Nga se përbëhet motori BMW? Motorët BMW që shënojnë përshkrimin e rishikimit të fotove video

Për lëshimin e versionit të rivendosur të BMW X3 Facelift 2014, u prezantua një gjeneratë e re e motorëve me naftë, të cilët në vitet e ardhshme mund të bëhen pjesë integrale e flotës evropiane të makinave BMW. Motori B47, si paraardhësi i tij N47, ka katër cilindra dhe 2.0 litra zhvendosje. Përmirësime të shumta janë bërë për të reduktuar konsumin e karburantit dhe për të përmirësuar zërin e motorit. Në një intervistë, Christian Bock, kreu i projektit të zhvillimit të motorit të ri, zbuloi shumë nga karakteristikat teknike të njësisë së re me naftë me 4 cilindra, e cila ofrohet në versionet 150 dhe 190 kf.

Rëndësia e një motori ekonomik por të fuqishëm me naftë për tregun evropian nuk mund të mbitheksohet. Për shembull, motori 520d jo vetëm që ka dominuar BMW Seria 5 për një kohë të gjatë, por është gjithashtu shumë i popullarizuar në Seritë 3 dhe modelet X1 dhe X3 të ndërsjellë. Me lançimin në 2014 të versionit të rivendosur të BMW X3 F25 LCI, motori i përdorur më parë N47 do të dalë në pension dhe do të zëvendësohet nga BMW B47 i ri.

Ashtu si paraardhësi i tij, B47 ka katër cilindra në linjë, me injeksion të zakonshëm, një zhvendosje 1995 cc dhe një turbocharger me gjeometri të ndryshueshme.

Ndërsa N47 në variantet x18d dhe x20d kishte 143 dhe 184 kf, B47 i ri ofron 150 dhe 190 kf. Çift rrotullimi maksimal në rastin e versionit me 150 kuaj fuqi mbetet në 360 Njuton metra në 1500-2250 rpm (më parë: 1750-2500 rpm). Në seritë më të fuqishme, kjo shifër u rrit nga 380 në 400 Nm në 1750-2250 rpm (më parë: 380 Nm në 1750-2750 rpm).

Rritja e fuqisë së motorit dhe çift rrotullues ka përmirësuar dukshëm karakteristikat e drejtimit të BMW X3. Për shembull, X3 xDrive20d është në gjendje të arrijë 100 km / orë në 8.1 sekonda, që është katër të dhjetat e sekondës më shpejt se më parë. Gjithashtu, optimizimi ndikoi edhe tek treguesit në sprintin e ndërmjetëm.

B47 i ri përputhet me standardin e emetimeve Euro 6 dhe karakterizohet nga konsumi i reduktuar i karburantit në ciklin Euro. Në varësi të llojit të transmetimit dhe serisë së prodhimit, ulja e konsumit të karburantit është 0,1-0,4 litra. Megjithatë, mbetet për t'u parë nëse nafta me katër cilindra do të tregojë gjithmonë një oreks të moderuar në praktikë. Në rastin e X3 sDrive18d, gomat me rezistencë të ulët rrotullimi siguruan që makina të konsumonte 4.7 litra për 100 km në një cikël standard dhe është SUV-i më efikas në karburant në klasën e tij.

Një gjë mund të thuhet me siguri: motori B47 do të zëvendësojë gradualisht N47 dhe do të sigurojë performancë të lartë dhe konsum të reduktuar të karburantit për një kohë të gjatë jo vetëm për versionin e rimodeluar të X3, por edhe për shumë makina të tjera bavareze. Sidoqoftë, nga këndvështrimi i BMW, avantazhi i tij kryesor është i ndryshëm. Krahasuar me N47, B47 i ri përdor shumë pjesë më të standardizuara, gjë që bën të mundur blerjen e tyre në sasi të mëdha, duke ulur ndjeshëm çmimet e blerjes.

Lista e të gjithë motorëve BMW. Variantet e njësive të fuqisë 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- dhe 16 cilindrash, karakteristikat e tyre teknike, fotot, vitet e prodhimit, modelet në të cilat janë përdorur.

Motorët me benzinë ​​BMW

• M240 / M241 (1954-1962) 0,2-0,3 l.

• M102 (1957-1959) 0,6 l.
• M107 / M107S (1959-1965) 0,7 l.
• W20 (nga 2014) 0,6 l.

Gjenerata e re e motorëve të instaluar në makinat MINI dhe BMW:

• B38 (nga 2011) 1.2-1.5 HP (DOHC)

Motorë benzine me 4 cilindra në linjë BMW

Një motor me katër cilindra në linjë ose një motor me katër cilindra të drejtë është një motor me djegie të brendshme që është i instaluar në vijë të drejtë ose përgjatë rrafshit të karterit.

Blloku i cilindrit mund të orientohet në një plan vertikal ose të pjerrët me të gjithë pistonët e boshtit të gungës.

Motori me katër cilindra në linjë është caktuar I4 ose L4. Më poshtë është gama e motorëve BMW:

• DA - motor për Dixi (1929-1932) 0,7 litra.
• M68 (1932-1936) 0,7-0,8 l.
• M10 (1960-1987) 1,5-2,0 l. (SOHC)
• S14 (1986-1991) 2,0-2,5 litra. (DOHC)
• M40 (1987-1995) 1,6-1,8 litra. (SOHC)
• M42 (1989-1996) 1,8 l. (DOHC)
• M43 (1991-2002) 1.6 / 1.8 / 1.9 HP (SOHC)
• M44 (1996-2001) 1,9 l. (DOHC)
• N40 (nga 2001 deri në 2004) 1.6 litra.
• N42 (2001-2004) 1,8-2,0 litra. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - fitoi çmimin ndërkombëtar ""
• N43 (2007-2011) 1.6-2.0 litra. (DOHC, injeksion i drejtpërdrejtë)
• N45 (2004-2011) 1,6-2,0 litra. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007) 1,8-2,0 litra. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011) 1,6 l. (me turbocharge, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injeksion direkt)
• N20 (2011) 2,0 l. (me turbocharged, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injeksion direkt) - fitoi çmimin Motorri Evropian i Vitit
• N26 (2012) 2,0 l. (me turbocharge, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injeksion direkt)
• B48 (2013)
• P45 (2,0 L)

Motorë benzine me 6 cilindra të linjës BMW

Më i njohur për motorët e tyre me gjashtë cilindra në linjë. Motori me gjashtë cilindra në linjë është një motor me djegie të brendshme.

