Beha kur do të jetë? Po, tani, mos u shqetësoni. Përshëndetje për të gjithë adhuruesit e turbojet dhe BMW turboshaft. Gjithçka është gati për mua, madje bëra një shter të bifuruar, dhe në videon e sotme do të shohim se çfarë mund të bëjë një turbostarter nga një aeroplan MIG-23, i instaluar në vend të një ICE me kohë të plotë në këtë makinë luksoze ICE, ata e kanë hedhur jashtë, por tani motori turbo është paraqitur për mua nga pajtimtarët. Shumë faleminderit të gjithëve. E solla në gjendje pune. I lidh të gjitha pompat, vaj, karburant, bëra një shter. E varja në një kuti ingranazhesh standarde përmes pllakës së adaptorit dhe përshtatësit. Dhe tani ne jemi gati për të filluar. Installedshtë instaluar një pompë speciale vakumi që mbështet vakumin në përforcuesin vakum. Në përputhje me rrethanat, tani, frenat në këtë makinë do të jenë, dhe do të jenë krejtësisht normale.Prandaj është me ne, pompa e karburantit, kjo është fillimi ynë. Epo, ne do të përpiqemi. Diçka është ndezur me vështirësi. Me pak fjalë, për disa arsye. Diqka shkoi keq, (Përpjekja e dytë) Filloi, duket se, Ne karburantin e karburantit mendoj. Unë mendoj se 50 litra do të jenë të mjaftueshme për të përzënë. Epo, ata u karburuan. Whatfarë po bëjmë? Le të fillojmë! Mos harro kurrë një bishë për veten tënde! Ju dëgjoni tingullin e kësaj, përbindëshi tashmë është afër! tin! Vaji dogji gjithçka, nuk pi më duhan. Dhe atëherë mund ta gjurmosh. Whatfarë, si? Në rregull? Nuk ka skualifikuar? Po? Mund të përsëri. A mund të ngjitem në majë? ne jemi në një makinë dhe ju ... Huh? A jemi në një veturë në shtëpinë tonë? Jo, këtu është e gjitha Aa, këtu janë të gjitha? Po. Po, le të shkojmë! A udhëton normalisht? Excellent! Ejani këtu. Ne duhet të përpiqemi të grindemi. Epo, hajde, po iki, apo jo? Po, po. Mund ta bësh përsëri? Një rrotë sapo është lëmuar. A është tymi? Kjo gome po pi duhan. Po? Po. Eja përsëri. Lëreni të ajroset këtu (ingranazh i dytë) Makinë normale, ngarje (dinamikë në garazhe) Ne jemi në të tretin, gju po tundet Tani ju jeni deri në fund, apo jo? Kjo është ajo, ne e shkurtuam. Faleminderit që e sollët. Me pak fjalë, djemtë gjithçka funksionuan si zakonisht, shkuam, nuk e di sa dhjetë minuta mbase edhe më shumë. Ato ishin sandeduar me gome, filluan deri në 50, ose madje ishin mbingarkuar në 60. Epo, duhet të shkosh në një udhë më të gjatë dhe të provosh atje. Dinamika nuk është e keqe, mirëpo nuk ka ku të kapet rruga e papastër këtu. Prandaj, duhet të fillojmë në një vend tjetër. Epo, këtu jemi. Mbetet ta ngarkoni këtë foshnjë me karburant dhe vaj Dhe mund të filloni ta hani atë, natyrisht, e gjithë gjëja është në hapësirë \u200b\u200bvetëm në një shkallë Epo, çfarë të bëni djem, të gjithë njësoj është një motor me turbina, është një turbostarter, është në të vërtetë vaj, pra, ju tashmë e dini se çfarë Dhe këtu është vajguri! Nga pokatushek e kaluar nëpër garazhe, numri i tij është zvogëluar në mënyrë të konsiderueshme, Prandaj, ne e mbushim atë në një rezervuar të plotë, kështu që Pak këtu Oh! Tani gjithçka është në rregull djema (vajguri) Whatfarë, doni të provoni gjithashtu? Epo, natyrisht, operatori gjithashtu duhet të jetë i ngarkuar Po prisni, prisni, ku, mjafton! jepja përsëri këtu. Ju shikoni (mos përsërisni :)) Të gjitha shakatë djem kanë mbaruar tani do të fillojmë. Zbulojmë shpejtësinë maksimale keyelësi për të filluar Noted So. Epo, dorëzohuni djemve Kam frikë se do të duhet të kaloj në të pestën. Dhe e pesta është rrëzuar nga 87 km / orë Shpejtësia maksimale në ingranazhet e 4-të nuk kaloi në të pestën. Diçka u prish! Duhet të shohim. Me pak fjalë, ne nuk po fitojmë njëqind, djem nuk e di se çfarë të bëjmë. I pesti nuk do të futet. Ne do të përpiqemi të zhvendosemi dhe të japim një kënd në behha, po, djema, ndodhi, përsëri ne e mbushim operatorin e thënë të djegim goma Tani do ta bëjmë. Shtë e nevojshme vetëm të karburantit Po, mirë, ju mallkoni në FIGs me gomat tuaja, është kallaj, por unë pothuajse vdiq atje Epo, gati tashmë, apo jo? Pothuajse, ne do të vazhdojmë, pra, është e gjitha gome, djema. Nga rruga, asfalti nuk përkeqësohet! Ja, asfalti është normal, njësoj siç po shkëlqente Dielli. Për të qenë i sinqertë, unë mezi mbijetova atje, u përkula nga dritarja dhe u përpoqa të marr frymë, por nuk ka asgjë për të marrë frymë fare. Dëgjo, nuk do të lash atë më vonë. Apo është e pastër? Apo është e pastër? Po, është e pastër, as nuk bëhet fjalë. Duhet ta mbarojmë këtë biznes. Le të fillojmë përsëri! Shpresoj se do të ketë më pak tym, megjithëse ... kush po tallem? Ha ha ha! Ka! Epo, çfarë ndodhi, çfarë? Sigurisht! Djema, shpresoj që të keni shijuar këtë shfaqje. Të paktën një herë në jetën time duhej ta bëja. Ende nuk e kam bërë atë me siguri. Mendova diskun e khan. Kështu që u tërhoq në të gjithë. Por disku mbijetoi. Epo, në përgjithësi, në këtë, siç mund ta shihni, saktësisht të gjitha rrotat rezervë që nuk kemi. Kush ishte i interesuar të regjistrohej në kanal, si. (në hapësirat e hapura të kanalit)
Për entuziastët e makinave, BMW është një makinë ëndërruese, për konkurrentët - një bar i cilësisë. Sot produktet e Bayerische Motoren Werke janë të lidhura rreptësisht me automobila dhe besueshmëri gjermane. Pak e dinë se çfarë për BMW filloi me motorët e avionëve dhe frenat e trenave.
Në vitin 1998, Vickers shiti bavarezët të drejtat e markës Rolls-Royce, pavarësisht nga fakti se Volkswagen ofroi 90 milion dollarë më shumë. Një besim i tillë nuk lind nga e para, dhe historia e kompanisë konfirmon plotësisht këtë tezë.
Histori BMW
Aeroplanët dhe trenat
Vëllezërit Wright bënë fluturimin e tyre të famshëm në 1903, dhe pas vetëm 10 vjetësh, kërkesa për aeroplan ishte aq e lartë sa që një kompani e motorëve të avionëve duket fitimprurës edhe për gjermanët konservatorë. Pronarët e ardhshëm të Bavarisë Motor Works hapin biznese në afërsi. Bima e Gustav Otto (djali i Nikolaus August Otto, i famshëm për shpikjen e një motori me djegie të brendshme me katër goditje me gaz) bashkëjeton me Carl Rapp në periferi të Mynihut. Nuk ka dyshim për konkurrencën: e para mbledh aeroplanët, e dyta - motorë.
Lufta e Parë Botërore bëhet një burim i pashtershëm i të ardhurave për kompanitë dhe ndërmarrjet bashkohen. Zyrtarisht, data e regjistrimit për Bayerische Motoren Werke është korriku 1917, por deri në këtë kohë Rapp ishte larguar nga kompania. Përpjekja për të tretur rendin e madh të marrë në vitin 1916 për prodhimin e V12 për ushtrinë austro-hungareze shkaktoi një shkrirje dhe një situatë të paqëndrueshme financiare. Rapp në postin e tij u zëvendësua nga Franz Joseph Popp nga e njëjta Austro-Hungari. Në vitin 1918, kompania mori statusin e AG (shoqëri aksionare).
Në Shtator 1917, fillon historia e logos. Stema e parë e BMW ishte një helikë kundër qiellit. Kompania nuk pranoi pronarët e kompanisë dhe më vonë shtytësi u stilizua në katër sektorë të pikturuar në dy ngjyra. Sipas një versioni tjetër, sektorët kryq dhe të bardhë u interpretuan nga tregtarët si një helikë vetëm për komoditet, dhe nuk janë të lidhur me helikë. Ngjyrat blu dhe të bardha janë marrë nga flamuri i Bavarisë. Logoja u miratua më në fund në 1929 dhe praktikisht nuk pësoi ndryshime në të ardhmen. Stema u bë voluminoze në 2000.
Në vitin 1919, një aeroplan me një motor BMW pushton një lartësi prej 9760 metrash. Autori i procesverbalit është Franz Dimmer. Arritja ishte një nga arsyet e pakta për gëzim, sepse ndërtimi i avionëve në Gjermani ishte i ndaluar nga Traktati i Versajës. Për ca kohë, bimët Otto prodhojnë frena për trenat.
Nga motor në biçikletë
Klauzolat dytësore të Traktatit të Versajës në Gjermani pushuan shumë shpejt nga vëmendja. Sot nuk është sekret se në fillim të viteve 30 kompania furnizonte motorë aeroplanësh për BRSS. Motorët BMW marrin pjesë në një rekord aviacioni pas tjetrit. Vetëm në vitin 1927, kompania u përfshi në 27 arritje të tilla. Sidoqoftë, motoçikletat janë zona kryesore e prodhimit në këtë pikë.
Historia e parë e markës së motorëve të BMW rimbushur në 1923. R32 po fiton lehtësisht popullaritet dhe prezantohet si një nga më të ekspozitat në të njëjtin vit në Paris. Garat me motor të viteve 20 dhe 30 konfirmojnë ritmet e larta të shpejtësisë dhe besueshmërisë së produkteve BMW.
Ernst Henne u bë motoçiklisti më i shpejtë në botë në vitin 1929. Rekordi është vendosur në teknikën e BMW. Një vit më parë, ndërtimi i një fabrike automobilistike në Eisenach kishte përfunduar dhe lindi makina e parë bavareze, Dixi. Këtë vit fillon historia e veturave BMW.
