Versioni i plotësuar plotësisht i modalitetit për DLC "Industri". Shkarkime të shtuara për produkte të reja. Shtova fotografi në fund të furnizimit (mund të shihni se çfarë u shtua nga ngarkimet vizuale). Në këtë variant, kamionët mbajnë të gjitha ngarkesat në lojë (të gjitha ngarkesat janë plotësisht të animuara). Për ata që përdorin modin për "Industrinë e Re": shisni të gjitha makinat në dispozicion (Urals dhe UAZ), ruani lojën, çaktivizoni modin në menaxherin e modës së lojës, dilni nga loja, fshini modin e vjetër, instaloni modin "Truck_Ural375_Industry_DLC_1". , vazhdoni të luani me ngarkesë të plotë. Kjo do të jetë lidhja jonë e tretë nga lart.
Lidhja e dytë nga lart është një version i thjeshtë i mod-it, por i përshtatur për modalitetin e postës PostMod. Sipas mendimit tim, është në versionin e postës që është shumë më interesante se dega e postës në Industri. Dhe ai, nga rruga (mod), është plotësisht i pajtueshëm me Industrinë. E vetmja gjë është që paketa jonë e kamionit të postës nuk do të funksionojë me këtë mod... ajo ka nevojë për një rregullim të vogël. Unë kam një paketë me pajisjet tona postare, kamionët në të cilët janë përshtatur për PostMod. Unë kam edhe PostMod vetë. E përktheva mirë, korrigjova bllokime të vogla. Punon shkëlqyeshëm, por për ta vendosur këtu - duhet të kërkoni autorin për leje. Nëse jeni të interesuar, ne do ta çojmë këtë pyetje përpara.
Të gjithë modeli 4320 Urals janë në dispozicion në lojë që nga viti 1977.
Versioni i thjeshtë
Versioni për modin PostMod
Versioni DLC i industrisë
Aset i veçantë UAZ "Safari"
Shënim!!! Modaliteti për "DLC e industrisë" nuk është i përshtatshëm për modin "Industria e re", sepse ka shumë më tepër ngarkesa në "DLC të industrisë" sesa në "Industrinë e re", që do të thotë se nëse instaloni "Ural për DLC" Modaliteti i industrisë", duke pasur në lojën tuaj vetëm modalitetin "New Industry" - loja do të rrëzohet, sepse modi do të kërkojë ngarkesa në lojë që nuk janë në të.
Instalimi:
nuk keni nevojë të fshini asgjë. Ne rrokulliset nga lart (versioni i ri në atë të vjetër ... nëse përditësoni modin dhe nuk e instaloni përsëri), pranoni të zëvendësoni skedarët, shkoni në garazh për të blerë makina të reja. Lidhja e tretë nga lart.
Pamjet e ekranit të versionit të përditësimit 1.4
Pamjet e ekranit të përditësimit të versionit 1.5.
Ural 4320 (me sa duket i fundit për këtë mod):
Përditësimi i versionit 1.6
Defektet dhe defektet e vogla janë rregulluar në të tre versionet e modës. Dy automjete të modelit 4320 iu shtuan industrisë DLC dhe versionit PostMod: një postier me shtrat të sheshtë me një pëlhurë gomuar dhe një traktor kamioni me një rezervuar të shëndetshëm. Në versionin e thjeshtë u shtua vetëm traktori. Këtë herë, përpara se të instaloni versionin përfundimtar, duhet të hiqni modin e vjetër (pasi të keni shitur të gjithë kamionët dhe UAZ-iki para kësaj ... në mënyrë që loja e kursimit të mos prishet).
Pamjet e ekranit të versionit 1.6:
Dhe një gjë tjetër: UAZ-iki që lëviz në rrugë në vend të Trabants tani do të ketë të gjitha llojet e ngjyrave të ndryshme (në të gjitha versionet e modës).
