Honda SRV 4 brezi i cili motorët. Honda CR-V II me kilometrazhin: Drive me katër rrota të pasuksesshme dhe motorë megadent

1 - plastike të shpejtë në dyert kur mbyllni derën, plastika vibron fuqishëm dhe është vonuar drejt forcës së aplikuar. 2 - jo karrige të rehatshme, mbështetje të shkurtër, të dobët, lëkura është rubbed në nyje në dy vjet (tregtari vendosi pyetjen nën garanci, zëvendësohet, në fakt nuk është lëkurë e vërtetë) 3 - timon, në versionet e Asamblesë Amerikane me 2.4 rregullimin e motorit drejtues vetëm në lartësi. Me largim nuk ka 4 - crunch kur të filloni motorin në periudhën e ftohtë të vitit! Sipas tregtarëve, kjo nuk është një defekt dhe veçori dhe asgjë nuk mbart zërin e tmerrshme pas saj, grusht metalike nga motori! Amendamenti nga 10/31/2017 Pajisja e shpërndarjes së veshit ende urdhëroi një garanci. Update nga 02.12.2017 për baterinë e ngarkuar dobët, përplasja u shfaq përsëri. Pajisja e kokës është e qartë, ose nuk është një melumë me cilësi të lartë ose konstruktive. Markë Honda ishte e vendosur në kufi. 5 - Makina e parë ku shoh deformimin e harqeve të derës kur xhami është i mbyllur, domethënë xhami mbyllet dhe harku i sipërm në derë ndryshon pak me çdo mbyllje. Shikoni. Është me të vërtetë e çuditshme. Në këtë rast, unë nuk e vura re plas, ndoshta një veçori. 6 - Pajisje shumë të dobëta. Asnjë sensorë presioni i gomave. Display mediokër, nuk ka llambë të lehta në ndarjen e dorezës, nuk ka tronmen parkim (kjo është e gjitha që unë përshkruaj pajisjet e kuvendit amerikan 2.4 motor) Nuk ka rondele të dritës, nuk ka xenon, kudo që nuk janë llambat e zakonshme një udhëheqje e vetme. (duke mos llogaritur dritat e drejtimit të ditës) 7 - Shumë e konsiderojnë atë një disavantazh. Personalisht, unë nuk jam. Por ende unë do të shkruaj. Lisi torpedo. Unë nuk jam si një esthet që prek makinën time çdo herë që ulet në makinë. Është e rëndësishme për mua të shoh të gjitha ergonomically 8 - një pezullim të ashpër 9 - pjesë të shtrenjta origjinale të këmbimit (por në të njëjtën kohë dhe të besueshme) makinë për pajisjet dhe pjesa tjetër tërheq për një vit kështu 2006, por jo si një moderne. 10 - Naddiga ndoshta për kutinë, Jump Jumper Kjo ndodh. Një automat i trashë budalla nga 10/31/2017 Transmetimi automatik i dënuar për të zëvendësuar! ! ! (Shpresoj që ky problem të jetë më së shumti përjashtim nga rregullat) 11 - Menaxhimi i paqartë, nuk ka asnjë bashkëpunim, frenat e ngadalta. Çështje e zakonit. (Update më 06/13/2018 - Problemi i frenave të ngadaltë është zgjidhur nga ndërrime në një prodhues tjetër. Zgjidh NIBK-në u bë më i mirë, në mënyrë të konsiderueshme! Të kënaqur.) 12 - Sound. Pavarësisht nga shumë folës dhe Saba zënë mediokër në 4 me dy minuse. 13 - Kontrolli i zërit si në shekullin e kaluar. Plotësimi nga 10/31/2017 pak i zhgënjyer nga markë e Honda! Gjendja e shpërndarjes së gazit në fund të ndryshimit nën garanci filloi të godiste në +10, për hir të kësaj unë kam për të lënë makinën për një ditë në shërbim. Gudezh nga kutia, dënoi disa mbajtje, tha për të zëvendësuar të gjithë asamblenë automatike të transmisionit në të reja, prisni për muajin, nuk është i disponueshëm. Në autobusin e montimit, ata u ngjitën në kunj, nëse ndryshoni qendrën për të ndryshuar shpërndarësin për metodën, mirëmbajtja e kësaj nyjeje pa analizë nuk është dhënë. Pas këtyre shtimit, unë jam i bindur për komplotin botëror të automakerëve)))) nga 02.12.2017 PS: Unë pres kur fillon të rrokulliset çdo gjë tjetër. Besueshmëria e Honda më 4 me një minus. Ndoshta në operacion të mëtejshëm do të shfaqet nga ana pozitive, ndërsa unë vëzhgoj. Për 2 nga disa vjet, garanci u zëvendësua: një makinë, ishte një kurbë (për shkak të kësaj, u kërkua që të bënte një kolaps mbledhjeje), mbulon ALYA lëkure (fshin në nyje), shpërndarjen e pajisjeve, transmetimin automatik, ndalesat e gazit , rul tension i rripit të gjeneratorit. Për paratë tuaja, kam ndryshuar pads, disqet e frenave, çoi pjesën e përparme, baterinë, rripin e gjeneratorit. Shtrirë në 30000 premtimin e kilometrazhit premtimin për të përfunduar! Dhe kështu))) 02/18/2018 ishte në një tjetër përsëri urdhëroi veshje të shpërndarjes së gazit, përsëri zërin, përsëri kërceu. Unë dua të theksoj punën e ushtarakëve, të kënaqur me shërbimin. Djemtë qëndrojnë në anën e konsumatorit, gjithashtu ofruan fenerët për të porositur garancinë e përparme (lurked), nuk u dorëzuan.)) Epo, disi kështu. Në reshjet, makina tregoi veten shumë jo keq, bllokimet nuk ishin, nuk ishte e nevojshme të shtyheshin. Nga minuset, mbrojtja është e vendosur mirë, shumë e ulët. Dhe në tërësi, të gjitha rregullat. 02/23/2018 zëvendësoi pajisjet dhe fenerët e përparmë nën garanci. Dritat nuk janë një bonus i keq! Shoot më mirë, linja e qartë është bërë e kënaqur. Shtrydhje për tri ditë nuk kam dëgjuar. Falë AymemeMotors në Volgogradke. Unë rekomandoj. 03/07/2018 zëvendësoi Kuvendin e Rackit Drejtues nën garanci, i gjykuar nga zëri u thye. Unë dua të theksoj besueshmërinë e rafteve të stabilizimit, duke gjykuar nga fakti se raketa pësoi, rrugët nuk ishin më të mirët. Megjithatë, nuk ka ankesa për pezullimin. Për shembull, në Mazda, kam ndryshuar çdo 20-25 mijë kilometra, materiale të konsumueshme. Tregtar shumë besnik. Të bëjë riparimin pa pyetje shtesë. Milazhimi 75 000 06/13/2018 që përfundoi garancinë time në makinë. Fluturimi nga 85,000 PAH tri herë, normal. Pajisja e shpërndarjes së gazit nganjëherë po përpiqet të publikojë diçka të pakuptueshme, por është mezi një tingull i vëmendshëm që dëgjoj vetëm se jam shumë i rrallë.)) Nuk dua një vlerësim të përgjithshëm të makinës. Kam planifikuar shfrytëzimin e mëtejshëm. Definitivisht kjo nuk është pa një makinë problem. Dhe është e pamundur të vlerësohet në 5 topa. E përshkrova gjithçka ashtu siç është. Të gjitha në thelb.

