Formula 1 është një sport ku nuk ka gjëra të vogla. Dhe kur bëhet fjalë për mundësinë për të garuar për vendin e parë në pistë, skuadrat bëjnë përpjekje të jashtëzakonshme dhe investojnë para marramendëse për të arritur performancën maksimale.
Këtë vit, për herë të parë pas 18 vitesh, nuk do të ketë karburant të makinave të garave gjatë garave. Kjo do të thotë, që në fillim, karburanti derdhet në rezervuar në atë mënyrë që makina të arrijë në vijën e finishit. Dhe në një distancë prej 300 km, një makinë garash ha më shumë se 150 litra karburant.
Tani e vetmja arsye për të ndërprerë garën dhe për të shkuar te mekanikët është ndërrimi i gomave, të cilat në Formula 1 sigurojnë shtrëngim shumë të fortë në pistë gjatë përshpejtimit dhe frenimit, por për shkak të kësaj ato konsumohen shumë shpejt. Unë vozita drejt mekanikës - humba kohë, sepse rivalët nuk po ju presin, por po nxitojnë në vijën e finishit "me shpejtësi të plotë". Prandaj, sa më shpejt mekanikët të bëjnë punën e tyre, aq më mirë.
Rreth 15 vjet më parë, ndërrimi i gomave dhe karburanti i makinës zgjati 10-12 sekonda. Kur makina ndaloi vetëm për të ndërruar rrotat, ndalesa zgjati 7-9 sekonda dhe rezultati prej 6 sekondash u konsiderua i jashtëzakonshëm. Për ato raste kur makina ndaloi për karburant, kohëzgjatja e ndalimit përcaktohej nga shpejtësia e pompimit të karburantit, kështu që mekanikët nuk mund të nxitonin për të zëvendësuar rrotat. Kur makina ndaloi vetëm për të ndryshuar rrotat, ishte ky operacion që zgjati më shumë (përveç kësaj, një numër operacionesh të tjera të mirëmbajtjes në makinë zakonisht kryhen në ndalesa, por të gjitha ato bëhen shumë më shpejt) .
Këtë vit, tifozët do të mund të shohin disa ndalesa me të vërtetë rrufe: për shembull, një nga skuadrat zhvilloi stërvitjen e stafit, gjatë të cilit ata arritën të arrinin një shpejtësi ndryshimi të gomave prej më pak se 2 sekondash!
Kjo rritje e shpejtësisë nuk është e lehtë. Çfarë duhet bërë për të pasur kohë për të zëvendësuar një rrotë në 2 sekonda?
Së pari, ndryshoni teknologjinë e montimit të rrotave. Në automjetet konvencionale, rrota është ngjitur në bosht me 4-6 dado. Për t'i shtrënguar ato, çdo arrë duhet të rrotullohet disa herë (nëse jo disa dhjetëra herë). Kjo kërkon kohë.
Në Formula 1, rrota fiksohet me një arrë (!). Nga rruga, nëse po zbatoni një ndryshim të shpejtë në ndërmarrjen tuaj dhe po përpiqeni të zvogëloni numrin e mbërthyesve, dhe ju thuhet "për këtë mbulesë na duhen të gjitha 16 bulonat, tetë nuk do të mbajnë!" - na tregoni për një arrë të vetme që mban timonin e një makine garash që zhvillon një shpejtësi mbi 300 km/h dhe përjeton përshpejtim deri në 5 "g".
Për të hequr dhe fiksuar shpejt këtë arrë, përdoret jo një çelës, por një pikëllim.
Por kjo nuk është e gjitha. Le të supozojmë se pjesa teknike e operacionit është e përsosur. Dhe njerëzit?
Nëse të gjitha rrotat do të ndërroheshin nga një mekanik, do të duheshin katër herë më shumë se kur katër bëjnë të njëjtën gjë. Dhe akoma më shumë, sepse një person duhet të vrapojë rreth makinës nga një rrotë në tjetrën, dhe kjo gjithashtu kërkon kohë.
Por nëse vetëm një person ndryshon secilën rrotë, rasti do të përparojë më shpejt, por akoma më shumë se dy sekonda:
- Zhvidhosni arrën me një çelës
- Hiq rrotën
- Vendos mënjanë
- Merrni një rrotë të re
- Montimi në bosht
- Shtrëngoni arrën me një çelës
Në fakt, në një konkurs, mekanika punon në tre: njëra me çelës, e dyta heq rrotën e vjetër dhe e treta tashmë është gati me një të re.