Përditësimi i versionit 1.7
Në një ndarje me një rimorkio moderne nga versioni 1.6, u shtua e njëjta gjysmërimorkio (moderne) me kontejnerë, plus skedarët për këto dy rimorkio moderne u rregulluan në atë mënyrë që rimorkio të bëhej shumë më e butë për t'u futur në to kur kthehej në kthesat, dhe përveç kësaj, rrotat e përparme të makinës filluan të rrotullohen mjaftueshëm (pa fanatizëm, që është se rrotat u bënë pothuajse përgjatë rrugës ... në kthesa shumë të mprehta).
Nëse po përmirësoni nga versioni 1.6, nuk keni nevojë të fshini asgjë. Thjesht futni versionin e ri në atë të vjetër, duke rënë dakord të zëvendësoni skedarët. Nëse po përditësoni nga një version i mëparshëm, atëherë së pari duhet të hiqni versionin e vjetër të modit dhe vetëm atëherë ta instaloni këtë.
Pamjet e ekranit të versionit 1.7
Popullariteti është normë. Këto makina të fuqishme kanë qenë gjithmonë dhe mbeten të kërkuara, veçanërisht në ato rajone ku është më mirë të mos ndërhyni me transportin konvencional. Është e këndshme të thuhet se prodhimi i makinave të tilla është i vendosur mirë në industrinë ruse të automobilave. ato. në secilën prej fabrikave që prodhojnë kamionë (KAMAZ, GAZ, ZIL, Ural, etj.), Prodhohen edhe modele kamionësh me të gjitha rrotat.
Sot, shoferët nderohen me SUV të mëdhenj dhe "të aftë", megjithatë, për ata që janë veçanërisht të interesuar për karakteristika të tilla të automjeteve si kapaciteti mbajtës, aftësia ndër-vend, agresiviteti në rrugë, përshkrimi i kamionëve rusë me të gjitha rrotat do të tërheqë. atyre.
Tregu modern i automjeteve komerciale po përpiqet të dominohet nga kamionë nga prodhues të huaj. Megjithatë, ajo po përpiqet me mjaft sukses të konkurrojë me kamionët e importuar. Dëshmi për këtë është ruajtja e pozicionit të markës si lider për sa i përket shitjeve të këtyre makinave në Rusi. Automjeti me katër rrota në bord KAMAZ (4x4) është një nga modelet kryesore në shitjen e pajisjeve të Uzinës së Automobilave Kama. Kjo makinë kombinon në mënyrë harmonike zgjidhje të avancuara inovative të projektimit me përvojën shumëvjeçare në teknologjinë e industrisë globale të automobilave.
Por megjithatë, kamioni më legjendar me katër rrota është GAZ-66, i cili përfaqëson një familje kamionësh jashtë rrugës. Qëllimi i tij kryesor është të përdoret në kushte të vështira rrugore për vozitje të sigurt jashtë rrugës. Prania e një diferenciali vetëbllokues të boshtit të pasmë dhe një pastrim i madh nga toka i kamionit me të gjitha rrotat GAZ-66 bëjnë të mundur kapërcimin e shpejtë dhe të lehtë të seksioneve më të vështira të rrugës, absolutisht pavarësisht nga kushtet mjedisore.
Është e pamundur të injorohen prodhuesit turq të cilët kanë krijuar prodhimin e kamionëve të mirë shumëfunksionalë të lehtë jashtë rrugës me të gjitha rrotat. Për shembull, Hisar Group, i cili më parë prodhonte komponentë për autobusë dhe pajisje pune, sot prodhon SUV Turkar, i cili fillimisht u zhvillua për nevojat e shërbimeve të zjarrfikësve dhe shpëtimit, si dhe për ushtrinë. Turkar i përket kategorisë N1G, 4x4, i pajisur me një motor turbo-dizel F1A 116 kuaj-fuqi. Shumë kompani evropiane, amerikane dhe të Lindjes së Mesme të minierave dhe naftës po shfaqin interes për këtë kamion. 
