Motordo automobilist e di se sipas strukturës së tyre dhe parimit të funksionimit, ato ndahen në atmosferike dhe turbocharged. Por jo të gjithë e kuptojnë ndryshimin midis këtyre njësive të energjisë. Le të shohim ndryshimin midis një motori turbo, si funksionon dhe si funksionon ai. Le të njihemi me këta motorë duke përdorur shembullin e njësive moderne të grupit VAG.

Motorë turbo me benzinë

Motori me benzinë \u200b\u200bme turbo - kjo është me një shkallë të kompresimit të rritur artificialisht për shkak të turbinës në dhoma. Një rritje në këtë tregues jep një rritje të fuqisë dhe karakteristikave të tjera teknike. Që nga krijimi i motorit të parë të djegies së brendshme, inxhinierët janë përpjekur të shtojnë fuqi pa ndryshuar ndjeshëm vëllimin e punës të motorit të djegies së brendshme.

Në shikim të parë, kjo zgjidhje ishte pothuajse në sipërfaqe - ishte e nevojshme të ndihmohej motori në mënyrë më efektive të "marrë frymë". Kjo do të lejonte të përftohen karakteristikat më të mira të djegies së përzierjes së karburantit. Kjo mund të arrihet nga furnizimi shtesë i ajrit. Pra, është e nevojshme ta dorëzoni atë në cilindra me forcë, nën presion. Falë vëllimit shtesë të ajrit, karburanti do të digjet plotësisht, gjë që do të ndihmojë në rritjen e energjisë. Por këto teknologji u prezantuan shumë ngadalë. Në fillim, pajisjet turbokompresorë u përdorën vetëm për motorë të mëdhenj të anijeve dhe avionëve.

Historia e karburantit të ICE me benzinë

Motori i parë turbo u instalua në shekullin e kaluar. Për herë të parë, ICE-t me karburant automobilistik u lançuan në vitin 1938. Në fillim të viteve 60 në Shtetet e Bashkuara filluan të prodhojnë motorët e parë me një turbinë për makinat e pasagjerëve. Këto janë vetura Oldmobile Jetfire dhe Chevrolet Corvair Monza. Për të gjitha karakteristikat e tyre, motorët nuk ndryshojnë në besueshmëri të lartë dhe rezistencë ndaj konsumit.

Fillimi i popullaritetit

Një ICE popullor me një turbocharger u bë në vitet '70. Pastaj ata filluan të instalohen masivisht në makinat sportive. Por në makinat civile, motori turbo nuk u bë i njohur për shkak të konsumit të lartë të karburantit. Ky disavantazh u dallua nga të gjithë motorët me benzinë \u200b\u200btë turbocharged të asaj epoke. Por konsumi i karburantit ishte shumë i rëndësishëm në atë kohë. Kjo kohë ishte për shkak të krizës së naftës në vitet '70.

Pajisja e gazit turbo ICE

Algoritmi i njësisë së fuqisë së karburantit me benzinë \u200b\u200bështë përdorimi i një kompresori special. Detyra e kësaj të fundit është të pompojë një vëllim shtesë të ajrit në dhomat e djegies. Duke përmirësuar mbushjen e cilindrave me një përzierje të ajrit dhe karburantit, presioni mesatar efektiv për cikël rritet dhe fuqia rritet. Si nxitje e sistemit të turbocharging, përdoren gazrat e shkarkimit, energjia e të cilave bën një punë të dobishme.

Një kompresor modern është një strehim me kushineta, një rrotë, një strehim me turbina. Kjo e fundit ka kanale për lëvizje lubrifikante. Boshti i rotorit, kompresori, ngasja pneumatike janë gjithashtu të pranishëm në dizajn.Një strehim është instaluar në strehën ku janë montuar kushinetat. Shtë një bosht me turbina dhe rrota kompresori të montuara në të. Në të fundit ka tehe. Ky rotor mund të rrotullohet për shkak të kushinetave. Për t’i lubrifikuar dhe ftohur ato, vaji vjen nga sistemi i lubrifikimit të motorit. Për të ftohur më tej, përdoren gjithashtu kanale ftohës. Ky element kompresor është bërë në formën e kërmillit.

Parimi i funksionimit

Rrota e kompresorit dhe "lëvizja" janë montuar në të njëjtën bosht. Për shkak të rrotullimit të turbinës, rrota e kompresorit tërheq në ajër nga filtri i ajrit dhe e pompon atë në dhomat e djegies. Në varësi të nivelit të rritjes, pajisja mund të rrisë forcën e presionit nga 30% në 80%. Me këtë motor me të njëjtin vëllim mund të marrë përzierjen në sasi të mëdha. Shtë për shkak të kësaj që fuqia e njësisë rritet nga 20% në 50%. Gazrat e shkarkimit dhe energjia e tyre rrisin ndjeshëm efikasitetin e motorit.

Njësi turbodelike

Motori turbo (naftë) është afërsisht i njëjtë. Parimi i funksionimit të një turbocharger nuk ndryshon nga benzina. Dallimi i vetëm është prania e një ndërlidhës. Ky është një mekanizëm i veçantë që ftoh ajrin përpara se të futet në cilindra. Vëllimi i ajrit të ftohtë është më pak se i ngrohtë. Kjo do të thotë që ajri i ftohtë mund të "shtyhet" në cilindër në sasi më të mëdha.

Motorët TSI

Këto njësi janë të instaluara në modelet moderne të makinave nga Volkswagen, Audi dhe Skoda. Të gjithë ata i përkasin një shqetësimi. Prodhuesit pretendojnë se ky është një gjeneratë e re e motorëve që ndërthurin me sukses fuqinë dhe efikasitetin. Në rastin e një ICE të zakonshme klasike me një vëllim të vogël, nuk keni pse të prisni fuqi të veçantë prej tij. Nëse makina peshon një ton dhe motori është me fuqi të ulët, kjo do të çojë në konsum të lartë të karburantit për shkak të dinamikës së ulët dhe punës me shpejtësi të lartë.

Një motor me vëllim të lartë ka një shpejtësi të lartë rrjedhjeje për shkak të dhomës së djegies së rritur. Motorët Turbo (Skoda Octavia, Volkswagen dhe Audi) - kjo është një mrekulli e vërtetë e inxhinierisë. Këto njësi të energjisë kombinojnë konsumin modest të karburantit dhe fuqinë e mjaftueshme me një vëllim relativisht të vogël.

TSI: pajisje

Për sa i përket vëllimit, këto njësi mund të jenë të ndryshme. Pra, prodhoni ICE në 1.2; 1.4; 1.6 litra Si dhe një motor 1.8 turbo, 2.0 litra. Fuqia motorike po rritet për shkak të një vëllimi më të madh. Dhe ky është vendimi i duhur. Dhe pastaj le të flasim për dallimet.

Turbocharged dhe kompresor

TSI është njëkohësisht një turbocharged dhe një njësi kompresori. Ekipi VAG aplikoi këtë model për të zgjidhur një problem standard motorik. Këto janë zhytje me shpejtësi të ulët motori. Nëse marrim parasysh motorët klasikë turbo, atëherë "kërmilli" funksionon për shkak të gazrave të shkarkimit. Forca e presionit kur vepron me shpejtësi të ulët nuk lejon që supercharger të krijojë forcën e nevojshme dhe të furnizojë një sasi të mjaftueshme të ajrit në dhomat e djegies.

Një kompresor është i instaluar në një motor 1.8 turbo (Volkswagen). Nuk lejon që fuqia të bjerë. Torift rrotullues maksimal në një motor atmosferik të zakonshëm është rreth 5000 rpm. Në rastin e motorëve TSI, çift rrotullimi maksimal është në rangun prej 1.500 rpm në 4500 rpm. Ky është intervali i punës që përdorin shumica e shoferëve. Në motorët TSI, përdorimi i dy turbinave krijon një presion deri në 2.5 bar.

kompresor

Kjo njësi funksionon nga një makinë e veçantë e tipit të rripit. Ka një raport të lartë ingranazhesh. Kompresori ndizet vetëm kur shoferi shtyp gazin. Në revolucionet afër boshe, presioni është 0.8 BAR - kjo është mjaft. Për shkak të kësaj, merren karakteristika të shkëlqyera dinamike. Kështu funksionon motori turbo Audi 1.8 me TSI. Gjenerata e kaluar e këtyre motorëve nuk është e pajisur me një kompresor. Ka vetëm një turbinë.

Motori me turbik Volkswagen 1.8

Kjo njësi ka qenë në treg për rreth 20 vjet. Ky model ICE është shumë i popullarizuar dhe ka ngjallur kërkesën për motorët me turbocharged. Një motor i tillë ishte i pajisur me shumë modele makinash nga grupi VAG. Debutimi i këtij termocentrali u zhvillua në 1995.

Për herë të parë, një motor (Volkswagen Passat B5) 1.8 turbo u instalua në Audi A4 (po, ata përdorin të njëjtat motorë). Sa i përket karakteristikave, ekzistojnë disa modele me një kapacitet 150 dhe 210 kuaj-fuqi. Në 2002, ata krijuan një motor 190 kuaj fuqi. Motori me turbinë nga Volkswagen ishte fillimi i një filozofie plotësisht të re në lidhje me ICEs me benzinë. Ai dha performancë të mirë me një vëllim relativisht të vogël për shkak të turbinave. Avantazhi i kësaj njësie është oreksi i moderuar.

Modeli Audi A4 harxhon deri në 8 litra për 100 kilometra në autostradë. Në zonat urbane, konsumi i karburantit nuk është më shumë se 10 litra. Për shkak të pranisë së 20 valvulave në kokën e cilindrit dhe një turbocharger, inxhinierët Volkswagen ishin në gjendje të merrnin vlera më të larta çift rrotullues përpara se revët të arrinin në notën 2,000.