Crossover Honda Cr-V debut në 1995. Shkurtesa e vendosur në emrin e modelit, përkthyer është deshifruar si një "makinë kompakte për rekreacion". Makina shpejt fitoi popullaritetin në një shumëllojshmëri të tregjeve. Veçanërisht kjo ka të bëjë me Shtetet e Bashkuara. Atje ai mbajti rregullisht vende të larta në renditjen e makinave më të shitura. Megjithatë, në vende të tjera, Honda SRV fitoi popullaritet të konsiderueshëm.

Makina me motorë benzinë \u200b\u200bu furnizuan në tregun e brendshëm me 2.0 dhe 2.4 litra. Rreth karakteristikave, besueshmërisë dhe burimeve të tyre do të diskutohen në këtë artikull.

I Gjenerimi (1995-2001)

Linja e njësive të energjisë është e përfaqësuar në thelb nga një motor. Kjo është një atmosferik me 2,0 litra me një indeks B20 B (z) (indeks pas restyling). Fuqia fillestare ishte 128 HP, e cila më pas u rrit në 147. Kryetari i njësisë është një vlerë me dy me vlerë 16, por nuk ka sistem të markës për ndryshimin e fazave të shpërndarjes së gazit VTEC. Falë kësaj, dizajni doli të jetë jashtëzakonisht i thjeshtë dhe i besueshëm. Këto motorë morën një reputacion si një nga Honda më të besueshme dhe modeste.

