithashtu duhet të jeni të përgatitur për të ndezur motorin deri në 8000 RPM. Ose ndoshta

8500 rpm.

Koleksioni i marrjes është një problem i vogël, por nëse jeni mjaft i ndërlikuar atëherë

ju mund të bëni një dopio (kolektor të ndarë) për çdo mbytje në stil

Weber, i cili do të jetë shumë më i lirë (për shembull, të gjithë punojnë me materiale

do të kushtojë 150 dollarë AU, por nëse bëni të njëjtën punë me

blerja e pjesëve rezervë të markës do të rezultojë lehtësisht në 1200 av. dollarë!) Dhe unë

e bëri këtë. enë një pllakë të derdhur me trashësi rreth 8 mm. dhe

tub me mure të trasha me diametër 52 mm. Pastaj preva një fllanxhë për bazën

Weber dhe nën cilindra në kokë. Pastaj preva katër tuba me gjatësi të barabartë

dhe i shtypi ato pjesërisht në mënyrë që të duken si porta marrjeje. Dhe më tej

kaloi dy ditë duke bluar dhe mprehur në mënyrë që të gjitha pjesët të përshtaten, dhe tashmë

pastaj i gatuaj të gjitha. Kaloi dy orë për të lëmuar shtresat e saldimit.

Pastaj kam drejtuar një makinë speciale për të kontrolluar xhiron.

kënd i drejtë midis kokës dhe mbyteve.

190 h.p. - 200 kf.

Mbështetur kundër madhësisë maksimale të lejueshme të boshteve me gunga - 304 gradë. Dhe ti

keni nevojë për një kompresim 11: 1; 200 h.p. kapelë e përafërt për një kokë me të vogël

Pas 200 kf 4A-Same po bëhet një motor gjithnjë e më serioz, dhe për këtë arsye

kërkon që t'i kushtoni gjithnjë e më shumë vëmendje detajeve. Nga kjo shenjë ne fillojmë

shpenzoni gjithnjë e më shumë para për më pak rezultate. Por, nëse e bëni

nëse doni kuaj shtesë, do të duhet të shpenzoni dollarë:

Arsyeja pse hodha 200 kf deri në 220 kf kjo është ajo që di

nuk ka shumë njerëz që kanë bërë diçka të tillë nga 4A-SAME, kështu që

Nuk kam shumë informacion rreth tyre. Unë konstatoj se pas 180

h.p. këta janë vrapues të vërtetë që bëjnë çmos për të arritur

më shumë se 200 kuaj fuqi edhe pse ky është një kërcim i vogël. Arsyeja pse unë

vlerat e humbura 170 kf-180 kf -190 kf - 200 kf. kjo është e njëjta gjë

dallimet midis këtyre shenjave. Ju bëni pak këtu, atje me komprimim

etj. Nuk ka vërtet shumë punë për të bërë për të kërcyer 170

h.p. deri në 200 kf

Pra, ne kemi nevojë për boshte me një shënim prej 310 gradë. dhe një rritje prej 0,360 / 9,1 mm.

Ju gjithashtu duhet të filloni të mendoni se ku mund të merrni veshje xhami,

të cilat kanë shirita të paktën 13 mm. do të jetë

preferohet deri në 25 mm. rondele që ulen në vetë xhamin.

Sepse bosht me gunga më shumë se 300 gradë. dhe ngritja e valvulave 8 mm (afërsisht)

skajet e rondele që janë instaluar sipër xhamit do të preken rrallë

me një dalje të boshtit me gunga, ndërsa kamxhiku do të hidhet anash, i cili

do të çojë në çast në shkatërrimin e xhamit dhe, më të vërtetën, një pjesë të

kokat në disa milisekonda! Komplete rondele filxhanish (spacers)

mund të blihet si nga motori turbojet ashtu edhe në dyqane të tjera sportive, por kjo

do të kushtojë shumë para!

Valvulat e mëdha të ulura janë gjithashtu të shtrenjta, por përsëri di të ulem

Çmimi. Zbulova se valvulat nga 7M-ZHTE (Toyota Supra) janë të ngjashme me një grup të madh

Preferohet të përdorni një bosht të vogël me gunga deri në 220 kf. më mirë se

e madhe, sepse tufat e mëdha krijojnë më shumë fërkime, në të njëjtën kohë

me diametër të madh (42 mm. kundrejt 40 mm.) ka shpejtësinë më të mirë radiale të ndezur

Do të isha i lumtur të përdorja shufra standarde lidhëse (me bulonat e lartpërmendura

nga) deri në 220 kf. por pas kësaj do të ishte më mirë të instaloni diçka si Carillo-s,

Cranks Cunningham, ose Crower. Ato duhet të bëhen në mënyrë që ata

pesha ishte 10% më pak se standardi për të reduktuar reciprocacionin

Pistonët gjithashtu kaluan kufirin e tyre, dhe kështu është më mirë ta merrni atë lart -

pistona me cilësi të lartë (dhe sigurisht të shtrenjtë) për shembull. Mahle

Duke përdorur një pompë standarde vaji, rrezikojmë të tejmbushet yndyra në pesë

zonave, dhe zgjidhja e këtij problemi mund të jetë, ose blerja e një të shtrenjtë

njësia nga motori turbojet, ose thjesht përshtatni pompën 1GG. Ata kushtojnë mjaftueshëm

Nëse do të kisha një thes me para dhe shumë kohë të lirë, atëherë do të mundja

merrni 260 kf nga 4A-SAME. Më shumë është më mirë. Unë do ta bëja goditjen e pistonit më të shkurtër dhe

i mërziti astarët për të vënë sa më shumë pistonin, duke u përpjekur

kurseni një vëllim prej rreth 1600 kube. Dahlia Unë do të instaloja shufra lidhëse titani

të përmirësuara ose të blera susta të valvulave të gazit në mënyrë që

rrotulloni motorin deri në 15,000 rpm, ose më shumë nëse është e mundur.