Si t'i mësoni ata të bëjnë gjithçka në 2 sekonda?
- Trajnoni punën në grup. I pari nuk ka pasur ende kohë të kërcejë me arrë të zhveshur, dhe i dyti tashmë duhet të tërheqë duart në timonin e vjetër për ta hequr atë. Ai nuk kishte kohë për të bërë një hap në anën, dhe i treti tashmë duhet të fillojë të mbajë timonin e ri në makinë.
- Përpunoni vendosjen e të treve rreth makinës. Kush duhet të qëndrojë ku, në mënyrë që të jetë e përshtatshme për të punuar dhe në mënyrë që të mos ndërhyjë me pjesën tjetër
- Stërvitni syrin dhe muskujt e përfshirë në operacione.
Dhe ekipi duhet të zgjedhë më të mirët dhe më të trajnuarit, të cilëve në fund mund t'u besohet zëvendësimi i rrotave.
Punonjësit e Red Bull Racing praktikuan procedurën në Qendrën Olimpike Sportive Bisham Abbey në Berkshire, në jug të Anglisë. Cikli intensiv i stërvitjes kushtoi gjysmë milioni paund, dhe në një intervistë me udhëheqësin e ekipit Mirror Christian Horner nuk u pendua për shumën e shpenzuar ...
Christian Horner: “Duke pasur parasysh ndalimin e karburantit, ne bëmë disa riorganizime, zgjodhëm më të mirën dhe këta djem punuan në dimër në një program tepër intensiv. Trajnimet kanë zgjatur çdo ditë nga ora 12:00 deri në 16:00, duke filluar nga muaji tetor. Të gjithë ata kanë humbur peshë dhe janë krejtësisht të gatshëm për të punuar - si rezultat, ndalimi i pikut zgjat më pak se dy sekonda. Ata gjithmonë kanë punuar shpejt, por këtë herë ne kemi marrë një qasje shkencore.
Qasje shkencore? Mendoni se më parë përdornin vetëm zgjuarsi natyrore? Sigurisht që jo! Por çështja është, pavarësisht se sa shpejt e përfundoni punën, aplikimi i teknikave të analizës së transaksioneve dhe ndryshimi i mënyrës se si njerëzit bëjnë punën e tyre mund të çojnë në rezultate më të mira.
Sigurisht, jo çdo kompani është e gatshme të shpenzojë gjysmë milioni sterlina për të reduktuar kohën e ndërrimit të makinës në 2 sekonda. Dhe jo të gjithë kanë nevojë për të. Por në jetën e përditshme, kur flasin për futjen e një ndërrimi të shpejtë, shpesh nënkuptojnë se duhet ta reduktoni ndryshimin në të paktën një orë ose gjysmë ore, dhe kjo kërkon shumë më pak para dhe trajnim.
Kush mund të jetë i interesuar për këtë
Gomat janë të një rëndësie të madhe në Formula 1, veçanërisht në sezonin 2012. Gjetja e përbërjes së duhur që i përshtatet pistës, motit dhe makinës është një sfidë. Ekipet shpenzojnë pjesën më të madhe të kohës për këtë në teste dhe gara falas.
Përbërësit kryesorë të gomave janë goma, najloni dhe poliesteri. Për të ndryshuar ngurtësinë e gomës, rregullohen proporcionet e përbërësve të shtuar në të: karboni, squfuri dhe vaji. Sa më e butë të jetë goma, aq më e lartë është ngjitja e saj në asfalt, por aq më shpejt konsumohet. Ndryshe nga makinat rrugore, gomat e Formula 1 nuk janë të dizajnuara për qëndrueshmëri (një grup është projektuar për jo më shumë se 200 km).
Lexoni gjithashtu:
Dihet se për 1.2 milionë euro në vit nga çdo ekip, Pirelli furnizon 6 lloje gomash: goma super të buta, të buta, mesatare, të forta dhe dy lloje gomash shiu. Kompania ka qenë furnizuese e gomave të Formula 1 në vitet 1925-1957, 1980-1991 dhe gjithashtu që nga viti 2011. Për çdo Grand Prix, Pirelli sjell rreth 1800 goma, por fati i tyre është një përfundim i paramenduar shumë përpara se të shfaqen në pistë. Para çdo Grand Prix, gomat prodhohen në një seri të veçantë prodhimi.