Karakteristikat karakteristike dhe keqfunksionimet

Vlen të përmendet se motorët e kësaj serie nuk janë të pajisura me hidrokomatra. Vlen të kujtojmë këtë dhe të rregulloni boshllëqet e valvulave prej 40 mijë km. Burimi i rripit të kohës është 100 mijë km. Besohet se kur prerja nuk është më shpesh një shtrat valvul. Megjithatë, nuk është e nevojshme të rrezikohet kot. Është më mirë të monitoroni statusin e rripit të rripit dhe t'i shërbeni në kohën e duhur.

Nga vendet kritike në mënyrë të qartë gjatë operacionit të mjaftueshëm afatgjatë, këta motorë nuk janë zbuluar. Vlen të falënderosh një dizajn të thjeshtë, por në të njëjtën kohë të zhytur në mendime. Nga të gjitha tiparet e njëjta të pakëndshme - një jetë e shkurtër e shërbimit të boshteve të shpërndarjes. Gjithashtu, me një kilometrazh të ngurtë, dëmtimi i copë litarit të GBC është i mundur. Ka pasur raste kur problemet me mbinxehje u shfaqën për shkak të problemeve me termostatin dhe pompën. Prandaj, ia vlen të vëmendshëm t'i referohemi gjendjes së kësaj pajisjeje.

Potencialin e burimeve

Me këtë tregues në motor, gjithçka është mjaft e denjë. Kopje të mirë-ujdisje ngjiten me qetësi deri në 300 mijë km. Përveç kësaj, çmimet e ulëta për motorët e kontratës lejojnë që shumë pronarë të ndryshojnë thjesht motorin që kërkon riparim.

II Gjenerimi (2001-2006)

Ky brez lejoi pronarët e mundshëm për të bërë një zgjedhje midis dy motorëve me vëllime të ndryshme pune. Megjithëse në mënyrë konstruktive ata kishin rrënjë të përbashkëta, dhe dallimet e shqetësuara kryesisht për hartimin e boshtit dhe shufrave të zgjeruara. Prandaj, lartësia e bllokut të cilindrit u rrit.

• 2.0 l. (150 HP) K20A4;
• 2.4 l. (158/162 HP) K24A1.

Të dy motorët morën një makinë zinxhir me një burim mjaft të mirë. Mesatarisht, është rreth 200 mijë km. Kodi i skemës DOHC DOHC DOHC është i pajisur me një sistem të ndryshimit të fazës së shpërndarjes së gazit I-VTEC. Kjo ju lejon të optimizoni konsumin e karburantit dhe të përmirësoni treguesit e performancës. Në dizajn nuk ka hydrocomaters, kështu që pronarët ndjekin çdo 40 mijë për të kontrolluar, dhe nëse është e nevojshme dhe rregullojnë pastrimin e valvulave.

Keqfunksionim

Në të dy motorët ka një "sëmundje" të tillë karakteristike si veshin e shufrave shufra. Më saktësisht cams që ndikojnë në funksionimin e saktë të valvulave. Ajo manifestohet nga simptoma të tilla si: një grup i ngadalshëm rpm, rritja e konsumit, "trojection", ndonjëherë edhe trokitje.

Problemi lidhet me funksionin e dizajnit, në të cilin nuk ka sistem VTEC në boshtin e diplomimit, ndryshe nga inlets. Për shkak të distilimeve të vogla të padukshme në boshllëqet e valvulave, ndodhin ngarkesa shokuese. Kjo mund të ndodhë në vetvete dhe për shkak të përdorimit të vajit me cilësi të ulët. Ndryshimi i rrallë i naftës ose uria e naftës gjithashtu mund të çojë në pasoja të tilla. Mos harroni për rregullimin në kohë të valvulave. 2.0-litër K20A4 konsiderohet si modifikimi më i prekur për shkak të këtij problemi.

Shpesh një problem në zhvillim është të rrjedhë luhatje front të boshtit. Megjithatë, ajo zgjidhet nga një zëvendësim i thjeshtë. Ndotja e valvulës mbyt dhe boshe është shpesh shkaku i revolucioneve lundruese.