Pra, ky motor kombinon një elasticitet të shkëlqyeshëm, i cili është karakteristik për instalimet me turbodelë, por në të njëjtën kohë, kultura e punës është benzina. Kjo njësi gjithashtu mund të shndërrohet lehtësisht në gaz. Termocentrali është një nga më të mirët në të gjithë linjën. Performanca e motorit është e moderuar në performancën, konsumi i moderuar i karburantit dhe besueshmëria e lartë. "Passat" (1.8 turbo) nuk ka ndonjë të metë të projektimit të njësisë. Edhe tani, në epokën e TSI moderne, praktikisht nuk ka të barabartë me këtë motor.

Motorët turbo: avantazhet dhe disavantazhet

Avantazhi kryesor që ka një motor turbo është fuqia e rritur. Ky është qëllimi kryesor që u arrit pa ndryshime të rëndësishme në modelim. Me të njëjtin vëllim, s mund të prodhojë 70% më shumë çift rrotullues dhe fuqi. Kompresori zvogëlon përqindjen e substancave të dëmshme në gazin e shkarkimit. Një motor i pajisur me një turbinë ka një nivel dukshëm më të ulët të zhurmës.

Këto termocentrale mund të instalohen në çdo makinë. Disavantazhi kryesor është konsumi i lartë i karburantit. Vëllimi i ajrit rritet, ashtu sasia e karburantit të konsumuar. Inxhinierët nuk mund ta zgjidhin këtë problem. Gjithashtu disavantazhet përfshijnë vështirësi në operim. Këto ICE janë shumë të ndjeshme ndaj cilësisë së karburantit dhe vajit. Përveç minuseve përfshijnë jetën e ulët të filtrave të vajit dhe pastrimit. Motori funksionon me shpejtësi të lartë. Për shkak të kësaj, vaji humbet pronat e tij më shpejt.

Turbina (turbocharger) është bërë një njësi përcaktuese në rritjen e fuqisë së motorëve.

Farë është një turbinë?  dhe për çfarë është?

Një turbinë është një pajisje në një makinë që synon të rrisë presionin në kutinë e marrjes së një makine në mënyrë që të sigurojë një fluks më të madh të ajrit, dhe për këtë arsye oksigjen, në dhomën e djegies.
  Qëllimi kryesor i turbinës - me ndihmën e saj, ju mund të rrisni ndjeshëm fuqinë e makinës. Kur presioni në manifoldin e marrjes rritet me 1 atmosferë, dy herë më shumë oksigjen do të hyjë në dhomën e djegies, që do të thotë që ju mund të prisni energji nga një motor i vogël turbo si nga një i aspiruar me një vëllim dy herë më shumë - aritmetika e papërpunuar teorike nuk është e pakuptimtë ...

Parimi i funksionimit të një turbocharger

Parimi i funksionimit të turbinave  e pakomplikuar: gazrat e nxehtë shter përmes shumëfishtë shter hyjnë në pjesën e nxehtë të turbinës, kalojnë nëpër shtytësin e pjesës së nxehtë duke e sjellë atë dhe boshtin mbi të cilin është montuar në lëvizje. Në të njëjtën bosht, shtytësi i vetë kompresorit është i fiksuar në pjesën e ftohtë të turbinës, kjo shtytës gjatë rrotullimit krijon presion në traktin e hyrjes dhe shumëfishin e marrjes, i cili siguron një rrjedhë më të madhe të ajrit në dhomën e djegies.

Turbina përbëhet nga dy kërmijje - një kërmilli i kompresorit përmes të cilit thithet ajri dhe pompohet në manifoldin e marrjes, dhe një kërmilli i një pjese të nxehtë përmes së cilës gazrat e shkarkimit kalojnë duke rrotulluar timonin e turbinës dhe dalin në traktin e shkarkimit. Nga shtytësi i kompresorit dhe shtytësi i pjesës së nxehtë. Nga fishek mbajtës topi. Nga rasti, i cili lidh të dy kërmijtë, mban kushineta, gjithashtu në rastin kur ekziston një qark ftohës.

Gjatë operimit, turbina i nënshtrohet ngarkesave termodinamike shumë të mëdha. Gazrat e shkarkimit me një temperaturë shumë të lartë 800–9000 ° C bien në pjesën e nxehtë të turbinës, prandaj, strehimi i turbinave është bërë prej gize me një përbërje të veçantë dhe një metodë speciale të hedhjes.

Shpejtësia e rrotullimit të boshtit të turbinave arrin 200,000 rpm ose më shumë, kështu që prodhimi i pjesëve kërkon saktësi, rregullim dhe balancim të madh. Për më tepër, turbina ka kërkesa të larta për lubrifikantët e përdorur. Në disa turbina, shërben gjithashtu si një sistem ftohës për pjesën mbajtëse të turbinës.

Sistemi i ftohjes së turbinave

Sistemi i ftohjes së turbinave të motorit përdoret për të përmirësuar transferimin e nxehtësisë në pjesë dhe mekanizmat e turbocharger.
  Ekzistojnë dy nga mënyrat më të zakonshme të ftohjes së pjesëve të një turbocharger - ftohja e vajit, e cila përdoret për të lubrifikuar kushinetat dhe ftohjen e integruar të vajit dhe antifrizit nga një sistem i zakonshëm i ftohjes së makinave.

Të dyja metodat kanë disa avantazhe dhe disavantazhe.
  Ftohja e vajit.
  avantazhet:

• Dizajn i thjeshtë
• Kostoja më e ulët e prodhimit të turbinës

disavantazhet:

• Efikasitet më i ulët i ftohjes në krahasim me një sistem të integruar
• Më kërkuese për cilësinë e naftës dhe ndryshimin e saj më të shpeshtë
• Më kërkues për të kontrolluar temperaturën e vajit

Fillimisht, shumica e motorëve turbocharged të prodhuar në masë ishin të pajisur me tuba të ftohur me vaj. Kur kalon nëpër pjesën mbajtëse të topit, vaji ishte shumë i nxehtë. Pastaj, kur temperatura shkoi përtej intervalit normal të temperaturës së funksionimit, vaji filloi të ziejë, koks, duke bllokuar kanalet dhe duke kufizuar hyrjen e yndyrnave dhe ftohjes në kushinetat. Kjo çoi në veshje të shpejtë, bllokime dhe riparime të kushtueshme. Mund të ketë disa arsye për problemin - vaji me cilësi të dobët ose nuk rekomandohet për këtë lloj motori, duke tejkaluar kohën e rekomanduar për ndryshimin e vajit, sistemin e mosfunksionimit të vajosjes së motorit, etj.

Ftohja e integruar e naftës dhe antifrizit
  avantazhet:

• Efikasitet më i madh i ftohjes

disavantazhet:

• Dizajni më kompleks i vetë turbocharger, si rezultat, kostoja e lartë

Kur turbina është ftohur me vaj dhe antifriz, rritet efikasiteti dhe nuk shfaqen probleme të tilla si zierja dhe koksi i naftës praktikisht. Por ky sistem ftohës ka një dizajn më kompleks sepse ka qark të veçantë vaji dhe qark ftohës. Vaji, si më parë, shërben për të lubrifikuar kushinetat dhe për të ftohur, dhe, i cili përdoret nga sistemi i përgjithshëm i ftohjes së motorit, nuk lejon mbinxehje dhe zierje të vajit. Si rezultat, kostoja e strukturës rritet vetë.

Gjatë funksionimit të turbinës, ajri është i ngjeshur nën veprimin e kompresorit dhe, si rezultat, është shumë i nxehtë, gjë që çon në pasoja të padëshirueshme që nga sa më e lartë të jetë temperatura e ajrit, aq më pak oksigjen përmban në të - aq më i ulët është efikasiteti i rritjes. Thirret për të luftuar kundër këtij fenomeni - një ftohës i ndërmjetëm i ajrit.

Ngrohja e ajrit nuk është problemi i vetëm që projektuesit po përpiqen të përballojnë kur hartojnë një motor turbo. Problemi urgjent është inercia e turbinës (lagështia e turbinës, turbojama) - një vonesë në reagimin e motorit ndaj hapjes së valvulës së bishtit. Turbina arrin kulmin e tij me shpejtësi të caktuara të motorit, kështu që pamja që turbina ndizet me shpejtësi të caktuara. Në shumicën e rasteve, një turbinë funksionon gjithmonë, dhe shpejtësia me të cilën efikasiteti i saj është maksimal për secilin motor dhe çdo turbinë është i ndryshëm. Në ndjekje të një zgjidhjeje për këtë problem, u shfaqën sisteme të dy turbinave të tyre ( turbo binjake, turbo binjake, bi turbo, biturbo), rrotull binjake ( twin-scroll) turbina, turbina me gjeometri ndryshueshme të hundës dhe kënd të ndryshueshëm të shtytësit ( VGT), materialet e pjesëve ndryshohen për të rritur forcën dhe për të rritur peshën (briskat e shtytësve qeramikë), etj.

Turbo binjake  (binjak-turbo) - një sistem në të cilin përdoren dy turbina identike. Qëllimi i këtij sistemi është rritja e vëllimit ose presionit të ajrit në hyrje. Përdoret kur fuqia maksimale kërkohet me shpejtësi të lartë, për shembull në garat me zvarritje. Një sistem i tillë zbatohet në makinën legjendare japoneze Nissan Skyline Gt-R me motor rb26-dett.

I njëjti sistem, por me turbina të vogla identike, mund të arrijë një rritje të energjisë me shpejtësi të ulët dhe ta mbajë nxitjen konstante deri në zonën e kuqe.

biturbo  (bi-turbo) - sistemet a me dy turbina të ndryshme që janë të lidhura në seri. Sistemi është krijuar në atë mënyrë që një turbinë e vogël të funksionojë me shpejtësi të ulët, duke siguruar një reagim të mirë me shpejtësi të ulët, në kushte të caktuara, një turbinë e madhe "ndizet" dhe siguron nxitje me shpejtësi të lartë. Kjo lejon që makina të zvogëlojë vonesën e motorit dhe të marrë një ngritje të mirë të performancës për tërë gamën e funksionimit të motorit.