Të gjashtë cilindrat janë rregulluar në një rresht në rendin e mëposhtëm: 1-5-3-6-2-4. Pistonët rrotullohen me një bosht të përbashkët me gunga. Është caktuar si R6 - nga gjermanishtja "Reihe" - një rresht, ose I6 (Straight-6) dhe L6 (In-Line-Six).

Cilindrat mund të jenë në një pozicion vertikal ose në një kënd fiks në raport me vertikale.

Kur cilindrat janë të anuar vertikalisht, motori zakonisht quhet Slant-6.

Motori në formë V - të gjashtë cilindrat janë të rregulluar në dy rreshta me tre cilindra në një rresht, duke formuar kështu një formë V. Pistonët rrotullohen në një bosht të përbashkët me gunga. Përcaktuar si V6 (nga anglishtja "Vee-Six"). Motori V është i dyti më i popullarizuari pas motorit me katër cilindra në linjë. Këndet e kamerës së cilindrave janë 90, 60 ose 120 gradë. Ekzistojnë gjithashtu opsione 15 °, 45 °, 54 °, 65 ° ose 75 °.

Për momentin, kompania BMW prodhon motorë me 6 cilindra në linjë

Më poshtë janë modifikimet e motorëve BMW:

• M78 (1933) 1,2-1,9 litra.
• M328 (1936) 2,0-2,1 l.
• M335 (1939) 3,5 l.
• M337 (1952) 2,0-2,1 l.
• M30 (1968) 2,5-3,5 HP
• M20 (1977) 2,0-2,7 litra. (SOHC. Versionet e hershme të M20 nganjëherë referohen si "M60", megjithëse M60 që atëherë është përdorur për motorin V8 të dorëzuar për herë të parë në 1992)
• M88 / M90 (1978) 3,5 litra. për M1 / ​​M5 / M6
• S38 (1986 - 1996) deri në 3.8 litra. (DOHC)
• M102 (1980) 3,2 l. (turbo)
• M106 (1982) 3.4 L (turbo)
• M50 (1989) 2,0-3,0 l. (DOHC 24V me VANOS në M50TU)
• M52 (1994) 2,0-2,8 L (DOHC 24V me VANOS / Double-VANOS në M52TU) - dy çmime Ndërkombëtare Motori i Vitit
• S50 (1995) 3,0 l. (për BMW M3)
• S52 (1996) 3,2 l. (për BMW M3)
• M54 (2000) 2,2-3,0 l. (alumini DOHC 24V me Double-VANOS)
• M56 (2002) 2,5 l.
• S54 (2002) 3,2 l. (DOHC) - Gjashtë çmime motori i vitit
• N51 (motor për makina në SHBA)
• N52 (2005) 2,5-3,0 litra. (magnez / alumin DOHC 24V me Double-VANOS dhe Valvetronic) - dy çmime "Motori i Vitit"
• N54 (2006) 3,0 l. (DOHC 24V turbocharged aluminium) - Pesë çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit
• N53 (2007) 2,5-3,0 litra. (magnez / alumin / DOHC 24V me Double-VANOS dhe injeksion me precizion të lartë (injeksion direkt benzine))
• N55 (2009) 3,0 l. (TwinPower Turbo, Valvetronic dhe sistem injeksioni me precizion të lartë)
• S55 (2013) 3.0L (TwinPower Turbo, VALVETRONIC dhe Double-VANOS)

Motorë benzine me 8 cilindra në formë V BMW

Motori V8 është një motor me djegie të brendshme.

Të tetë cilindrat janë të rregulluar në dy rreshta nga katër në një rresht, duke formuar kështu një rregullim V.

Pistonët rrotullohen në një bosht të përbashkët me gunga. Përcaktuar si V8 - (nga anglishtja "Vee-Eight").

Më poshtë janë motorët me 8 cilindra BMW:

• BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2.6-3.2 litra.
• M60 (1992) 3,0-4,0 L
• M62 - S62 (1994 - 2005) 3,5-4,4 litra.
• N62 (2001) 3,6-4,6 litra. (me injeksion karburanti SFI, Double-VANOS dhe Valvetronic) - tre çmime Ndërkombëtare Motori i Vitit
• N62 / S (2004-2006) 4,8 l. për X5 4.8is
• P60B40 (2005) 4,0 L
• S65 (2007) 4.0 l. për E90 / 92/93 M3 - dy çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit
• N63 (2008) 4,4 litra. me turbocharged
• S63 (2009) 4,4 l. turbocharged (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 L)

Motor benzine BMW me 10 cilindra ne forme V

Motori V10 është një motor me djegie të brendshme me 10 cilindra të vendosur në dy rreshta me pesë cilindra. Në thelb V10 është rezultat i kryqëzimit të dy motorëve me 5 cilindra në linjë.

• S85 (2005) 5.0 l. për E60 M5 dhe E63 M6 - katër çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit

Njësitë e fuqisë me 12 cilindra në formë V të BMW

Motori V12 është një motor V me 12 cilindra të montuar në dy rreshta me gjashtë cilindra në një bosht të vetëm me gunga. Në mënyrë tipike, por jo gjithmonë në një kënd prej 60 ° me njëri-tjetrin. Në motorët V12, dy rreshta me gjashtë cilindra janë të vendosura në një kënd prej 60 °, 120 ° ose 180 °.