Ose, thjesht do të merrja standardin 4A-SAME, do të zvogëloja kompresimin në 7.5: 1 dhe do të vendosja

turbina:.

Duke marrë edhe më shumë kuaj për një çmim më të ulët.

Mirë, tani seriozisht, mënyra më e mirë për të marrë një motor turbo të fryrë

(4A-ZHTE) do të jetë, thjesht blini 4A-ZHSE, shisni superchanger dhe koleksionistë,

pastaj me paratë e marra, një turbinë mbajtëse dhe kolektor RWD nga AE-86.

Blini gypa të përthyer në ndonjë dyqan të sistemit të shkarkimit, bëni

kolektori i shkarkimit për turbinën, dhe madje mund të përpiqeni të largoheni

një kompjuter standard nga 4A-ЖЗЕ ose, duke kursyer shumë kohë dhe duke shmangur

probleme, blini një kompjuter të përmirësuar të programueshëm.

Duke përdorur programin tim dino kompjuterik, e llogarita me mjaftueshëm

një presion i ulët prej 16 psi do t'ju japë rreth 300 kf. Do t'ju duhet gjithashtu

intercooler, ato janë mjaft të zakonshme këto ditë. kam vënë edhe unë

boshtet me gunga janë më të mëdha se standardi - 260 gradë.

300 kf. - 400 kf. (ndoshta me shume?)

Për të marrë më shumë se 300 kf. kërkon pak më shumë punë,

diçka e ngjashme me autobotët 4A-SAME për 220 kf. (Shiko lart). E njëjta

bosht me gunga i falsifikuar, shufra lidhëse jo serike, pistoni me kompresim të ulët (diku

7: 1), valvola të mëdha dhe rondele valvulash. Plus një turbinë tjetër dhe

koleksionist. (Unë dyshoj se mbledhësit e fabrikës do të jenë mjaft të mirë

kështu që sa më sipër do të duhet të bëhet me dorë. Kjo nuk është aq shumë

e vështirë, sa kohë do të marrë pak kohë)

Dhe përsëri për testin e dinos. Pra, me 20 psi, motori prodhon 400 kf.

Nëse mund të bëni një motor të aftë të përballojë një presion të turbinës prej 30

psi, mund të kapërceni mbi 500 kf.

Për të bërë më shumë nga kjo është e mundur, për mendimin tim, sepse turbocharged

i motorit të Formula 1 në fund të viteve '80, me një vëllim prej 1500 kubesh,

më shumë se 1000 kf Nuk mendoj se kjo është e mundur me sa më sipër

ndryshime të bazuara në 4A-SAME, por. J

4A-I NJËTI motor me 20 valvula

Unë kurrë nuk kam punuar me 20 valvola, por në përgjithësi motorin

ka një motor. Dallimi i vetëm është se ky motor ka tre

valvulat e marrjes, kështu që disa nga rregullat e zakonshme nuk funksionojnë. Toyota

i reklamon si 162 kf. (165 kf) për versionin e parë dhe 167 kf. për të dytën

(Versioni i fundit. FWIW, versioni i parë ka një mbulesë valvulash argjendi dhe

Sensori AFM, dhe në sensorin e dytë të zi dhe MAP.

Toyota mund të gënjejë kur thonë se 20 valvola japin kaq shumë

kuaj - duke gjykuar nga matjet që kam dëgjuar ndonjëherë

ata japin 145 kf. - 150 kf. Kështu që unë mendoj se mënyra më e mirë për të rritur

fuqia e standardit 4A-SAME (versioni me 16 valvula) me 115 kf. -134 kf përpara

150 kf. - është e lehtë të futësh një motor me 20 valvula.

do të ketë vetëm automjete me rrota të pasme si AE-86. vetëm duhet bërë

një vrimë në pjesën e brendshme rezistente ndaj zjarrit (midis ndarjes së motorit dhe ndarjes së pasagjerëve) për

shpërndarës (ndërprerës-shpërndarës) ose.

Me sa mund të shoh, nuk ka shumë për të bërë, përveç bluarjes së marrjes

dritare dhe punime me shume kende me sedilje valvulash (sedilje)

kthim i madh, dhe përsëri e gjithë kjo është deri në 200 kf. do të vazhdojë të ndryshojë

të brendshmet në nyje më të forta dhe më të lehta. Rezulton e njëjta gjë

një kombinim për të rritur fuqinë, por më e rëndësishmja kur rritet shpejtësia

145 h.p. -165 kf.

4A-ZhZE më i hershëm është i pajisur me 145 kf. dhe ka 3 opsione (në tim

shikoni) për të marrë më shumë kuaj në tufë - thjesht instaloni më shumë

versioni i mëvonshëm, i cili tashmë ka 165 kf. ose vendosni një pajisje të madhe

bosht me gunga (kjo do të lejojë që superngarkuesi të rrotullohet më shpejt, në rpm më të ulët,

dhe për rrjedhojë duke marrë më shumë ajër) diçka nga HKS ose

Kusko. Dhe opsioni i tretë është i njëjtë me atë që do të bënit me të zakonshmen

165 kf - 185 kf

Përsëri, mënyra më e lehtë për të shkuar është me 165 kuaj fuqi. deri në 185 kf - është e thjeshtë

do të furnizojë më shumë bosht me gunga, dhe mund të ketë disa punë të vogla në bluarje

(zhveshje) ngushtime në kolektorët e marrjes dhe të shkarkimit. Në fund të kësaj

shkalla e fuqisë, mendoj se kolektori i marrjes është shumë i ngushtë, sepse

fryrësja fryn në një surrat, e cila më pas e ndan në katër

kanal, një kanal për çdo cilindër. Problemi është se tre nga këto

kanalet hyjnë në kokë në një kënd larg nga një vijë e drejtë dhe për rrjedhojë një kënd akut

do të krijojë turbulenca të padëshiruara (FWIW, kanali për të parën

cilindri përshtatet në një kënd qesharak.) Nëse kaloni pak kohë dhe

bëni përpjekje të mjaftueshme për të bërë një kalektor me cilësi të lartë (ose

është e mundur thjesht të vendosni një kolektor të tipit si nga motori i pasmë AE-86),

e cila do t'ju japë lehtësisht 20 kf shtesë.