Motori i serive K20 mund të ketë probleme me dridhjet. Para së gjithash vlen të kontrollosh pads në rritje të motorit. Nëse ata janë në gjendje të mirë - ju duhet t'i kushtoni vëmendje zinxhirit të kohës. Në rastet me kilometrazh të mirë është e mundur të shtrihet.

Burim i motorit

Shumica e kopjeve si 2.0 motorë dhe versione prej 2.4 litra fillojnë të kenë nevojë për riparime të mëdha brenda 200-300 mijë km. Çelësi për drejtime të mëdha është shërbim i kujdesshëm. Kjo është veçanërisht e vërtetë për cilësinë e naftës dhe frekuencën e zëvendësimit të saj. Këta motorë janë mjaft të ndjeshëm.

III Gjenerimi (2007-2011)

Gjenerata e tretë u konsolidua nga tradita, sipas të cilës pronarët potencial u zgjodhën midis dy motorëve benzinë. Versioni i lartë i 2.4 litrave vazhdoi zhvillimin e një sërë motorësh me indeksin K24. Dhe opsioni më modest 2.0-litër ishte përfaqësuesi i ri për modelin CR-V R.

• 2.0 l. (150 HP) R20A;
• 2.4 l. (166 hp) k24z1.

Modifikimi i serive r të motorit R18 është modifikuar, 1.8 litra. Për herë të parë u shfaq në modelin e modelit Civic 8. Rritja e vëllimit është arritur duke instaluar bosht me kohë të gjatë. U ndryshua kolektori i hyrjes mori 3 mënyra të funksionimit. Gjithashtu, motori fitoi boshte balancuese. GBC ka një lloj lloji të SOHC, që është, me një shufër me shufër, por ka 16 valvula. Ekziston një sistem i ndryshimit të fazave I-VTEC. Mekanizmi i zinxhirit shkon vetë.

Vërehet se në krahasim me paraardhësin e saj të serive K20, motorët e kësaj serie kanë një karakter më "urban". Theksi është bërë në kthesa të ulëta dhe të mesme. Mund të themi se një person i ndritshëm sportiv u zhduk. Në të njëjtën kohë, efikasiteti u rrit, dhe thjeshtësia relative e dizajnit rriti besueshmërinë e njësisë.

Motori K24Z1 mori një përmirësim të caktuar, në këtë mënyrë ka përmirësuar karakteristikat e tij. Ndryshimet e morën shumëfishimin e marrjes, filluan të instalonin një tjetër grup lidhës-pistoni. Kjo lejoi të rriste fuqinë deri në 166 hp.

Të dy motorët nuk kanë hidrokomatra, kështu që pronarët duhet të kujtojnë rregullimin periodik të boshllëqeve të valvulave. Prodhuesi tregon një interval prej 40 mijë km.

Keqfunksionime tipike

Motori i serisë R20 nganjëherë mund të anulohet. Ka dy arsye mjaft të përhapura. E para janë valvula. Kjo mund të ndodhë që të dyja për shkak të rregullimit të pahijshëm dhe për shkak të faktit se kjo procedurë nuk është kryer për një kohë të gjatë. E dyta mbizotëron është zëri karakteristik i valvulës adsorber. Kjo konsiderohet si një tipar i dizajnit normal.

Ndonjëherë tingujt e tepërt mund të shtojnë një tensioner të rripit të makinës. Siç tregon praktika, jeta e shërbimit është mesatarisht 100 mijë km, pas së cilës mund të jetë e nevojshme për ta zëvendësuar atë.

Tipari i motorit është vibrimi në të ftohtë. Nëse pas ngrohjes ajo vazhdon, atëherë së pari është e vlefshme për të kontrolluar mbështetjet. Më shpesh arsyeja është në të majtë.

Kur përdorni lëndë djegëse me cilësi të ulët, koha e sondës së katalizatorit dhe lambdës mund të ulet ndjeshëm. Gjithashtu ia vlen të kushtohet vëmendje për cilësinë e naftës. Sistemi i-VTEC është shumë i ndjeshëm në këtë çështje.

Motorët e serive K24 mund të ofrojnë më shumë probleme. Ajo kryesisht ka të bëjë me keqfunksionimet e lidhura me boshtet e klasës së shpërndarjes, ose më mirë me veshin e tyre të rregullt. Ka shumë teori se pse kjo mosfunksionim, një herë në kohë, ndodh pas riparimit, por nuk ka përgjigje të saktë. Pronarët mbeten vetëm për të ndryshuar detajet e veshin, ose për të kryer riparimin e GBC.