Sisteme të tilla turbocharging përdoren në veturat BMW biturbo.

Turbinë e ndryshueshme e gjeometrisë ( VGT) - një sistem në të cilin fletët e shtytësit në pjesën e nxehtë mund të ndryshojnë këndin e prirjes në rrjedhën e gazit të shkarkimit.

Me shpejtësi të ulët të motorit, seksioni i kalimit të gazit të shkarkimit të gazit shter bëhet më i ngushtë dhe "shter" kalon me shpejtësi më të madhe dhe prodhim më të madh të energjisë. Kur rritet shpejtësia e motorit, zona e rrjedhës bëhet më e gjerë dhe rezistenca ndaj lëvizjes së gazrave të shkarkimit zvogëlohet, por në të njëjtën kohë ka energji të mjaftueshme për të krijuar presionin e nevojshëm nga kompresori. Më shpesh, sistemi VGT përdoret në motorët me naftë. ka më pak ngarkesa termike, shpejtësi më e ulët rrotulluese e rotorit të turbinës.

Twin-scroll  (kërmilli i dyfishtë) - sistemi përbëhet nga një qark i dyfishtë i gazit të shkarkimit, energjia e të cilit rrotullohet nga një rotor me një shtytës dhe një kompresor. Në këtë rast, ekzistojnë dy lloje të zbatimit kur gazrat e shkarkimit rrjedhin përgjatë të dy qarqeve menjëherë, ndërsa sistemi funksionon si turbo binjake  në një rast - gazrat e shkarkimit ndahen në dy rrjedha, secila prej të cilave shkon në qarkun e vet të pjesës së nxehtë, duke rrotulluar rotorin e turbinës. Lloji i dytë i zbatimit funksionon si një sistem biturbo  - pjesa e nxehtë ka dy qarqe me gjeometri të ndryshme, me shpejtësi të ulët gazrat e shkarkimit udhëzohen përgjatë një qark më të vogël, gjë që rrit shpejtësinë dhe energjinë e kalimit për shkak të diametrit të vogël, kur rritet shpejtësia e motorit, gazrat e shkarkimit lëvizin përgjatë një qark, diametri i të cilit është më i madh - duke ruajtur kështu presionin e punës në sistemi i marrjes dhe nuk ka kapsllëk në rrugën e gazit të shkarkimit. E gjitha kjo kontrollohet nga valvulat që kalojnë rrjedhën nga një qark në tjetrin.

Isfarë është një turbokompresor, parimi i funksionimit, çfarë përbëhet nga një turbinë dhe pse është i nevojshëm. Si një turbinë ndihmon makinën tuaj. Të gjitha informacionet në artikullin tonë.

Whatfarë është një turbocharger, përbëhet prej tij dhe si funksionon. Një artikull i hollësishëm mbi strukturën e turbinave dhe parimin e funksionimit. Cilat janë keqfunksionimet dhe problemet gjatë funksionimit të turbinave, pse nuk mund t'i bëni vetë dhe shumë më tepër.

Pajisja turbocharger në një makinë - çfarë është ajo

Qëllimi i një pajisje të tillë automobilistike si një turbocharger është të krijojë një presion të tillë të rrjedhave të ajrit në zgavrën e manifoldit të marrjes, i cili më pas lejon që gazrat e shkarkimit të ngopin përzierjen e karburantit të ajrit të nevojshëm për zbatimin e djegies, elementi është oksigjeni.

Kjo do të lejojë zhvillimin e termocentralit të vendosur në ndarjen e motorit, fuqinë e kërkuar. Madhësia e kësaj fuqie varet nga ndryshimi i pozicionit të valvulës së mbytjes që ndodhet në sistemin e karburantit. Nga ana tjetër, ajo preket nga një përshpejtues, i njohur më mirë si pedale me gaz.Marrja e niveleve të larta të energjisë, ndoshta në mënyra të tjera.

Rritja e numrit të cilindrave të motorit, duke rezultuar në rritjen e zhvendosjes së motorit. Përveç kësaj, është e mundur të rritet vëllimi i vetë cilindrave, gjë që gjithashtu do të çojë në një rritje të parametrave vëllimorë të dhomave të djegies së karburantit.

Sidoqoftë, këto mundësi nuk janë shumë të pranueshme, pasi konsumi i karburantit, si dhe sasia e emetimeve të shkarkimeve në atmosferë do të rriten ndjeshëm. Prandaj, instalimi i turbinës është, për momentin, opsioni më optimal, duke ju lejuar të merrni performancë të mirë të fuqisë së motorit të djegies së brendshme, duke ruajtur të njëjtin nivel ose madje edhe duke ekzagjeruar rezultatet mjedisore dhe ekonomike.

Montimi i kushinetave - është një kallëp strehimi prej çeliku që siguron vendndodhjen e kushinetave lundrues në sipërfaqen e boshteve. Shpejtësia e rrotullimit të këtij sistemi mund të arrijë një shenjë prej 170,000 rpm. Njësia ka një dizajn gjeometrik kompleks të sistemit të ftohjes. Kërkesat për këtë njësi: rezistenca ndaj konsumit, deformimi dhe gërryerja.

Rrota e turbinës - ajo është e vendosur në zgavrën e strehimit të njësisë së turbinave dhe ka një lidhje pin me shtytësin e kompresorit. Temperatura e mjedisit në të cilin operohet ky produkt arrin një vlerë prej 760 gradë Celsius. Prandaj, lidhjet e materialeve nga të cilat është bërë kanë forcë dhe rezistencë të lartë. Gjithashtu, produkti kalon në fazën e veshjes së sipërfaqes me një aliazh nikeli.

Valvula e anashkalimit - kontrollohet nga një aktivizues pneumatik. Qëllimi i tij është të sigurojë funksionimin e sigurt të turbinës dhe të parandalojë mbinxehjen e elementeve. Kur presioni rritet në një vlerë të papranueshme, valvula lejon heqjen e një sasie të caktuar të masës së ajrit përgjatë një shtegu që kalon jashtë turbinës. Ky element mbron motorin e djegies së brendshme nga presioni i tepërt në dhomat e djegies. Kjo ndihmon në parandalimin e mbingarkesës së motorit.

Shtresë e jashtme e një pajisjeje turbocharged - materiali për prodhimin e kësaj njësie është një aliazh sferoidizuar prej gize. Ekspozimi i nxehtësisë nuk kërcënon produktet e bëra nga ky material. Përpunimi i trupit kryhet në përputhje të plotë me formën e teheve të vendosura në shtytës. Një fllanxhë hyrëse përdoret si bazë montimi për montimin e turbinës. Cilësitë kryesore që duhet të ketë një njësi turbine:

1. Forca e ndikimit
2. Rezistencë antioksiduese.
3. Forca.
4. Rezistenca ndaj nxehtësisë.
5. Mundësia e përpunimit të lehtë.

Kushineta të thjeshta për modifikim special - Temperaturat e larta në të cilat duhet të punojnë nuk ndikojnë në veshin dhe qëndrueshmërinë e kushinetave. Gjithashtu, në fazën e prodhimit, shumë vëmendje i kushtohet saktësisë së prodhimit të kanaleve të naftës dhe të rrathëve. Presioni boshtor thithet duke përdorur një kushinetë hidrodinamike. Në përfundim të prodhimit të kushinetave të thjeshtë, kryhet një hap kalibrimi dhe përqendrimi.

Strehimi i kompresorit - përbëhet nga një element i fortë. Në varësi të llojit, prodhohet duke përdorur lidhjeve të aluminit. Hedhja mund të kryhet me vakum ose rërë. Faza përfundimtare është përpunimi, me ndihmën e të cilit arrihen dimensionet e nevojshme, të domosdoshme për të siguruar funksionimin e saktë të pjesës.

Rrota e kompresorit - si dhe shtresa e saj, është shkrirë nga alumini. Sidoqoftë, shtytësit që vendosen në të, për shkak të ngarkesës së lartë dhe temperaturës gjatë operimit, janë bërë nga aliazh titaniumi. Për të siguruar funksionimin optimal të njësisë së kompresorit, është e nevojshme që tehet e shtytësve të bëhen me saktësi të lartë dhe të përdoret përpunimi i përparuar. Në fazën përfundimtare, zhvillohet mërzitja dhe lustrimi, gjë që bën të mundur rritjen e koeficientit të rezistencës së lodhjes. Shtytësi ndodhet në qendër të boshtit. Kërkesat kryesore për të gjithë elementët e rrotës së kompresorit janë: aftësia për t'i rezistuar tensionit dhe korrozionit.

Kompresori i turbinës është ngjitur fort në manifoldin e shkarkimit të termocentralit duke përdorur një lidhje të mbyllur. Gazrat e shkarkimit nga sistemi i shkarkimit hyjnë në strehën e turbinave duke përdorur kanale të përcaktuara posaçërisht dhe rrotullojnë turbinën, duke punuar në parimin e një motori të turbinës me gaz. Boshti lidh turbinën me një njësi të kompresorit të vendosur në kryqëzimin e filtrit të ajrit dhe manifoldin e marrjes.

Gazrat e shkarkimit hyjnë në sipërfaqen e teheve të turbinës, duke e rrotulluar atë. Sa më i madh vëllimi i rrjedhës së gazit të shkarkimit, aq më i lartë është shpejtësia e rrotullimit të turbinës. Njësia e kompresorit po kujton një pompë centrifugale.

Funksionimi i tij kryhet si më poshtë: gazrat e shkarkimit hyjnë në sipërfaqen e blades së shtytësit, pas së cilës ato përshpejtohen drejt qendrës së rrotës së kompresorit dhe më pas lëshohen përmes kanaleve të ajrit në zgavrën e manifoldit të marrjes.

E cila nga ana e saj siguron që ata të futen në cilindrat e motorit. Kompresori kompreson ajrin dhe organizon hyrjen e tij të mëvonshme në dhomat e punës të cilindrave.