Bosht me gunga të mëdha në 264 gradë. do të japë një kontribut të madh, por si me

4A-ZHSE më i mirë që kam dëgjuar ndonjëherë i numëruar

diçka rreth 200 kf Besoj se nuk janë bërë pyetje për të

modifikimet e mësipërme. Unë mendoj se mënyra më e mirë për të marrë

më shumë fuqi në dalje është instalimi i një superngarkuesi nga 1ЖЖЗЕ, i cili, kur

me të njëjtën shpejtësi pompon 17 për qind më shumë ajër se standardi

kjo do të thotë gjithashtu se duhet të rrotullohet më ngadalë për të marrë

të njëjtën sasi (si në standard) ajri me të njëjtën shpejtësi. Kjo

do të thotë që motori do të pësojë një humbje të fuqisë (dështim) sesa

do të ishte me një mbushës më të vogël. Dështimi për të cilin po flas është

fuqi që nuk mjafton kur gjilpëra e takometrit shkon përtej të kuqes

linjë. Pastaj fuqia rritet ndjeshëm, në përputhje me rpm

Svyatoslav, Kiev ( [email i mbrojtur])

Fenomeni dhe riparimi i zhurmës "naftë" në motorët e vjetër (kilometrazhet 250-300 mijë km) 4A-FE.

Zhurma "Diesel" ndodh më shpesh në modalitetin e lëshimit të mbytjes ose në modalitetin e frenimit të motorit. Dëgjohet qartë nga dhoma e pasagjerëve me një shpejtësi prej 1500-2500 rpm, si dhe kur kapaku është i hapur kur lëshohet gazi. Fillimisht, mund të duket se kjo zhurmë në frekuencë dhe zë i ngjan zhurmës së hapësirave të parregulluara të valvulave ose një bosht me gunga të varur. Për shkak të kësaj, ata që dëshirojnë ta eliminojnë shpesh fillojnë riparimet nga koka e cilindrit (rregullimi i hapësirave të valvulave, ulja e zgjedhave, kontrollimi nëse ingranazhi në boshtin me gunga të drejtuar është i përkulur). Një tjetër nga opsionet e propozuara të riparimit është një ndryshim i vajit.

Provova të gjitha këto opsione, por zhurma mbeti e pandryshuar, si rezultat i së cilës vendosa të zëvendësoj pistonin. Edhe kur ndryshoja vajin me 290,000, mbusha vaj gjysmë sintetik Hado 10W40. Dhe ai arriti të shtypte në 2 tuba riparimi, por mrekullia nuk ndodhi. E fundit nga arsyet e mundshme mbeti - reagimi në çiftin gisht-piston.

Kilometrazhi i makinës sime (Toyota Carina E XL stacion vagon 95 e tutje; montim anglisht) ishte 290,200 km në momentin e riparimit (sipas odometrit), për më tepër, mund të supozoj se në një karroce me kondeem, 1.6 litra. motori ishte disi i mbingarkuar në krahasim me një sedan ose hatchback konvencional. Domethënë ka ardhur koha!

Për të zëvendësuar pistonin, ju nevojiten sa vijon:

- Besimi në më të mirën dhe shpresa për sukses !!!

- Mjetet dhe pajisjet:

1. Pikëllim prizë (kokë) 10 (për 1/2 dhe 1/4 "katrore), 12, 14, 15, 17.
2. Pikëllim prizë (kokë) (yll 12 trarë) për 10 dhe 14 (për një katror 1/2" (jo domosdoshmërisht një katror më i vogël!) Dhe prej çeliku të cilësisë së lartë !!!). (Kërkohet për bulonat e kokës së cilindrit dhe dadot e mbajtësve të shufrës lidhëse).
3. Çelësat me prizë 1/2 dhe 1/4 inç (arpion).
4. Çelësi rrotullues (deri në 35 N * m) (për shtrëngimin e lidhjeve kritike).
5. Zgjatja e çelësit të prizës (100-150 mm)
6. Një çelës çelësi për 10 (për zhvidhosjen e kapëseve të vështirë për t'u arritur).
7. Pikëllim i rregullueshëm për rrotullimin e boshteve me gunga.
8. Pincë (hiqni kapëset e sustës nga zorrët)
9. Vizë stoli e vogël (madhësia e nofullave 50x15). (Kam mbërthyer kokën në to me 10 dhe kam zhveshur kunjat e gjata që sigurojnë kapakun e valvulës, dhe gjithashtu me ndihmën e tyre shtypa dhe shtypa gishtat në piston (shiko foton me shtypjen)).
10. Shtypni deri në 3 ton (për shtypjen e gishtave dhe shtrëngimin e kokës me 10 në një ves)
11. Përdorni disa kaçavida të sheshta ose thika për të hequr paletën.
12. Kaçavidë Phillips me teh gjashtëkëndor (për lirimin e bulonave të zgjedhësve PB pranë puseve të kandelave).
13. Pllakë kruese (për pastrimin e sipërfaqeve të kokës së cilindrit, BC dhe paletës nga mbetjet e ngjitësit dhe guarnicioneve).
14. Mjet matës: një mikrometër 70-90 mm (për matjen e diametrit të pistonëve), një matës i brendshëm i vendosur në 81 mm (për matjen e gjeometrisë së cilindrave), një kaliper vernier (për përcaktimin e pozicionit të gishtit në pistoni kur shtypet brenda), një grup sensorësh (për monitorimin e hapësirës së valvulës dhe hapësirave në bravat e unazës me pistonët e hequr). Ju gjithashtu mund të merrni një mikrometër dhe një matës të shpimit 20 mm (për të matur diametrin dhe konsumimin e gishtërinjve).
15. Kamera dixhitale - për një raport dhe informacion shtesë gjatë montimit! ;O))
16. Libër me përmasat e CPG-së dhe momentet e teknikat e çmontimit dhe montimit të motorit.
17. Kapelë (në mënyrë që vaji të mos pikojë mbi flokë kur hiqet paleta). Edhe nëse gropa është hequr shumë kohë më parë, pika e vajit që do të pikonte gjithë natën do të pikojë pikërisht kur jeni nën motor! Kontrolluar në mënyrë të përsëritur me një vend tullac !!!