Ka shumë kamionë kinezë Howo në treg, të cilët përfaqësojnë një degë të re të zhvillimit të gamës së modeleve të pajisjeve të njohura të kamionëve të shoqatës CNHTC Sinotruk. Kabina CNHTC Sinotruk Howo ia detyron komoditetin e saj kompanisë me famë botërore Volvo: ajo prodhohet në Kinë me licencë nga kjo kompani. Këta kamionë dallohen nga versioni standard nga një dizajn i njohur i përditësuar. E pajisur me një motor të serisë WD615 që përputhet me standardet Euro-2 dhe Euro-3.
GAZ-63 është një kamion sovjetik 4x4, historia e të cilit filloi në 1938. Gjatë gjithë periudhës së prodhimit serik, u prodhuan më shumë se 450 mijë kopje. Karakteristika kryesore në fund të viteve '30 të shekullit të njëzetë ishte kapaciteti mbajtës i makinës, i cili ishte 2 mijë kilogramë.
Historia e krijimit
Dizajni i makinave filloi në 1938. Inxhinierët mblodhën prototipin e parë një vit më vonë, pas së cilës ata menjëherë e dërguan atë në teste të shumta. Nuk kishte kohë për të krijuar një dizajn unik. Specialistët u përballën me detyrën për të krijuar një makinë të aftë për të kaluar jashtë rrugës në çdo cep të vendit. Kabina u mor nga makina të tjera GAZ, shasia u zhvillua nga e para. Në linjën e kompanisë, ajo u bë automjeti i parë me lëvizje me të gjitha rrotat dhe goma me një gomë.
Së bashku me modelin e 63-të, po zhvillohej një kamion civil, i cili mori indeksin "51". Ishte versioni ushtarak që formoi bazën, njësitë teknike u unifikuan me 80%. Kjo uli koston, hodhi poshtë ngarkimin e linjave të prodhimit, pasi kamionët civilë dhe ushtarakë ishin montuar në të njëjtin transportues.
Disa njësi teknike ishin unike, ato u bënë një zbulim inovativ i kohës së tyre. Motori ishte vendosur mbi boshtin e përparmë. Falë kësaj, dimensionet e makinës u zvogëluan dhe kapaciteti mbajtës u rrit. Sistemi i frenave bazohej në një makinë hidraulike.
Të dy versionet i kaluan me sukses të gjitha testet. Menaxhmenti i uzinës rekomandoi menaxhmentin që së shpejti të nisë prodhimin masiv. Kjo u pengua nga shpërthimi i Luftës së Madhe Patriotike. Zbatimi i projektit filloi në vitin 1943, i cili u bë një pikë kthese në luftë.
Problemi ishte përparimi shkencor që ndodhi në 4 vjet. Në këtë kohë, prodhuesit sovjetikë u njohën me automjetet amerikane, të cilat u mblodhën në fabrikën e automobilave Gorky. Inxhinierët morën disa nga komponentët teknikë nga produktet amerikane, dhe disa të përmirësuar nga modelet ekzistuese.
Karakteristikat e projektimit
Zgjidhjet e projektimit të kabinës u morën nga analoge të huaj. Kapuçi u bë më i shkurtër, krahët morën një formulë në formë L, fenerët mbroheshin nga dëmtimi nga një grilë. Në pamje të parë ishte e vështirë të dalloje se ku ishte zhvillimi sovjetik dhe ku ai amerikan. Versioni përfundimtar gjithashtu mori ndryshime në dizajn. Ajo u bazua në kabinën GAZ-51 - pajisjet e ndriçimit u ndërtuan në krahë, forma e tyre u bë më e rrumbullakosur. Pavarësisht kësaj, veçoritë e përbashkëta në pamje mbetën.
Transporti i parë i montuar GAZ-63 mori kabina prej druri. Në ato vite Unioni përjetoi mungesë llamarine. Në vitin 1950, kabina u bë dru-metal (dyert ishin prej druri). Ai u bë tërësisht metal në vitin 1956, kur ekonomia e vendit filloi të zgjidhte nga kriza e pasluftës. Rregullimi i brendshëm i kabinës korrespondonte me qëllime ushtarake: kishte pak hapësirë të lirë, sedilja e shoferit ishte e vështirë, sistemi i ngrohjes u shfaq 4 vjet pas fillimit të prodhimit masiv.