Gjatë procesit të prodhimit, çdo gomë është etiketuar me një barkod të përcaktuar nga Federata Ndërkombëtare e Automobilizmit (FIA), organi drejtues i sporteve motorike. Ky barkod është një "pasaportë" e gomës, e cila futet në strukturën e saj gjatë procesit të vullkanizimit dhe nuk mund të ndryshohet. Të gjitha informacionet e gomave janë të koduara në barkod, duke bërë të mundur gjurmimin e përdorimit të gomave gjatë fundjavës së garës duke përdorur softuerin Racing Tire System, i cili lexon dhe përditëson të gjitha të dhënat.
Dy javë përpara Çmimit të Madh të Evropës, gomat transportohen me kamion nga Izmit (Turqi) në Didcot (Angli): një udhëtim prej 3100 kilometrash zgjat tre ditë.
Pse gomat e Formula 1 prodhohen në një fabrikë në Turqi? Kësaj pyetje do t'i përgjigjet Paul Hembri: Kur shpallëm pjesëmarrjen në Kampionatin Botëror Rally, u ndërtua një impiant i ri, një nga më të mëdhenjtë në Pirelli. Të gjitha gomat tona sportive tani prodhohen këtu.».
Secilit ekip i është caktuar një inxhinier Pirelli i cili punon vetëm me një ekip gjatë gjithë vitit, por gjatë fundjavës së garës ai ka në dispozicion vetëm një bazë të dhënash të ekipit të tij, gjë që e bën të pamundur zbulimin e strategjive të zhvilluara. Të dhënat e zhvillimit gjurmohen nga inxhinierë të lartë Pirelli, të cilët i përdorin ato në ekipin e kërkimit për të krijuar gjeneratën e ardhshme të gomave.
Pesë ditë para Çmimit të Madh, montuesit fillojnë të montojnë gomat në timon. Një cikël i plotë i montimit të gomave nga një montues me përvojë zgjat 2,5 minuta: duhen dy ditë për të vendosur të gjitha gomat e sjella në garë. Rripat i përkasin skuadrave: në pistë ua kalojnë specialistëve të Pirelli-t për montimin e gomave.
Incidenti në gropat e skuadrës së Red Bull Racing gjatë Çmimit të Madh të Gjermanisë bëri të nevojshme që të hidhej një vështrim më i afërt se si skuadrat filluan të kenë sukses në stacionet e shpejta në pit në sezonet e fundit. Craig Scarborough studioi evolucionin e këtij "misteri" dhe zbuloi se çfarë i lejon ekipet të ndryshojnë të katër rrotat në disa sekonda.
Trajnim special i mekanikës
Çdo ekip ka një ekip mekanikësh, i përbërë nga pothuajse 20 persona. Tre janë përgjegjës për zëvendësimin e secilës rrotë, dy janë duke punuar me fole, pjesa tjetër janë gati për të zgjidhur çdo detyrë të lidhur.
Të gjithë ata i nënshtrohen trajnimeve speciale për të kryer një detyrë specifike dhe ky proces merret po aq seriozisht në ekipe sa edhe për trajnimin e pilotëve. Mekanika duhet të mbajë në formë dhe dietë. Ata stërvitin vazhdimisht procedurën e ndalimit në pit, si në bazën e ekipit ashtu edhe gjatë fundjavës së garës, duke e përsëritur të gjithë procesin qindra herë derisa të ndodhë në nivelin refleks.
Përkundër faktit se ata punojnë në situata jo standarde, të tilla si një çelës i thyer, gjatë një pit stop prej dy sekondash, ata nuk kanë asnjë moment për të parë të tjerët. Ndodh shpesh që gabimi nuk është vënë re ende dhe pilotit i jepet tashmë sinjali për të shkuar më tej, siç ishte në Nurburgring.
Mekaniku përgjegjës për pit stopin nuk mund të mbajë gjurmët e të gjithë çelësave menjëherë, veçanërisht pasi ai është i rrethuar nga 20 persona që janë të zënë me diçka. Dhe, edhe nëse fansat në ekranet televizive kanë parë tashmë një lloj goditjeje falë kamerës së instaluar sipër kutive, nuk është gjithmonë e mundur që një person me një "lëndë sheqeri" që qëndron përpara një makine të shohë se çfarë po ndodh afër. tokën.