Problemet e mbetura gjithashtu morën nga paraardhësi K24A1, por ato nuk janë aq kritike dhe zgjidhen lehtësisht, në sajë të përvojës së shfrytëzimit të modifikimit të mëparshëm.

Burim i motorit

Motorët e serive R20 janë mjaft të besueshme dhe me qetësi ngjiten deri në 200 mijë km. Shumë kopje arrijnë deri në 300 mijë premtime të këtyre drejtimeve - mirëmbajtjen në kohë dhe përdorimin e vajit me cilësi të lartë.

Motori K24Z1 siguron sigurisht më shumë probleme për shkak të problemit të saj me shufrat e shufrave. Duhet të theksohet se nëse hidhni këtë problem, njësia është mjaft e besueshme. Potenciali i saj i burimeve ju lejon plotësisht të keni tërisni shkallët e 300 km në riparim. Por kjo është gjithashtu e mundur, subjekt i shërbimit me cilësi të lartë dhe në kohë.

Gjenerimi IV (2011-2016)

Mund të thuhet se ky gjeneratë e re paraqiti një të ri të vogël për pronarët në çështjen e pajisjes së motorëve. Modeli ishte i pajisur me një të katërt të mirënjohur të vëllimeve të njohura prej 2.0 dhe 2.4 litra.

• 2.0 l. (150 HP) R20A;
• 2.4 l. (190 HP) K24W.

Motori i vogël ishte "i trashëguar" nga brezi i kaluar, kështu që karakteristikat e tij mbetën në të njëjtin nivel. Motor më voluminoz i serisë K24 u riciklua me dashamirësi.

Para së gjithash, ndryshimet morën një sistem të energjisë që u bë me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit. Printukturally ndryshoi hartimin e marrjes / lirimit, ndryshimet në dizajn morën edhe shufra shufra. Cilësimet e shkaktuara të sistemit të markës VTEC gjithashtu ndryshuan. E gjithë kjo bëri të mundur rritjen e ndjeshme të karakteristikave të performancës.

Duhet të theksohet se motori i serisë K24W është instaluar në gjeneratën e pestë të CR-V. Megjithatë, ishte një version i deformuar i 184 HP.

Karakteristikat dhe mosfunksionimi

Meqenëse motorët e instaluar të serive R20 nuk kanë pësuar ndryshime themelore, atëherë gabimet mbetën për shumicën e tyre. Troksitjet nga valvulat e GBC dhe valvula e adsorber, probleme me tensionuesin e rripit të bashkëngjitjeve, vibrimet karakteristike të motorit - të gjitha këto karakteristika kanë vazhduar të dorëzojnë shqetësimet dhe pronarët e Gjeneratës IV CR-V. Motori është ende shumë i kërkuar për cilësinë e karburantit dhe të naftës.

Pavarësisht nga përpunimi i konsiderueshëm, motori i serisë K24 gjithashtu mori veçori të pakëndshme nga paraardhësi. Para së gjithash, ajo ka të bëjë me të njëjtin problem me veshin e shuplaka. Pronarët thjesht duhet të mbajnë në mend këtë tipar të dizajnit dhe të monitorojnë rregullisht gjendjen e kokës cilindrike.

Disavantazhe të vogla në formën e vibracioneve, rrjedhjet e gjëndrës së përparme të boshtit dhe qarkullimit të lundrueshëm nuk janë aq kritikë dhe zgjidhen mjaft lehtë.

Vibrimi mund të jetë për shkak të shtrirjes së kohës së kohës, e cila trajtohet me zëvendësim. Ndonjëherë shkaku i motorit është shkaku i motorit. Turns lundrues janë hequr duke pastruar valvulën mbyt dhe boshe.

Për versionet e detyruara të motorëve të serive K24, të cilat janë motorët K24W, karakterizohen nga kequshqyerja solenoide, si dhe plasaritja e ingranazheve të sistemit të VTC. Shkaku i saktë i këtij fenomeni nuk është zbuluar, por supozimi më i mundshëm i vajit është konsideruar, me një zëvendësim të vonshëm të vajit.

Cili është burimi i motorëve CR-V 4

Dallimet kryesore nga gjenerata e mëparshme e modelit në burim në motorët nuk janë. Një motor më i thjeshtë konstruktiv prej 2.0 litrash në mënyrë të përkryer ecën deri në 200 mijë km. Ka raste dhe shkon pa riparim.