• M70 (1986) 5.0 L
• M72 (prototipi me 4 valvula M70)
• S70 - S70 / 2 - S70 / 3 (që nga viti 1992) 5.6 - 6.1 litra.
• M73 (1993) 5.4 L - fitoi çmimin Motorri Ndërkombëtar i Vitit
• N73 (2003) 6,0 l.
• N74 (2009) 6,0 l. turbocharged (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS dhe sistem injeksioni me precizion të lartë)

BMW ishte prodhuesi i parë gjerman që lëshoi ​​një motor V12 në 1986, duke e detyruar Mercedes-Benz të ndiqte shembullin në 1991. Vetëm makinat e Serive 7 dhe 8 përdornin motorë V12. Ndërsa BMW shet shumë më pak automjete të serisë 7 V12 sesa versionet V8, V12 mbetet popullor në SHBA, Kinë dhe Rusi, si dhe prestigji i kësaj marke makinash luksoze.

Motorë benzine BMW me 16 cilindra në formë V

Motori V16 është një motor V me 16 cilindra. Këta motorë janë të rrallë në përdorimin e automobilave.

• BMW V16 peshk i kuq (1987) 6.7 L (peshk i artë)
• Rolls-Royce 100EX (2004) 9.0 L (Motor prototipi V16)

Motorët me naftë BMW

• B37 (nga viti 2011) 1,5 l.

Motorë dizel me 4 cilindra të linjës BMW

• M41 (1994-2000) 1,7 l.
• M47 (1998-2006) 2,0 l.
• N47 (2006-2014) 2,0 l.
• B47 (2014) 2.0L

Motorë me naftë BMW me 6 cilindra në linjë

• M21 (1983-1993) 2,4 l.
• M51 (1991-1998) 2,5 l.
• M57 (1998) 2,5-3,0 l.
• N57 (2008) 2,5-3,0 l.

Motorë dizel me 8 cilindra në formë V BMW

• M67 (1998-2009) nga 3.9 në 4.4 litra - dy çmime Ndërkombëtare të Motorit të Vitit

Dekodimi i numrit të motorit BMW

Dekodimi dhe përcaktimi i motorit me djegie të brendshme BMW sipas modelit të motorit:

• familja e motorëve, e shënuar kryesisht me shkronjën:
  • M - motori i zhvilluar para 2001;
  • N - motori i zhvilluar pas 2001. Duke filluar në fillim të viteve 2000, BMW rishikoi strategjinë e saj të emërtimit për ta bërë më të lehtë kuptimin dhe sigurimin e informacionit më të detajuar mbi përditësimet e motorit. E re për motorët e serisë N është një dizajn i ri, materiali i prodhimit të pjesëve dhe teknologjia e përdorur në vetë motorin;
  • B - motor modular. Që nga viti 2013, BMW ka prezantuar një familje të re motorësh modularë. Makinat e para që morën motorët e rinj të serisë "B" ishin makina sportive hibride dhe gama kompakte Mini. Të dyja këto makina fuqizoheshin nga një motor B38 me 3 cilindra turbocharged - injeksion direkt - Valvetronic. Familja e motorëve modularë të serisë B përfshin njësi motorësh me benzinë ​​dhe naftë që ndajnë komponentë dhe arkitekturë të përbashkët (60% e pjesëve janë identike, për shembull, një motor me 3 cilindra ka përbërës nga një motor i Serisë B me 4 cilindra). Vëllimi i motorit rritet me hapa prej 500 centimetra kub - 1.5l - I3, 2.0l - I4, 2.5l - I6, 3.0l - I6, etj.;
  • S - motor BMW Motorsport;
  • P - Motori i garave BMW Motorsport;
  • W - motor nga një zhvillues "i palës së tretë";
• numri i cilindrave, i treguar nga një numër:
  • 1 - 4 cilindra në linjë;
  • 2 - 4 cilindra në linjë;
  • 3 - 3 cilindra në linjë;
  • 4 - 4 cilindra në linjë;
  • 5 - 6 cilindra në linjë;
  • 6 - 8 cilindra në formë V;
  • 7 - 12 cilindra në formë V;
  • 8 - 10 cilindra në formë V;
• një ndryshim në konceptin bazë të motorit, ku:
  • 0 - motori bazë;
  • 1-9 - ndryshime në modelin origjinal, siç është procesi i djegies;
• Lloji i karburantit:
  • B - benzinë;
  • D - naftë;
  • E - elektrike;
  • G - gaz natyror;
  • H është hidrogjen (hidrogjen);
• Zhvendosja e motorit në 1/10 litra (treguar nga dy numra), për shembull:
  • 15 - 1,5 litra;
  • 20 - 2,0 litra;
  • 35 - 3,5 litra;
  • 44 - 4,4 litra;
• emërtimi i shkronjave
  • klasa e fuqisë:
    • S - "super";
    • T - versioni më i lartë;
    • O - "dalja e lartë";
    • M - "dalje e mesme";
    • U - "dalje më e ulët";
    • K - "dalja më e ulët";
    • O - zhvillim i ri;
    • TU - ky përcaktim tregohet vetëm në motorët e Serisë M dhe tregon një azhurnim domethënës, për shembull, nga një në dyfishtë VANOS;
  • ose një kërkesë për testin e tipit (ndryshimet që kërkojnë teste të tipit të ri):
    • A - standard;
    • B-Z - siç kërkohet, për shembull, ROZ 87;
• versioni teknik për përcaktimin në motorët BMW, me përjashtim të motorëve të serisë M dhe zëvendëson prapashtesën e mëparshme TU:
  • nga 0 në 9;

BMW gjithashtu ka një sistem të ndryshëm numërimi për prodhimin dhe përdorimin e brendshëm. Ky kod, i printuar në anën e bllokut të cilindrit, përdoret në fabrikën e montimit të BMW dhe gjatë mirëmbajtjeve të tjera kur bëhet fjalë për identitetin aktual të motorit. Në shumicën e rasteve, ky kod zbatohet në pjesën e sheshtë të bllokut në anën e shoferit.