Trupi ishte i destinuar për transportin e mallrave dhe ushtarëve të ndryshëm. Varkat ishin të pajisura me faqe të larta prej druri. Për ulje u përdorën stola prej druri të palosshëm. Paketa përfshinte një tendë, e cila ishte montuar në një kornizë të përbërë nga katër harqe metalike. Kapaciteti maksimal i ngarkesës në rrugët e asfaltuara është 2 ton, kur vozitni jashtë rrugës, u ul në një ton e gjysmë. Shkathtësia u shtua nga aftësia për të transportuar rimorkio, masa e të cilave nuk i kalonte 2 tonë.
Specifikimet GAZ-63
Termocentrali i karburatorit ishte i pajisur me gjashtë cilindra. Sistemi i ftohjes së lëngshme u përball me detyrat që i ishin caktuar. Motori GAZ-63 është një përzierje e GAZ-11 dhe Dodge D5. Ai zhvilloi deri në 70 kuaj fuqi, që ishte një tregues i pranueshëm në ato ditë. Shpejtësia maksimale është 65 kilometra në orë, dhe rezerva e energjisë është 650 kilometra.
Mbushja maksimale - 195 litra. Një vëllim i tillë përmbante tanket kryesore dhe shtesë. Benzina A-66 u përdor për karburant. Konsumi mesatar për 100 kilometra është 25-30 litra. Disa vjet pas fillimit të prodhimit, projektues të pavarur mblodhën një njësi nafte për makinën.
Kutia e shpejtësisë manuale GAZ-63 kishte 4 shpejtësi, kutia e transferimit GAZ-63 kishte dy shpejtësi dhe një zvogëlues. Tufa është bërë sipas llojit të thatë, ka një disk. Boshti i përparmë bazohej në nyje topash me shpejtësi të barabartë këndore. Të dy boshtet ishin me susta me gjethe gjysmë eliptike.
Karakteristikat e GAZ-63 bënë të mundur përdorimin e shasisë për të krijuar automjete me qëllime të veçanta. Prodhuesi instaloi pajisje ushtarake dhe civile për qëllime të ndryshme. Punishtja e lëvizshme dhe makina zjarrfikëse u bënë perlat. Pjesa më e madhe e kopjeve të lëshuara shkuan nën urdhrat e qeverisë për nevoja ushtarake. Izolimi termik dhe zëri është bërë në nivel të lartë, pajisjet e komunikimit kanë punuar pa ndërprerje.
Specifikimet e përgjithshme:
- Gjatësia totale - 5.525 metra;
- Gjerësia totale - 2.2 metra;
- Lartësia totale e kabinës - 2.25 metra;
- Hapësira nga toka - 27 centimetra;
- Pesha - 3.2 ton;
- Pesha e makinës së ngarkuar është 5.35 ton;
- Shpejtësia maksimale është 65 km/h.
Publikimi përfundoi në 1968. U prodhuan më shumë se 450 mijë kopje, të cilat shkuan për nevojat jo vetëm të Rusisë, por edhe të vendeve të Bashkimit Sovjetik. U vendosën gjithashtu eksporte në Azi, Afrikë dhe Lindjen e Mesme. Disa GAZ-63 janë në funksion sot. Ndonjëherë mund të gjeni oferta në tregun sekondar. Makinat ofrohen në cilësi të ndryshme. eshte ne gjendje te mire. Këto janë ekzemplarët që kanë qëndruar në konservim për shumë vite. Çmimi mesatar varion nga 20 në 150 mijë rubla.
Fusha e zbatimit
Një grup eksperimental për kalimin e testeve përfundimtare u krijua në 1945, pas së cilës mori miratimin nga I.V. Stalini dhe gjithë udhëheqja e partisë. Prodhimi serik filloi në vitin 1948, dy vjet pas modelit civil. Makina mori vlerësime të larta dhe vlerësime të mira nga mijëra konsumatorë në të gjithë vendin.