Dadot e rrotave
Vetë rrotat dhe dadot e tyre janë shumë të ndryshme nga ato të përdorura në Formula 1 disa vite më parë. Çdo rrotë vendoset në një bosht me udhëzues të veçantë të rregulluar në mënyrë që të marrë menjëherë pozicionin e kërkuar pa kërkuar ndonjë rregullim.
Ekipet po bëjnë çmos për të zvogëluar kohën që duhet për të shtrënguar arrën duke zvogëluar gjatësinë e pjesës së filetuar. Për shembull, dado mbajtëse në një Ferrari F138 është shtrënguar plotësisht në tre kthesa të plota.
Sipërfaqja "drejtuese" e përpunuar posaçërisht lejon kontaktin optimal midis dados dhe çelësit, gjë që lejon transmetimin e besueshëm të çift rrotullues dhe shtrëngimin e dados.
Vetë dadot e rrotave tani janë të lirshme. Kjo do të thotë se ato janë të fiksuara vetëm pjesërisht në boshtin e rrotës së montuar dhe mbahen me anë të unazave O ose unazave mbajtëse. Këto arra nuk janë të lira dhe zakonisht përdoren vetëm një herë.
Rregullat teknike kërkojnë që, edhe në gjendje të shtrënguar, dadot të mbahen në bosht me një mekanizëm mbyllës. Më parë, dizajni përdorte një mbajtës për të tërhequr kunjin mbajtës nga boshti. Ai u vu në veprim nga një mekanik: tifozët me përvojë ndoshta do të kujtojnë gjestin e mprehtë të shkurtër me të cilin ndërrimi i timonit u krye më parë. Kjo mund të çojë në gabime kur mekaniku ngriti dorën në të njëjtën kohë me tërheqjen e bravës, dhe piloti mund të lëvizte nga një vend në një kohë kur mekanizmi i mbajtjes nuk kishte funksionuar ende.
Në ditët e sotme, për rregullimin e arrës përdoret një sistem që nuk kërkon ndërhyrjen e mekanikut. Lidhësi i çelësit shtyp kunjat e posaçme me susta në qendër për të liruar dado. Gjatë instalimit të dados, të njëjtat kunja "gjallin" mbrapsht pak para se të fiksohet në vend. Këto kunja nuk janë vërtet në gjendje të mbajnë timonin - nëse arra lirohet, pesha e makinës dhe forca centrifugale përfundimisht do të dobësojnë mekanizmin.
Kur përdorni një sistem të tillë, mekaniku mund të kontrollojë vizualisht nëse dado është në vend dhe bllokimi ka funksionuar vetëm pasi të ketë hequr lidhësin e mbajtësit të arrës nga boshti. Ne kemi qenë vazhdimisht dëshmitarë të situatave kur mekaniku fillimisht sinjalizon se ka përfunduar punën, dhe më pas, duke vënë re se arra nuk është fiksuar, fillon të tundë duart në mënyrë konvulsive.
Çelësat
Ekipet e Formula 1 përdorin çelësa me goditje pneumatike për të shtrënguar dhe hequr shpejt dadot mbajtëse. Të gjitha janë punuar me dorë sipas standardeve të larta me toleranca minimale.
Vitin e kaluar Mercedes përfitoi nga heliumi si mjeti i punës i çelësave me ndikim pneumatik, duke e konsideruar atë si më efikas se ajri i kompresuar. Por kjo praktikë tani është e ndaluar dhe tregon se sa e rëndësishme është fuqia e çelësave të goditjes.
Tani ekipet mund të përdorin sensorë të veçantë të çift rrotullues, këto të dhëna mund të analizohen më vonë. Rregulloret aktuale ndalojnë përdorimin e pajisjeve të tilla në kohë reale, kështu që vetëm pas përfundimit të ndalimit, mekanikët mund të sigurohen që të gjitha rrotat të jenë të lidhura mirë.
Por lejohet përdorimi i një butoni të posaçëm në çelës, i cili lidhet me sistemin e dritës së sinjalit dhe informon se mekaniku ka përfunduar punën e tij. Një tjetër opsion është një dorë e ngritur lart, kuptimi i saj është saktësisht i njëjtë. Sidoqoftë, kërkesat për një ndalesë me shpejtësi të lartë çojnë në faktin se mekaniku ngre dorën ose shtyp butonin përpara se të sigurohet që rrota është e kyçur fort dhe automjeti do të jetë i sigurt për të dalë.