Për shembull "30 6T 2 04N", ku:

• 30 - vëllimi i motorit 3.0 litra;
• 6 - motor me gjashtë cilindra;
• T - lloji i motorit, në këtë rast një njësi fuqie me një turbinë;
• 2 - indeksi i diferencimit;
• 04 - numri i rishikimit, në këtë rast i 4-ti;
• N - motor i ri;

Shënimi gjendet gjithashtu në modelet më të vjetra, për shembull - 408S1, ku:

• 40 - vëllimi i motorit 4.0 litra;
• 8 - numri i cilindrave;

BMW AG është një prodhues i njohur dhe shumë i njohur gjerman i makinave me bazë në Mynih, Bavari. Së bashku me kompanitë Audi dhe Mercedes-Benz, përfshihet në të ashtuquajturën treshe të mëdha gjermane dhe të gjitha makinat e prodhuara prej saj i përkasin klasës premium. BMW zotëron gjithashtu Mini dhe Rolls-Royce.
Motorët BMW, në pjesën më të madhe, janë shumë të besueshëm, mjaft të avancuar teknologjikisht, të qëndrueshëm dhe kanë marrë vazhdimisht titullin "Motori i Vitit". Gama e njësive të energjisë është shumë e gjerë: këto janë B38 me tre cilindra turbocharged, katër cilindra (nga M10 / M40 dhe duke përfunduar me N20 / B48), BMW legjendar në linjë gjashtë (nga M20 / M50 dhe më të vjetër, në N54 / N55). Së bashku me motorët BMW të konfigurimeve të përshkruara më sipër, për modelet më të larta të kompanisë, u prodhuan motorë edhe më të mëdhenj: V8 (nga M60 në N63) dhe V12 për serinë e flamurit. Së bashku me versionet e rregullta urbane, një ndarje e BMW M GmbH, janë prodhuar dhe vazhdojnë të prodhohen modifikime sportive të bazuara në termocentrale standarde. Që nga viti 2005, ka nisur prodhimi i motorëve të vet M: S85 me konfigurimin V10, dhe më vonë versioni i tij i thjeshtuar i V8 S65. Paralelisht me motorët me benzinë, prodhoheshin edhe motorë me naftë. Familja e motorëve me naftë BMW nuk është aq e gjerë: tre cilindra B37, katërshe M41 / M47 / N47 / B47, gjashtëshe M21 / M51 / M57 / N57 dhe një V8 M67 i madh.
Makinat BMW kanë fituar dashurinë e veçantë të banorëve të vendeve të CIS, kështu që nuk do të jetë e vështirë për blerësin të gjejë një model me një motor BMW të çdo familjeje, versioni dhe modifikimi. Dhe për të kuptuar gjithë këtë larmi, nuk do të jetë e tepërt të përdorni komente nga Vikimotors.
Më poshtë do të gjeni rishikime dhe përshkrime të motorëve BMW me benzinë ​​dhe naftë, të vjetër dhe të rinj, atmosferikë dhe turbocharged, seritë M konvencionale dhe sportive, karakteristikat e tyre teknike, ku prodhojnë çfarë lloj vaji rekomandohet të derdhni në motorin BMW. Për më tepër, përshkruhen sëmundjet kryesore (trokitje, konsumi i naftës, zvogëlimi i fuqisë, etj.), Mangësitë dhe problemet, gjithashtu riparimi i motorëve BMW (benzinë ​​dhe naftë), akordimi, qasja e saktë ndaj rritjes së fuqisë dhe shumë më tepër.
Pasi të keni lexuar gjithçka rreth motorëve BMW në WikiMotors, mund të kuptoni lehtësisht se cilin model bavarez të zgjidhni ose cilin motor me kontratë BMW të blini.

Motorët BMW i lidhur mjaft fort në mendjet e shumë shoferëve si "të teknologjisë së lartë" dhe "të besueshme". Nga rruga, konceptet janë shpesh reciprokisht ekskluzive. Përvoja ime afatgjatë në fushën e mirëmbajtjes së makinave dhe komunikimit me pronarët dëshmon për një ide të paqartë të burimit real të motorëve të kësaj marke, si në përgjithësi ashtu edhe çdo model në veçanti, në "opinionin publik". Përvoja ime personale është përmbledhur bazuar në inspektimin e detajuar të disa qindra motorëve me djegie të brendshme BMW gjatë disa viteve është paraqitur më poshtë.

M10, M20, M30, M40, M50

Motorët janë kushtimisht gjenerata e parë. Një sistem primitiv i ventilimit të karterit i bazuar në parimin e presionit diferencial. Pika e hapjes së termostatit është rreth 80 gradë. Me një largësi prej 350-400 tkm, CPG mund të ketë konsum minimal. Mbulesat e trungut të valvulave humbasin elasticitetin e tyre në 250-300 tkm. Mundësia relative e problemeve me ta është edhe më e lartë se problemet me unazat. Kur unazat varrosen, probabiliteti i kthyeshmërisë në gjendjen nominale është mjaft i lartë. Kërkesa për naftë nuk është e lartë - veçanërisht pasi periudha kryesore e funksionimit ra në momentin e zhvillimit dhe formimit të tregut për "sintetikë" me cilësi të lartë. Gjenerata e fundit e "milionerëve" të vërtetë pa probleme, të riparuara "në gju" në një garazh.

Karakteristikat tipike operacionale të motorëve të gjeneratës së parë:

M10 - me një bosht, me një shpërndarës ndezës, karburator, modifikime të shumta zgjati jetën e tij për gati 30 vjet. Gjendet në një numër të madh makinash, shumica e të cilave nuk arritën kurrë në Rusi.

M40 - "modernizimi i rehatshëm" M10 - ngasja e rripit dhe ngritësit hidraulikë. Një nëngrup i rrallë, por relativisht pa probleme.

M20 është një "gjashtë" e drejtuar me rrip që zëvendësoi M10 dhe zuri një pozicion të ndërmjetëm midis tij dhe modelit më të vjetër - M30. Potenciali i zhvillimit të M10 ishte i kufizuar strukturisht nga zhvendosja, domethënë një rritje në vëllimin total dhe vëllimin specifik të cilindrave. Duke mos e tejkaluar "optimumin konstruktiv" prej 500 centimetra kub, me katër cilindra nga dy litra, nuk kishte si të hidhej jashtë. Dy cilindrat shtesë siguruan kuajfuqinë e kërkuar. Jemi shumë të njohur për makinat në trupin e 34-të, ku e ka dëshmuar mirë veten.