GAZ-63 është në gjendje të kapërcejë pengesa të ndryshme. Jashtë rrugës, kanale, pengesa ujore jo më shumë se 80 centimetra të thella, borë e lirshme dhe shumë të tjera. Është përdorur gjerësisht për dërgimin e mallrave, pajisjeve dhe njerëzve në rajone të largëta dhe të vështira për t'u arritur të Bashkimit.
Automjetet ushtarake ishin të kërkuara në mesin e popullatës civile. Aplikimi nuk ishte aq i gjerë sa në ushtri. Më shpesh, seri të vogla bliheshin për t'i shërbyer bujqësisë. Transporti ishte i mbingarkuar, kështu që shpejt u prish dhe kërkoi riparime të shpeshta. Makina me katër rrota konsiderohej një avantazh i padiskutueshëm për fshatin, por shumë nuk ishin të kënaqur me pjerrësinë e vetme. Sipas rishikimeve të klientëve, uzina ka zhvilluar modifikime me goma të dyfishta për rrotat e boshtit të pasmë.
Makina tregoi stabilitet të dobët në rrugë. Kjo u reflektua në kaliumin e ngushtë të rrotave dhe pastrimin e lartë të tokës. Rrallëherë, një lëshim strukturor shkaktonte përmbysjen e makinës. Kujdes i veçantë gjatë hyrjes në kthesë kërkohej nga drejtuesit që drejtonin mjete speciale. Problemi i vetë-tërheqjes u zgjidh në modelin me indeksin "A", i cili ishte i pajisur me një çikrik.
Modifikimet
Bazuar në versionin standard, janë zhvilluar shumë modele.
Më i popullarizuari u konsiderua një kamion me indeksin "A". Ai mori një çikrik. Dizajnerët e vendosën atë pas tamponit të përparmë, të vendosur përpara kornizës. Çikriku funksionoi për shkak të boshtit të kardanit nga marrja e energjisë. Gjatësia e kabllit është 65 metra, kapaciteti mbajtës i tij ishte 4.5 mijë kilogramë. Një pajisje tërheqëse u shfaq në kornizën e pasme. Strukturat e kabinës dhe trupit nuk janë ndryshuar.
Modele të tjera
Përveç GAZ-63A, ka versione të tjera:
- "E" - marrë pajisje elektrike të mbrojtura;
- "AE" - kombinoi risitë e dy modifikimeve të mëparshme;
- "U" - versioni u zhvillua për eksport në vende të tjera;
- "AU" - model eksporti me një çikrik;
- "BE" - një model për dërgesë në vendet e tjera me pajisje elektrike të mbrojtura;
- "U" - një makinë për operim në një klimë tropikale;
- "BE" - një makinë e ngjashme me modelin e mëparshëm me pajisje elektrike të mbrojtura;
- "P" - një traktor me sedilje me goma të dyfishta.
Ka disa opsione më pak të zakonshme, të cilat janë kamionët e zjarrit, kamionët cisternë, etj.
Çfarë mund të bëhet?
GAZ-63 është një makinë legjendare me një histori të pasur. Ai solli shumë përfitime jo vetëm për vendin tonë, por edhe për ata të huaj, në të cilët u eksportua. Cilësia e lartë e makinës vërtetohet nga fakti se disa kopje operohen në kohën tonë, pothuajse 50 vjet pas përfundimit të prodhimit.
Nëse keni ndonjë pyetje - lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre.