- Materiale:

1. Pastrues karburatori (kanaçe e madhe) - 1 pc.
2. Ngjitës silikoni (rezistent ndaj vajit) - 1 tub.
3. VD-40 (ose vajguri tjetër me aromë për lirimin e bulonave të tubit të marrjes).
4. Litol-24 (për shtrëngimin e bulonave të montimit të skive)
5. Lecka pambuku. në sasi të pakufizuar.
6. Disa kuti kartoni për palosjen e lidhësve dhe zgjedhësve të boshtit me gunga (PB).
7. Enë për kullimin e antifrizit dhe vajit (5 litra secila).
8. Tabaka (me përmasa 500x400) (vendosni poshtë motorit kur hiqni kokën e cilindrit).
9. Vaj motori (sipas manualit të motorit) në sasinë e kërkuar.
10. Antifriz në sasinë e kërkuar.

- Pjesë këmbimi:

1. Nje komplet pistonash (zakonisht ofrojne permasa standarde 80.93 mm), por per çdo rast (duke mos ditur te shkuaren e makines) kam marre (me kushtin e kthimit) edhe nje permasa riparimi me te madhe 0.5 mm. - 75 dollarë (një grup).
2. Një grup unazash (kam marrë edhe origjinalin në 2 madhësi) - 65 dollarë (një grup).
3. Një grup guarnicionesh motori (por mund t'i dilni me një copë litari nën kokën e cilindrit) - 55 dollarë.
4. Koleksioni i shkarkimit të copëzave / tubi i përparmë - 3 dollarë.

Para se të çmontoni motorin, është shumë e dobishme të lani të gjithë ndarjen e motorit në një lavazh - nuk nevojitet papastërti shtesë!

Unë do të përshkruaj shkurtimisht sekuencën e çmontimit:

Në këtë pikë, në të gjitha udhëzimet, terminali negativ i baterisë po hiqet, por qëllimisht vendosa të mos e heq, në mënyrë që të mos rivendos kujtesën e kompjuterit (për pastërtinë e eksperimentit) ... dhe të dëgjoj në radio gjatë riparimit; o)
1. VD-40 i përmbytur me bollëk me bulona të ndryshkura të tubit të marrjes.
2. Kulloni vajin dhe antifrizin duke hequr prizat e poshtme dhe kapakët në qafën e mbushësit.
3. Shkëputur zorrët e sistemeve të vakumit, telat e sensorëve të temperaturës, ventilatorin, pozicionin e mbytjes, telat e sistemit të ndezjes së ftohtë, sondën lambda, telat e tensionit të lartë, kandelet, telat e injektorëve të LPG dhe zorrët për furnizimin me gaz dhe benzinë. Në përgjithësi, çdo gjë që i përshtatet kolektorëve të marrjes dhe shkarkimit.

2. Ai hoqi zgjedhën e parë të RV-së hyrëse dhe vidhosi një rrufe të përkohshme përmes ingranazhit të ngarkuar me susta.
3. Lirova në mënyrë sekuenciale bulonat e pjesës tjetër të zgjedhësve RV (për të zhbllokuar bulonat - kunjat mbi të cilat është ngjitur mbulesa e valvulës, më duhej të përdorja një kokë 10, të mbërthyer në një ves (duke përdorur një shtyp)). I zhvidova bulonat pranë puseve të qirinjve me një kokë të vogël me 10 me një kaçavidë Phillips të futur në të (me një thumb gjashtëkëndor dhe një çelës çelësi të vendosur në këtë gjashtëkëndor).
4. Ai hoqi RV-në e hyrjes dhe kontrolloi nëse koka është 10 (yll) e përshtatshme për bulonat e montimit të kokës së cilindrit. Për fat të mirë, përshtatet në mënyrë të përkryer. Përveç vetë rrotës, diametri i jashtëm i kokës është gjithashtu i rëndësishëm. Nuk duhet të jetë më shumë se 22.5 mm, përndryshe nuk do të përshtatet!
5. Ai hoqi RV-në e shkarkimit, duke hequr fillimisht bulonën e montimit të ingranazhit të rripit të kohës dhe duke e hequr atë (koka është 14), më pas, duke liruar radhazi fillimisht bulonat ekstreme të fiksimit të zgjedhës, pastaj ato qendrore, hoqi vetë RV-në. .
6. Ai hoqi shpërndarësin duke hequr zgjedhën e shpërndarësit dhe duke rregulluar bulonat (12 koka). Para se të hiqni shpërndarësin, këshillohet të shënoni pozicionin e tij në lidhje me kokën e cilindrit.
7. U hoqën bulonat e montimit të kllapave të timonit (12 koka),
8. Mbulesa e rripit të kohës (4 bulona M6).
9. Ai hoqi tubin e pistës (bulon M6) dhe e nxori, gjithashtu zhvilloi tubin e pompës së ftohjes (12 koka) (tubi i pikës është i ngjitur në këtë fllanxhë).

3. Meqenëse qasja në paletë ishte e kufizuar për shkak të një lug alumini të pakuptueshëm që lidh kutinë e shpejtësisë me bllokun e cilindrit, vendosa ta heq atë. Zhvidova 4 bulona, ​​por koria nuk mund të hiqej për shkak të skive.

Gjithashtu, nuk vura re një lloj lidhësi kafe të një sistemi të panjohur, i vendosur diku mbi motorin, por ai u shkëput me sukses kur u hoq koka e cilindrit.