Motori 2.4 është më kompleks teknikisht, kështu që gjatë operacionit kërkon më shumë vëmendje. Duhet të merret në konsideratë dhe sistemi më kompleks dhe i ndjeshëm i të ushqyerit. Megjithatë, nëse motori është në duart e kujdesit të hostit, i cili është i vetëdijshëm për nevojën për mirëmbajtje të rregullt kompetente, një motor i tillë është në gjendje të kalojë më shumë se 300 mijë km.

Një pikë veçanërisht e rëndësishme për të dy motorët është monitorim i vazhdueshëm dhe rregullimi në kohë i boshllëqeve të valvulave. Prodhuesi fillimisht matur intervalin midis procedurave të tilla në 40 mijë km.

Honda CR-V është një nga ato makina në të cilat ata nuk bien në dashuri me shikim të parë. Bukuri e vërtetë zbulohet vetëm në datën e dytë. Duhen disa kohë për t'u mësuar me format e saj. Në veçanti, në raftet e pazakonta të pasme.

Brendësia duket disi e vjetëruar. Plastika e përdorur është e vështirë, por cilësia dhe saktësia e montimit është në një nivel të lartë. Pult është i qartë, dhe numrat janë të lehtë për t'u lexuar.

Artikulli i këndshëm është një tapiceri i butë i panelit qendror në pikën e kontaktit me këmbët. Tapiceri i butë është i pranishëm në krahët e përparme. Sa për vendet, ata, si shumë makina japoneze, të shkurtër.

Pas derës së trungut fsheh një rekord në klasën e 589 litra ndarje. Vendndodhja e pasme e ndara asimetrike në një raport prej 3: 2. Falënderimi meriton një skemë të thjeshtë të transformimit. Është e mjaftueshme për të tërhequr levë në anën e trungut, dhe mbrapa e ulëses përkulet përpara.

Në vitin 2013, Honda CP-B në testet e rrëzimit sipas EuronCap, 5 yje të fituara 5 yje. Mbrojtja e udhëtarëve ishte pothuajse e përsosur. Por testi amerikan sipas versionit IIHS doli jo aq i suksesshëm. Modeli 2012 u shpëtua gjatë një testimi të shokut frontal. Këmbët e shoferëve u plagosën fuqimisht. Kalimi i vitit 2015 demonstroi ndryshimet e goditjes dhe fitoi shenjën "SIGHT SIGURIA +" (niveli i lartë i sigurisë).

Modeli u përditësua në vitin 2015. Transformimet e jashtme janë optikë të re të vogla, parakolp para dhe skarë të radiatorit kanë ndryshuar. Pastrimi u rrit nga 165 në 180 mm (nga 175 në 182 deri 2.4). Asortimenti u shfaq një makinë me rrota para me një motor bazë 2 litra. Kryqëzimi filloi të pajiset me më të pasur.

Vlen të përmendet se makinat me një njësi prej 2 litrash janë mbledhur në Angli, dhe me një motor 2.4 - në Shtetet e Bashkuara. Për më tepër, në Honda CR-V nga SHBA, pedalin e frenave të parkimit, dhe nga Anglia është një frenim klasik. Dallimet janë të dukshme dhe si një asamble, jo në favor të amerikanëve.

Motorë

Në sallonet e tregtarit zyrtar, vetëm makina me motorë benzinë \u200b\u200batmosferike u shitën me një kapacitet prej 2.0 litra (R20) dhe 2.4 litra (K24).

Basic 2.0 I-VTEC Kthehu 150 HP Më të përshtatshme për lëvizje në qytet. Në autostradë ai i mungon shtytja. 2.4 I-Vtec Lucky më afër.

Para Restyling 2.4 Zhvilluar 190 HP (K24Z7), dhe pas - 188 hp (K24Z9) Humbje 2 HP E vendosur me modernizim - përdoren injeksioni i drejtpërdrejtë i karburantit, forma e dhomës së djegies dhe grupi i pistës janë finalizuar. Si rezultat, çift rrotullimi u rrit me 25 nm - deri në 245 nm, i cili bëri të mundur përmirësimin e dinamikës dhe të zvogëlonte konsumin e karburantit.