Në fillim të viteve '80, sektori bujqësor i BRSS kërkoi nga industria një kamion shumëfunksional me të gjitha rrotat që mund të transportonte po aq mirë produktet bujqësore drejtpërdrejt nga fusha në magazina, si dhe nga fshati në ndërmarrjet e përpunimit. Për më tepër, termat e referencës flisnin për përshtatshmërinë e veçantë të kamionit për të punuar së bashku me makineritë bujqësore - traktorë, kombinat - drejtpërdrejt në terren. Domethënë duhej një mjet teknologjik me aftësi fuoristradë dhe asfalti. Në vitin 1982, inxhinierët NAMI, së bashku me specialistë nga Uzina e Automjeteve Kutaisi, zhvilluan kamionin hale KAZ-4540, i cili u vu në prodhim dy vjet më vonë. Makina ishte vërtet e re, origjinale dhe - në mënyrë jokonvencionale për industrinë sovjetike - kishte një përqindje shumë të ulët bashkimi me pajisjet serike të prodhuara tashmë.
Konkurrenti i supozuar i Colchis mund të ishte universali britanik Bedford TM 4-4 i vitit 1981, i cili u krijua për ushtritë e vendeve të NATO-s, por mund të bënte gjithçka njësoj si kamioni ynë hale bujqësore.
KAZ-4540
Nga pamja e jashtme, makinat janë mjaft të ngjashme: të njëjtat kabina të sheshta, "të lëpira" kabovere, fenerët e rrumbullakët në parakolp, goma të vetme me hap jashtë rrugës dhe pastrim të lartë nga toka. Vizualisht, për shkak të kabinës së ngushtë me një sipërfaqe më të vogël xhami, makina e huaj duket më e gjatë, megjithëse konkurrentët tanë virtualë janë pothuajse të njëjtë në lartësi. Kapaciteti mbajtës i Colchis sipas pasaportës ishte 6 ton. KAZ-4540 ishte i pajisur kryesisht me një trup hale me shkarkim trekahësh, por në tufa të vogla në fabrikë, dhe më pas, në kushte artizanale, në shasinë e tij u instaluan pajisje të ndryshme të specializuara. Bedford TM më së shpeshti shërbeu si një transportues i instalimeve speciale ose një evakuues i automjeteve të blinduara të lehta dhe kamionëve të tjerë dhe ishte i aftë të mbante ngarkesa që peshonin 6.5-8 ton (në varësi të versionit).
Nuk ka shumë për të thënë për brendësinë e kamionëve të krahasuar. Si në KAZ-in tonë ashtu edhe në pultin "British", timoni dhe kartat e dyerve janë prej plastike "lisi", instrumentet e mëdha të rrumbullakëta janë të thjeshta dhe informuese, kontrolli i shumë funksioneve është "deleguar" në çelsat e unifikuar drejtkëndore, dhe kabinat e dyfishta të të dy makinave nuk morën vende gjumi - në fund të fundit, ato janë krijuar për lëvizje përgjatë rrugëve lokale.
BedfordTM
Makina me të gjitha rrotat KAZ-4540 ishte e pajisur me një motor nafte të prodhimit me tetë cilindra, fuqia e të cilit ishte 160 kf. Njësia e energjisë nuk ishte e vendosur rreptësisht nën kabinë, por me një zhvendosje të lehtë drejt trupit. I shoqëruar me një motor nafte, një kuti ingranazhesh manuale me tetë shpejtësi, e kombinuar me një kuti transferimi me një fazë, funksionoi. Interesante, për të thjeshtuar mirëmbajtjen, kutia nuk është e lidhur fort me motorin, por përmes një boshti të ndërmjetëm kardan. Një kuti ingranazhi e projektuar posaçërisht lejon që kamioni të lëvizë për një kohë të gjatë në tokë të punueshme paralelisht me kombinatin me një shpejtësi minimale prej 2 km / orë. Nga "veglat" jashtë rrugës, kamioni hale mund të mburret me mbylljen e diferencialit të boshtit kryq të boshtit të pasmë.
Një turbodiesel 8.2 litra me 206 kuaj fuqi ishte fshehur nën kabinën e Bedford. në kombinim me një transmetim manual me gjashtë shpejtësi, një "razdatka" u vendos pas kutisë. Pezullimet e makinave janë strukturore të njëjta - në katër burime gjatësore. Për shkak të aftësisë së dobët jashtë rrugës dhe besueshmërisë së ulët të motorëve, NATO braktisi automjetet britanike deri në fund të viteve '80.