Jacks
Tani në Formula 1, foletë e instaluara brenda makinës ose të fuqizuara nga një burim i jashtëm energjie janë të ndaluara, kështu që ekipet mund të mbështeten vetëm në gjendjen fizike të mekanikëve të tyre, detyrat e të cilëve përfshijnë ngritjen e shpejtë të makinës.
Prizat kanë një mekanizëm të veçantë që ju lejon të hidhni menjëherë makinën në asfalt duke shtypur levën. Kjo procedurë kërkon më pak kohë sesa ngritja e makinës.
Mekaniku që punon me folenë e përparme duhet ta nxjerrë shpejt atë nga rruga e pilotit dhe gjithashtu të hidhet në anën e tij. Fletët rrotullues janë bërë pjesë e jetës së përditshme të të gjitha ekipeve.
Mund ta ulni makinën pak më herët, pa pritur që të fiksohen të gjitha rrotat. Mjafton që ato të përfundojnë në bosht, pasi dado mbajtëse mund të shtrëngohet siç duhet edhe nëse mjeti është në tokë. Kështu, piloti nuk duhet të reagojë ndaj veprimeve të mekanikut me folenë: edhe nëse makina tashmë është ulur, kjo nuk do të thotë aspak se është e mundur të filloni të lëvizni.
Sistemi i dritave të sinjalit
Ferrari ishte ekipi i parë që përdori një sistem sinjalizimi që automatizon pjesërisht procesin e informimit të pilotit për momentin kur është e mundur të filloni drejtimin. Pajisjet e tilla mund të lidhen drejtpërdrejt me makineritë e mekanikës, por aktivizimi përsëri ndodh në modalitetin manual.
Nëse sisteme të tilla bëhen më funksionale në të ardhmen, procesi i sinjalizimit mund të përmirësohet tek kalorësi duke përdorur sinjale të drejtpërdrejta nga çelësat, lidhjet e rrotave dhe madje edhe nga sensorët që do të zbulonin një automjet që afrohet nga pas në korsinë e gropës.
Vërtetë, nëse një proces i tillë është plotësisht i automatizuar, atëherë mund të funksionojë gabimisht, për shembull, të reagojë ndaj një gabimi të sensorit ose një aktivizimi aksidental të një kontakti në një çelës. Si rezultat, piloti do të detyrohet të humbasë kohën shtesë në pit stop ose, anasjelltas, të largohet para kohe.
Sa dini për makinat që konkurrojnë në Formula 1? Po, ato janë automjete të shpejta dhe të fuqishme. Por çfarë është saktësisht nën kapuçin e një makine të tillë? Dhe sa kohë dhe para do të duhen për të krijuar të paktën një makinë vërtet të vërtetë? Ju ftojmë të njiheni me detaje specifike.
Monokok:
Një makinë e Formula 1 identifikohet me numrin monokok, pasi të gjithë përbërësit dhe asambletë e tjera në të janë të lëvizshëm dhe të zëvendësueshëm. Gjatë sezonit, shoferi ndryshon mesatarisht tre monokokë, secila kushton afërsisht 115,000 dollarë. Gjithsej për sezonin vetëm për monokok për një pilot, skuadrat duhet të shtrihen afërsisht 350 000
$.
Temperatura mesatare e kabinës 50 ° C
Motorri:
Kostoja e motorit - 163,148 dollarë
Kilometrazhi nuk është më pak se 1000 km. në pjesën më të madhe
Jetëgjatësia e motorit - 1600-2000 km
Motori lëshon 1750 kW energji çdo minutë.
Motori 2.4 litra V8
Zhvillon mbi 19,000 rpm. Fuqia mesatare përafërsisht 850 HP
Kostoja e motorëve për sezonin - 2 000 000
$
Transmetim:
Në makinat e Formula 1, përdorimi i transmisioneve automatike është i ndaluar.
Përdor transmisione sekuenciale gjysmë automatike
Ka 7 marshe përpara dhe 1 mbrapa
Piloti ndërron marshin në 1/100 sekondë
Kostoja e një transmetimi gjysmë automatik me shtatë shpejtësi është mbi 130,000 dollarë. Projektuar për një kilometrazh prej 6000 km. 10 kuti janë të mjaftueshme për sezonin, duke përfshirë testet. Kompleti përfshin disa grupe ingranazhesh.