Cilat janë keqfunksionimet dhe problemet në funksionimin e turbinave

Rrjedhja e vajit nga zgavra e turbocharger çon në djegien e saj në cilindrat e motorit. Ky defekt manifestohet nga emetimi i gazrave të shkarkimit me ngjyrë kaltërosh në atmosferë gjatë përshpejtimit të një automjeti. Me një shpejtësi konstante të boshtit të boshtit të dorës, kjo nuk vërehet.

Përzierja e pasuruar e ajrit të pasuruar me djegie në dhomat e punës të cilindrave të termocentralit. Ky fenomen vërehet kur një pjesë e masës së ajrit rrjedh në një nga elementët e mëposhtëm: një linjë ajri ose një ndërqelizë. Gjithashtu, mungesa e oksigjenit në përzierjen me karburantin mund të mos jetë e mjaftueshme, sepse sistemi i kontrollit të turbinave është duke funksionuar ose funksionon keq. Një shenjë e kësaj është shkarkimi i gazrave të zeza të shkarkimit dhe tubave të shkarkimit.

Shenjat që strehimi i turbinës ka plasaritur ose deformuar për shkak të briskave që prekin sipërfaqet e strehimit të njësisë së turbinës, janë paraqitja e një kutie karakteristike gjatë funksionimit të turbocharger.

Strehimi i boshtit të boshtit mund të koks dhe funksionimi i sistemeve të vajosjes mund të jetë i dëmtuar. Këtë e dëshmojmë smudges e naftës në sipërfaqen e strehimit të turbinave, në anën ku ndodhet kompresori.

Video: cilat janë keqfunksionimet e turbinave

• "Turbochargers Freon me Konsum të ulët". Autori A.B. Barenboim
• "Turbochargers". Autori D.N. Misarek
• "Turbochargers e motorëve me naftë". Autori Mezheritsky A.D.

Parimi i funksionimit të turbinës TGM6

Një turbokompresor i markës TK-30 është i instaluar në TGM6. Parimi i tij i funksionimit është të kalojë nëpër kanalet e manifoldeve të shkarkimit, hyrja e tyre e mëvonshme në një kompresor turbocharged. Brenda saj, lëvizja kryhet nga një aparaturë grykë që ndodhet përpara teheve të diskut.

Për shkak të kësaj lëvizjeje të gazrave të shkarkimit, rotori fiton shpejtësinë e boshtit në përpjesëtim me vëllimin e rrjedhës së ajrit. Ky vëllim varet nga fuqia thithëse e rrotës së kompresorit, e cila nga ana tjetër funksionon sipas sinjalit të kontrolleve. Pas kësaj, gazrat e injektuar futen në njësinë e ftohjes së ajrit, dhe pastaj në manifoldin e marrjes, i cili i shpërndan ato në zgavrën e cilindrave të motorit.

Turbocharger në një makinë VAZ

Një turbocharger i instaluar në një makinë VAZ tregon se makina ka pësuar akordim dhe modernizim shtesë. Ata instalojnë versione të ndryshme të sistemeve turbocharger, por turbocharger më i zakonshëm është shënuar TD04HL.

Isshtë instaluar në motorë, vëllimi i të cilëve është nga 1.5 litra në 2.0. litra. Kur arrihet një presion i tepërt prej 1 bar, një çift rrotullues prej 300 Nm është i mundur. Parametrat e energjisë gjithashtu rriten në 250 kf.

Turbocharger ka parametrat teknikë të mëposhtëm. Shpejtësia e funksionimit është në intervalin nga 30 deri në 120 mijë rpm. Raporti i ngjeshjes me shpejtësinë maksimale arrin 2.9. Ajri i konsumuar është 0.26 kg / s.

Temperatura maksimale e gazit para hyrjes në zgavrën e turbinave është 700 gradë. Vaji në prizë mund të ketë një presion nga 0.3 në 7 MPa. Masa e turbinave nuk i kalon 9.8 kg. Për të instaluar turbinë në një automobil Kamaz, është e nevojshme të keni kompletin e mëposhtëm të riparimit: 4 stud, gaskets metalike, copë litari të shumëfishtë dhe copë litari për tubin përmes të cilit furnizohet vaji.

Ku mund të blini një turbarkues dhe çfarë çmimi në Moskë

Turbochargers shiten në Moskë në shumë dyqane dhe tregje. Në varësi të kërkesave të bëra nga blerësi për instalimin e turbinave, çmimet e tyre mund të ndryshojnë shumë. Dyqani më i famshëm i kompresorëve është Turboost.

Ai është i angazhuar në furnizimin e njësive me cilësi të lartë për të cilat jepet garanci 1 vjeçare. Mimet variojnë nga 20,000 deri në 70,000 rubla. Cilësia e turbinave të shitura në tregje dhe pikave jo të specializuara të shitjes është e diskutueshme. Sidoqoftë, çmimet atje, mesatarisht, 5-15 mijë më pak për mallra të ngjashëm sesa në dyqanet origjinale.

Pse nuk mund ta bësh vetë

Turbina kërkon mirëmbajtje dhe përdorim në kohë, lëndë djegëse me cilësi të lartë dhe lubrifikantë dhe filtra. Në fabrikën e produktit, kaloni nëpër disa faza të kontrollit të cilësisë dhe pajtueshmërisë së dimensioneve me parametrat e specifikuar.

Funksionimi i një pajisjeje turbocharged ndikon drejtpërdrejt në cilësitë dinamike të një automjeti. Nëse riparoni një turbinë me duart tuaja, mund të deformoni elementet e tij ose t'i bllokoni ato me objekte të huaja.

Kjo mund të shkaktojë funksionim të pahijshëm dhe daljen pasuese të sistemit të tyre të elementeve turbo. Me një përshpejtim të mprehtë të makinës gjatë parakalimit ose manovrimit, dështimi i turbinës mund të rrezikojë përdoruesit e rrugës.

Qëllimi i pajisjes së kondensimit është: zbatimi i krijimit dhe mirëmbajtjes së mëvonshme të treguesve të presionit më të ulët të avullit të shkarkimit në shter nga turbina, si dhe zbatimi i kondensimit dhe kthimi i tij në zgavrën e sistemeve të ushqimit të njësive të avullit. Parimi i veprimit është që energjia kinetike përftohet duke shndërruar energjinë e mundshme të avullit të ujit të kompresuar dhe të nxehtë në tehët e një rrote me avull.

Pas kësaj, ndodh shndërrimi i energjisë kinetike në energji mekanike. Si rezultat i kësaj, rritet shpejtësia rrotulluese e boshtit turbinë të njësisë së avullit.

Fizika e lëvizjes së gazit të shkarkimit mund të ndryshohet duke përdorur një hundë të ndryshueshme. Puna e tij i ngjan parimit të funksionimit të percepteve. Kur drejtoni një automjet në periudha të ndryshme, është e nevojshme të merrni parametra të ndryshëm të fuqisë. Për këtë, ata krijuan një sistem që ndryshon gjeometrinë e rrjedhës së ajrit në turbinë.

Ky sistem është i pajisur me një makinë vakumi, furgonë udhëzues dhe një mekanizëm kontrolli. Parimi i funksionimit është që ndryshimi në pozicionin e shiritave udhëzues dhe rrjedhës së gazrave të shkarkimit kryhet me anë të ndryshimit të këndit të seksionit nëpër të cilin kalojnë gazrat e shkarkimit. Kështu, presioni merret në prizë, i cili siguron një parametër prodhues të fuqisë.

Turbocharging i detyrohet pamjes së tij ndaj maturisë famëkeqe dhe praktikës në gjithçka. Rudolf Diesel dhe Gottlieb Daimler, në fund të shekullit të 19-të, u përulën nga një pyetje e tillë. Si është: gazrat e shkarkimit thjesht hidhen në një tub, dhe energjia që ata posedojnë nuk sjell ndonjë përfitim? Disrregullimi ... Në shekullin njëzet e një, motorët e pajisur me një turbinë kanë pushuar prej kohësh të jenë ekzotikë dhe përdoren kudo, duke përdorur një larmi teknikash. Pse turbinat shpërndahen kryesisht në motorët me naftë dhe cili është parimi i funksionimit të këtyre njësive të dobishme, ne do të analizojmë më tej në një shkencë rreptësisht popullore, por të qartë dhe të kuptueshme për çdo formë.

Pra, ideja e "vënies në punë" të energjisë së gazrave të shkarkimit të shkarkimeve u shfaq menjëherë pas shpikjes dhe eksperimenteve të suksesshme me përdorimin e motorëve me djegie të brendshme. Inxhinierët dhe pionierët gjermanë në industrinë e automobilave dhe traktorëve, të udhëhequr nga Diesel dhe Daimler, kryen eksperimentet e para për të rritur fuqinë e motorit dhe për të zvogëluar konsumin e karburantit duke injektuar ajrin e kompresuar nga emetimet e shkarkimeve.

Gotdib Daimler prodhoi këto vetura, dhe tashmë po mendonte për futjen e një sistemi turbocharging

Por i pari që ndërtoi turbochargerin e parë me efikasitet nuk ishin ata, por një inxhinier tjetër - Alfred Buchi. Më 1911, ai mori një patentë për shpikjen e tij. Turbinat e para ishin të tilla që ishte e mundur dhe e përshtatshme për t'i përdorur ato vetëm në motorë të mëdhenj (për shembull, detare).

Më tej, turbochargers filluan të përdoren në industrinë e aviacionit. Që nga vitet '30 të shekullit XX, aeroplanët ushtarakë (luftëtarë dhe bomba), motorët e të cilëve ishin të pajisur me benzinë, ishin hedhur rregullisht në "seri" në Shtetet e Bashkuara. Dhe kamioni i parë ndonjëherë me një motor nafte turbocharged u bë në vitin 1938.

Në vitet '60, General Motors Corporation prodhoi makinat e para Chevrolet dhe Oldsmobile me motor benzina të karburuar të pajisur me turbocharging. Besueshmëria e atyre turbinave ishte e ulët, dhe ato u zhdukën shpejt nga tregu.