Lufta e Dytë Botërore shkatërroi industrinë gjermane. Për më tepër, Aleatët vendosën një kufizim në madhësinë e motorit. Maksimumi i caktuar prej 250 cm 3 nuk lejonte zhvillim. Përpjekjet për të rivendosur prodhimin e motorëve e çuan shqetësimin në një bllokim përfundimtar.
Historia e uzinës BMW mund të kishte mbaruar në këtë vend, pasi bëhej fjalë për prishjen e ndërtesës nga amerikanët, dhe Mercedes-Benz do të thithte vetë kompaninë. Bota kurrë nuk do ta njohë legjendarin legjendar Z8, por vështirësitë u tejkaluan përmes prodhimit të biçikletave dhe pajisjeve të shërbimeve. Kompania ishte në prag të kolapsit, por motoçikleta e parë e lëshuar pas luftës ishte shitur jo më keq sesa modelet para luftës.
R24 u ndërtua në bazë të modeleve të mëparshme, por kishte një motor me një cilindër që përshtatet mjeshtërisht në kufizimet e vendosura në vëllim. Pricemimi i ulët dhe suksesi i vendosur ende me cilësi të lartë. R24 u lëshua në 1948, dhe tashmë në vitin 1951 18 mijë njësi pajisje u larguan nga linja e montimit.
makina
Përpjekjet për të prodhuar makina të rehatshme pas luftës dështojnë, klasa e punës duhet të lundrojë. Kompania nuk është as e turpshme për dërgesat në sedanin BMW 340 të BRSS (para luftës BMW 326). Sidoqoftë, pas disa vitesh krize, historia e shqetësimit përsëri fillon të plotësohet me arritje.
- 1951 Makina e parë pas luftës, 501, është mbledhur në bazë të modelit 340. Një model i rëndësishëm për zhvillimin e BMW.
- 1954-74 vjet. Makinat e kompanisë mbajnë vendin e parë në garat me motor me karrige me rrota.
- 1955 Isetta e parë rrotullon linjën e montimit. Kompania përqendrohet në klasën e mesme. 1957 - Isetta 300. Shumë e besueshme dhe e qëndrueshme - këto modele në të vërtetë sollën shqetësimin përsëri në jetë.
- 1956 Gama BMW është rimbushur - 507 dhe 503. Motori i të parit kishte një fuqi të jashtëzakonshme për atë kohë - 150 kf.
- 1959 Model 700. Makina është mbledhur në bazë të Isetta, por motori është marrë nga një motor R67. Megjithë 32 kf, për shkak të madhësisë së tij kompakte ajo përshpejtohet në 125 km / orë. Designer - Giovanni Michelotti.
- 1975. Tre BMW e para.
- 1995 Lindi makina James Bond. Motori më i mirë është i instaluar në E52 (numri serik Z8), pamja e makinës rrit numrin e tifozëve të markës me një urdhër të madhësisë.
- 1999 SUV-ja e parë. E53 (BMW X5) do të jetë një sukses i jashtëzakonshëm në prezantimin në Detroit.
Makina legjendare BMW
501
Disa tifozë të markës e konsiderojnë këtë makinë më të bukur në mesin e makinave BMW. Megjithë modelin e bukur dhe origjinal, makina ishte blerë me dëshirë. Trupi i rëndë u zhvendos nga një motor tepër i dobët (65 kf), kështu që amerikanët dhe produktet e Mercedes-Benz ishin 501-të inferiorë. Sidoqoftë, ky model është bërë kyç për hartimin e modeleve të tjera, më të suksesshme.
Makina u paraqit për publikun në Frankfurt në 1951. Puna e trupit u mor nga Baur. Kishte pak punë: 3444 vetura u prodhuan në shtatë vjet. Por vlerësimi u dha më vonë, kur urdhrat specialë filluan të arrijnë në 501.
2800 Spicup
Historia e modeleve BMW nuk mund të bënte pa eksperimente. Paraqitja u zhvillua nga stilisti i famshëm i automjeteve Mercelo Gandini, i cili punoi me studion Bertone. Supercar u mblodh në një kopje të vetme. Pamja futuriste u plotësua nga një motor 2.5-litërsh me gjashtë cilindra dhe një shasi nga 2000 CS. Shpejtësia maksimale është 210 km / orë.
Një koncept plotësisht funksional u krijua ekskluzivisht për ekspozitën e Gjenevës në vitin 1967. Marketerët vendosën që makina ishte shumë e ngjashme me Alfa Romeo, por kjo nuk ndaloi koleksionistin që e bleu për përdorim personal. Cilësia nuk zhgënjeu, dhe deri në fund të shekullit të 20-të, kilometrazhi i makinës tejkaloi 100 mijë km.
M1 (E26)
Zhvilluar bashkërisht me Lamborghini, makina ishte e dënuar të bëhej një personazh i famshëm. Projektuar fillimisht ekskluzivisht për gara, më pas u plotësua me një version rrugor. Shfaqja e kësaj të fundit është për shkak të kufizimeve të vendosura nga organizatorët e konkursit. Janë prodhuar gjithsej 453 vetura.
Si një veprim reklamimi, edhe Andy Warhol ishte i përfshirë në modernizimin e paraqitjes së M1. Megjithatë, arritjet kryesore ishin nën kapuç. Motori M1 përshpejtoi makinën në qindra në 5.6 sekonda, dhe kufiri i sipërm ishte i kufizuar në një bar prej 260 km / orë.
750Li (F02)
Duke u nisur nga prezantimi i modelit të parë, të mbajtur në vitin 1977, e deri më sot, seria e 7-të mbetet flamuri i shqetësimit. Do model i ri është një model për konkurrentët, secili përdor zgjidhje të reja inxhinierike. Për gjysmë shekulli, 5 breza janë zëvendësuar.
Sot, F01 / 02 është në dispozicion me pesë opsione të motorit, duke përfshirë naftë dhe benzinë. Ekziston edhe një version me dy karburant i Hydrogen 7, i lëshuar në një seri të kufizuar. Shpejtësia maksimale është 245 km / orë. Përshpejtimi në 100 km / orë në 7.7 sekonda.
X5 (E53)
Seria e pestë ishte baza për makinën, por pastërtia e lartë e tokës dhe gjeometria e planifikuar lejojnë që X5 të lëvizë rreth çdo lloj veshjeje. Sulmi nga kompania ishte i suksesshëm, dhe sot makina është e lidhur direkt me këtë koncept. Një kuti ingranazhi me tetë shpejtësi ju lejon të zhvilloni me shpejtësi paaftësi dhe kurseni karburant, transmetim - për të kapërcyer jashtë rrugës.
Popullariteti i makinës u sigurua nga një sallë pritjeje e rehatshme. Shumë pikë shtuan një dizajn të ndritshëm, një trup mbështetës dhe një bagazh të gjerë. Modeli i parë u paraqit në shfaqjen e automjeteve në 1999, dhe një modernizim i ri është planifikuar për vitin 2014.
përfundim
Vitet e fundit janë bërë jo plotësisht të suksesshme për markën BMW, por kompania ende mban një nivel të lartë të prodhimit. Sot, dy duzina fabrika të shpërndara nëpër botë punojnë për cilësinë e famshme gjermane. 5 ndërmarrje në Gjermani qëndrojnë larg, ku jo vetëm modelet e vjetra janë mbledhur, por gjithashtu janë duke u zhvilluar edhe ato të reja.
Video e historisë së BMW:
Besueshmëria e ofruar nga marka gjermane është bërë një lloj simboli. Sidoqoftë, makina nuk është aq e rëndësishme sa shoferi i saj. Bëni më shumë kërkesa për veten tuaj, dhe çdo linjë e zezë në rrugën tuaj do të kthehet, si për një kompani bavareze, në një histori suksesi.
Historia e markës gjermane filloi në periferi veriore të Mynihut në 1916 me një fabrikë të vogël motorësh avionësh. Karl Rapp dhe Gustav Otto krijuan një kompani të quajtur Bayerische Motoren Werke, që do të thotë "Impiante Motor bavareze". Krijuesit morën shtytësin e stilizuar të avionit kundër qiellit blu, si bazë për logon BMW. Sipas një interpretimi tjetër, ikona e logos u zgjodh për shkak të ngjyrave të bardha dhe blu të flamurit të Bavarisë. Atëherë askush nuk e kishte imagjinuar se një kompani e vogël ajrore do të shndërrohej në një treg gjigant të makinave.
Kërkesa e madhe për motorët e avionëve BMW u shkaktua nga Lufta e Parë Botërore, por rezultatet e saj pothuajse shkatërruan kompaninë e re: Traktati i përfunduar i Versajës parashikonte ndalimin e prodhimit të motorëve për aviacionin gjerman - në atë kohë produkti i vetëm i kompanisë Mynih. Pastaj u vendos që të prodhohen motorë me motor. Motorri i parë BMW R32 u krijua nga inxhinieri i ri Max Fritz në vetëm pesë javë.
Por prodhimi i motorëve të avionëve shpejt rifilloi, pozicionet BMW të humbura në këtë treg u kthyen shpejt. Rritja e kompanisë bavareze u lehtësua edhe nga fakti se Gjermania lidhi një marrëveshje të fshehtë me BRSS për furnizimin e motorëve të fundit të avionëve. Avionët sovjetikë të viteve 30, të pajisura me motorë BMW, bënin shumë fluturime rekord.
Në atë kohë, Evropa po përjetonte vështirësi ekonomike dhe makina e parë nënkompetive BMW Dixi e vitit 1929 ishte shumë e njohur. Shtatë vjet më vonë, kompania bavareze prezantoi para publikut botëror kupën e saj të famshme sportive BMW 328, e cila u bë fituese e shumë garave garuese. Sidoqoftë, thelbi i biznesit vazhdoi të ishte prodhimi i motorëve të avionëve.
Gjatë Luftës së Dytë Botërore, shumë ndërmarrje gjermane të automobilave u shkatërruan, përfshirë fabrikën BMW në Mynih, e cila u desh me vite për të rikthyer bazën e saj industriale. Gjendja e kalbjes së kompanisë bavareze pothuajse përfundoi me një vendim për ta shitur atë për rivalin e gjatë të një Mercedes-Benz, por falë strategjisë së re të zgjedhur nga pronari, BMW arriti të ruajë pavarësinë e saj. Politika e kompanisë në vitet e pas luftës ishte prodhimi i motoçikletave me kapacitet të vogël dhe sedanëve të mëdhenj të rehatshëm. Modelet e viteve '60, të tilla si BMW 700 dhe 1500, morën njohje të gjerë dhe shpresuan për një ringjallje të markës. Atëherë u shfaq një klasë krejtësisht e re e makinave kompakte sportive dhe turistike. Në ato vite, u prodhua një nënkomunik i pazakontë me tre rrota BMW Izetta - një kryq midis një motor dhe një makine. Për herë të parë pa dritat dhe makinat e serisë së famshme - e treta, e pesta, e gjashta dhe e shtata.