Kostoja e kutive për sezonin - 1 300 000
$
Materialet (redakto):
Kostoja e materialeve - 3 260 211
$
Makina përbëhet nga 80,000 komponentë
Pesha e makinës - 550 kg
Trupi i bërë nga fibra karboni dhe materiale super të lehta
Rezervuar karburanti:
Punuar nga pëlhura e gomës e përforcuar me Kevlar
Rezervuari 12 litra mbushet në 1 sekondë
Konsumi i karburantit - 75 l / 100 km
Ka një vëllim mbi 200 litra.
20 000
$
Rrotat:
Kostoja e rrotave - 40 010
$
Kërkon 40 grupe rrota në sezon
Disqet e përparme (pa goma) peshojnë rreth 4 kg, të pasmet 4,5 kg.
Dado e rrotës:
Alumini, kostoja e secilit 110 dollarë, kërkohen rreth 500 copë për sezonin.
55 000
$
Frenat e diskut:
Çdo montim përfshin: caliper, disqe dhe pads. Kostoja e një nyje të tillë është 6000 dollarë. Gjatë sezonit kërkohen 180 nyje të tilla.
Temperatura në sipërfaqen e disqeve të frenave arrin 1000 ° C
Me një shpejtësi prej 100 km/h, duhen 1.4 sekonda dhe 17 metra për të ndaluar plotësisht makinën.
1 050 000
$
Krahët e pezullimit të përparmë:
Bërë nga titan dhe fibër karboni. Sezoni kërkon 20 grupe prej 100,000 dollarësh.
2 000 000
$
Vend piloti:
Kryhet sipas matjeve individuale të garuesit nga fibra karboni. Në rast aksidenti mund të hiqet nga kabina së bashku me pilotin.
2000
$
Rrota:
Deri në 8 copë përdoren në sezon, secila kushton 40,000 dollarë. Në timon ka çelësa të ndërrimit të marsheve, si dhe sisteme të tjera kontrolli dhe monitorimi të nevojshme për pilotin, butonat e radio komunikimit në bord dhe të tjera.
Ka 23 butona
Kontrollon mbi 120 funksione të ndryshme
Peshon 1.3 kg
Kërkon 100 orë montimi për timon.
Timoni hiqet kur piloti hipi dhe zbret nga makina
320 000
$
Videokamerë e integruar:
Kamera është e vendosur në një strehë mbrojtëse me fibër karboni. Të gjitha shpenzimet përballohen nga administrata e Bernie Eklestone, e cila zotëron këtë pajisje.
140 000
$
Sistemi i shkarkimit:
Çdo makinë furnizohet me dy sisteme shkarkimi çeliku për 13,000 dollarë për GP. Zëvendësimi i sistemit të shkarkimit me konfigurime të ndryshme është një element i rikonfigurimit të makinës. Për sezonin, ju duhen 54 grupe.
700 000
$
Krahu i pasmë:
Bërë nga fibra karboni. Rreth 15 nyje të tilla konsumohen në sezon. Kostoja e secilës është 20,000 dollarë.
300 000
$
Koni i hundës:
Montimi i konit të hundës me krahun e përparmë. Kostoja është afërsisht 19,000 dollarë secila. Zakonisht konsumohen deri në 10 komplete në sezon.
190 000
$
Goma:
Kostoja e një gome është rreth 800 dollarë, për çdo garë duhen 10 komplete për makinë, gjithsej 760 copë në sezon.
Jetëgjatësia e gomave nga 90 deri në 200 km, në varësi të përbërjes
Në vend të ajrit, përdoret azoti
Ndërrimi i gomave është 3 sekonda
608 000
$
Pasqyrat e pamjes së pasme:
Pasqyrat janë bërë nga një material i veçantë reflektues me rezistencë të lartë Perspex, i montuar në një trup me fibër karboni, kështu që kostoja e tyre është relativisht e ulët, por ato kushtojnë mijëra dollarë për t'u rregulluar mirë në mënyrë aerodinamike.
1200
$
Radiatorë:
Një grup i ri radiatorësh alumini është instaluar për çdo garë. Kostoja e secilit është 11 000. Në total kërkohen rreth 20 komplete.