1962 Oldsmobile Jetfire - makina e parë për prodhimin e turbocharged

Moda për motorët me turbocharged u kthye në kthesën e viteve '70 / 80, kur turbocharging filloi të përdoret gjerësisht në krijimin e sporteve dhe makinave garuese. Parashtesa "turbo" është bërë jashtëzakonisht e popullarizuar dhe është bërë një lloj etikete. Në filmat në Hollivud të atyre viteve, superheroes shtypnin butonat "magjikë" turbo në panelet e super makinave të tyre dhe makina u transportua në distancë. Në realitet, karburantët e atyre viteve në mënyrë të konsiderueshme "ngadalësuan", duke dhënë një vonesë të konsiderueshme në reagim. Dhe, nga rruga, jo vetëm që ata nuk kontribuan në ekonominë e karburantit, por, përkundrazi, rritën konsumin e saj.

Punëtori i fushës sovjetike - i turbulluar

Përpjekjet e para me të vërtetë të suksesshme për të futur karburant në prodhimin e motorëve automobilistikë të prodhimit në masë u kryen në fillim të viteve '80 nga "SAAB" dhe "Mercedes". Kompanitë e tjera inxhinierike globale ishin të shpejtë për të përfituar nga këto praktika më të mira.

Në Bashkimin Sovjetik, zhvillimi dhe futja e motorëve me turbocharge në "seri" u shoqërua kryesisht me zhvillimin e prodhimit të traktorëve të rëndë industrialë dhe bujqësorë - "Kirovets"; Kamionë hale BelAZ, etj. teknologji e fuqishme.

Pse, në fund të fundit, a janë shpërndarë turbina posaçërisht në naftë sesa me motor benzinë? Për shkak se motorët me naftë kanë një shkallë shumë më të lartë të kompresimit të ajrit, dhe gazrat e tyre të shkarkimit kanë një temperaturë më të ulët. Në përputhje me rrethanat, kërkesat për rezistencën e nxehtësisë së një turbine janë shumë më pak, dhe kostoja dhe efikasiteti i tij i përdorimit është shumë më i madh.

Sistemi i karburantit përbëhet nga dy pjesë: nga një turbinë dhe një turbocharger. Turbina përdoret për të kthyer energjinë e gazrave të shkarkimit, dhe kompresori përdoret direkt për të furnizuar ajrin atmosferik të kompresuar në mënyrë të përsëritur në zgavrat e punës të cilindrave. Detajet kryesore të sistemit janë dy rrota shtytëse, turbina dhe kompresori (të ashtuquajturat "shtytës"). Turbocharger është një pompë teknologjike ajri e drejtuar nga rrotullimi i rotorit të turbinës. Detyra e tij e vetme është të injektoni ajrin e kompresuar në cilindrat nën presion.

Sa më shumë ajër të hyjë në dhomën e djegies, aq më e madhe mund të digjet sasia e naftë për një njësi të caktuar kohe. Rezultati është një rritje e konsiderueshme e fuqisë motorike, pa qenë e nevojshme të rritet vëllimi i cilindrave të tij.

Përbërësit e një turbocharger:

• strehimi i kompresorit;
• rrota kompresori;
• boshti i rotorit, ose boshti;
• strehimi i turbinave;
• rrota turbine;
• mbajtës strehimi.

Baza e sistemit të turbocharging është një rotor i montuar në një aks të veçantë dhe mbyllur në një shtresë të veçantë rezistente ndaj nxehtësisë. Kontakti i vazhdueshëm i të gjithë përbërësve të turbinës me gazra jashtëzakonisht të nxehtë përcakton nevojën për të krijuar si rotorin ashtu edhe strehimin e turbinës nga lidhjet e veçanta metalike rezistente ndaj nxehtësisë.

Shtytësi dhe boshti i turbinës rrotullohen me një frekuencë shumë të lartë dhe në drejtime të kundërta. Kjo siguron një kapëse të ngushtë të një elementi tek tjetri. Rrjedha e gazrave të shkarkimit së pari hyn në manifoldin e shkarkimit, nga ku hyn në një kanal të veçantë, i cili ndodhet në trupin e turbo-super-karikuesit. Forma e trupit të saj i ngjan një guaskë të kërmillit. Pas kalimit të këtij "kërmilli", gazrat e shkarkimit përshpejtohen në rotor. Kjo siguron rotacionin progresiv të turbinës.

Aksi i turbocharger është montuar në kushineta të posaçme të thjeshtë; lubrifikimi bëhet duke furnizuar vajin nga sistemi i lubrifikimit të ndarjes së motorit. O-unazat dhe gaskets parandalojnë rrjedhjen e vajit, si dhe përparime të ajrit dhe gazrave të shkarkimit, si dhe përzierjen e tyre. Sigurisht, nuk është e mundur të eleminohet plotësisht hyrja e shkarkimit në ajër të kompresuar, por kjo nuk është shumë e nevojshme ...

Fuqia e çdo motori dhe performanca e tij varet nga një numër arsyesh. Përkatësisht: nga vëllimi i punës i cilindrave, nga sasia e përzierjes së furnizuar me karburant ajri, nga efikasiteti i djegies së tij, si dhe nga pjesa energjetike e karburantit. Fuqia e motorit rritet në përpjesëtim me rritjen e sasisë së karburantit të djegur në të gjatë një njësie të caktuar kohe. Por për të përshpejtuar djegien e karburantit, është e nevojshme një rritje në furnizimin e ajrit të kompresuar në zgavrat e punës të motorit.

Kjo do të thotë, sa më shumë karburant të digjet për njësi të kohës, aq më shumë ajër do të duhet të "zhyten" në motor (fjala jo aq e bukur "lopatë" këtu, megjithatë, është shumë e përshtatshme, pasi vetë motori nuk do të përballojë marrjen e ajrit të kompresuar të tepërt , dhe filtrat e rezistencës zero nuk do ta ndihmojnë atë në këtë).

Ky, përsërisim, është qëllimi kryesor i karburantit - të rritet furnizimi i përzierjes së karburantit ajër në dhomat e djegies. Kjo sigurohet me injektimin e ajrit të kompresuar në cilindra, i cili ndodh nën presion të vazhdueshëm. Ndodh si rezultat i shndërrimit të energjisë së gazrave të shkarkimit, me fjalë të tjera, nga mbeturinat dhe humbja - në të dobishme. Për këtë, para se gazrat e shkarkimit duhet të derdhen në tubin e shkarkimit, dhe pastaj, përkatësisht, në atmosferë, fluksi i tyre drejtohet përmes sistemit të karburantit.

Ky proces siguron rrotullimin e rrotës turbine ("shtytës"), të pajisur me tehe speciale, deri në 100-150,000 revolucione në minutë. Llojet e kompresorit janë montuar në të njëjtën bosht me shtytësin, të cilët injektojnë ajër të kompresuar në cilindrat e motorit. Forca e marrë nga shndërrimi i energjisë së gazit të shkarkimit përdoret për të rritur ndjeshëm presionin e ajrit. Falë kësaj, bëhet e mundur të injektohet shumë më shumë karburant në zgavrat e punës të cilindrave në një kohë të caktuar. Kjo jep një rritje të konsiderueshme të energjisë dhe efikasitetit të naftës.

Turbinë me naftë seksionale

E thënë thjesht, një turbosistem përmban dy "shtytës" të tehut të montuar në një bosht të zakonshëm. Por, të vendosura në të njëjtën kohë në dhoma të ndara, të ndara hermetikisht nga njëra-tjetra. Njëri nga shtytësit është i detyruar të rrotullohet nga shteri i motorit që vjen vazhdimisht në tezat e tij. Meqenëse shtytësi i dytë është i lidhur fort me të, ai gjithashtu fillon të rrotullohet, duke kapur ajrin atmosferik dhe duke e furnizuar atë në formë të ngjeshur në cilindrat e motorit.

U deshën dekada që inxhinierët të krijonin një turbocharger me të vërtetë efikas. Në të vërtetë, vetëm në teori gjithçka duket e qetë: nga shndërrimi i energjisë së gazrave të shkarkimit, ju mund të "ktheni" përqindjen e humbur të efikasitetit dhe të rritni ndjeshëm fuqinë e motorit (për shembull, nga njëqind në njëqind e gjashtëdhjetë kuajfuqi). Por në praktikë, për ndonjë arsye, kjo nuk funksionoi.

Përveç kësaj, me një klik të mprehtë në përshpejtuesin duhej të prisni një rritje të shpejtësisë së motorit. Ndodhi vetëm pas një pauzë. Rritja e presionit të gazit të shkarkimit, rrotullimi i turbinave dhe një valvul me ajër të ngjeshur nuk ndodhi menjëherë, por gradualisht. Ky fenomen, i quajtur "turbolag" ("turboyama") nuk mund të rrezohej. Dhe doli ta përballonte atë duke aplikuar dy valvola shtesë: një për të transferuar ajër të tepërt në kompresor përmes një tubacioni nga manifoldi i motorit. Dhe valvula tjetër është për gaz shter. Dhe në përgjithësi, turbinat moderne me gjeometri të ndryshueshme të tehut edhe në formën e tyre tashmë janë dukshëm të ndryshme nga turbinat klasike të gjysmës së dytë të shekullit XX.

Bosch Diesel Turbocharger

Një problem tjetër që duhej të zgjidhej me zhvillimin e teknologjisë së turbinës me naftë ishte shpërthimi i tepërt. Ky shpërthim u ngrit për shkak të një rritje të mprehtë të temperaturës në zgavrat e punës të cilindrave kur masa shtesë të ajrit të kompresuar u injektuan atje, veçanërisht në fazën përfundimtare të rrahjes. Thirret një ftohës ajri me ngarkesë të ndërmjetme (interooler) për të zgjidhur këtë problem në sistem.