Ndryshe, heqja e kokës së cilindrit ishte e suksesshme. E nxora vetë. Pesha në të nuk është më shumë se 25 kg, por duhet të jeni shumë të kujdesshëm në mënyrë që të mos prishni ato që dalin - sensorin e ventilatorit dhe sensorin e oksigjenit. Këshillohet që të matni rondele rregulluese (me një shënues të rregullt, duke i fshirë fillimisht me një leckë me karbkliner) - kjo është për rastin e rënies së rondeleve. E vendosa kokën e cilindrit të hequr në një karton të pastër - larg rërës dhe pluhurit.

Pistoni:

Pistoni u hoq dhe u vendos me radhë. Për të zhbllokuar dadot e shufrës lidhëse, kërkohet një kokë ylli prej 14. Shufra lidhëse e pavidhosuar me pistonin lëviz me gishtat lart derisa të bjerë nga blloku i cilindrit. Në këtë rast, është shumë e rëndësishme të mos ngatërroni tufat e shufrës lidhëse që bien !!!

Ekzaminova njësinë e çmontuar dhe e mata sa më shumë që të ishte e mundur. Pistonët u ndërruan para meje. Për më tepër, diametri i tyre në zonën e kontrollit (25 mm nga lart) ishte saktësisht i njëjtë si në pistonët e rinj. Loja radiale në lidhjen piston-gisht nuk ndihej nga dora, por kjo për shkak të vajit. Lëvizja boshtore përgjatë gishtit është e lirë. Duke gjykuar nga bloza në pjesën e sipërme (deri në unaza), disa nga pistonët u zhvendosën përgjatë boshteve të gishtërinjve dhe u fërkuan me cilindrat me sipërfaqen (pingule me boshtin e gishtërinjve). Pasi mata pozicionin e gishtërinjve me një shtangë në lidhje me pjesën cilindrike të pistonit, përcaktova që disa nga gishtat ishin zhvendosur përgjatë boshtit deri në 1 mm.

Kunjat e vjetra kishin konsumim të dukshëm në zonat e bosave të pistonit (0,03 mm në raport me qendrën e kunjit). Nuk ishte e mundur të matej me saktësi zhvillimi në bosët e pistonit, por nuk kishte asnjë elipsë të veçantë atje. Të gjitha unazat ishin të lëvizshme në brazdat e pistonit dhe kanalet e vajit (vrimat në zonën e unazave të krueses së vajit) ishin pa depozita karboni dhe papastërti.

Para se të shtypja në pistonët e rinj, mata gjeometrinë e pjesëve qendrore dhe të sipërme të cilindrave, si dhe pistonët e rinj. Qëllimi është që të vendosen pistona më të mëdhenj në cilindra më të rraskapitur. Por pistonët e rinj ishin pothuajse identikë në diametër. Nga pesha nuk i kontrolloja.

Kontrollova gjithashtu boshllëqet në bravat e unazës. Për këtë, unaza e kompresimit (së pari e vjetra, pastaj e reja) futet në cilindër dhe ulet nga pistoni në një thellësi prej 87 mm. Hendeku në unazë matet me një matës sensor. Tek të vjetrat kishte një boshllëk 0.3 mm, tek unazat e reja ishte 0.25 mm, që do të thotë se i ndërrova unazat fare kot! Hendeku i lejuar, më lejoni t'ju kujtoj, është 1.05 mm për unazën nr. 1. Këtu duhet të theksohet sa vijon: Nëse do të kisha menduar të shënoja pozicionet e bravave të unazave të vjetra në lidhje me pistonët (kur tërhiqnin pistonët e vjetër), atëherë unazat e vjetra mund të vendoseshin me siguri në pistonët e rinj në të njëjtin pozicion. Kjo do të kursente 65 dollarë. Dhe koha e prishjes së motorit!

Me heqjen e paletës, është ende e nevojshme të kontrolloni lojën boshtore të boshtit të gungës (Unë nuk e bëra këtë), dukej vizualisht se loja ishte shumë e vogël ... (dhe e lejuara është deri në 0.3 mm). Kur hiqni - instaloni asambletë e shufrës lidhëse, boshti me gunga rrotullohet manualisht nga rrotulla e gjeneratorit.

Asambleja:

Përpara se të vendosni pistonët me shufra lidhëse në bllok, lyeni cilindrat, kunjat dhe unazat e pistonit, tufat e shufrës lidhëse me vaj të freskët motori. Kur instaloni shtretërit e poshtëm të shufrave lidhës, është e nevojshme të kontrolloni pozicionin e rreshtave. Ata duhet të qëndrojnë në vend (pa zhvendosje, përndryshe bllokimi është i mundur). Pas instalimit të të gjitha shufrave lidhëse (çift rrotullues shtrëngues 29 Nm, në disa qasje), është e nevojshme të kontrolloni lehtësinë e rrotullimit të boshtit të gungës. Duhet të rrotullohet me dorë në rrotullën e alternatorit. Përndryshe, është e nevojshme të kërkoni dhe eliminoni animin në astar.

Instalimi i paletës dhe skive:

Pasi është pastruar nga izoluesi i vjetër, fllanxha e paletës, ashtu si sipërfaqja në bllokun e cilindrit, fshihet plotësisht me një karbkliner. Më pas në paletë aplikohet një shtresë ngjitësi (shih udhëzimet) dhe paleta lihet mënjanë për disa minuta. Ndërkohë, është instaluar marrësi i vajit. Dhe pas saj është një paletë. Së pari, 2 arra janë ngjitur në mes - pastaj gjithçka tjetër është shtrënguar me dorë. Më vonë (pas 15-20 minutash) - me një çelës (koka 10).

Mund ta vendosni menjëherë zorrën nga ftohësi i vajit në paletë dhe të instaloni skinë dhe bulonën për ngjitjen e montimit të motorit të përparmë (këshillohet që të lubrifikoni bulonat me Litol - për të ngadalësuar ndryshkjen e lidhjes së filetuar).