Zhvillimi i shpejtë i automobilistit bavarez u shoqërua nga bumi ekonomik botëror i viteve 80. Duke u përqëndruar në performancën e shkëlqyer të drejtimit dhe rehati maksimale për shoferin, kompania rriti shitjet e saj herë pas here dhe mblodhi ndjeshëm konkurrencën amerikane dhe japoneze. Në pjesë të ndryshme të globit, ndarjet e shitjeve dhe prodhimeve të BMW-së janë hapur.
Në vitet '90, kompania në rritje gjermane përfshinte marka të tilla si Rover dhe Rolls-Royce, të cilat lejuan të rimbushin gamën e modelit të saj me SUV dhe makina ultra të vogla.
Gjatë tridhjetë viteve të fundit, fitimi i automobilistit ka ardhur duke u rritur çdo vit. Duke e gjetur veten më shumë se një herë në prag të kolapsit, perandoria BMW u ngrit dhe arriti përsëri sukses. Tani marka gjermane mban një pozitë të fortë si një trendsetter në modën e automobilave. Marka BMW është sinonim me standarde të larta në cilësi, rehati dhe siguri.
BMW, Bayerisch Motoren Werke, (BMW, Bayerisch Motoren Werke AG), një kompani gjermane e automobilave e specializuar në prodhimin e makinave dhe makinave sportive, automjeteve ndër-vendore dhe motoçikletave. Selia është e vendosur në Mynih.
Në vitin 1913, në periferi të veriut të Mynihut, Karl Rapp dhe Gustav Otto, djali i shpikës i motorit të djegies së brendshme, Nikolaus August Otto, krijojnë dy firma të vogla motorësh avionësh. Përhapja e Luftës së Parë Botërore menjëherë solli porosi të shumta për motorët për aeroplanët. Rapp dhe Otto vendosin të bashkohen në një fabrikë të motorëve të avionëve. Pra, në Mynih ekziston një fabrikë e motorëve të avionëve, e cila në korrik 1917 është regjistruar me emrin Bayerische Motoren Werke ("Impiante Motorike bavareze") - BMW. Kjo datë konsiderohet të jetë viti i themelimit të BMW, dhe Karl Rapp dhe Gustav Otto krijuesit e saj.
Pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore, kompania ishte në prag të kolapsit, sepse nën Traktatin e Versajës gjermanët ishin të ndaluar të prodhonin motorë për aeroplan, përkatësisht motorët në atë kohë ishin produktet e vetme të BMW. Por sipërmarrësi Karl Rapp dhe Gustav Otto gjejnë një mënyrë për të dalë - bima është ridizajnuar për të prodhuar motorët e parë me motor, dhe më pas vetë motorët.
Në vitin 1923, motorri i parë R32 largohet nga fabrika e BMW. Në shfaqjen e motorit të vitit 1923 në Paris, kjo motor i parë BMW menjëherë fitoi një reputacion si një makinë të shpejtë dhe të besueshme, e cila u konfirmua nga të dhënat e shpejtësisë absolute në garat e motorëve ndërkombëtarë të viteve 20 -30.
Në të njëjtën kohë, ata po zhvillojnë motorin Motor-4, montimi përfundimtar i të cilit kryhet në vendet e tjera të Evropës. Në vitin 1919, Franz Dimer në një aeroplan me këtë motor, duke u ngritur në një lartësi prej 9760 metrash, vendos rekordin e parë botëror të BMW. Prodhimi merr një impuls shtesë pas përfundimit të një marrëveshje sekrete me Rusinë Sovjetike për furnizimin e motorëve të fundit të avionëve. Shumica e fluturimeve rekorde sovjetike të viteve '30 kryheshin në aeroplanët e pajisur me motorë BMW.
Në vitin 1928, kompania fitoi fabrika të makinave në Eisenach (Thuringia), dhe bashkë me ta edhe licencën për prodhimin e një makine të vogël Dixi (ishte licensuar anglisht Austin 7). Prodhimi i saj fillon në vitin 1929. Dixi është makina e parë BMW. Në një periudhë të vështirësive ekonomike, makina e vogël bëhet makina më e njohur në Evropë. Me fillimin e Luftës së Dytë Botërore, BMW ishte një nga kompanitë me rritje më të shpejtë në botë që prodhonte pajisje të orientuara nga sportet. Ajo ka disa rekorde botërore: Wolfgang von Gronau në një detar të hapur të Dornier Wal të pajisur me një motor BMW përshkon Atlantikun e Veriut nga lindja në perëndim, Ernst Henne në një motor R12 të pajisur me një makinë kardani, amortizatorë hidraulikë dhe një pirun teleskopik (shpikje BMW) vendos botën rekordi i shpejtësisë për motoçikleta është 279.5 km / orë, nuk tejkalohet nga askush gjatë 14 viteve të ardhshme.
Në vitin 1933 filloi lansimi i modelit “303”, makina e parë BMW me një motor 6 cilindrash. Shtë ky model që së pari përvetëson grilën karakteristike të radiatorit. që quhet popullarisht "hundët" e BMW. Këto hundë janë bërë një element tipik i projektimit për të gjitha makinat BMW.
Në vitin 1936, BMW 328 u shfaq në treg - një nga makinat më të suksesshme sportive. Për atë kohë, ishin thjesht risi teknike avangarde: një kornizë tubi, një motor me gjashtë cilindra me një kokë blloku të bërë nga lidhjet e lehta, një sistem i ri valvulash me shufra. Me një model 328, BMW ishte aq i famshëm në gjysmën e dytë të viteve '30. që të gjitha makinat pasuese me një shenjë të markës me dy ngjyra u perceptuan nga publiku si një simbol i cilësisë, besueshmërisë dhe bukurisë së lartë. Me pamjen e saj, më në fund u formua ideologjia e BMW, deri më sot duke përcaktuar konceptin e modeleve të reja: "Makina është për shofer". Konkurrenti kryesor, Mercedes-Benz, ndjek parimin: "Makina është për pasagjerë". Që atëherë, secila kompani shkon në rrugën e saj, duke dëshmuar se është zgjedhja e saj që është e saktë.
Fituesi i shumë garave të mëdha - garave qarkore, mitingjeve, garave për ngjitje në kodra - BMW 328 iu drejtua njohësve të makinave sportive dhe la të gjitha makinat seriale sportive shumë larg.
1938 - BMW merr një licencë për motorët Pratt - Whitney. Pastaj, zhvillohet modeli 132, i cili është instaluar në Junkers të famshëm Yu52. Në të njëjtin vit, u krijua modeli më i shpejtë i motorëve para luftës, me një kapacitet prej 60 kf. dhe një shpejtësi maksimale prej 210 km / orë. Në vitin 1939, vrapuesi gjerman Georg Mayer u bë kampion evropian në këtë motor. Dhe për herë të parë një i huaj në një motor të huaj fiton Trofeun Senior Britanik të Turizmit.
Përhapja e luftës çon në pezullimin e prodhimit të makinave. Prioritet i jepet përsëri motorëve të avionëve.
Në vitin 1944, BMW ishte e para në botë që nisi motorin me avion BMW 109-003. Testet e motorit të raketës po bëhen gjithashtu. Fundi i Luftës së Dytë Botërore ishte një fatkeqësi për shqetësimin. Katër fabrika në zonën lindore të okupimit u shkatërruan dhe u çmontuan. Fabrika kryesore në Mynih është çmontuar nga Britanikët. Në lidhje me prodhimin e motorëve të avionëve dhe raketave gjatë luftës, fituesit lëshojnë një urdhër që ndalon prodhimin për tre vjet.
Dhe Karl Rapp dhe Gustav Otto, të cilët nuk e kanë ndryshuar dashurinë për motorët, vendosin të fillojnë përsëri nga e para. Një motor 1 cilindër R24 \u200b\u200bështë duke u zhvilluar, i montuar në punëtori pothuajse në mënyrë artizanale. Ai bëhet produkti i parë i pasluftës BMW. Në vitin 1951 u shfaq edhe makina e parë e pasagjerëve e modelit 501 të pas luftës. Sidoqoftë, nuk sjell sukses financiar.
Në vitin 1955 filloi prodhimi i modeleve R 50 dhe R 51, duke dalë një gjeneratë e re e motoçikletave me një nënshartesë plotësisht të spërkatur, nënkompetia Isetta, një simbiozë e çuditshme e një motoçikleti me një makinë. Një makinë me tre rrota me një derë që hapet përpara në lëvizje ishte një sukses i madh në Gjermaninë e varfër të pasluftës. Por për shkak të entuziazmit të mëpasshëm për limuzina të mëdha dhe humbjeve të shoqëruara, kompania është në prag të kolapsit. Ky është i vetmi rast në historinë e BMW kur situata ekonomike ishte llogaritur gabimisht dhe makinat e hedhur në treg nuk kishin kërkesë. Pyetja ka të bëjë me shitjen e kompanisë. Mercedes-Benz nxitoi të njoftojë blerjen e saj, por kjo u pengua nga aksionarët e vegjël, punonjësit e kompanisë dhe agjentët e saj të shitjes.
Duke rindërtuar strukturën e kapitalit, BMW arrin të vazhdojë biznesin e saj. Herën e tretë që kompania fillon përsëri.
1956 - projektuesi Albrecht Graf Goertz, i cili jeton në New York, krijon një makinë të bujshme - një sportist i pashëm. "BMW ka rrahur edhe italianët". - kështu shkruanin gazetat në vitin 1956 kur u fut kjo makinë. BMW 507 u ofrua si një rrugicë ashtu edhe me një hardtop. Motori prej tetë cilindrash alumini me një kapacitet 3.2 litra dhe 150 kf përshpejtoi makinën në 220 km në orë. Në total, nga 1956 deri në 1959, janë shitur 252 njësi. Sot është një nga makinat më të rralla dhe më të shtrenjta të kolektivit.
1959 - me ndihmën e modelit të ri BMW 700 me një sistem të ftohjes së ajrit, shqetësimi arriti të kapërcejë krizën e brendshme dhe të vendosi themelet për suksesin e vazhdueshëm të markës në tërësi. Suksesi u arrit jo vetëm në shitje. Versioni i Coupe bëri të mundur që BMW të arrijë fitore sportive.
Në vitin 1962, koncepti i modelit 1500 ishte i lehtë. kompakt. sportive. vetura me katër dyer - u pranua në treg me një entuziazëm të tillë. që kapacitetet prodhuese nuk lejonin plotësimin e kërkesës për këto makina.
Në vitin 1966, u prezantua për herë të parë makina me dy dyer 1600-2. Ajo shërbeu si bazë për krijimin e një serie të suksesshme të modeleve turbocharged nga 1502 në 2002. Sukseset e "klasës së re" kontribuan në zhvillimin e të gjithë gamës së modeleve. BMW ishte në gjendje të përballonte të ringjallte traditën e viteve 30 dhe të fillojë prodhimin e modeleve me gjashtë cilindra. Në vitin 1968 u zhvillua premiera e modeleve 2500 dhe 2800. Ata lejuan që BMW të bëhej edhe një herë një nga ndërmarrjet. prodhuar sedanë të mëdhenj. Në atë mënyrë Vitet ’60 ishin më të suksesshmet në tërë historinë e mëparshme të ndërmarrjes.