M30 është "gjashtë" kryesore e gjeneratës së parë me një grup karakteristikash klasike - një bosht me gunga dhe një shpërndarës ndezës. Lista e modifikimeve është gjithashtu e gjerë, duke përfshirë motorin e parë sportiv në historinë moderne të BMW, M88, i cili shërbeu si bazë për motorin e njohur S38 për makinat e serisë M. Ai gjithashtu gjeti aplikacionin kryesor në modifikimet e shumta të makinave në trupat 32 dhe 34 - liderët në numrin e makinave të kësaj gjenerate të importuara në Rusi.

Ndër karakteristikat e përgjithshme dalluese, mund të vërehet raporti i ulët i kompresimit të motorëve të gjeneratës së parë - me numra si 8: 1 dhe 9: 1, nga njëra anë, i bëri motorët të pandjeshëm dhe jokërkues ndaj numrit oktan të karburantit, nga ana tjetër, ai bëri të mundur modifikimet e fabrikës me turbocharged pa modifikime të rëndësishme ...

Formalisht, për sa i përket karakteristikave të burimeve, ai mund të konsiderohet si "milioneri" i fundit i mundshëm i valës së parë, por ka një sërë dallimesh të favorshme nga motorët e gjeneratës së parë, të mjaftueshme për ta konsideruar atë të veçuar nga dinosaurët e mësipërm. Së pari, motori më në fund fitoi katër valvulat për cilindër aq shumë të nevojshme për një BMW civile, duke e bazuar modën në karakterin "shpërthyes" "në mes" dhe duke siguruar fort këtë lavdi për motorët BMW. Gjithashtu, u shtuan mbështjellje individuale të ndezjes, dhe bashkë me to qirinjtë e një standardi të ri "të rafinuar" (këtu është një shenjë e vërtetë e një ndryshimi brezash në një shkallë industriale). Ishte ai që më vonë u bë ligjvënësi i proporcionit pothuajse të pandërprerë të "1 Nm për 10 centimetra kub vëllimi", i cili ishte i paarritshëm për motorët atmosferikë të gjeneratës së mëparshme. Sigurisht, kjo kërkonte një rritje të konsiderueshme të raportit të kompresimit nga 10 në 11: 1 (sic!) - një parametër i përsëritur më vonë vetëm në gjeneratën N52 në 2005. Nuk është për t'u habitur që motori normalisht funksionon me benzinë ​​me një frekuencë të lartë. jo më pak 95, e cila është një surprizë për shumë pronarë, por për një modifikim me dy litra, në të vërtetë, sinqerisht nuk mjafton. Po, me të vërtetë, një tjetër risi e këtij motori - sensorët e goditjes - ndihmon për të kompensuar pjesërisht një "analfabetizëm" të tillë operacional, por rregullimi i kohës së ndezjes ndihmon vetëm në zbutjen e pasojave të karburantit me karburant të papërshtatshëm pas faktit: makina nga prania e tyre mjerisht, nuk funksionon më mirë. Për më tepër, ishte modifikimi i fundit "civil", duke përdorur kombinimin "të pathyeshëm" të testuar me kohë të "bllokut prej gize - kokë cilindri alumini". Si rezultat, M50, i cili u shfaq në 1989, u bë dhe, ndoshta, do të mbetet njësia më e suksesshme BMW për sa i përket karakteristikave të konsumatorit.

Duke e konsideruar këtë motor si një zhvillim evolucionar të M50, do të ishte më e saktë të titullohej paragrafi si "M50TU-M52". Ishte "M50", i përditësuar në 1992, me indeksin e fabrikës M50TU, ai që mori një mekanizëm relativisht të besueshëm për kontrollin e kohës së valvulës së boshtit të marrjes, sot i njohur zakonisht si VANOS. Shtimi i dy valvulave rezultoi në një dyfishim të shpimit, i cili, siç pritej, rezultoi në një përkeqësim të mbushjes së cilindrave në rrotullime të ulëta. Nga ana tjetër, kjo shkaktoi një anim të karakteristikës së çift rrotullimit drejt "përdredhjes", por një "karakter" i tillë i motorit është i papërshtatshëm kur ngasni ngadalë. VANOS u krijua për të kompensuar këtë "disvantazh" duke zgjatur pak reagimin e çift rrotullues. Në kundërshtim me besimin popullor, kjo nuk çoi në një rritje të densitetit të fuqisë së motorit. Fuqia u rrit në një mënyrë të njohur - zhvendosja e modifikimit më të fuqishëm ishte 2.8 litra - kujdestarët "shtuan" 300 kube. Ekziston një version që modifikimet 2.3 dhe 2.8 litra, të pazakonta për ndërtimin e motorëve botërorë, u përshtatën me kërkesat tatimore në fuqi në Gjermani në atë kohë. Blloku M52 është bërë alumini dhe një shtresë nikasil e rëndë është aplikuar në muret e cilindrit. Të gjitha ndryshimet e tjera ndikuan kryesisht në mjedis: M52 u bë motori i parë me një sistem ventilimi "ekologjik" për gazrat e karterit - u përdor një valvul me presion referimi atmosferik, i cili tani hapet vetëm "sipas kërkesës". Temperatura e hapjes së termostatit u ngrit në 88-92 gradë - që është më e lartë se ICE e gjeneratës së parë.

Burimi i këtij modifikimi, sipas të dhënave të mia, është ulur me rreth gjysmën: problemet me kapakët dhe CPG-të fillojnë në kthesën e 200-250 tkm dhe më tej, me një burim të pritshëm të motorit me djegie të brendshme prej rreth 450-500 tkm. Në varësi të mënyrës së funksionimit (qytet / autostradë), shifra ndryshon brenda + -100 tkm. Edhe me një shkallë mesatare të humbjes së lëvizshmërisë së unazës, konsumi i vajit mund të mungojë ose jashtëzakonisht i ulët. Konvencionalisht, ky është “milioneri” i fundit potencial, me kujdesin e duhur. Nuk ka probleme të veçanta "nikasil" në jetën reale, si dhe karburant me squfur të lartë në qytetet e mëdha që nga fillimi i viteve 2000 ...