Të gjithë motorët kanë një makinë zinxhirike dhe rregullim mekanik të pastrimit të valvulave. Kontrolli i pastrimit rekomandohet të mbajë çdo 45,000 km. Operacioni është mjaft i thjeshtë, dhe mekanizmi i rregullimit është një arrë e përshtatshme - vidë.

Vetëm në disa ekzemplarë, zinxhiri i kohës u tërhoq pas 100-150 mijë km. Kostoja e Kit i ri GDG është 15,000 rubla, dhe puna zëvendësuese është vetëm 5,000 rubla.

Disa pronarë, më shpesh makina me një motor 2.4, shënojnë një rritje të konsumit të naftës - 0.3-0.5 l / 1000 km. Zakonisht alarm ndodh pas 80-120 mijë km. Problemi nuk është në masë, por është gjetur. Si rregull, arsyeja është unaza e lehtë për shkak të përdorimit të karburantit me cilësi të ulët ose zëvendësimit të vonshëm të vajit.

Problemi është se nuk ka tregues të një niveli të ulët të vajit. Prandaj, kërkohet kontrolli i rregullt i nivelit të naftës. Incidentet janë vërejtur me kullimin e sistemit të lubrifikimit dhe rregullimin e mëvonshëm të motorit (futjet e kthyera). Honda e siguroi veten, duke deklaruar konsumin gjigant të lejuar të naftës - 1 litër për 1000 km!

Sjellje të tjera të 2.4 I-VTEC - zhurma e pompës së gear VTC Gumshaft Hunlet kur fillon një motor të ftohtë. Në vitin 2014, u lirua një buletin shërbimi, duke përshkruar zëvendësimin e pajisjes në modernizimin. Për një veshje të re do të duhet të paguajnë 11-12 mijë rubla.

Ka edhe raste të vetme të cams chilling e një shufër me xhamape motor 2.4 litër. Kostoja e boshtit të ri është nga 16 në 35 mijë rubla.

Transmetim

Kutia me gjashtë shpejtësi manuale besonte vetëm nga një njësi me 2 litra. Si një opsion iu ofrua një automat me 5 shpejtësi, i cili ishte opsioni i vetëm për 2.4 I-VTEC. Pas restyling në 2015, versioni C 2.4 ishte i pajisur me një variator.

Të gjitha kutitë dallohen nga besueshmëria e lakmueshme dhe problemet zakonisht nuk dorëzohen.

Sistemi i plotë i makinës është menduar kryesisht, para së gjithash, për të përmirësuar tufën e rrotave me sipërfaqen në rrugët publike. Në zonat e vështira, sistemi nuk është mjaft efektiv. Dhe nëse është me kokëfortësi për të shkuar në një pushim, atëherë bashkimi është tejkaluar shpejt.

Në CR-V, shpesh u hasur me dështimin e një sistemi të plotë, të shoqëruar me një mesazh gabimi dhe një tregues të djegur AWD. Zakonisht u është dorëzuar pronarëve të makinave me një motor prej 2 litrash. Për shembull, një tel u parashtrua në një terminal minus bateri. Ose u përballën me rele të vendosur nën rreshtimin e trungut (2000 rubla).

Por arsyeja më e pakëndshme është refuzimi i solenoidit të instaluar në kutinë e shpejtësisë. Për ta zëvendësuar atë, ju duhet të çmontoni dhe të çmontosh plotësisht nyjen. Honda modernizoi solenoidin (rreth 6000 rubla). Për punën e kërkuar të paktën 5,000 rubla. Neuch ndikoi në rastet e vitit 13 të vitit.

Shasi

Pezullimi është më i rraskapitur me shpejtësi të lartë. Me shpejtësi më të ulët, shasi raporton shumë informacion rreth parregullsive. Makinat me një motor të madh më pak të picky për defekte të vogla në rrugë.

Ndoshta vendi më i dobët në pezullim është burimet e pasme (nëse nuk merrni parasysh bushings raft dhe stabilizator). Ato mund të kërkohen më afër 100,000 km. Si rezultat, ndërprerjet e grumbullimit, rrotat bëhen një shtëpi, dhe mbrojtësi i gomave nga brenda fillon të veshin. Kostoja e pranverës së re është 7000 rubla.

Në këtë kohë, amortizatorët mund të dorëzohen. Fronti është në dispozicion për 12-18 mijë rubla, dhe pjesën e pasme - për 4-6 mijë rubla. Ndonjëherë është e mundur të ndryshohet dhe të thyesh blloqet e heshtura të levës - zakonisht para (3000 rubla).