Në vitin 1969, BMW zhvendosi prodhimin e motorëve në Berlin. Fillimi i një serie të re të motoçikletave, "Përballë", fillon. Në 1976, një panair me përmasa të plota u instalua për herë të parë në motor R100 RS. Në vitin 1983, u nis një nga modelet më të njohura të motorëve - K100 me një motor 4-cilindësh në linjë me ftohje të lëngshme dhe injeksion të karburantit. Në vitin e shekullit të motorëve, në vitin 1985, uzina në Berlin prodhon më shumë se 37 mijë motoçikleta. Në vitin 1989, prezantimi i motorit K 1.
Në vitet 1970 u shfaqën makinat e para të serisë së famshme BMW - modele të serisë së 3-të, serisë së 5-të, serisë së 6-të, serisë së 7-të. Me publikimin e serisë së 5-të, filloi prodhimi i një gjenerimi të ri të modeleve BMW. Nëse më parë shqetësimi zinte kryesisht kamaren e makinave të tipit sportiv, tani ajo ka zënë vendin e saj në segmentin e sedanëve të rehatshëm. Coupe 3.0 CSL. e cila që nga viti 1973 ka fituar gjashtë kampionate evropiane. lejon që BMW të arrijë sukses të veçantë. Kjo kupë fshehu shumë novacione teknike. Ishte i pari që kishte një motor BMW me gjashtë cilindra me katër valvola për cilindër. dhe sistemi i tij i frenimit ishte i pajisur me ABS, një risi e plotë e kohës.
Në 1977, një përparim i ri në klasën e luksit. Me ardhjen e serisë së 7-të, ka mbaruar një azhurnim thelbësor i të gjithë seriveve BMW.
Që nga viti 1986, BMW M3 ka qenë makina më e suksesshme e qarkut të garave rrugore në botë. Modeli kompakt me dy dyer u zhvillua njëkohësisht si për prodhimin në masë ashtu edhe për motorrin. Rezultati ishte thjesht triumfues për BMW. Në 1987, italiani Roberto Ravilla fitoi vendin e parë në Kampionatin Botëror në garat me unaza autostrade. Dhe gjatë pesë viteve të ardhshme, BMW M3 mbizotëroi në skenën sportive.
Në 1987, rrugëtari i ri, i cili fillimisht u konceptua thjesht si një model eksperimental, vazhdoi traditën e shoferëve të rrugës BMW të viteve 30 dhe 50. BMW Z1 u ndërtua në 8,000 kopje dhe u bë bartësi i teknologjisë më të lartë. Aerodinamika e kësaj makine ishte gjithashtu në një nivel shembullor. Në 1987, BMW ishte një nga të parët në botë që përdori një sistem elektronik të kontrollit të energjisë së motorit.
Në vitin 1990, një çift i ri i ëndrrave: BMW 850i. Zemra e këtij coupe elegante luksoze ishte motori me dymbëdhjetë cilindra, i cili fjalë për fjalë mund të gjuante makinën përpara me çdo shpejtësi. Një bosht integral plotësisht i ri integral në një mënyrë plotësisht unike kombinon cilësitë sportive dhe rehatinë më të lartë.
Në vitin e ribashkimit të Gjermanisë, shqetësimi, pasi themeloi kompaninë BMW Rolls-Royce GmbH, kthehet në rrënjët e saj, u nis në fushën e ndërtimit të motorit të avionëve, dhe në 1991 paraqet motorin e ri të avionëve BR-700. Në fillim të viteve '90, makinat sportive kompakte të gjeneratës së tretë të serisë së 3-të dhe kupës së serisë së 8-të u shfaqën në treg.
Një hap i mirë për kompaninë ishte blerja në 1994 për 2.3 miliard marka gjermane të grupit industrial Rover Group ("Rover Group"), dhe bashkë me të edhe kompleksi më i madh në Mbretërinë e Bashkuar për prodhimin e automobilave të markave Rover, Land Rover dhe MG. Me blerjen e kësaj kompanie, lista e makinave BMW u plotësua me makina të vogla të humbura dhe SUV.
Që nga viti 1995, thasët e ajrit për pasagjerin para dhe një sistem bllokimi të motorit anti-vjedhje kanë qenë standarde për të gjitha makinat BMW. Në Mars të të njëjtit vit, u fillua një kamionçinë turne e serisë së 3-të. Makina e re u dallua jo vetëm nga dizajni modern, por edhe nga teknologjia më e përparuar. Kështu, për shembull, për herë të parë në industrinë e automobilave, shasia pothuajse tërësisht ishte prej alumini.
Gjithashtu 1995 është debutimi i serisë së re BMW 5 Series. Parimi kryesor në zhvillimin e tij është krijimi i një koncepti harmonik. Makina e re u dallua jo vetëm nga dizajni i saj modern, por edhe nga teknologjia më e përparuar: për herë të parë në industrinë e automobilave, shasia pothuajse tërësisht ishte prej alumini. Përdorimi i materialeve të reja lejoi të rritet shkalla e përdorimit të makinave deri në 85 përqind. Një trup jashtëzakonisht i ngurtë siguron një nivel të pakrahasueshëm të sigurisë pasive.
Në 1996, BMW Z3 7 Series u pajis për herë të parë me një motor nafte. Sinteza unike e dinamizmit dhe modelit klasik është thjesht një koncept i lezetshëm. Reklama shtesë për makinën është krijuar nga filmi Golden Eye, në të cilin super agjenti 007 James Bond drejton rreth në Z3. BMW Z3 është bërë një bestseller. Bima e re në Spartanburg nuk ka kohë për të përmbushur të gjitha urdhërat.
Në 1997, një motor që nuk mund të lërë indiferentë - Model R 1200 C, paraqet një interpretim plotësisht të ri të një biçiklete në rrugë. Një dizajn i bujshëm që ndërthur elemente tradicionale dhe futuriste. Ai mori motorin më të madh të boksierëve BMW të krijuar ndonjëherë. Vëllimi i saj i punës është 1170 cm3. dhe fuqia e zhvilluar është 61 kf. Në të njëjtin vit, BMW prezantoi një makinë tjetër ëndërruese. Po flasim për rrugicën M, e cila si asnjë tjetër nuk është mishërimi i vërtetë i një makine sportive të hapur të pastër.
Në 1997, BMW prezantoi makinën e ëndrrave, e cila bëri që zemrat e njohësve të kërcejnë. M Roadster mishëroi idealin e një makine sportive të pastër si asnjë BMW tjetër më parë. Motori i tij 321 kuaj-fuqi M3 garanton një udhëtim emocionues.
Në pranverën e vitit 1998, debutoi gjenerata e pestë e sedanëve të suksesshëm të 3 serive. E ridizajnuar në shumë detaje, Seria e re 3 ofron jo vetëm një pamje të jashtëzakonshme, por edhe motorët më modernë, teknologjinë më të fundit të pezullimit dhe standardet më të mira në klasë.
Fillimi i vitit 1999 u shënua nga debutimi i BMW X5, i cili u bë Automjeti i parë i Aktivitetit Sportiv në botë: një automjet që kombinon në mënyrë unike elegancën dhe praktikimin, duke hapur kështu dimensione të reja të lëvizshmërisë.
Dhe një vend tjetër i parë: BMW Z8, makina e shkëlqyer sportive, festoi premierën e tij në 1999 dhe i kënaqi fansat e James Bond në filmin "Dhe Bota nuk është e mjaftueshme".
Në vitin 1999, BMW gjithashtu paraqiti një surprizë për entuziastët e automobilave në Motor Show Frankfurt me konceptin futuristic z9 gran turismo.
BMW, e cila filloi me një fabrikë të vogël motorësh avionësh, aktualisht prodhon produktet e saj në pesë impiante në Gjermani dhe njëzet e dy degë të shpërndara nëpër botë. Kjo është një nga kompanitë e pakta të automobilave që nuk përdor robotë në fabrika. E gjithë asambleja në transportues është vetëm manual. Prodhimi është vetëm diagnostikim kompjuterik i parametrave kryesorë të makinës.
Më 3 dhjetor 1896, në qytetin Eisenach, Heinrich Ehrhardt themeloi një fabrikë për prodhimin e automjeteve për nevojat e ushtrisë dhe, çuditërisht, edhe për biçikleta. Tashmë i pesti në rreth. Dhe, me siguri, Erhardt do të kishte prodhuar biçikleta malore të errëta, ambulanca dhe kuzhina të ushtarit celular nëse ai nuk do të kishte parë se sa të suksesshëm ishin Daimler dhe Benz me motoçikletat e tyre.
Dhe u vendos të bëhej diçka e lehtë, jo ushtarake, dhe, natyrisht, ndryshe nga ato që konkurentët kanë bërë tashmë. Por për të kursyer kohë dhe para, Erhardt bleu një licencë nga francezët. Makinat në Paris quheshin Ducaville.
Pra, ajo që u shfaq sot quhet BMW. Dhe atëherë ky përbindësh u quajt "karroca e motorizuar Wartburg", dhe nuk ishte zhvillimi i tij. Nja dy vjet më vonë, në Shtator 1898, Wartburg mbërriti në ekspozitën e automobilave në Düsseldorf më vete dhe zuri vendin e saj së bashku me Daimler, Benz, Opel dhe Durkopp.
Dhe një vit më vonë, karroca e motorizuar e Erhardt fitoi garat kryesore të makinave të kohës - Dresden - Berlin dhe Aachen - Bon. Një dyshe e artë ndihmoi Wartburg të fitojë njëzet e dy medalje gjatë gjithë karrierës së tij, përfshirë një për modelin e tij elegant.
Jeta e Wartburgut përfundoi në 1903: borxhet e tepruara, një rënie në prodhim. Erhardt mbledh aksionarët e tij dhe jep një fjalim, i cili përfundon me fjalën latine dixi ("Unë thashë gjithçka!"). Kështu përfunduan fjalimet e tyre, megjithatë, jo aq tragjikë, folësit e lashtë Romakë.
Sidoqoftë, ndihma erdhi papritur - nga një prej aksionarëve të Erhardt. Spekullatori i shkëmbimit Jacob Shapiro me të vërtetë nuk dëshironte të ndahej me shëtitoren e motorit që e donte aq shumë. Shapiro, në atë kohë, kishte mundësi të mjaftueshme për të kontrolluar fabrikën angleze në Birmingham, duke prodhuar Austin-7 (Austin Seven). Kjo mrekulli e industrisë britanike të automobilave ishte shumë e popullarizuar në Londër dhe rrethinat e saj. Dhe Shapiro, pa menduar dy herë, por pasi ka arritur të llogarisë të gjitha përfitimet e mundshme, blen një licencë për Austin nga Britanikët.