220 000
$
Krahët e pasme të pezullimit:
E bërë nga titan dhe fibër karboni, çdo grup kushton 120,000 dollarë. Gjatë sezonit konsumohen 20 komplete të tilla.
2 400 000
$
Elektronikë dhe pajisje elektrike:
Kabllo elektrike, 1 km e gjatë, lidh 100 sensorë dhe sensorë
Të gjitha sistemet elektronike të makinës.
4 000 000
$
Poshtë:
Është bërë nga fibër karboni, megjithatë, rregulloret teknike kërkojnë gjithashtu instalim nën pjesën e poshtme të dërrasës prej druri të shtypur. Çdo GP përdor disa funde me vendosje të ndryshme çakëlli në to.
30 000
$
Aerodinamika:
Makina e Formula 1 ka një forcë rrëzimi prej 2500 kg
Kjo është 4 herë më shumë se pesha e vetë makinës
Përshpejtimi deri në 100 km / orë - Varet nga vendosja e vetë makinës, sipërfaqja e pistës dhe kushtet e motit. Por shumica e makinave të Formula 1 janë të afta të përshpejtojnë në 100 km / orë në 1.9 sekonda !!! Ky është treguesi më i shpejtë për automjetet me motor. Për të arritur më shumë përshpejtim, do t'ju duhet të përdorni shtytje jet
Shpejtësia maksimale është 340 km / orë
Kostoja e përafërt e të gjitha kostove vetëm për makinat është: 15 milionë dollarë.....
Në teori, gomat "Formula 1" nuk janë aq të fryra - të përkthyera në gjuhën e njohur për shitësit dhe blerësit e gomave, dimensioni i njollave të përparme do të jetë 270/55 R13, dhe ato të pasme - 325/45 R13. Për krahasim - në listën e çmimeve për gomat e rrugës Pirelli P Zero (jashtëzakonisht e popullarizuar në mesin e pronarëve të supermakinave) mund të gjeni shumë opsione me një profil 40-45. Por ka një nuancë: ne matim profilin si përqindje të "trashësisë" së gomës në gjerësinë e saj, dhe shohim milimetra që ndajnë sipërfaqen e gomës nga buza e buzës. Dhe sipas këtij treguesi, ndryshimi është i dukshëm. Për shembull, "trashësia" e të njëjtit Pirelli P Zero me dimensione 225/45 R17 do të jetë rreth 100 mm, dhe gomat e pasme për Formula 1 do të jenë 165 mm. Kjo do të thotë, diametri i një gome garash do të jetë më i madh me 4%, dhe "trashësia" e tij - me 65% menjëherë.
Disqet me një diametër prej 13 inç gjithashtu nuk përputhen shumë mirë me statusin e garave më prestigjioze dhe më të shtrenjta në botë - në fund të fundit, prodhuesit e automjeteve në ditët e sotme nuk do të lëshojnë një model buxhetor në këpucë të tilla dhe një model buxhetor (përveç ndoshta disa Ravon R2, i njohur më parë si Daewoo Matiz). Për më tepër, në fushën e gomës së Formula 1, ka qenë prej kohësh një dekret për turnetë dhe kategoritë e tjera garash: që prototipet sportive në garat e qëndrueshmërisë, ato makina elektrike në turneun e Formula E, ato fibra karboni të frikshme Audi dhe Mercedes në DTM. kampionati - të gjithë drejtojnë rrota 18 inç me goma "të holla". Pse racat mbretërore ende kapin rrotat e vogla dhe gomat "të shëndosha"?
Verën e kaluar, Pirelli, aktualisht furnizuesi i vetëm i gomave të Formula 1, zhvilloi eksperimentalisht një gomë "të hollë" 18 inç. Në teste, ishte nëntë sekonda më e ngadaltë nga rrethi se goma e zakonshme "e shëndoshë".