Veçoritë e funksionimit të këtyre motorëve shoqërohen kryesisht me plagë të vogla të sistemeve ende jo plotësisht elektronike dhe materialeve harxhuese të shtrenjta të përdorura në motor dhe plakjes së tyre - kabllot e motorit të mbytjes dhe kontrolli i sistemit kundër rrëshqitjes janë të shtrirë, matës të shtrenjtë të rrjedhës. dhe sensorët e oksigjenit të titanit jo të lirë po vdesin. , blloqet ABS, etj. Sidoqoftë, me kujdesin e duhur, ju mund të merrni një "gati një milion" me kujdesin e duhur dhe pak më shumë shpenzime, në BMW tuaj në pjesën e pasme të një E39 ose E36 - ata ishin ata që e morën kryesisht këtë motor.

M52TU, M54

Karakteristikë e mëtejshme “gjelbërimi” dhe lufta për elasticitetin e momentit. Dallimi i parë domethënës midis këtyre modeleve është një termostat i kontrolluar me një pikë hapjeje prej 97 gradë - mënyra efektive e funksionimit më në fund zhvendoset drejt ngarkesave të pjesshme, gjë që siguron djegie të plotë të përzierjes në modalitetin e funksionimit urban. BMW ishte një novator në përdorimin e sistemeve të këtij lloji dhe ende i mbetet besnike kësaj tradite - në kohën e 2011, pak konkurrentë "tymosnin" vaj në temperatura mbi 100 gradë. Në funksionimin urban, vaji oksidohet edhe më intensivisht sesa në motorët e gjeneratës së mëparshme, dhe rezultati i pashmangshëm ishte një ulje e kilometrazhit të pritshëm "pa probleme" me rreth dy herë - në 150-180 tkm. Problemet me kapakët fillojnë në 250-280 tkm. Motori i parë BMW që është vërtet kapriçioz për cilësinë e vajit - neglizhimi i zgjedhjes së tij tani do të thotë kosto të konsiderueshme në të ardhmen e afërt. Dallimet e dizajnit shprehen në dëshirën e projektuesve për të rritur zyrtarisht fuqinë duke rritur volumin dhe "zgjerojnë" karakteristikën e çift rrotullues në intervalin maksimal të mundshëm - tani VANOS kontrollon gjithashtu boshtin e shkarkimit, dhe një amortizues plotësisht i shtrenjtë shfaqet në hyrje. që ndryshon gjatësinë e traktit të marrjes - DISA. Ndryshe nga "sportive" S38B38, këtu e gjithë struktura është bërë prej plastike, dhe, për rrjedhojë, nuk është e përjetshme. Motori tani tërheq me të vërtetë me shpejtësi në një gamë të gjerë rrotullimesh, por karakteri është shumë i ndryshëm nga motorët e theksuar "përdredhur" të epokës M50. Nga rruga, pedali i gazit bëhet elektronik - tani firmware përcakton shkallën e "ndjeshmërisë" së tij, rregullon "ekologjinë" dhe mbron "kutinë". Në bllokun e aluminit janë përdorur për herë të fundit mëngët prej gize. Motori mund të quhet më i zakonshmi në Rusi - trupat e njohur E46, E39, E53 janë shumë të zakonshëm në trafikun e qytetit.

Vlerësimi i besueshmërisë: 3/5. Unazat: 3/5. Kapelet: 3/5.

Motorët e serisë M, modelet M52, M52TU, M54, karakterizohen nga formimi i llumit në anën e brendshme të kapakut të mbushësit të vajit - një zonë konstante e temperaturës, e cila tregon cilësinë e vajit të përdorur. Sa më e thatë dhe më e hollë të jetë shtresa, aq më shumë shanse keni për ta kapur motorin të gjallë. Rëndësia e kësaj veçorie lidhet drejtpërdrejt me mënyrën e funksionimit - makinat "qytet" përcaktohen në mënyrë të besueshme me një probabilitet jashtëzakonisht të lartë, ndërsa makinat "periferike" me mënyrën e funksionimit "track" mund të mos kenë probleme me shenja po aq të ndritshme të llumit. formimi nën mbulesë.

Një gjeneratë thelbësisht e re (nëse llogaritet në fakt - vetëm e treta), e lançuar në 2005. Motori është "i nxehtë" jo vetëm për shkak të mënyrës së termostatimit, por edhe për shkak të paraqitjes së ngushtë të ndarjes së motorit. Pothuajse të gjitha sistemet e njohura më parë kanë marrë zhvillim evolucionar: sensorët e oksigjenit tani janë me brez të gjerë, gjatësia e kolektorit të marrjes ndryshon në dy faza, e gjithë kjo në një formë ose në një tjetër ishte e pranishme më herët. Përmirësime të vogla të dizajnit u shtuan në formën e një pompë vaji me zhvendosje të ndryshueshme, një valvul më të besueshëm të ventilimit të karterit, një shkëmbyes nxehtësie të filxhanit të vajit, etj. Blloku është bërë gjithashtu nga një tjetër aliazh "i avancuar" magnez-alumin, por tani në vend të mëngëve prej gize të grimuara me prizë, ai përdor një shtresë vaji-mbajtjeje të gdhendur kimikisht. Revolucioni ndikoi në sistemin e furnizimit me ajër - sistemi Valvetronic, i cili debutoi në 2001 në "katër" ekonomike (kontrolli i drejtpërdrejtë i furnizimit me ajër në cilindra përmes hapjes së valvulës, duke anashkaluar montimin e mbytjes) tani ka kaluar në motorin kryesor varg. Problemi i zgjidhur me ndihmën e tij është i ashtuquajturi. "Humbjet e mbytjes" supozohet se lejuan të zvogëlojnë konsumin e karburantit me një mesatare prej 12% (do të doja të shtoja "teorikisht"), por kërkonte shtimin e një mekanizmi kompleks, duke përfshirë një bosht shtesë ekscentrik me pajisje shtesë valvulash, të ndryshme nga ato të mëparshme. motorët e gjeneratës. Shprehja "goditi Valvetronic" midis pronarëve të BMW me motorë të kësaj gjenerate nënkupton, si rregull, një boshe të paqëndrueshme dhe kushton rreth 1000 euro. I vetmi ngushëllim mund të gjendet në përpjekjen për të rillogaritur kursimet e perceptuara të karburantit prej 12% për kilometrazh. Motorët e gjeneratës "N" gjithashtu kanë probleme specifike të performancës së motorit që lidhen me firmware-in e njësisë së kontrollit. Rruga e zgjedhur për një rritje të lehtë të fuqisë doli të ishte mjaft e parëndësishme - motori thjesht ishte "i fiksuar" deri në 7000 rpm. "Sinqerisht" rritja e vëllimit nuk filloi - vlera optimale prej rreth 0,5 litra për cilindër është arritur tashmë në versionin me tre litra të paraardhësit të tij.