Tani ajo që filloi të rrokulliset linja e asamblesë në Eisenach quhej Dixi. Sipas fjalës së fundit të Herr Erhardt. E vërtetë, grupi i parë i makinave dhe shkoi te njerëzit me një makinë të dorës së djathtë. Kjo ishte hera e parë dhe e fundit që një pasagjer u ul në anën e majtë në Evropën kontinentale. Spekullatori Shapiro, duhet të them, nuk dështoi.
Nga viti 1904 deri në vitin 1929, fabrika e rilindur Erhardt prodhoi dhe shiti 15.822 Dixi. Sidoqoftë, është koha për të bërë veturën tuaj. Sidoqoftë, realizimi që Birmingham ishte përgjigjur ishte përhumbje. Dhe në vitin 1927, fabrika Heinrich Erhardt, tashmë pjesë integrale e BMW, filloi të prodhojë Dixi - Dixi 3/15 PS.
Gjatë vitit, u shitën më shumë se nëntë mijë makina. Më i sofistikuari, sipas standardeve të kohës, Dixi kushtoi tre mijë e dyqind Reichsmarks. Por ai përshpejtoi në shtatëdhjetë e pesë kilometra në orë.
Dhe më pas Karl Friedrich Rapp shpërtheu në historinë e BMW, i cili ëndërroi për motorët e qiellit dhe të avionëve. Rapp themeloi një kompani të vogël dhe vendosi të punojë diku në periferi veriore të Mynihut. Qëllimi i tij nuk është makina. Qëllimi i tij janë aeroplanët. Ai pati dëshirë dhe entuziazëm, por, për fat të keq, nuk u mbështet nga fati.
Në vitin 1912, në ekspozitën e parë perandorake të arritjeve të aviacionit, Karl Rapp prezantoi biblanën e tij me një motor nëntëdhjetë kuajsh. Sidoqoftë, avioni i tij nuk mund të hiqej.
Lidhur me dështimin si të përkohshëm, Rapp planifikoi për ekspozitën e ardhshme (dy vjet) një tjetër biblan me fuqi motori prej njëqind e njëzet e pesë "kuaj". Por në 1914, në vend të veshjes së dritares perandorake, filloi Lufta e Parë Botërore.
Plus, për Rapp, në përgjithësi, ishte - lufta solli urdhra për motorët e avionëve. Por motorët e Rapp ishin tepër të zhurmshëm dhe vuanin nga dridhje të forta, dhe për këtë arsye, për shkak të ankesave nga banorët e zonës lokale, autoritetet e Prusisë dhe Bavarisë ndaluan fluturimet e aeroplanëve me motorët Rapp mbi territorin e tyre. Gjërat po keqësoheshin. Edhe përkundër faktit se ndërmarrja Rapp kishte një emër shumë të madh.
Më 7 Mars 1916, kompania e tij u regjistrua me emrin Bavarët e Avionëve Bavarë (BFW). Dhe pastaj një personazh i ri hyn në skenë - bankieri vjenez Camillo Castiglioni. Ai riblerë aksionet e Rapp në kompani dhe, në këtë mënyrë, sjell kapitalizimin e asaj kohe BFW në pothuajse një milion e gjysmë marka.
Por kjo nuk e shpëtoi Rapp nga reputacioni i një humbësi dhe falimentimi. Por ai shpëtoi kompaninë e tij. Nga forcat e fundit, ajo ishte në gjendje të mbajë jashtë deri në ardhjen e një austriaku tjetër - Franz Josef Popp (Franz Josef Popp).
Popp, një toger në pension i Trupave Detare Austro-Hungareze me një diplomë kolegji në inxhinieri, ishte një ekspert në Ministrinë e Mbrojtjes Perandorake dhe monitoroi të gjitha përparimet teknike të fundit. Por në atë kohë ai ishte më i interesuari për termocentralet 224B12 të prodhuara në Mynih. Ai erdhi këtu në 1916 në mënyrë që të fillojë punën e jetës së tij nga e para.
Gjëja e parë që bëri Popp ishte punësimi Max Friz. Brilliant, siç doli më vonë, inxhinieri u shkarkua nga Daimler për të kërkuar që ai të rrisë pagën e tij në pesëdhjetë marka në muaj. Këtu Plaku Daimler nuk do të ishte i babëzitur, dhe, ndoshta, BMW mund të kishte një fat krejtësisht tjetër.
Në lidhje me Fritz Rapp zuri një pozitë e vështirë. Dhe kur ish-inxhinieri Daimler megjithatë erdhi në punë, Rapp dha dorëheqjen. Por edhe pas largimit të tij, kompania ruajti një reputacion si një kompani gjysmë e shkatërruar, e cila nuk arriti të arrijë asgjë nga kompania. Dhe Popp vendos të riemërtojë mendjen e Rapp-it.
Më 21 korrik 1917, në dhomën e regjistrimit të Mynihut u bë një hyrje historike: "Bimët e Aviacionit Rapp bavarez" tani quhen "Bimët Motor Motor" (Bayerische Motoren Werke). U zhvillua BMW. Për më tepër, produktet kryesore të Impianteve Motor Motor të Bavarisë janë akoma motorë aeroplanësh.
Kishte një vit tjetër deri në fund të Luftës së Parë Botërore, dhe Kaiser ende kishte shpresë për të paktën një barazim. Nuk funksionoi. Për më tepër, sipas Traktatit të Versajës, fuqitë fitimtare ndaluan prodhimin e motorëve të avionëve në Gjermani. Sidoqoftë, kokëforta Franz Josef Popp, pavarësisht nga çdo ndalese, vazhdon të shpikë dhe zbatojë motorë të rinj.
Më 9 qershor 1919, piloti Franz Zeno Diemer, pas tetëdhjetë e shtatë minutave të fluturimit, u ngjit në një lartësi të paparë 9,760 metra. Në DFW C4 ishte një motor i gjeneratës së katërt BMW. Por askush nuk regjistroi një rekord botëror në lartësi. Gjermania, nën të njëjtin Traktat të Versajës, nuk ishte midis vendeve - anëtare të Federatës Ndërkombëtare të Aeronautikës
Castiglioni, bankieri i Castiglioni, i cili gati sa shpëtoi Rappa, nuk mbetet pas Popp. Në pranverën e vitit 1922, ai bleu fabrikën e fundit të mbijetuar të motorëve të avionëve për BMW. Tani e tutje, Impianti Motor i Bavarisë ka një drejtim tjetër.
Përveç motorëve për avionë, ekipi i Mynihut po vendos prodhimin e motorëve shumë të vegjël - me dy cilindra, me një total asgjë - 494 metra kub. shikoni. Dhe një vit më vonë, motorët e vegjël u paguan - në vitin 1923, së pari në Berlin dhe më pas në shfaqjet automobilistike në Paris, motorri i parë BMW - R-32 - u bë një ndjesi e madhe.
Pas gjashtë viteve të tjera, BMW vendoset përfundimisht me fatin e saj të ardhshëm: motoçikleta, makina dhe motorët e avionëve. Dy vjet që kur kompania lëshon Dixi-në e vet. Ky është një model plotësisht i rivendosur i sjellë nga vetë Popp në kënaqësinë e plotë të shijes gjermane.
Në të njëjtën njëzet e nëntë, BMW Dixi fiton Garën Ndërkombëtare të Alpeve. Max Bachner (Max Buchner), Albert Kandt (Albert Kandt) dhe Wilhelm Wagner (Wilhelm Wagner) garuan drejt fitores me një shpejtësi mesatare prej 42 km / orë. Kaq shpejt dhe kaq gjatë me një shpejtësi të tillë, atëherë asnjë makinë nuk mund të drejtonte.
Në vitin 1930, BMW lëshoi \u200b\u200bnjë tjetër hit të sezonit. Popp dhe shokët e tij befas vendosin të kthehen sa më shumë se tridhjetë e katër vjet më parë dhe të emërtojnë makinën e re Wartburg.
Hija e një shëtitës me motor të shekullit të kaluar rimori formën e saj të vërtetë, të mishëruar në DA-3. Me uljen e xhamit të erës, Wartburg përshpejtoi në gati 100 km / orë. Ai ishte BMW i parë që rrëmbeu një kompliment nga revista Motor und Sport. Citimi: “Vetëm një shofer shumë i mirë mund të ketë një Wartburg. Shoferi i keq nuk është i denjë për këtë makinë ". Emri i autorit është ende i panjohur, por ajo që ai tha dekurajon vetë-kritikën.
Më 1932, Dixi u bë histori. Licenca e prodhimit në Austin ka përfunduar. Rreth pesë vjet më parë Popp, me siguri, mirë, nëse ai nuk do të shqetësohej, ai do të kishte filluar të kërkonte mënyra për t'u larguar ... ose të dilte.
Por në atë kohë, BMW vetëm po mendonte për të ardhmen. Dhe e ardhmja është Motor Motor Show. Këtu BMW 303 prishi duartrokitjet - vetë notën e parë "tre-rubla". Nën kapuçin e saj ishte motori më i vogël 1173 cc i bërë ndonjëherë. shiko Prodhuesit garantuan një shpejtësi prej 100 km / orë. Por vetëm nëse klienti mund të gjejë rrugën e duhur.
Se a ka ndodhur prova e parë provë 303, mjerisht, nuk dihet. Dhe një gjë më shumë, jo më pak e rëndësishme se shpejtësia. "Treqind e tretë" për një gjashtëdhjetë e nëntë vjet të gjatë përcaktuan shfaqjen e BMW - një shkëlqim i shkëlqyeshëm i linjave, ende jo grabitqar, por me një aluzion të paraqitjes dhe hundës me një helikë të bardhë dhe blu.
Pastaj ishte 326 Cabriolet. Ajo u bë një hit i vitit tridhjetë e gjashtë dhe përfundoi denjësisht paradën e "tre rublave" të para. Nga viti 1936 deri më 1941, BMW 326 fitoi gati gjashtëmbëdhjetë mijë zemra. Dhe ky është treguesi më i mirë i kompanisë në tërë historinë e saj.
Në mesin e viteve tridhjetë, BMW më në fund u shpjegoi dy konkurrentëve dhe klientëve të saj: nëse emri i kompanisë ka fjalën "motor", atëherë ky është motori më i mirë deri më tani. Dyshimet përfundimtare, dhe ato ndoshta ishin, u shpërndanë nga Ernst Henne në 1936.
Në garën e Nurburgring në mesin e makinave 2 litra, e para e vogël 328 BMW Roadster vjen e para, duke lënë pas vetura të mëdha me motor kompresor. Shpejtësia mesatare e xhiron është 101.5 km / orë. Epo, ata nuk më pëlqejnë motorët me turbocharged në Mynih. Përkundrazi, ata e duan, por jo shumë aktiv.