Një ndërlidhës nuk është gjë tjetër veçse një radiator për ftohjen e ajrit. Përveç zvogëlimit të shpërthimit, ajo gjithashtu ul temperaturën e ajrit në mënyrë që të mos zvogëlojë dendësinë e tij. Dhe kjo është e pashmangshme gjatë procesit të ngrohjes nga kompresimi, dhe nga kjo efikasiteti i të gjithë sistemit bie në një masë të madhe.

Përveç kësaj, një sistem modern turbocharing i motorit nuk mund të bëjë pa:

• valvula e kontrollit (mbeturina). Shërben për të ruajtur presionin optimal në sistem dhe për ta shkarkuar atë, nëse është e nevojshme, në tubin pritës;
• valvula e anashkalimit (valvula bypass). Qëllimi i tij është të devijojë ajrin e ngarkuar përsëri në tubat e hyrjes në turbinë, nëse është e nevojshme të zvogëlohet fuqia dhe valvula e mbytjes mbyllet;
• dhe / ose valvula "rrjedh" (valvula goditje). I cili shtyn ajrin e ngarkuar në atmosferë në rast se mbytja mbyllet dhe nuk ka sensor të rrjedhës së ajrit në masë;
• manifold i shkarkimit të pajtueshëm me turbocharger;
• hundëzat e mbyllura: ajri për furnizimin e ajrit në hyrje dhe vaj - për ftohjen dhe lubrifikimin e turbocharger.

Ka një shekull njëzet e një në oborr, dhe askush nuk po e ndjek emrin e makinës së tij që të jetë me prefiksin turbo në modë në shekullin e 20-të. Askush nuk beson më shumë në "fuqinë magjike të turbinës" për një përshpejtim të mprehtë të makinës. Qëllimi i aplikimit dhe efikasiteti i sistemit të karburantit akoma nuk është rasti.

Ky është "kërmilli"!

Sigurisht, mbushja me turbonë është më efektive kur përdoret në motorët me traktorë dhe kamionë të rëndë. Kjo ju lejon të shtoni energji dhe çift rrotullues pa shkaktuar konsum të tepërt të karburantit, gjë që është shumë e rëndësishme për performancën ekonomike të funksionimit të pajisjeve. Aty përdoret. Turbosistemet kanë gjetur gjithashtu një aplikim të gjerë në motorët me naftë dhe naftë detare. Dhe këto janë turbinat më të fuqishëm të krijuar nga njeriu për një motor nafte.

Pse i duhet një makine një turbinë dhe cilat janë avantazhet e saj? Ku është turbina

Ku është turbina në veturë ~ VIVAUTO.RU

Ku është turbina në makinë

Makina të dorëzuara për herë të fundit

Mekanizmat kryesorë të motorit turbo.

Siç e dini, fuqia e motorit është proporcionale me sasinë e qëndrueshmërisë së karburantit-ajrit që bie në cilindra. Gjërat e tjera janë të barabarta, një motor me vëllim më të madh do të lejojë më shumë ajër përmes vetvetes dhe, në përputhje me rrethanat, do të japë më shumë fuqi sesa një motor me vëllim më të vogël.

Nëse kemi nevojë për një motor të vogël për të prodhuar energji sa më të madhe ose thjesht duam një motor të madh për të prodhuar edhe më shumë fuqi, detyra jonë kryesore do të jetë të vendosim më shumë ajër në cilindrat e këtij motori.

Natyrisht, ne mund të modifikojmë kokën e bllokut dhe të instalojmë kambanat sportivë, duke rritur pastrimin dhe sasinë e ajrit në cilindra me shpejtësi të lartë. Vaji në pikën e kontrollit Lada Grant prandaj është më mirë të ndryshohet aty ku dipika është e vendosur në kuti. - Nga turbocharger, ajri futet në interooler (3) ku është vendosur turbina. Ku është turbina në makinë. Mbrëmje e mbarë !!! Ju lutemi më tregoni se ku është sensori i boshtit të boshtit të gungave në Peugeot 308, viti diesel i prodhimit !? Ne madje mund të hedhim sasinë e ajrit në të njëjtën mënyrë, por të rrisim raportin e kompresimit të motorit tonë dhe të kalojmë në një oktani më të lartë të karburantit, duke rritur kështu efikasitetin e sistemit. Vritni turbinën * çmendur * Mos ndaloni makinën të drejtojë, unë kam një turbinë në Ku është. Të gjitha këto metoda janë efektive dhe funksionojnë kur rritja e kërkuar në fuqi është 10-20%. Ku ndodhet rubineti i ngrohësit? Para se të ndryshoni rubinetën e sistemit të ngrohjes, le të kuptojmë se ku është ky element dhe pse është i nevojshëm. Ku ndodhet filtri? Pasi të keni vendosur të zëvendësoni filtrin e ndotur të karburantit në makinë me duart tuaja. Por kur duhet të ndryshojmë rrënjësisht fuqinë e motorit - mënyra më efektive do të jetë futja e një turbocharger.

Si na lejon një turbocharger të marrim më shumë ajër në cilindrat e motorit tonë? Le të hedhim një vështrim në diagramin më poshtë:

Farë është një turbinë (Me fjalë të thjeshta)

Vkontakte: YouTube: Instagram: B-Zero:.

Si funksionon një turbinë në një makinë 2014

Si funksionon një turbinë në një makinë turbina-na-avto / lexoni më shumë këtu!

Brenda turbocharger, ajri në hyrje është i ngjeshur dhe sasia e oksigjenit për njësi të vëllimit të ajrit rritet. Ku është turbina në makinë. Avantazhet dhe disavantazhet e turbochargers. Për ata që nuk e dinë se ku ndodhet turbina në makinë, duhet të kuptoni se është ndërtuar në motor. Ku është vinçi i sobës në Zonën ZAZ 2010. Një efekt anësor i çdo procesi të kompresimit të ajrit është ngrohja e tij, e cila disi zvogëlon dendësinë e tij.

Nga turbocharger, ajri futet në interooler (3) ku ftohet dhe kryesisht rikthen temperaturën e tij, e cila përveç rritjes së densitetit të ajrit, çon në tendencën më të vogël për të shpërthyer konsistencën tonë të ardhshme të karburantit të ajrit.

Pasi të kaloni ndërqelizën, ajri kalon nëpër mbyt, hyn në manifoldin e marrjes (4) dhe më pas në goditjen e marrjes - në cilindrat e motorit tonë.

Vëllimi i cilindrit është një vlerë fikse për shkak të diametrit të tij dhe goditjes së pistonit, por sepse tani është e mbushur me ajër të kompresuar turbokompresor, sasia e oksigjenit që futet në cilindër bëhet dukshëm më e madhe sesa në rastin e një motori atmosferik. Më shumë oksigjen ju lejon të digjni më shumë karburant për cikël, dhe djegia e më shumë karburantit çon në një rritje të prodhimit të energjisë nga motori.

Pas djegies së përzierjes së karburantit-ajrit në cilindër, ajo lë në goditje shterin në manifoldin e shkarkimit (5) ku kjo rrymë e gazit të nxehtë (temperatura 700C-1100C) futet në turbinë (6)

Duke kaluar nëpër turbinë, rryma e gazit të shkarkimit rrotullohet boshti i turbinës në anën tjetër të së cilës është vendosur kompresori dhe në këtë mënyrë kryen punën e kompresimit të pjesës tjetër të ajrit. Ndoshta turbina është në rregull, unë kam një largësi makine mbi 200,000. Dhe ku është në funksion. Me gjithë këtë, ekziston një rënie e presionit dhe temperaturës së gazit të shkarkimit, pasi një pjesë e energjisë së tij ishte shpenzuar për të siguruar funksionimin e kompresorit përmes boshtit të turbinave.

Nëse makina nuk po fiton fuqi, siç duhet, atëherë ia vlen të merret parasysh të kontrolloni funksionimin e turbinës në makinën tuaj.

burim

vivauto.ru

Si funksionon një turbinë në një makinë

Parimet themelore të motorit turbo.

Siç e dini, fuqia e motorit është proporcionale me sasinë e përzierjes së karburantit-ajrit që hyn në cilindra. Gjërat e tjera janë të barabarta, një motor më i madh do të lejojë më shumë ajër përmes vetvetes dhe, në përputhje me rrethanat, do të japë më shumë fuqi sesa një motor më i vogël.

Nëse kemi nevojë për një motor të vogël për të prodhuar energji sa më të madhe ose thjesht duam një motor të madh për të prodhuar edhe më shumë fuqi, detyra jonë kryesore do të jetë të vendosim më shumë ajër në cilindrat e këtij motori.

Natyrisht, ne mund të modifikojmë kokën e bllokut dhe të instalojmë kambanat sportivë, duke rritur pastrimin dhe sasinë e ajrit në cilindra me shpejtësi të lartë. Ne madje mund të lëmë sasinë e ajrit të njëjtë, por të rrisim raportin e kompresimit të motorit tonë dhe të kalojmë në një oktani më të lartë të karburantit, duke rritur kështu efikasitetin e sistemit. Të gjitha këto metoda janë efektive dhe funksionojnë në rastin kur rritja e kërkuar në fuqi është 10-20%. Por kur duhet të ndryshojmë rrënjësisht fuqinë e motorit - metoda më efektive do të jetë përdorimi i një turbocharger.

Si na lejon një turbocharger të marrim më shumë ajër në cilindrat e motorit tonë? Le të hedhim një vështrim në diagramin më poshtë:

Konsideroni fazat kryesore të kalimit të ajrit në një motor me një turbocharger.

Ajri kalon përmes një filtri ajri (nuk tregohet në diagram) dhe futet në hyrjen e turbocharger (1)

Brenda turbocharger, ajri në hyrje është i ngjeshur dhe sasia e oksigjenit për njësi të vëllimit të ajrit rritet. Një efekt anësor i çdo procesi të kompresimit të ajrit është ngrohja e tij, e cila disi zvogëlon dendësinë e tij.

Nga turbocharger, ajri futet në interooler (3) ku ftohet dhe në thelb rikthen temperaturën e tij, e cila përveç rritjes së densitetit të ajrit, gjithashtu çon në një tendencë më të vogël për të shpërthyer përzierjen tonë të ardhshme të karburantit të ajrit.