Instalimi i kokës së cilindrit:

Përpara se të instaloni kokën e cilindrit, është e nevojshme të pastroni plotësisht kokën e cilindrit dhe aeroplanin BC me një pllakë kruese, si dhe fllanxhën e lidhjes së pompës (afër pompës nga pjesa e pasme e kokës së cilindrit (ajo ku është ngjitur shiriti i vajit )). Këshillohet që të hiqni pellgjet e vajit-antifriz nga vrimat e filetuara, në mënyrë që të mos ndahen kur shtrëngoni BC-në me bulona.

Vendosni një copë litari të re nën kokën e cilindrit (më ka munguar paksa me silikon në zonat afër skajeve - sipas kujtesës së vjetër të riparimeve të shumta të motorit Moskvich 412). Më ka munguar gryka e pompës me silikon (ajo me slug vaji). Më tej, koka e cilindrit mund të instalohet! Këtu duhet theksuar një veçori! Të gjitha bulonat e montimit të kokës së cilindrit nga ana e kolektorit të marrjes janë më të shkurtra se nga ana e shkarkimit !!! E shtrëngoj kokën e instaluar me bulona me dorë (duke përdorur një kokë 10 yje me një zgjatim). Pastaj vidhos tubin e pompës. Kur të gjitha bulonat e montimit të kokës së cilindrit janë karrem, unë filloj të shtrëngoj (sekuenca dhe metodologjia janë si në libër), dhe më pas një shtrëngim tjetër provë prej 80 Nm (kjo është për çdo rast).

Pas instalimit të kokës së cilindrit, boshtet R janë duke u instaluar. Sipërfaqet e kontaktit të zgjedhësve me kokën e cilindrit pastrohen plotësisht nga mbeturinat, dhe vrimat e montimit të filetuara pastrohen nga vaji. Është shumë e rëndësishme të vendosni zgjedhën në vendin e saj (për këtë ato janë të shënuara në fabrikë).

Unë përcaktova pozicionin e boshtit me gunga me shenjën "0" në kapakun e rripit të kohës dhe pikën në rrotullën e alternatorit. Pozicioni i PB-së së shkarkimit është përgjatë kunjit në fllanxhën e marsheve të rripit. Nëse është në krye, atëherë PB është në pozicionin TDC të cilindrit 1. Më pas vendos vulën e vajit PB në vendin e pastruar nga carbcliner. Vendosa marshin e rripit së bashku me rripin dhe e shtrëngova me një rrufe fiksimi (koka 14). Fatkeqësisht, nuk ishte e mundur të vendosni rripin e kohës në vendin e tij të vjetër (i shënuar më parë me një shënues), por ishte e dëshirueshme të bëhej kjo. Më pas vendosa distributorin, pasi hoqa izoluesin dhe vajin e vjetër me karbkliner dhe vendosa një ngjitës të ri. Unë vendos pozicionin e shpërndarësit sipas shenjës së aplikuar më parë. Nga rruga, sa i përket shpërndarësit, fotografia tregon elektroda të djegura. Kjo mund të jetë shkaku i punës së pabarabartë, fikjes, "dobësisë" së motorit dhe rezultati është rritja e konsumit të karburantit dhe dëshira për të ndryshuar gjithçka në botë (qirinj, tela shpërthyes, sonda lambda, makinë, etj.). Eliminimi është elementar - gërvishtet me kujdes me një kaçavidë. Në mënyrë të ngjashme - në kontaktin e kundërt të rrëshqitësit. Unë rekomandoj pastrim çdo 20-30 t.km.

Nisja nuk ishte e menjëhershme - ishte e nevojshme të pompoheshin kontejnerët bosh me karburant. Garazhi ishte i mbushur me tym të trashë me vaj - kjo është nga yndyrat e pistonit. Më tej - tymi bëhet më i djegur nga era - vaji dhe papastërtia digjen nga kolektori i shkarkimit dhe tubi i marrjes ... Më tej (nëse gjithçka funksionoi) - ne kënaqemi me mungesën e zhurmës "naftë" !!! Unë mendoj se do të jetë e dobishme të vëzhgoni një mënyrë të butë kur vozitni - për të drejtuar motorin (të paktën 1000 km).

Motorë të besueshëm japonezë

04.04.2008

Motori japonez më i përhapur dhe deri tani më i riparuari është motori Toyota 4, 5, 7 A - FE. Edhe një mekanik fillestar, diagnostikues është i vetëdijshëm për problemet e mundshme me motorët e kësaj serie.

Do të përpiqem të nxjerr në pah (të bashkoj) problemet e këtyre motorëve. Ka pak prej tyre, por u shkaktojnë shumë telashe pronarëve të tyre.

Data nga skaneri:

Sensori i oksigjenit - Sonda Lambda

Shumë pronarë i drejtohen diagnostikimit për shkak të rritjes së konsumit të karburantit. Një nga arsyet është një thyerje banale në ngrohës në sensorin e oksigjenit. Gabimi regjistrohet nga njësia e kontrollit të kodit numër 21.

Ngrohësi mund të kontrollohet me një testues konvencional në kontaktet e sensorit (R-14 Ohm)

Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit gjatë ngrohjes. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohësin - vetëm zëvendësimi do të ndihmojë. Kostoja e një sensori të ri është i lartë, por nuk ka kuptim të instaloni një të përdorur (burimi i kohës së funksionimit të tyre është i madh, kështu që kjo është një llotari). Në një situatë të tillë, sensorët universalë NTK më pak të besueshëm mund të instalohen si alternativë.

Jeta e tyre e shërbimit është e shkurtër, dhe cilësia është e dobët, kështu që një zëvendësim i tillë është një masë e përkohshme dhe duhet bërë me kujdes.