Pas një viti e gjysmë, i njëjti Ernst Henne, vetëm me një motor pesëqind kubësh, vendos një rekord të ri botëror. Përshpejton një përbindësh me dy rrota në 279.5 km / orë. Të gjitha pyetjet hiqen për të paktën katërmbëdhjetë vjet.
Para fillimit të Luftës së Dytë Botërore, BMW u përpoq të merrte pjesë në garën e limuzinës. Duke refuzuar të konkurronte me Opel Admiral ose Ford V-8, Maybach SV 38 ishte, më në fund, thjesht e pamundur. Për më tepër, në një kamare të vogël, por aq tërheqëse, kishte ende vende boshe.
Dhe më 17 dhjetor 1939, BMW prezantoi 335 të ri në Berlin në dy versione - një konvertueshme dhe një kupë. Të dy ekspertët dhe publiku, duke vlerësuar krijimin, bekuan limon për një jetë të gjatë.
Mjerisht, 335 zgjati më pak se një vit. Lufta e detyroi BMW të kalojë kryesisht në prodhimin e motorëve të avionëve. Për më tepër, autoritetet gjermane ndaluan shitjen e makinave për individë privatë. Sidoqoftë, skuadra e Mynihut në fillimin e Luftës së Dytë Botërore ende arriti t'i japë fund mosmarrëveshjes për motorin dhe makinën më të mirë të pajisur me të.
Në prill, rrugëtimi i dyzet i BMW-328, i cili u drejtua nga ana e tij nga Baron Fritz Huschke von Hanstein dhe Walter B? Umer, fitoi mijëra milje Mille Miglia. 166.7 km / orë e tyre akoma u lejuan konkurruesve të përfundonin garën. Dhe është shumë e rehatshme. Këtu janë vetëm pak më vonë se përfundimi zyrtar.
Në çdo rast, ishte në prag të Luftës së Dytë Botërore që parimi BMW u formua, dhe është akoma i vlefshëm, edhe sot e kësaj dite: gjithmonë i freskët, agresiv-sportiv dhe përgjithmonë i ri. Makina për njerëzit që, në shikim të parë, mund të duken të qetë, por, në të vërtetë, kanë arritur shumë në këtë jetë. Prandaj, ata janë të qetë.
"Një popull, një Reich, një Fuhrer ... një shasi!" - kjo fushatë e fuqishme propagandistike e Rajhut të Tretë iu drejtua fabrikave të automobilave në Gjermani. Ne nuk duam, dhe nuk kemi të drejtë të dënojmë ata që kanë punuar për luftën nga ana tjetër. Akuzat janë të mira dhe me kohë nëse ato bëhen në prag të ngjarjeve.
Sidoqoftë, shërbimi i pasëm i Shtabit të Përgjithshëm gjerman kërkoi tre lloje të një automjeti të zakonshëm ushtarak nga industria e automobilave. Zhvillimi i opsionit më të lehtë iu besua "Stuver", "Hanomagh" dhe BMW. Për më tepër, të tre bimët ishin rreptësisht të ndaluara që të paktën të tregonin përkohësisht përkatësinë e makinës në një kompani të caktuar.
BMW filloi të krijojë pjesëmarrësin e saj në lëvizjen në rrugët ushtarake më vonë se të gjitha, në Prill 1937. Dhe deri në verën e të dyzetave, Impiante Motorike bavareze i kishin ofruar ushtrisë më shumë se tre mijë njësi të lehta pajisjesh. E gjithë ajo ecte nën emrin BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, por pa hundët e saja tashmë të famshme dhe helikë të bardhë dhe blu.
Pavarësisht se sa cinik tingëllon, por produktet e fabrikave të Mynihut shijuan popullaritetin më të madh në ushtri. Edhe përkundër faktit se Bimers prodhuar për luftë nuk posedonin cilësitë e nevojshme luftarake. 325thi nuk i përshtatet aspak idesë së çmendur të një "blitzkrieg". Ata kishin vetëm karburant të mjaftueshëm për dyqind e dyzet kilometra.
E megjithatë, për tifozët e sotëm të BMW-së, është e nevojshme të themi sa vijon: të gjitha BMW të burgosura për luftën u tërhoqën nga shërbimi shumë para dimrit të 1942.
Humbja e Gjermanisë në luftë thuajse në mënyrë të barabartë do të thoshte shkatërrimin e BMW. Aleatët e BRSS i kthyen ndërmarrjet në Milbertshofen në gërmadha, dhe fabrikat në Eisenach ranë nën kontrollin e ushtrisë sovjetike. Dhe më tej sipas planit: pajisjet - ajo që mbijetoi - u dërgua në Rusi. Riatdhesimi. Fituesit vendosën se si ta disponojnë kapjen. Por ata u përpoqën të rivendosin pajisjet e mbetura për të rregulluar lëshimin e makinave. Në përgjithësi, ishte e mundur. Sidoqoftë, BMW i mbledhur shkoi direkt nga transportuesi për në Moskë. Prandaj, aksionarët e mbijetuar të Bavarisë Motor Works kanë përqendruar të gjitha përpjekjet e tyre, financiare dhe njerëzore, rreth dy ndërmarrje relativisht të përshtatshme në Mynih.
Sidoqoftë, BMW u bë produkti i parë zyrtar i pasluftës BMW. Në mars të vitit 1948, në ekspozitën e Gjenevës, publiku prezantoi 250 cc R-24. Deri në fund të vitit të ardhshëm, gati dhjetë mijë prej këtyre motoçikletave u shitën.
Pastaj erdhi koha për R-51, pak më vonë - R-67, dhe pastaj goditi orën e sporteve të gjashtëqind tubave R-68 me një shpejtësi maksimale 160 km / orë. 68-ta ishte makina më e shpejtë e kohës së saj. Deri në vitin 1954, gati tridhjetë mijë njerëz mund të mburren me një motor BMW.
Sidoqoftë, një popullaritet kaq i çmendur i monstrave me dy rrota luajti një shaka mizore me krijuesit e tyre. Motoçikletë, pa marrë parasysh sa e shpejtë ishte, edhe me një shtytës pronar në rezervuar, mbeti mjeti më i përballueshëm i transportit për të varfërit. Dhe nga mesi i viteve pesëdhjetë, njerëzit me para tashmë me zë të lartë ëndërronin një sedan të mirë.
Përpjekja e parë e BMW për të përmbushur ata që dëshirojnë u shndërrua në një kolaps financiar. Edhe pse në premierën në Frankfurt, BMW 501 u prit me entuziazëm. Edhe Pinin Farina, i cili u refuzua me modelin e trupit të tij për 501, vlerësoi punën e bërë nga byroja e projektimit bavarez. Do të duket se kjo është ajo që na duhet. Sidoqoftë, më e shtrenjta ishte prodhimi i BMW 501.
Vetëm një krah i përparmë kërkonte tre ose edhe katër operacione teknike. Dhe e gjithë kjo, aq çuditërisht, u bë për të garuar me Mercedesin "220th".
Pesëdhjetat në përgjithësi nuk ishin më të suksesshmet për BMW. Borxhet u rritën, dhe shitjet gjithashtu ranë. As 507 dhe 503 nuk u paguan.Këto vetura, në parim, ishin të destinuara për tregun Amerikan. Sidoqoftë, një përgjigje nga jashtë në Mynih dhe priti.
As zhvillimet e reja dhe as fushatat reklamuese kompetente në dukje nuk ndihmuan. Si për shembull, me BMW 502 Cabriolet. Për ta shtyrë këtë makinë në treg, tregtarët vendosën të bëjnë lajka plotësisht për gratë.
Bota e rëndë mashkullore 502 nuk ishte menduar. Fletëpalosjet filluan me fjalët: «Mirëmëngjes, zonjë! Vetëm njëzet e dy mijë marka dhe askush nuk mund të kalojë nga ju pa u kthyer rreth e rrotull. Do të kapni sytë e tyre në dashuri, duke mbështetur pa kujdes dorën tuaj mbi timonin e fildishit. "
Në 502, gjithçka ishte bërë për duar të buta femrash. Edhe një majë e butë e palosshme. Delegoni ose vendosni nuk ishte e vështirë. Ky fakt u theksua veçanërisht në BMW. Dhe, natyrisht, gruaja që bleu 502 nuk e interesonte që nën kapakun e saj një motor me një vëllim prej 2.6 litra dhe një kapacitet prej njëqind kuaj fuqi. Gjëja kryesore është që regjistruesi i shiritave radiofonik Becker Grand Prix luan qetësisht të dashurin Glenn Miller me “In the Mood”. Për dy vjet, BMW u përpoq të torturojë trurin e saj elegant. Por asnjë urdhër i ri nuk është marrë.
Në 1954, Munichhers goditi ekstremin tjetër - më të vogël. Në rrugët e Gjermanisë u shfaq BMW Isetta 250 ose, siç u quajt nga prodhuesit, motokupe. Tek njerëzit kjo diçka mori emrin "vezë në rrota". Nën të ashtuquajturin kapuç ishte motori i motor R-25. E gjithë kjo tërhoqi saktësisht dymbëdhjetë "kuaj". Me shumë mundësi ka një kalë i vogël.
Dy vjet më vonë, BMW, i impresionuar nga popullariteti i papritur i makinës së vogël me tre rrota, vendosi një tjetër "vezë" - Isetta 300. Epo, kjo ishte pothuajse një makinë. Dhe zhvendosja e motorit prej 298 metra kub. cm - kjo nuk është dyqind e dyzet e pesë. Në dymbëdhjetë "stalla" erdhën një tjetër. Të reja.
Sikur të jetë e mundur, Iset shiti gati njëqind e tridhjetë e shtatë mijë. Ata ishin veçanërisht të dashur në Angli. Ligjet lokale lejuan pronarët e "vezës" ta kontrollojnë atë, duke pasur vetëm të drejtën për një motor. Në fund të fundit, rrota është një pas.
Në dimrin e vitit 1959, në Gjermani shpërtheu një krizë financiare. Pesëmbëdhjetë milion markat që Herman Krags, mbreti i industrisë së drurit, i derdhur në kompani dy vjet më parë, ishin vetëm kujtime të këndshme.
Bordi i Drejtorëve i BMW, dua të besoj, me një dhimbje të mprehtë në zemrën time vendos të shkrihet me Mercedes. Sidoqoftë, aksionarët e vegjël dhe, çuditërisht, tregtarët zyrtarë të kompanisë e kundërshtuan këtë mjaft ashpër. Ata ishin në gjendje të siguroheshin që aksionari kryesor i BMW Herbert Quandt (Herbert Quandt) bleu shumicën e tyre. Pjesa tjetër mori kompensim, por ata ende shpëtuan kompaninë.