Problemet me shfaqjen e unazave (shkalla është gjithmonë mbi mesataren) kanë të bëjnë me pothuajse të gjitha ekzemplarët e funksionimit brenda rrugës me një kilometrazh më shumë se 40 tkm dhe një moshë 2 vjeç, kthyeshmëria e plotë vërehet vetëm deri në një vrapim prej 60-65 tkm . Në kthesën e 50-60 tkm, problemet me vulat e rrjedhës së valvulave janë tashmë të mundshme. Me kilometrazhin 80-100 tkm dhe moshën 4-5 vjeç, të dyja problemet hasen dhe ofrojnë një efekt kumulativ, i cili garanton një konsum prej rreth 1 litër për 1000 km ose më shumë - kjo është herët e paparë. Me 110-120 tkm, si rregull, katalizatori është i bllokuar. U gjetën disa ekzemplarë me largësi të ulët, pas përpunimit të të cilave, matjet në paketat e unazave të pistonit treguan mungesën e futjes normale (!) - unazat shtriheshin më herët se sa kishin kohë të rrokulliseshin. Burimi i parashikuar gjatë funksionimit standard nuk është më shumë se 150-180 tkm. Numri dërrmues i ekzemplarëve të ekzaminuar nuk rekomandohet për blerje tashmë në kthesën e 80-120 tkm dhe në moshën 5-6 vjeç. Modeli me tre litra ka rreth një të tretën më shumë burim, me shumë mundësi shpjegohet nga një material i ndryshëm i unazave të krueses së vajit. Motori është pothuajse aq i përhapur sa paraardhësi i tij dhe gjendet kryesisht në makinat e serisë 1,3,5, si dhe në coupe dhe serinë BMW X.

Në kundërshtim me keqkuptimin e zakonshëm, as versioni i modifikuar i unazave, as forma pak e modifikuar e skajit të pistonit nuk ndikuan në burimin e motorit në asnjë mënyrë. Ventilimi i modifikuar i karterit përmes valvulës së integruar në kapakun, i cili u shfaq në N52N, gjithashtu nuk garanton ndonjë përmirësim.

N53 / N54 / N55

Në motorët e gjeneratave të mëvonshme, ekziston e njëjta dëshirë e furishme për gjelbërimin e mëtejshëm të motorëve, një ulje të konsumit specifik të metaleve, etj. Një zhgënjim për fansat konservatorë të markës.

Me ardhjen e N53, motorët me benzinë ​​BMW kanë bërë një hap tjetër drejt naftës - për hir të një "përqindjeje tjetër mjedisore" (por jo kursime!), blerësit morën injektorë me presion të lartë me precizion të lartë, pompa karburanti me presion të lartë dhe të gjitha. problemet e mundshme me naftë për të nisur. Vërtetë, N53 nuk i përshtatej Valvetronic. Sidoqoftë, edhe në N54, por me këtë model BMW filloi një "mashtrim" të gjerë - një turbinë u shfaq përsëri në gjashtë, madje dy, kanonikë. Në N55, Valvetronic u kthye dhe sistemi kompleks i turbinës sekuenciale u hoq - ai është vetëm atje. Por motori N55 është tani motori më "dizel" nga të gjithë motorët me benzinë.

Është për të qeshur që BMW fillimisht nuk guxoi të promovonte masivisht motorin e parë me injeksion direkt N53 në të gjitha tregjet për shkak të frikës së formimit intensiv të koksit në injektorë. Në të njëjtën kohë, dizajni i injektorëve BMW-SIEMENS është thelbësisht i ndryshëm nga konkurrentët që përdorin një vrimë "të hapur" të koksit. Injektorët BMW "spërkasin" duke hapur një valvul, e cila është një majë e mprehtë e piramidës - ky spërkatës "pastron" sediljen e valvulës nga vetë procesi i spërkatjes, njëlloj si pastrimi i portave të marrjes në motorët konvencionalë të injektimit. Por për këtë sëmundje të të gjithë motorëve me injeksion të drejtpërdrejtë, ende nuk është shpikur asnjë kurë.

Për shkak të dizajnit të ndryshëm të mbulesës së valvulave, metoda kryesore e vetë-diagnostikimit është rrënjësisht e ndryshme nga motorët e serisë M. Shenja e parë e sëmundjes është llaku i vajit në ngjyrë kafe të kuqe në petalet e kapakut, i cili në fillim mund të hiqet lehtësisht me veprim mekanik. Faza e dytë është rëra kafe përgjatë perimetrit të pjesës qendrore të kapakut. E treta dhe e katërta - rërë përgjatë gjithë sipërfaqes së pasme dhe, më rrallë, "pelte" me vaj nën të. Karakteristika e vajit të përdorur jepet edhe nga gjendja e sustës së rrotullimit, e cila dallohet në mënyrë të përkryer nën mbulesë - në fazën e parë ajo ruan ende ngjyrën e saj metalike (gri) nën një film vaji të verdhë të errët të turbullt, në fazën e dytë. ajo merr një nuancë karakteristike të kuqërremtë në kafe. Faza e tretë, kur funksionimi afatgjatë në vaj me aciditet të lartë e bën atë vizualisht "të lirshëm", "të gërryer" - një motor i tillë, ka shumë të ngjarë, tashmë ka një CPG të konsumuar në mënyrë të pakthyeshme. Për shembull, praktikisht nuk ka asnjë shans për të blerë një motor pa probleme të serisë N52B25 mbi 5 vjeç, subjekt i funksionimit të Moskës.