KAZ-4540
GAZ-4301 - Renault Midliner S100
Që nga vitet 1960, krijuesit kanë ndjekur dy rrugë drejt krijimit të kamionëve dërgesash me funksion të mesëm - ose atë amerikan, me një plan urbanistik, ose atë evropian, me një kabinë mbi motor. Në BRSS, faqosja e kapakut preferohej gjithmonë, dhe GAZ-4301 i ri i vitit 1984, i cili zëvendësoi GAZ-53, u bë i njëjtë. Në të njëjtat vite në Evropë, Renault, së bashku me Saviem, Volvo, DAF dhe Magirus-Deutz, duke krijuar "Club of Four", bashkëpunuan dhe në vitet 1980-81 kishin projektuar një model të vetëm universal, i cili në "renault" versioni u quajt Renault Midliner S100.
Dizajnerët projektuan kamionin e ri nga Gorky në të njëjtin stil me ZIL-169 më ngarkues: GAZ-4301 ka një grilë radiatori katror, fenerët në parafango këndorë dhe një pjesë të përparme që ngushtohet drejt hundës. Kabovera Midliner ka gjithashtu një kabinë këndore, një grilë plastike të palyer, por në përgjithësi duket më moderne, pasi doli të ishte e ngjashme me kabinat nga vitet '90 dhe fillimi i zeros.
GAZ-4301
Në pamje të parë, brendësia e makinave të krahasuara duken të ngjashme. Ato lidhen me plastikë të lirë të ashpër, instrumente të thjeshta të rrumbullakëta, një panel të tërë treguesish llambash, ndenja ajri dhe një kuti dorezash të gjerë. Por një vështrim më i afërt tregon se makina e huaj i ofron më shumë komoditet shoferit. Timoni i tij është i butë dhe jo prej plastike të fortë, leva e ndërrimit të marsheve është e vendosur më afër vendit të punës së shoferit, sediljet kanë mbështetëse krahu, ka një vend të rregullt për përgatitjen e radios dhe audios. Për një tarifë shtesë, Renault mund të blihet me një kabinë gjumi të zgjatur. GAZ-4301 me një vend për shoferin nuk u prodhua në masë.
GAZon ishte i pajisur me një motor nafte 6.2 litra GAZ-542 me gjashtë cilindra me një kapacitet 142 kf. ftohur me ajër, që ishte një zgjidhje universale për një vend me një numër të madh zonash klimatike. Motori ishte një kopje e licencuar e njësisë Deutz, dhe burimi i tij para riparimit u llogarit në nivelin prej 300 mijë km. Një kuti ingranazhesh manuale me pesë shpejtësi u zhvillua në shtëpi. Për të përdorur pa probleme kamionin së bashku me automjetet bujqësore me shpejtësi ultra të ulëta, raporti i marsheve të marshit të parë u bë i madh. Makina ishte tradicionalisht në boshtin e pasmë.
Renault Midliner S
Baza për Renault Midliner ishte një naftë 5.4 litra në linjë "gjashtë" e ftohur me ujë me një kapacitet prej 150 kf. Një kuti ingranazhesh manuale me pesë shpejtësi e zhvilluar nga ZF Friedrichshafen punoi me të. Sustat përballojnë ngarkesat dhe gungat në katër rrotat e të dy kamionëve. Megjithë shkathtësinë e tyre, GAZ-të përdoreshin më shpesh në zonat rurale, dhe Renault punonte më shumë në qytete midis depove dhe ndërmarrjeve.
MAZ-5432 - Mercedes-Benz NG 80
Traktorët e bagazhit me një nivel të lartë komoditeti për shoferin deri në fillim të viteve '80 mungonin si klasë në Bashkimin Sovjetik. Jo më kot BRSS bleu traktorë të prodhimit të huaj për fluturimet në Evropën Perëndimore. Por në 1981 situata ndryshoi: prodhimi i traktorit të kamionit MAZ-5432 filloi në Minsk. Një vit më parë, Mercedes-Benz përditësoi familjen e automjeteve me rreze të gjatë të Gjeneratës së Re, të cilat morën indeksin NG 80.