Bordi i ri i drejtorëve merr një vendim që kompania ka ndjekur për disa dekadat e ardhshme - "Ne prodhojmë makina të klasit të mesëm dhe motorë aeroplanësh".
Tre vjet më vonë, gjithashtu në dimër, por tani ishte më e këndshme se kurrë, BMW 1500 njerëz u larguan nga linja e montimit.Kjo makinë u bë një klasë e re mes automjeteve me katër rrota dhe, më e rëndësishmja, i largoi gjermanët larg makinave të klasës së mesme amerikane.
1500 me një "tufë" prej tetëdhjetë "kuajsh" u përshpejtua në 150 km / orë. Një markë e re shënoi në 16.8 sekonda. Dhe kjo e bëri atë automatikisht një makinë sportive. Kërkesa për të ishte fenomenale. Fabrika mblodhi pesëdhjetë vetura në ditë. Vetëm në një vit, pothuajse 24 mijë BMW 1500 nxituan përgjatë autobahnsve.
"Vëllai" më i ri, por më i fuqishëm ka lindur në vitin 1968. Deri në Krishtlindje, BMW 2500 kishte fituar pronarët e saj të parë. Kishte më shumë se dy mijë e gjysmë. Pas nëntë vitesh prodhimi, 95,000 makina u shpërndanë në të gjitha cepat e Gjermanisë. Njëqind e pesëdhjetë "kuaj", nëse do të ishin vetëm dy pasagjerë në makinë, përshpejtuan BMW 2500 në 190 km / orë. Në të njëjtin vit, 2500 pak azhurnuar fituan garën 24-orëshe në Spa.
Në 1972, pas shumë diskutimesh, BMW u kthye në "pesë". Dhe tani e tutje, të gjitha makinat e prodhuara nga bavarezët kishin një numër serial në varësi të klasës. Lëshimi i BMW 520 1972 ishte i pari "pesë" pas luftës.
Por kjo ishte e çuditshme. Pesha e re e mesme bavareze u mundësua jo nga një cilindër me gjashtë cilindra, por nga një motor me katër cilindra. U deshën pesë vjet që pjesa tjetër e "pesë" të merrte një implant me gjashtë cilindra. Natyrisht, 115 kuaj nuk ishin të mjaftueshëm për një peshë prej 1275 kg. Sidoqoftë, 520 u morën nga të tjerët: të dyja një kuti ingranazhi manual dhe një automatik iu ofruan klientëve. Pulti u ndriçua nga një dritë e errët portokalli. Për më tepër, makina ishte e pajisur me rripa sigurie. Kështu që, pas një viti, 45,000 njerëz sinqerisht u përkulën çdo mëngjes përpara se të jetonin trembëdhjetë sekonda të shpejtë në njëqind.
Të gjithë në të njëjtën 1972 në BMW krijojnë një parajsë për inxhinierë dhe mekanikë në dashuri me sportet motorike. BMW Motosport fillon procesionin triumfal. Dhe përsëri ne e përsërisim banalen: "Nëse ..." Pra, nëse në atë moment Lamborghini nuk do të ishte zënë nën krizën financiare, BMW do të kishte përdorur shërbimet e italianëve. Por bavarezët reaguan menjëherë.
Dhe në 1978, në Ekspozitën e Automjeteve në Paris, bota u prezantua me "Projektin M1" ose E26 - për përdorim të brendshëm. Dizenjoi "emka" e parë Giorgio Giugiaro (Giorgio Guigiaro). Prandaj, ka një ndjenjë të keqe që duket se është si një Ferrari, por diçka mungon. Kështu qoftë Por me tre litra e gjysmë u hoqën 277 “kuaj” (455 - mundësi garash), dhe deri në njëqind vetura u shpejtua në gjashtë sekonda.
Dhe pastaj Berni Ecclstone dhe shefi i BMW Motosport Jochen Neerpach ranë dakord të zhvillojnë garat e provës Procar në M1 të Shtunën para Grand Prix Evropiane. Ata morën pesë vendet e para në rrjet.
Ndërsa atletët shijuan M1, BMW nuk harroi klientët e zakonshëm. Lëshuar në vitin 1975, "tre-rrotat" e parë të rinj me motorë 1.6 dhe 2 litra ranë në shijen e gjermanëve. Dhe pas tre vjetësh, ekipi i Mynihut lëshoi \u200b\u200bBMW 323i, i cili u bë udhëheqësi i klasës dhe kohës së tij.
Motori me injeksion me gjashtë cilindra i lejoi makinës të arrijë një shpejtësi të lartë prej 196 km / orë. Njëqind e 323 e para u kapën në nëntë sekonda. Sidoqoftë, mes konkurrentëve, shokëve të klasës, "tre" ishte më "mashtrimi": 14 litra për njëqind kilometra. Dhe pas 420 kilometrash 323 ndalur me kokëfortësi, por Mercedes dhe Alfa Romeo ... Dhe sidoqoftë, nga 1975 deri në 1983, BMW 316, 320 dhe 323 shijuan kënaqësinë e sjelljes së tyre për pothuajse 1.5 milion njerëz.
Në vitin 1977, ishte koha për serinë e shtatë të BMW. Ata ishin të pajisur me katër lloje motorësh me fuqi nga 170 në 218 "kuaj". Për dy vjet, Shtatë u gjetën rregullisht klientët e tyre. Dhe këtu në 1979, Mercedes-Benz prezantoi klasën e saj të re S-Class.
Nga Mynihu u përgjigjën menjëherë. Vëllimi prej 2.8 litra. Dhe "tufa" e 184 "kuajve" të ngopur, e tërhequr nën një helikë me ngjyrë të bardhë blu, po frynte në mënyrë grabitqare hundët e hundës. 728 i ri tërhoqi menjëherë blerësit nga rajoni Stuttgart i Gjermanisë. Në parim, kishte diçka për të përkulur. Një makinë një e gjysmë ton po udhëtonte me një shpejtësi prej 200 km / orë. Dhe e gjithë kjo kënaqësi vlente pak më lirë se Mercedes.
“Mos kërkoni veturën e pazakontë. Thjesht vendosni se çfarë keni nevojë në këtë jetë. " Apeli u drejtohej atyre që për herë të parë panë BMW 635 CSi. Trupi E24 shpejt shpërtheu në botën e automobilave në 1982. Pasi tifozët e serialit "gjashtë" tashmë kanë arritur të shijojnë 628 dhe 630.
Në BMW ata kuptuan: njerëzit që blejnë një kupë sportive e bëjnë këtë në mënyrë që të merren me diskriminimin e makinave në rrugë. 635 mbushur me përparimet më të fundit teknologjike. Për shembull, elektronika, e cila lejonte përdorimin e një kuti ingranazhi manual për të zvogëluar shpejtësinë e motorit në 1000 rpm. Dhe një vit më vonë, magjistarët nga BMW Motosport punuan në 635, duke e çuar fuqinë e motorit në 286 "kuaj". Mënyra e "gazit në dysheme" e çoi M6 në një bujë, dhe pas tridhjetë sekondash "emka" shkoi në një pikë prej 200 km / orë. Dhjetë sekonda më shpejt se Mercedes "pesë e pesta". Por nuk ishin të gjitha.
Në vitin 1983 u mbajt kampionati i parë F1 për makina me turbocharged. Dhe kush do të dyshonte se kampioni i parë do të ishte Renault, i pari që zotëronte këtë teknologji për Formulën e parë.
Në Afrikën e Jugut, në qytetin Kalami, Alain Prost tashmë e pa veten të zhytur në shampanjë. Sidoqoftë, Branham BMW, me brazilianin Nelson Piquet në krye, mbuloi rombin Renault me \u200b\u200bnjë helikë të bardhë-blu dhe nëntë shkronja: BMW M Power.
Në kulmin e fuqisë, motori M 12/13 prodhoi 1.280 «kuaj» në 11,000 rpm. BMW, për herë të parë në historinë e garave me motor, u bë kampionët e parë të botës F1 midis makinave me turbina. Dhe ajo që është më fyese për francezët, askush nuk u befasua me këtë fitore.
Dhe kjo garë në 1990 filloi Mercedes. Stuttgart filloi serinë e tyre 190 me një motor gjashtëmbëdhjetë valësh 2.5 litra. Mynihu nuk hezitoi të përgjigjet. Prandaj, përkundër vitit 190, BMW Motosport nxori modelin M3 Sport Evolution. I njëjti M3 i famshëm në pjesën e pasme të E30.
Vozitësi i Emka vetë mund të zgjidhte llojin e pezullimit, në varësi të kushteve të rrugës. Ju zgjidhni sportin, dhe makina kafshon në shinat. Plus normal dhe rehati.
Deri në njëqind Mynih Evo katapultoi në 6.3 sekonda, dhe pasi njëzet tjetër Emka nxituan me një shpejtësi 200. Por ajo që bëri përshtypje tifozët më të vërtetë të shpejtësisë, të privuar nga makinat garuese, ishin rripat e sigurimit me tre pika me të kuqe. Ata thonë se gumëzhina e keqe ishte pak e bezdisshme kur Emka po fitonte shpejtësinë e saj maksimale - 248 km / orë.
Tre vjet para lëshimit të M3, Evo BMW u rikthye në idenë e rrugës së vet. U emërua Z1 dhe u paraqit para publikut në Motor Show Frankfurt. Kjo lodër ishte me vlerë 80,000 marka. Por shumë përpara fillimit të shitjeve zyrtare, tregtarët kishin vendosur tashmë pesë mijë porosi për Z. Dhe shkronja e fundit e alfabetit latin, me të cilën u emërua makina, do të thotë një bosht me rrota të lakuar mjeshtërisht në Gjermani. Pengesa më e madhe e rrugës BMW ishte bagazhi i vogël. Plus më i madh - 170 “kuaj” dhe 225 km / orë si shtesë.
Në vitin 1989, BMW më në fund hyri në territorin e okupuar Mercedes të makinave luksoze. Seria e 8-të doli jashtë linjës së montimit. Nën kapuçin e 850i ishte një motor dymbëdhjetë cilindrash me një kapacitet 300 "kuaj" të huazuar nga 750 (në 1992 prodhimi i tij u rrit në 380).
Sidoqoftë, manuali me gjashtë shpejtësi ishte më pak i popullarizuar se "automatiku". E 850, ndryshe nga modelet e tjera me shpejtësi të lartë, nuk filloi të pajiset me një kufizues elektronik të shpejtësisë prej 250 km / orë. Kjo ishte shpejtësia maksimale.
Kishte kaluar gati një vit nga kjo kohë, pasi “pesë” -ët më të famshëm, që ende frymëzonin respekt nga E34, udhëtuan në kontinente të ndryshme, përfshirë Rusinë. Por, duke e ditur përsosmërinë e BMW, ata prisnin diçka nga seriali "Wow, you!" Dhe ata pritën.