Vazhdimi po përgatitet...

Ndoshta, debati se cilët motorë nuk do të ulen kurrë më mirë. Të gjithë shoferët janë të ndarë në mënyrë konvencionale në disa "kampe", më të mëdhenjtë prej të cilëve janë tifozë të markave gjermane, japoneze dhe amerikane. Në këtë artikull, ne do të shqyrtojmë motorët më të suksesshëm, sipas mendimit tonë, BMW dhe do të flasim për besueshmërinë e tyre.

Në mesin e pronarëve të BMW, ju mund të gjeni lehtësisht ata që zotërojnë një makinë me një largësi reale prej më shumë se 500,000 kilometrash, madje mund të gjeni ata në shpejtësimatësin e të cilëve do të ketë një shenjë nën 1,000,000 kilometra. Dhe ky nuk është një mit, motorë të tillë ekzistojnë.

Motorin M57 e kemi vendosur në kategorinë e njësive më të mira me naftë. Ky motor dizel me gjashtë cilindra është vendosur si një njësi fuqie shumë e besueshme dhe në të njëjtën kohë mjaft dinamike. Meritat e tij përfshijnë një ndryshim në perceptimin e motorëve me naftë si "motorë për pensionistët", "motorë traktorë për taksi" etj. Një shembull i mrekullueshëm është BMW 330d në pjesën e pasme të E46, dinamika e së cilës ishte mbresëlënëse pa ekzagjerim.

Motorët M57 u prodhuan nga 1998 deri në 2008 në disa modifikime me fuqi nga 201 në 286 kuaj fuqi dhe u instaluan në shumicën e modeleve të atyre viteve. Përveç kësaj, Range Rover Vogue ishte i pajisur me këta motorë. Vlen të përmendet se paraardhësi i motorit me naftë M57, motori M51, i cili qëndroi në linjën e montimit nga 1991 deri në 2000, nuk ndryshonte në të njëjtën besueshmëri, megjithëse "ushqeu" lehtësisht deri në 500,000 kilometra pa riparim.

Vendi tjetër në listë është V-8 M60. Duhet të theksohet menjëherë se V8 në industrinë globale të automobilave janë vendosur si motorë të fuqishëm, por jo shumë të besueshëm që vështirë se mund të "arrin" pa riparime të mëdha në një kilometrazh prej 500,000 kilometrash. Sidoqoftë, në rastin e M60, projektuesit e BMW ishin në gjendje të bënin një përparim. Koha me një zinxhir me dy rreshta, dizajni i kujdesshëm dhe spërkatja speciale e cilindrave me nikel-silikon ("Nikasil") i siguruan motorit një jetë të gjatë shërbimi. Ka raste të dokumentuara kur, me vrapime afër 500 mijë kilometrash, gjatë çmontimit dhe defektimit të tij, nuk është dashur as ndërrimi i unazave të pistonit. Natyrisht që koha bën të vetën dhe sot është mjaft e vështirë të gjesh një motor “live” të atyre viteve, por gjithsesi është real. Gjatë funksionimit të këtyre motorëve, BMW vendosi të braktisë veshjen Nikasil, e cila doli të jetë e ndjeshme ndaj papastërtive të squfurit në karburant, në favor të veshjes së përmirësuar Alusil. Motorët M60 u prodhuan nga viti 1992 deri në 1998 dhe u instaluan në seritë BMW 5 dhe 7.

Shumica e shoferëve e lidhin frazën "në linjë gjashtë" me BMW. Dhe një nga përfaqësuesit e motorëve të tillë, i dalluar për besueshmërinë e tyre, është M30, modifikimi i parë i të cilit u botua në vitin 1968 dhe më vonë ishte në transportues deri në 1994.

Fuqia e motorit M30 varionte nga 150 në 220 kuaj fuqi me një vëllim pune prej 2.5 deri në 3.0 litra. Besueshmëria e këtij motori shpjegohet nga thjeshtësia e dizajnit të tij: një makinë zinxhiri kohor, një bllok cilindri prej gize, një kokë cilindri alumini me dy valvola për cilindër. Faktori i sigurisë i natyrshëm në motorin M30 lejoi inxhinierët bavarez të bënin versionin e tij turbocharged të M102B34, fuqia e të cilit ishte 252 kuaj fuqi. Për ta bërë këtë, motori kërkonte një sasi minimale modifikimesh.

Motorët M30 ishin të pajisur me disa gjenerata të serive BMW 5 dhe 7. Me mirëmbajtjen e duhur, këta motorë mund të udhëtojnë lehtësisht deri në 500,000 kilometra pa riparime të mëdha.

Pasardhësi i M30 ishte më "gjashtëshja legjendare" - M50. Vëllimi i punës i këtij motori varionte nga 2.0 në 2.5 litra, dhe fuqia nga 150 në 192 kuaj fuqi. Ashtu si paraardhësi i tij, blloku i cilindrit të kësaj njësie të energjisë ishte prej gize, dhe 4 valvola për cilindër u përdorën në hartimin e kokës së cilindrit të aluminit. Për më tepër, versionet e mëvonshme të motorit M50 filluan të pajisen me një sistem të kohës së valvulave Vanos. Ashtu si pjesa tjetër e motorëve nga ky artikull, me mirëmbajtjen në kohë, M50 mund të "ushqejë" lehtësisht deri në gjysmë milioni kilometra pa riparime të mëdha. Brezi i ri i këtij motori, i cili mori indeksin M52, megjithë modelin e tij më kompleks, ka ruajtur reputacionin e tij si një njësi e besueshme, por, siç ka treguar koha, ai humbet ndaj paraardhësit të tij për sa i përket burimit dhe numrit të prishjeve.

Sa i përket motorëve modernë BMW me turbocharge, është ndoshta shumë herët për të veçuar të preferuarit mes tyre ...