Ka shumë përgjigje për këtë pyetje. Disa thonë - gjithçka ka të bëjë me lakminë: sa më "e trashë" goma, aq më e madhe mund të vendoset logoja në mur anësor - prandaj, prodhuesit e gomave kundërshtojnë kalimin në goma të profilit të ulët. Të tjerë argumentojnë se Federata Ndërkombëtare e Automobilave në këtë mënyrë frenon në mënyrë indirekte rritjen e shpejtësive: ata thonë, sa më i vogël të jetë rrota, aq më kompakte duhet të jenë frenat, aq më pak efikasiteti i tyre dhe aq më pak motivim për projektuesit e makinave për t'i bërë ato jashtëzakonisht të shpejta. . Të dyja këto versione janë tipike popullore. Zyrtarët nga motorsporti nuk kanë nevojë të marrin rrugë të tilla të ndërlikuara - nëse duan të kufizojnë efektivitetin e frenave, ata thjesht mund të vendosin kufij në madhësitë e tyre ose të ndalojnë përdorimin e zgjidhjeve dhe materialeve të caktuara. Sa i përket madhësisë së logos, Paul Hambry, kreu i programeve të garave të Pirelli, e përmendi këtë aspekt të problemit si shaka - dhe ai e bëri këtë gjatë prezantimit ... të gomave eksperimentale të profilit të ulët për Formula 1.
Njerëz më dallues ju kujtojnë se edhe në një kampionat ku ndalesat në pit janë më pak se dy sekonda të gjata, nuk mund të vidhosni thjesht rrota që janë rrënjësisht të ndryshme në madhësi nga ato aktuale në makinat moderne të Formula 1. Për të filluar, me një rritje të diametrit të rrotave në 18 inç, grupi i rrotave do të peshojë pothuajse 35 kg më shumë se tani (llogaritje të tilla u publikuan disa kohë më parë nga një prej kompanive të gomave). Gjë që do të rrisë jo vetëm masat e pandërprera - diçka që prodhuesit e makinave të shpejta në përgjithësi përpiqen të shmangin - por edhe ngarkesën në kutinë e marsheve. Plus, nuk duhet të harrojmë se gomat janë, në një farë kuptimi, një element i pezullimit të makinës. Veçanërisht gomat "të shëndosha", të cilat janë shumë më aktive se gomat e profilit të ulët me një mur anësor të ngurtë, përfshihen në thithjen e impulsit kur goditni një gungë dhe në shpërndarjen e forcës centrifugale gjatë kthesës (në të dyja rastet duke vepruar si një susta). "Nëse thjesht ndërron një rrotë me një tjetër, makinat thjesht do të ndërrojnë bishtin e tyre si makina drift," sugjeroi Hirode Hamashima, i cili drejtoi programin e formulës së Bridgestone, "Dallimi në tërheqje do të jetë më se i rëndësishëm."
Herë pas here, ekipet e Formula 1 krijojnë makina virtuale garash - një lloj fantazie se si do të duken makinat e garave pas njëzet vjetësh (në foto - projekti MP4-X nga ekipi i McLaren). Vlen të përmendet se të gjitha këto makina garash të së ardhmes janë të veshura me disqe të mëdha me goma të profilit të ulët ...
Nga njëra anë, është marrëzi të trembësh projektuesit e Formula 1 me sfida inxhinierike: jepu atyre para dhe burime të mjaftueshme - dhe në gjashtë muaj, edhe në rrota katrore, makina do të ecë më shpejt se të premten e kaluar. Por fakti është se paratë dhe burimet në Formula 1 moderne po përpiqen të kursejnë sa më shumë që të jetë e mundur. Dhe ka ende diku për t'i shpenzuar ato: ose do të shpallet kalimi në termocentralet hibride, ose lartësia e konit të hundës do të jetë e kufizuar - thjesht keni kohë për t'u kthyer. Në këto kushte, pak nga projektuesit do të donin të bëjnë ndryshime serioze në modelin e pezullimit, gjë që do të sjellë domosdoshmërisht nevojën për të "përfunduar" aerodinamikën, modernizimin e frenave, etj e kështu me radhë. Me pak fjalë, nuk ka arsye fatale që përjashtojnë plotësisht braktisjen e gomave "të shëndosha" në të ardhmen e parashikueshme. Dhe kjo pyetje nuk ngrihet seriozisht, sepse edhe pa të, ekipet e Formula 1 dhe furnizuesi i gomave në tërësi kanë diçka për të bërë dhe ku t'i shpenzojnë paratë në dispozicion.
P.S. AvtoVesti ende nuk i është përgjigjur një pyetjeje të thjeshtë që ju intereson personalisht? Pastaj lini këtë pyetje në komente. Por mos harroni të kontrolloni materialet në këtë seksion përpara se ta bëni këtë.