Me një ulje të ndjeshmërisë së sensorit, ndodh një rritje e konsumit të karburantit (me 1-3 litra). Performanca e sensorit kontrollohet me një oshiloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues, ose direkt në çipin e sensorit (numri i ndërrimeve).

sensor temperature

Nëse sensori nuk funksionon siç duhet, pronari do të përballet me shumë probleme. Në rast të prishjes së elementit matës të sensorit, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe rregullon vlerën e tij në 80 gradë dhe rregullon gabimin 22. Motori, në rast të një mosfunksionimi të tillë, do të funksionojë në gjendje normale, por vetëm kur motori është i ngrohtë. Pasi motori të jetë ftohur, do të jetë problematike ndezja e tij pa doping, për shkak të kohës së shkurtër të hapjes së injektorëve.

Nuk është e pazakontë që rezistenca e sensorit të ndryshojë në mënyrë kaotike kur motori punon në H.H. - revolucionet do të notojnë.

Ky defekt mund të rregullohet lehtësisht në skaner duke vëzhguar leximin e temperaturës. Në një motor të ngrohtë, ai duhet të jetë i qëndrueshëm dhe të mos ndryshojë rastësisht nga 20 në 100 gradë.

Me një defekt të tillë në sensor, "shter i zi" është i mundur, funksionim i paqëndrueshëm në Х.Х. dhe, si pasojë, rritja e konsumit, si dhe pamundësia e fillimit "hot". Vetëm pas 10 minutash pushim. Nëse nuk ka besim të plotë në funksionimin e saktë të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke përfshirë një rezistencë të ndryshueshme 1 kΩ në qarkun e tij, ose një konstante 300 ohm, për verifikim të mëtejshëm. Duke ndryshuar leximet e sensorit, është e lehtë të kontrollohet ndryshimi i shpejtësisë në temperatura të ndryshme.

Sensori i pozicionit të mbytjes

Shumë makina kalojnë nëpër procedurën e montimit të çmontimit. Këta janë të ashtuquajturit "konstruktorë". Kur hiqni motorin në terren dhe montimin pasues, vuajnë sensorët, të cilët shpesh mbështeten në motor. Nëse sensori TPS prishet, motori ndalon të mbytet normalisht. Motori mbytet kur nxiton. Makina kalon gabimisht. Njësia e kontrollit rregullon gabimin 41. Kur zëvendësoni një sensor të ri, është e nevojshme të rregulloni në mënyrë që njësia e kontrollit të shohë saktë shenjën X.X kur pedali i gazit të lëshohet plotësisht (valvula e mbytjes është e mbyllur). Në mungesë të një shenje boshe, rregullimi adekuat i H.X nuk do të kryhet. dhe nuk do të ketë punë boshe të detyruar gjatë frenimit të motorit, gjë që përsëri do të sjellë rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, 7A, sensori nuk kërkon rregullim, ai është i instaluar pa mundësinë e rrotullimit.
POZICIONI I MBYTIT …… 0%
SINJALI I BOTËS ……………… .ON

Sensori i presionit absolut MAP

Ky sensor është më i besueshmi nga të gjithë të instaluarit në makinat japoneze. Besueshmëria e tij është thjesht e mahnitshme. Por ka edhe shumë probleme, kryesisht për shkak të montimit jo të duhur.

Ose "thimthi" marrës është thyer, dhe më pas çdo kalim ajri mbyllet me zam, ose ngushtimi i tubit të furnizimit është shkelur.

Me një këputje të tillë, konsumi i karburantit rritet, niveli i CO në shkarkim rritet deri në 3%. Është shumë e lehtë të vëzhgosh funksionimin e sensorit duke përdorur një skaner. Linja MANIFOLD INTAKE tregon vakumin në kolektorin e marrjes, i cili matet nga sensori MAP. Nëse instalimet elektrike janë prishur, ECU regjistron gabimin 31. Në të njëjtën kohë, koha e hapjes së injektorëve rritet ndjeshëm në 3,5-5 ms. Gjatë ri-gazeve të gazit, shfaqet një shkarkim i zi, qirinjtë mbillen, ka një lëkundje në XX dhe ndalimi i motorit.

Senzori i trokitjes

Ju mund të kontrolloni performancën me një oshiloskop ose duke matur rezistencën midis terminalit të sensorit dhe kutisë (nëse ka rezistencë, sensori duhet të zëvendësohet).

Në të njëjtën kohë, sensori i pozicionit të boshtit me gunga pushon së lexuari në mënyrë adekuate informacionin, koha e ndezjes fillon të ndryshojë në mënyrë kaotike, gjë që çon në një humbje të fuqisë, funksionimin e paqëndrueshëm të motorit dhe një rritje të konsumit të karburantit

Injektorë (grykë)

Gjatë shumë viteve të funksionimit, grykat dhe gjilpërat e injektorëve mbulohen me rrëshirë dhe pluhur benzine. E gjithë kjo natyrshëm ndërhyn me modelin e saktë të spërkatjes dhe zvogëlon performancën e hundës. Në rast të ndotjes së madhe, vërehet lëkundje e dukshme e motorit dhe rritet konsumi i karburantit. Është realiste të përcaktohet bllokimi duke kryer një analizë të gazit, sipas leximeve të oksigjenit në shkarkimin e shkarkimit, është e mundur të gjykohet korrektësia e mbushjes. Një lexim mbi një përqind do të tregojë nevojën për të shpëlarë injektorët (me kohën e duhur dhe presionin normal të karburantit).

Ose duke instaluar injektorët në stol dhe duke kontrolluar performancën në teste. Grykat pastrohen lehtësisht me Laurel, Vince, si në instalimet CIP ashtu edhe në ultratinguj.

Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohje, boshe, ngarkesë). Gjatë funksionimit, petali i valvulës bëhet i ndotur dhe kërcelli bllokohet. Rrotullimet ngrijnë gjatë ngrohjes ose në H.H. (për shkak të një pykë). Testet për ndryshimin e shpejtësisë në skanerë gjatë diagnostikimit për këtë motor nuk ofrohen. Ju mund të vlerësoni performancën e valvulës duke ndryshuar leximet e sensorit të temperaturës. Vendoseni motorin në modalitetin "të ftohtë". Ose, duke hequr mbështjelljen nga valvula, rrotulloni magnetin e valvulës me duart tuaja. Ngjitja dhe pyka do të ndihen menjëherë. Nëse është e pamundur të çmontoni lehtësisht mbështjelljen e valvulës (për shembull, në serinë GE), mund të kontrolloni funksionimin e saj duke u lidhur me një nga daljet e kontrollit dhe duke matur ciklin e punës së pulseve duke monitoruar njëkohësisht shpejtësinë H.X. dhe ndryshimi i ngarkesës në motor. Në një motor të ngrohur plotësisht, cikli i punës është afërsisht 40%, duke ndryshuar ngarkesën (përfshirë konsumatorët elektrikë), është e mundur të vlerësohet një rritje adekuate e shpejtësisë në përgjigje të një ndryshimi në ciklin e punës. Me bllokimin mekanik të valvulës, ka një rritje të qetë të ciklit të punës, e cila nuk sjell një ndryshim në shpejtësinë e H.H.

Ju mund të rivendosni punën duke pastruar depozitat e karbonit dhe papastërtitë me një pastrues karburatori me dredha-dredha të hequr.

Rregullimi i mëtejshëm i valvulës është të vendosni shpejtësinë H.H. Në një motor të ngrohur plotësisht, duke rrotulluar mbështjelljen në bulonat e montimit, arrihen rrotullime tabelore për këtë lloj makine (sipas etiketës në kapuç). Duke para-instaluar kërcyesin E1-TE1 në bllokun diagnostik. Në motorët "më të rinj" 4A, 7A, valvula u ndryshua. Në vend të dy mbështjelljeve të zakonshme, në trupin e mbështjelljes së valvulës u instalua një mikroqark. Ndryshoi fuqinë e valvulës dhe ngjyrën e plastikës së mbështjelljes (e zezë). Tashmë është e kotë të matet rezistenca e mbështjelljeve në terminalet në të.

Valvula furnizohet me energji dhe një sinjal kontrolli të ciklit të punës me valë katrore.

Për pamundësinë e heqjes së mbështjelljes, u instaluan fiksime jo standarde. Por problemi i pykës mbeti. Tani nëse e pastroni me një pastrues të zakonshëm, yndyra lahet nga kushinetat (rezultati i mëtejshëm është i parashikueshëm, e njëjta pykë, por për shkak të kushinetës). Është e nevojshme të çmontoni plotësisht valvulën nga trupi i mbytjes dhe më pas të shpëlani me kujdes kërcellin me një petal.

Një përqindje shumë e madhe e makinave vijnë në shërbim me probleme në sistemin e ndezjes. Kur punoni me benzinë ​​me cilësi të ulët, kandelat janë të parat që vuajnë. Ato janë të mbuluara me një shtresë të kuqe (ferrozë). Nuk do të ketë ndezje me cilësi të lartë me qirinj të tillë. Motori do të funksionojë me ndërprerje, me boshllëqe, rritet konsumi i karburantit, rritet niveli i CO në shkarkimin e shkarkimit. Shpërthimi me rërë nuk mund të pastrojë qirinj të tillë. Vetëm kimia (siliti për disa orë) ose zëvendësimi do të ndihmojë. Një problem tjetër është rritja e pastrimit (veshja e thjeshtë).

Tharja e majave të gomës së telave të tensionit të lartë, uji që hynte gjatë larjes së motorit, të cilat të gjitha provokojnë formimin e një trase përcjellëse në majat e gomës.

Për shkak të tyre, shkëndija nuk do të jetë brenda cilindrit, por jashtë tij.
Me mbytje të qetë, motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme, dhe me mbytje të mprehtë, "shtypet".

Në këtë pozicion, është e nevojshme të zëvendësoni të dy qirinjtë dhe telat në të njëjtën kohë. Por ndonjëherë (në fushë), nëse zëvendësimi është i pamundur, mund ta zgjidhni problemin me një thikë të zakonshme dhe një copë guri zmerile (fraksion i imët). Me thikë presim shtegun përçues në tel dhe me gur heqim shiritin nga qeramika e qiririt.

Duhet të theksohet se është e pamundur të hiqni brezin e gomës nga teli, kjo do të çojë në mosfunksionimin e plotë të cilindrit.

Një problem tjetër lidhet me procedurën e gabuar të ndërrimit të prizave. Telat nxirren me forcë nga puset, duke shkëputur majën metalike të frenimit.

Me një tel të tillë, vërehen rrotullime të gabuara dhe lundruese. Kur diagnostikoni sistemin e ndezjes, kontrolloni gjithmonë performancën e spirales së ndezjes në shkarkuesin e tensionit të lartë. Kontrolli më i thjeshtë është të shikoni shkëndijën në hendekun e shkëndijës ndërsa motori është në punë.

Nëse shkëndija zhduket ose bëhet si fije, kjo tregon një qark të shkurtër ndërprerjeje në spirale ose një problem në telat e tensionit të lartë. Thyerja e telit kontrollohet me një testues të rezistencës. Teli i vogël 2-3kom, për të rritur më tej gjatësinë 10-12kom.

Rezistenca e një spirale të mbyllur gjithashtu mund të kontrollohet me një testues. Rezistenca dytësore e spirales së thyer do të jetë më pak se 12 kΩ.
Spiralet e gjeneratës së ardhshme nuk vuajnë nga sëmundje të tilla (4A.7A), dështimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telit e eliminuan këtë problem.
Një problem tjetër është vula e vajit që rrjedh në distributor. Vaji në sensorë gërryen izolimin. Dhe kur ekspozohet ndaj tensionit të lartë, rrëshqitësi oksidohet (i mbuluar me një shtresë të gjelbër). Qymyri bëhet i thartë. E gjithë kjo çon në ndërprerjen e ndezjes.

Në lëvizje vërehet lumbago kaotike (në kolektorin e marrjes, në silenciator) dhe shtypje.