Pasi të kaloni ndërqelizën, ajri kalon nëpër mbyt, hyn në manifoldin e marrjes (4) dhe më pas në goditjen e marrjes - në cilindrat e motorit tonë.

Vëllimi i cilindrit është një vlerë fikse për shkak të diametrit të tij dhe goditjes së pistonit, por pasi që tani është i mbushur me ajër të kompresuar me turbokompresor, sasia e oksigjenit që futet në cilindër bëhet shumë më e madhe sesa në rastin e një motori atmosferik. Më shumë oksigjen ju lejon të digjni më shumë karburant për cikël, dhe djegia e më shumë karburantit çon në një rritje të fuqisë së motorit.

Pas djegies së përzierjes së karburantit-ajrit në cilindër, ajo lë në goditje shterin në manifoldin e shkarkimit (5) ku kjo rrymë e gazit të nxehtë (temperatura 700C-1100C) futet në turbinë (6)

Duke kaluar nëpër turbinë, rryma e shkarkimit rrotullohet boshti i turbinës në anën tjetër të së cilës ndodhet kompresori dhe në këtë mënyrë kryen punën e kompresimit të pjesës tjetër të ajrit. Në këtë rast, ndodh një rënie e presionit dhe e temperaturës së gazit të shkarkimit, pasi një pjesë e energjisë së tij është shpenzuar për të siguruar funksionimin e kompresorit përmes boshtit të turbinave.

Nëse makina nuk po fiton fuqi, siç duhet, atëherë ia vlen të merret parasysh të kontrolloni funksionimin e turbinës në makinën tuaj.

remontauto.by

Farë është një turbinë dhe si funksionon?: MachineMania

Konsideroni dy faktorë. Së pari, turbina mund të rrotullohet me një shpejtësi prej 200,000 revolucionesh në minutë. Së dyti, temperatura e gazit mund të arrijë 1000 gradë. Kjo do të thotë se është shumë e vështirë të krijosh një mbingarkesë të tillë që do të jetë në gjendje t'i rezistojë ngarkesave të tilla.

Shtë për shkak të kësaj që karikaturat për turboch u përdorën gjerësisht vetëm gjatë Luftës së Dytë Botërore - dhe më pas kryesisht në aviacion. Vetëm në vitet 50, Caterpillar e adaptoi këtë mjet për traktorë, dhe Cummins arriti të hartojë turbodieselët e parë të ngarkesave. Në vetura, ata filluan t'i përdorin ato pak më vonë, në 1962. Të metat e projektimit nuk janë të kufizuara nga kompleksiteti i tij dhe kostoja e lartë. Sa me efikasitet funksionon turbina varet nga mënyra se si kthen motori. Revolucionet e vogla karakterizohen nga një sasi e vogël e gazrave të shkarkimit, për shkak të së cilës kompresori praktikisht nuk kapet me ajër shtesë. Kjo çon në faktin se ai është praktikisht joaktiv në kapacitete deri në 3 mijë revolucione, dhe pas 4-5 ai qëllon. Kjo situatë quhet turboyama. Karakteristikisht, sa më e madhe të jetë turbina, aq më shumë kohë do të duhet për të rrotulluar. Për shkak të kësaj, një motor me një turbinë me presion të lartë do të vuajë ndjeshëm në këtë situatë. Turbinat me presion më të ulët nuk vuajnë nga një problem i tillë, por ato praktikisht nuk e rrisin fuqinë. Problemi i turbojeteve mund të zgjidhet me ndihmën e rritjes sekuenciale, gjatë së cilës gjatë operimit me shpejtësi të ulët fillojnë motorët me inerci të ulët, të cilat rrisin së pari tërheqjen. E dyta ndizet me kohën, kur presioni në prizë rritet. Motorët brenda linjës shpesh përdorin karburantë të vetëm në çifte. Në të njëjtën kohë, çdo kërmilli është i mbushur me gazra shter nga cilindra të ndryshëm. Sidoqoftë, gazrat furnizohen me një turbinë, e cila lejon që ajo të rrotullohet në mënyrë efikase jo vetëm me shpejtësi të lartë, por edhe me shpejtësi të ulët. Sidoqoftë, më shpesh ata ende përdorin një palë kompresorë identikë që shërbejnë grupeve të ndryshme të cilindrave, që është një skemë tipike për motorët V. Kështu, bëhet e mundur të përftohet gazi i shkarkimit nga njësitë që veprojnë në antifazë. Në mënyrë që kompresori të funksionojë në mënyrë më efikase me të gjitha shpejtësitë, është e nevojshme të ndryshoni gjeometrinë e pjesëve të punës. Blades rrotullohen, pasi forma e hundës ndryshon, në varësi të asaj që janë revolucionet. Kështu, ju mund të merrni një superturbine që mund të funksionojë në të gjithë gamën. Përkundër faktit se këto ide kanë qenë në ajër për ca kohë, ato kanë arritur t’i realizojnë ato kohët e fundit. Makina e parë që e shiti ishte Porsche 911 Turbo.

Dizajni është përmirësuar prej kohësh, dhe popullariteti i tij vazhdon të rritet. Turbochargers janë bërë efektiv jo vetëm në drejtim të forcimit të motorit, por edhe për efikasitetin e motorit. Shumë naftë tani janë të pajisur me parashtesën "turbo", që do të thotë se edhe makina më e zakonshme, në shikim të parë, mund të rezultojë të jetë një "çakmak" i vërtetë. Mund të njihet falë ikonës shumë të paqartë.

Burimi: automenu.com.ua

www.mashinomania.ru

Pse i duhet një makine një turbinë dhe cilat janë avantazhet e saj?

Pse dhe kur kërkohet një turbinë?

Karakteristikat e fuqisë që tregon makina ndikohen drejtpërdrejt nga shkalla e mbushjes së cilindrave të përzierjes ajër-karburant. Për të rritur shkallën e pasurimit të kësaj përzierje, ndërmarrjet prodhuese pajisin automjete me karburantë. Në të njëjtën kohë, jo çdo model dhe modifikim i një makine të veçantë të një makine ka një motor turbocharged nën kapuç. Kjo është arsyeja e parë që pronarët instalojnë një turbinë në një makinë. Për më tepër, turbocharger tenton të lodhet me kalimin e kohës. Në këtë rast, nevojitet një zëvendësim i turbinave.

Cilat janë avantazhet e turbinave të makinave?

Njësia e fuqisë turbocharged po bëhet gjithnjë e më popullore, dhe ka shumë arsye për këtë, pasi lista e avantazheve të një turbocharger është shumë e gjerë. Tërheqja e turbinave është si vijon:

• një rritje e konsiderueshme e fuqisë së automjetit;
• ulje e konsiderueshme e konsumit të karburantit;
• kthimi i shpejtë i turbinës, i cili varet nga frekuenca e përdorimit të makinës;
• duke kursyer, pasi motori i disponueshëm në makinë nuk ka nevojë të ndryshohet në një version më të fuqishëm, i cili është mjaft i shtrenjtë;
• stabiliteti i motorit;
• mirëdashësi mjedisore - një makinë me një motor turbocharged ka një shkallë më të ulët të toksicitetit të gazrave të shkarkimit.

Si të zgjidhni një turbinë?

Turbina dhe motori duhet të funksionojnë në mënyrë të ekuilibruar, dhe secili lloj motori kërkon një turbinë specifike. Sigurisht, është më mirë të blini një turbocharger origjinal, në këtë rast, prodhuesi merr parasysh të gjitha tiparet e motorëve të veturave të veta dhe prodhon turbina për njësi energjetike specifike që janë të përshtatshme në mënyrë ideale për ta. Meqenëse turbina të tilla nuk janë të lira, ia vlen t'i kushtoni vëmendje modeleve jo origjinale, por të prodhuara nga prodhuesit e mirënjohur që kanë licenca për një prodhim të tillë. Në këtë rast, turbinat i nënshtrohen testeve rigoroze në çdo fazë të prodhimit.

Cilat janë kriteret e përzgjedhjes?

Kur zgjidhni një turbinë, duhet të vendosni për tre faktorë kryesorë:

Pse i duhet një makine një turbinë dhe cilat janë avantazhet e saj? video

howcarworks.ru

Një numër në rritje i prodhuesve të makinave po instalojnë një turbinë ose një turbocharger. Popullariteti i kësaj njësie kohët e fundit është rritur ndjeshëm. Por cila është arsyeja për një interes kaq të lartë të prodhuesve të makinave për instalimin e turbinave?

Për çfarë është përdorur turbina në makinë?

Turbina është një njësi teknikisht komplekse, e cila mund të rrisë ndjeshëm fuqinë e motorit të makinës, madje edhe me një kapacitet të vogël motori. Sot, të gjithë prodhuesit e makinave janë në mëdyshje nga ulja e konsumit të karburantit për shkak të rritjes së saj të konsiderueshme të çmimit.

Por instalimi i një motori me fuqi të ulët në një makinë të mesme dhe premium me një masë të konsiderueshme mund ta kthejë një udhëtim në një mundim të vërtetë. Kënaqësia për të drejtuar një makinë me fuqi të ulët do të jetë e dyshimtë. Ishte turbina me pamjen e saj që bëri të mundur zgjidhjen e problemit të rritjes së fuqisë motorike pa rritur vëllimin e tij.

Si funksionon një turbinë?

Turbina pompon një sasi të madhe të ajrit në cilindrat e motorit të makinës. E gjithë kjo bën të mundur marrjen e një përzierje të pasuruar të karburantit të ajrit, e cila rrit ndjeshëm fuqinë e motorit. Pasi të shtypni pedalin e gazit, makina sikur merr një "goditje" të padukshme në mënyrë të konsiderueshme duke u përshpejtuar. Kështu funksionon njësia.