Së pari, në prill 1989, u shfaqën treqind e pesëmbëdhjetë-forca M5. Por në 1992 ata më në fund pritën. M5 E34 u shfaq, "ngarkuar" me 380 kuaj fuqi. Deri në njëqind "emochka" qëlluan në gjashtë sekonda e gjysmë. Sa ajo shtrydhi sa më shumë që të ishte e mundur, kështu që askush nuk e dinte. Pothuajse menjëherë, një "emka" tjetër doli, e realizuar nga turneu.
Dhe këtë makinë, gazetarët amerikanë e quajtën "Makina e Shekullit". Dhe për të mos zhgënjyer fansat e tij, ai pësoi ndryshime më “të parëndësishme”. Motori i tij me një kapacitet prej 286 "kuaj", të cilat ai mori në 1992, u shpërnda në 321 në 1995.
E gjithë kjo harxhonte vetëm 12 litra benzinë \u200b\u200bpër njëqind kilometra, ndërsa përshpejtonte në qindra në pesë sekonda e gjysmë. Por M3 në pjesën e pasme të E36 për disa arsye nuk u konsiderua një makinë sportive.
Në 1996, ishte koha për të azhurnuar Shtatë. BMW 740i i avancuar teknikisht në pjesën e pasme të E38 ka zëvendësuar "vëllain" e E32. Gjithçka ka ndryshuar. Pamja. Qëndrimi ndaj pronarit. Jo, ju nuk mund të përmendni fytyrën miqësore të "shtatë" të rinj. Por kjo është për ato që vijnë.
Motori elastik me 4,4 litra, me 8 cilindra rrotulloi sa më shumë që ishte e mundur tashmë në 3900 rpm dhe lejoi të shkonte në një pikë në gjashtë sekonda e gjysmë. Ky është vetëm mashtrimi "u ul, le të shkojmë" me "740th" nuk kaloi. Udhëzimet operative për të Shtatë ndryshuan nga udhëzimet për sjelljen në anijen hapësinore mjaft. Libri i BMW ishte më i hollë.
Kishte dy kuti për të zgjedhur. Dhe në versionin manual shtoi e gjashta, duke ulur. Ajo mbyti motorin, duke zvogëluar impulsin e tij me shtatëmbëdhjetë përqind. Si rezultat, konsumi është vetëm 12.5 litra për njëqind kilometra. Specialistët në vlerësimin e 740 ishin unanime: vendosen pikat mbi "i".
Në të njëjtin vit, ata pritën për azhurnimin e tyre dhe "pesë". E39 shpërtheu në botën e automobilave. Shtatë opsione motori për çdo shije. Dhe për kohën e lirë, dhe për ata që janë më të shpejtë, mirë, për BMW më të pakontrollueshme mbështjellë "540th". Tetë-cilindra, me një vëllim prej 4,4 litrash, motori lejoi të përshpejtonte "tridhjetë e nëntën" në vetëm 250 km / orë. Bosch përsëri ndërhyri me kufirin e tij elektronik. Gjithçka në këtë veturë ishte bërë në mënyrë që piloti me çdo shpejtësi të ndjehet i sigurt dhe i rehatshëm.
Në përgjithësi, fundi i viteve nëntëdhjetë u bë tepër produktive për BMW. “Pesëdhjetat” e reja, “shtatë”, suksesi i pamohueshëm i Z3, e gjithë kjo nuk e bëri të mundur as për një pushim të shkurtër.
Firma e re për BMW Motosport - M Roadster - u lëshua në 1997. Thjesht u shfaq një nevojë për të përmirësuar gjithçka që ishte investuar në Z3. Këtu është M, përveç një rruge rrugore. Mundohuni të zbutni 321 "kuaj"! Dhe mbani në mend, "emka" është njëqind e njëzet kilogramë më e lehtë se Z dhe, për këtë arsye, përshpejton në qindra në 5.4 sekonda.
"Gabimet janë hapa në shkallët drejt suksesit," përmblodhi Chris Bangle pasi u lëshua gjenerata e re me tre rrota. BMW shpenzoi më shumë se dy e gjysmë milion orë në zhvillimin e tyre. 2400 nga pjesët më të larmishme janë ribënë plotësisht. Ajo duroi gjithë këtë "shënim tre-rublikësh" të ri dhe në 1998 u shfaq para publikut në të gjithë lavdinë e saj.
Modifikimi më i fuqishëm - 328 - fitoi njëqind kilometra në më pak se shtatë sekonda. "Fuqia fenomenale dhe kontrolli i jashtëzakonshëm" ka të bëjë me të.
Në 1997, në Motor Show Frankfurt, rreth kabinës së BMW, njerëzit u bllokuan me mashtrim të dukshëm. Z3 Coupe shkakton një reagim të paparashikueshëm.
"Ju ose e pranoni atë ose e falni atë," u përgjigj Bangle. Dhe me të vërtetë, si të lidhemi me një makinë që duket si një rrugë përpara? Dhe përsëri si një turne i ri me tre pjesë?
Z3 Coupe ishte i pajisur vetëm me dy lloje motorë: 2.8 litra, një kapacitet 192 kuaj dhe një motor M-fuqi prej 321 kuajsh. Ata thonë se nga një shikim i dytë në "garën e Mynihut" ata u dashuruan me të përgjithmonë.
"Ujku me rrobat e deleve" - \u200b\u200bkështu përshkruhet M5 i parë në trupin e 39-të. Në përgjithësi, ata kanë të drejtë. Për më tepër, fotot e para të "emka" u bënë në një ngutje blu. Ju shikoni atë: po, katër tuba. Epo, pasqyrat janë të ndryshme. Por fenerët janë shumë ovale. Por kjo është kur ju nuk e dini se çfarë është shkronja M me pesë në të djathtë.
M5 - kjo është 400 "kuaj" që përshpejtojnë një sedan me katër dyer në qindra në vetëm pesë të tërë dhe tre të dhjetat e sekondës. Më shpejt se sa një aeroplan apo biçikletë sportive, në rastin më të keq. Një problem - M5 kanë klientët e tyre të rregullt që nga viti 1985, dhe vetëm një mijë njerëz në vit mund të përballojnë "të zbutur ujkun e Mynihut".
Frymëzuar nga suksesi i Z3, në vitin 1999 ai përsëri qëlloi fabrikën BMW në Spartanburg, Karolina e Jugut, SHBA. Dhe megjithëse X5 është bërë në Amerikë, është një makinë plotësisht gjermane. Përpjekja e dytë për të pushtuar tregun e Botës së Re ishte një sukses. Për më tepër, përparimi i Mynihut në kamare të të ashtuquajturit SUV parket ishte aq i shpejtë sa vetëm disa muaj pas premierës, konkurrentët kuptuan se X5 ishte paraqitur në zemër të industrisë amerikane të automobilave - në Detroit. Pështjellimi dhe pëshpëritjet kaluan nëpër rreshta: "BMW bëri një xhip!"
Drejtuesi i atëhershëm i tregut, Mercedes ML, përgatitej për më të keqen. Dhe ishte nga ajo që. Bavarezët ishin një sukses. Sistemi i kontrollit të tërheqjes, sensorët dinamikë të kontrollit të stabilitetit dhe zhvillimet e tjera të teknologjisë së lartë, të teknologjisë së lartë të viteve të fundit nuk i kanë zhgënjyer tifozët e shpejtësisë dhe rehati. Përveç kësaj, X5 tregoi anën e saj më të mirë dhe në rrugë. Plus dhjetë airbags. Në përgjithësi, nuk ka asgjë për t'u shqetësuar.
X5 nuk ishte i pajisur vetëm me motorin e njohur me tetë cilindra. Një zgjedhje e gjashtë cilindrave dhe naftë me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit.
Më në fund, një citim nga revista gjermane AutoMotor und Sport: "Kjo makinë fluturon me një xhiro rreth Nurburgring në më pak se nëntë minuta." Vetëm Z7 është më i shpejtë. Në vitin 2000, një revolucion rreth gjurmës së famshme Z7 e bëri një minutë më të shpejtë.
Në vitin 2002, BMW Group arriti një numër rekord të shitjeve - 1,057,000 makina, dhe gjithashtu fitoi konkursin "Makina e Vitit në Rusi". Në vitin 2003 u prezantua modeli më luksoz i BMW 7 Series - BMW 760i dhe 760Li, dhe u shfaq një sedan i ri BMW 5 Series.
BMW është një nga kompanitë e pakta të automobilave që nuk përdor robotë në fabrika. E gjithë asambleja në transportues është vetëm manual. Prodhimi është vetëm diagnostikim kompjuterik i parametrave kryesorë të makinës.
Concern është themeluesi i çmimit ndërkombëtar të muzikës avangarde, Musica Viva, mbështet mbajtjen e festivaleve teatrore dhe ekspozitave novatore. Dëshira për një kombinim krijues të artit dhe teknologjisë mishërohet më qartë në një koleksion unik të makinave të artit BMW.
Perandoria BMW, tre herë në historinë e saj e gjeti veten në prag të kolapsit, çdo herë u ngrit dhe arriti sukses. Për të gjithë në botë, BMW është sinonim i standardeve të larta në komoditetin e automjeteve, sigurinë, teknologjinë dhe cilësinë.
Shumë prodhues ofrojnë kapele kompakte si modelet e tyre më të lira. BMW, natyrisht, kishte dijeni për varësinë e banorëve të qyteteve të vogla evropiane për kapakë kompakte. Nga pak a shumë i përshtatshëm për këto parametra, kompania mund të ofronte vetëm një kupë të serisë së tretë, e cila u fut në klasën e mesme, për të mos përmendur një lloj aksesi në makinë. Versioni bazë i serisë së parë të parashikuar duhej të ishte dy herë më i lirë se kupa e serisë së tretë, por në të njëjtën kohë mbetet një makinë e shpejtë luksoze.
Dhe kështu ndodhi: në 2004, një BMW 116i me një motor 1.6 litra dhe 115 kuaj fuqi filloi përkatësisht në Gjermani nga një markë prej 20 mijë eurosh. Modest, por jo i lirë. Kostoja e tre litrave 130i, e ndezur me nxehtësi prej 265 "kuajve" ishte më afër çmimit të serisë së 5-të, për të mos përmendur opsionet e akordimit ekstrem me motorë të rëndë. Disa atelierë madje ofrojnë versione me motorë 8 cilindër. Suksesi i kapitalit të parë kompakt ishte padyshim në anën e BMW.
Kërkesa e shtuar për makina sportive luksoze shtyu shqetësimin bavarez për të ringjallur serinë legjendare të gjashtë. Zemërimi për atë që do të jetë saktësisht modeli i ardhshëm historik BMW u zhduk menjëherë kur motorët 3.0 dhe 4,5 litra u zhurmuan brenda kupës së madhësisë mbresëlënëse. Për ata që nuk e kuptuan, ata treguan një V10 me pesë litra, duke rënë në vetvete 507 kuaj fuqi. Ky ishte tashmë M6.