MAZ-5432
I parëlinduri i gjeneratës së katërt të traktorëve të Uzinës së Automobilave në Minsk mori një dizajn rrënjësisht të ri - patjetër në nivelin e analogëve të huaj. Në përgjithësi, këto dy makina janë të ngjashme nga jashtë, por secila ka veçori të vogla karakteristike. Pra, MAZ dallohet për shkak të dritave të shënuesit dhe treguesve të drejtimit të vendosura lart në skajet e kabinës. Ju nuk mund ta ngatërroni një Mercedes me asgjë për shkak të panelit të përparmë në formë pyke të kabinës, forma e të cilit është shkaktuar nga përpjekjet për të përmirësuar riorganizimin e makinës. Për lehtësinë e hyrjes brenda në kabinën e të dy makinave, ato ishin të pajisura me hapa të gjerë dhe doreza në anët e kabinës. Pesha maksimale e një gjysmërimorkio për MAZ ishte 21 ton, dhe për Mercedes-Benz - 15,5–16 ton, në varësi të versionit.
Mercedes-Benz NG80
"Gjermani", natyrisht, i ofroi ekuipazhit të tij edhe më shumë "patate të skuqura", duke filluar nga klimatizimi dhe shtretërit me mbrojtje nga rënia në formën e rrjetave e deri te dritaret elektrike. Sidoqoftë, MAZ ishte gjithashtu mjaft i lezetshëm - niveli i lartë i pajisjeve dhe performanca e tij dëshmohet nga fakti se ajo u bë makina e parë vendase që kaloi testet e homologimit në një qendër kërkimore afër kryeqytetit të Francës dhe u lejua të operonte në të gjitha rrugët në Evropë. .
Mercedes-Benz NG80
Traktori i Minsk ishte i pajisur me një motor nafte të modernizuar 12 cilindra YaMZ-238M2 me një vëllim prej 14.86 litrash dhe një fuqi prej 280 kf. Transmisioni manual me tetë shpejtësi i krijuar për të, i pajisur me një zvogëlues, bëri të mundur uljen e ndjeshme të oreksit të kamionit, në mënyrë që një makinë e ngarkuar të mund të udhëtonte rreth 1000 km me një rezervuar të plotë. Në makinat gjermane u instaluan disa motorë nafte me tetë cilindra me fuqi nga 280 në 375 kf. Shpejtësia maksimale e traktorit nga Minsk ishte 85 km / orë, ndërsa Merc me motorin më modest mund të përshpejtonte në 110 km / orë. Të dy makinat kishin një timon me energji elektrike, frena pneumatike me një përforcues, por përveç kësaj, një makinë e huaj mund të pajiset me një sistem frenimi kundër bllokimit për një tarifë shtesë. MAZ-të ishin të pajisura me pezullim pranveror të të gjitha rrotave, dhe në Mercedes-Benz NG 80 mund të ishte ndryshe: versionet e lira ishin gjithashtu të pajisura me burime të mira të vjetra, por në nivele të pasura të zbukurimit, cilindra pneumatikë u instaluan në të gjitha rrotat.
MAZ-5432
Epilogu
Duke përfunduar një seri materialesh për krahasimin e makinave vendase dhe të huaja nga vitet '80, duhet theksuar se shumica e tyre kanë jetuar një jetë të suksesshme transportuesi, dhe disa modele, pas modernizimit të thellë, prodhohen deri më sot. Por për një numër fabrikash sovjetike të automobilave, ishte kjo dekadë e suksesshme që u bë kënga e mjellmës. Pas kësaj, për shkak të trazirave politike, industria jonë e automobilave filloi një spirale të pjerrët në rënie dhe prej saj dolën vetëm më të fortët.