Me efikasitet të barabartë, turbina mund të përdoret në të dy motorët me naftë dhe benzinë. Strukturisht, turbocharger dhe motori i automjetit janë një njësi e vetme. Parimi i funksionimit të njësisë është mjaft i thjeshtë. Kjo është arsyeja pse burimi i funksionimit të turbinës është i njëjtë me burimin e motorit të makinës, duke iu nënshtruar funksionimit të duhur dhe kujdesit në kohë.

Arsyet kryesore të dështimit të turbinës?

Arsyet e dështimit të turbinave automobilistikë mund të jenë të ndryshme dhe varen nga një ose një kombinim i faktorëve:

• dëmtimi mekanik i kutisë ose shtytësi;
• loja shtytëse;
• vaj i pamjaftueshëm i motorit;
• procese korrozive;
• instalimi i gabuar i turbinës;
• ndryshim i rrallë i vajit të motorit.

Turbocharger i makinës po kërkon mjaftueshëm për t'u kujdesur dhe ka nevojë për funksionimin e duhur. Duhet mbajtur mend se riparimet e turbinave janë mjaft të shtrenjta.

Si mund të dështojë një turbinë?

Drejtuesit me përvojë mund të përcaktojnë me lehtësi mosfunksionimin e turbinës së një makine. Por shpesh, një diagnozë e tillë nuk mund të përcaktojë se çfarë saktësisht çoi në prishjen e njësisë.

Ndër simptomat kryesore të një mosfunksionimi turbocharger janë këto:

• shfaqja e një bilbil të pakëndshëm nën kapuçin e makinës gjatë përshpejtimit;
• smudges të konsiderueshme të naftës në fushën e instalimit të turbinës ose ndërqelizës;
• duke ndezur ikonën e telasheve të motorit në pult;
• ulje e konsiderueshme e fuqisë së motorit.

Kur identifikoni simptomat e mësipërme, duhet të kërkoni ndihmë nga specialistët sa më shpejt të jetë e mundur. Ata, duke përdorur pajisje speciale, do të jenë në gjendje të përcaktojnë shkakun e dështimit të turbocharger. Sot nuk është e nevojshme të blini një turbinë të re; është e mundur të kryhen riparime të mëdha të një njësie të dëmtuar.

Faleminderit, fat të mirë në rrugë.

www.avtogide.ru

Pse keni nevojë për një turbinë në makinë, makinë, video

Fuqia e krijuar nga një veturë ndikohet drejtpërdrejt nga shkalla e mbushjes së cilindrave të saj të përzierjes së karburantit ajër. Për të rritur nivelin e pasurimit të kësaj përzierje, prodhuesit e makinave instalojnë super-karikues shtesë ose turbochargers mbi to.

Popullariteti i turbinave në makina

Midis entuziastëve të makinave, motorët me turbocharge në një makinë po bëhen gjithnjë e më popullore. Tërheqja e këtij lloji të motorit u bë e mundur për shkak të faktorëve të mëposhtëm:

Pas peshimit të avantazheve të mësipërme, entuziastët e automjeteve priren të blejnë makina në të cilat prodhuesi tashmë ka një motor me turbocharged, ose të montojë turbinë në makinën e tyre. Përveç rritjes së fuqisë, turbina do të kursejë para për një shofer.

golifehack.ru

Turbocharging - historia e shpikjes dhe parimi i funksionimit

Duke e mbushur me karburant është e zakonshme të kuptohet një metodë e bazuar në nxitjen e agregatit, e cila përfshin përdorimin e gazrave të shkarkimit si një burim energjie. Në këtë rast, komponenti kryesor i sistemit mund të konsiderohet një turbocharger, dhe në disa raste një turbocharger i pajisur me një makinë mekanike.

Turneu i historisë

Turbochargers u bë i njohur në kohën kur u krijuan mostrat e para të motorëve të nxehtësisë, ku energjia e karburantit u shndërrua në punë mekanike (ICE). Në periudhën nga 1885 deri në 1896, Rudolf Diesel, së bashku me Gottlieb Daimler, kryen kërkime që synojnë rritjen e energjisë, si dhe uljen e kostove të karburantit, duke kompresuar ajrin, i cili u injektua drejtpërdrejt në dhomën e djegies.

Në të njëjtën kohë, në vitin 1905, një ngjarje e rëndësishme ndodhi për shkak të aktiviteteve të inxhinierit Alfred Buchi, i cili ishte në gjendje të arrinte një rritje globale të energjisë (120%) duke përdorur procesin e injektimit të gazit të shkarkimit. Gjashtë vjet më vonë, Buchi mori një patentë duke siguruar metodën e turbocharging.

Fillimisht, karburantët u përdorën në motorë që ndryshonin në madhësi serioze, për shembull, të instaluara në anije. Sa i përket aviacionit, turbochargers gjetën aplikimin e tyre në agimin e industrisë së avionëve ushtarakë, kur ata ishin të pajisur me motorë Renault, të dizajnuar për instalim në avionët luftarakë. Në të ardhmen, zhvillimi i turbochargers aviacionit u përshpejtua. Kështu që, në vitin 1938, amerikanët pajisën motorët e luftëtarëve dhe të bombarduesve me turbochargers, dhe në 1941 u propozua një projekt i luftëtarit P-47, i cili përfshinte një turbocharger që përmirësoi ndjeshëm performancën e fluturimit.

Nga ana tjetër, industria e automobilave fillimisht filloi të operojë karburantët me kamionë. Shumë më vonë, turbinat e krijuar për makina pasagjerësh u përhapën. Tashmë në fillim të viteve gjashtëdhjetë dy modele me motorë turbo hynë në tregun Amerikan, i cili u zhduk shpejt, pasi së bashku me avantazhet teknike niveli i besueshmërisë ishte minimal.

Një dekadë më vonë, motorët turbo u bënë një pjesë integrale e makinave të Formula 1, të cilat ndikuan në popullaritetin në rritje të turbochargers. Që nga ajo kohë, prefiksi "turbo" hyri në përdorim dhe u bë në modë. Në pjesën më të madhe, prodhuesit e makinave të kësaj periudhe u përpoqën të ofrojnë të paktën një model të pajisur me një motor benzinë \u200b\u200bturbo. Kjo gjendje nuk zgjati relativisht shumë, pasi moda për motorët turbo u zvogëlua. Kjo kryesisht për faktin se turbocharger, së bashku me një rritje të energjisë, gjithashtu rrit ndjeshëm konsumin e karburantit.

Rimishërimi i turbocharger mund të konsiderohet 1977, kur Saab 99 Turbo hyri në prodhim masiv. Një vit më vonë, Mercedes-Benz 300 SD u shfaq në treg, i cili ishte motori i parë me motor turbo me naftë. Pastaj pasoi modeli VW Turbodiesel, ku një turbocharger rriti efikasitetin e një motori dizel në shiritin e një njësie benzine, dhe konsumi i karburantit u zvogëlua ndjeshëm.

Në parim, motorët me naftë karakterizohen nga një shkallë e lartë e kompresimit, e cila lidhet me zgjerimin adiabatic gjatë operimit dhe supozon një temperaturë më të ulët të gazrave të shkarkimit. Kjo rrethanë na lejon të mos parashtrojmë kërkesa të rrepta ndaj rezistencës së nxehtësisë së turbinës, gjë që bën të mundur uljen e kostos së projektimit të njësisë së energjisë si një e tërë. Kjo gjendje shpjegon faktin se turbinat janë instaluar kryesisht në motorët me naftë, jo në benzinë.

Parimi i turbocharging

Baza e karburantit është të frenojë energjinë që gjenerohet nga gazi i shkarkimit. Shtytësi i turbinës, i montuar në bosht, është në zonën e gazrave të shkarkimit, i cili çon në shpalosjen e tij së bashku me briskat e kompresorit, i cili shërben për të pompuar ajrin në cilindrat e motorit. Në këtë rast, kushtet krijohen kur motori merr një sasi më të konsiderueshme ajri të përzier me karburant. Kjo arrihet për shkak të faktit se ajri futet në cilindra nën presion, domethënë i detyruar, dhe në një masë më të vogël për shkak të vakumit të krijuar nga pistoni.

Në përgjithësi, motorët turbo karakterizohen nga një konsumin minimal efektiv të karburantit (g / (kW · h)), që korrespondon me një kapacitet të lartë litri (kW / l). Për më tepër, këto karakteristika ndikojnë në rritjen e fuqisë motorike pa rritur shpejtësinë e njësisë së energjisë.

Për shkak të faktit se ka një rritje të konsiderueshme të masës së ajrit, e cila është e ngjeshur në cilindra, ndodh një rritje e temperaturës, dhe kjo mund të shkaktojë shpërthim. Për të shmangur këtë, sigurohen karakteristikat e projektimit të motorëve turbo, bazuar në: zvogëlimin e shkallës së kompresimit, përdorimin e shkallëve të larta të oktaneve të karburantit dhe përdorimin e një ndërlidhës, i cili është një ndërqelizor i ajrit të ngarkuar. Gjithashtu, për të ruajtur efikasitetin e të gjithë sistemit, përdoret një ulje në temperaturën e ajrit, e cila është për shkak të nevojës për të ruajtur parametrin e densitetit të saj në vlerën e dëshiruar, pasi ajri nxehet nga kompresimi.

Elementet e sistemit

• Turbocharger dhe interooler.
• Valvula rregulluese e presionit.
• Valvula e anashkalimit, e cila shërben për të zhvendosur ajrin e ngarkuar në gypat e hyrjes dhe më tej në turbinë në rast se valvula e mbytjes është e mbyllur.
• Valvula e zbardhur, e përdorur në mungesë të një sensori që monitoron konsumin në masë të karburantit. Qëllimi i tij është shkarkimi i ajrit të ngarkuar në mjedis.
• Manifold shter, i pajtueshëm me turbocharger.
• Grykë të mbyllura, të ndara në ajër dhe vaj. Ishi furnizon me ajër hyrjen, dhe këta të fundit lubrifikojnë dhe ftohin turbinën.