Së shpejti mund të ketë një qendër të pasme që mban - zakonisht e drejtë. Ai ndryshon të mbledhur me shpërndarës: 21,000 rubla - për origjinalin dhe 6000 - për analog.

Pas 80-120 mijë km mund të shkelmojnë hekurudhën e drejtimit. Arsyeja është shfaqja e drejtimit të duhur për shkak të veshin e mëngës. Remkomplekt me një mëngë të re është në dispozicion për 5000 rubla.

Mirëmbajtja mund të kërkojë frenat - udhëzuesi i kalibrave të frontit janë të konsumuara (shfaqet një trokitje), dhe kalibri i pasmë zero.

Probleme të tjera dhe keqfunksionime

Në pranverën e vitit 2016, Honda njoftoi revokimin e CR-V të shitur nga 20 korrik 2013 deri më 30 korrik 2015. Arsyeja është airbags e Takata famëkeq, e cila kur shkaktohet gjatë aksidentit, të vrarë ose të gjymtuar.

Rreth korrozionit të trupit, natyrisht, fjalimi nuk është ende. Por pronarët e Honda CP-B me një hatch shpesh zbulojnë ndryshkun në buzë të përparme të kornizës metalike të xhamit.

SRV Dorestayling shpesh djegin LEDs në sinjalin e ndaluar të spoilerit të vendosur në dyert e trungut. Kostoja e një llambë të re origjinale është 4000 rubla, dhe analog - 2000 rubla.

Pas 4-6 vjetësh, mund të refuzojë një nga sensorët e parkimit të pasmë. Sensori origjinal do të kushtojë 10,000 rubla. Për fat të mirë, në shesh lojërash të famshme kineze në internet ju mund të gjeni një analog në vetëm 800 rubla.

Herë pas here, kështjellat e vendeve të pasme fillojnë të bëjnë një rrahje të pakëndshme.

Përfundim

Honda CR-V do të jetë një alternativë e mirë për një minivan ose një univers të madh. Një makinë me një pamje të një SUV të rëndë krenohet me një sallë pritjeje të gjerë dhe një trung të madh. Por për udhëtime në natyrë, nuk mjafton. Mos harroni se kjo është vetëm një makinë e mirë e të gjithë motit të pasagjerëve.

Honda CR-V është një kryqëzim i vogël japonez pesë vendësh, i cili ka një kërkesë kaq më të madhe që që nga viti 1995 është në dispozicion të kësaj dite. Modeli SRV ka 5 breza.

Hone honda cr-v

Vëmendje! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk e besoj? Mekanik automatik me 15 vjeç gjithashtu nuk besonte, derisa ai u përpoq. Dhe tani kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Shkurtesa "CR-V" e përkthyer nga anglishtja është deshifruar nga një "makinë e vogël për rekreacion". Prodhimi i këtij modeli kryhet menjëherë në disa vende:

• Japonia;
• Mbretëria e Bashkuar;
• Meksikë;
• Kanada;
• Kina.

Honda CR-V është diçka mesatare midis një HR-V të vogël dhe një pilot mbresëlënës. Makina është prodhuar për shumicën e rajoneve, duke përfshirë Rusinë, Kanadanë, Kinën, Evropën, SHBA, Japoni, Malajzi, dhe kështu me radhë.

Versioni i parë i Honda SRV

Versioni i parë i kësaj makine nga Honda u paraqit në formën e një koncepti në vitin 1995. Vlen të përmendet se SRV ishte i parëlinduri në vijën e kryqëzimeve, e cila është projektuar nga Honda pa ndihmë. Fillimisht, ajo u zbatua ekskluzivisht në qendrat e tregtarëve japonezë dhe u konsiderua si një klasë premium, si në pikëpamje të dimensioneve të tij, normat e përcaktuara ligjërisht. Në vitin 1996, modeli për tregun e Amerikës së Veriut u botua në shfaqjen motorike të Çikagos.

Duhet të theksohet se gjenerata e parë e këtij modeli është prodhuar vetëm në një konfigurim, i quajtur "LX" dhe ishte i pajisur me një motor me katër cilindra të benzinës "B20v", një vëllim prej 2.0 litrave dhe një fuqi maksimale prej 126 HP. Në fakt, ishte e njëjta motor me djegie të brendshme prej 1.8 litrash, e cila ishte instaluar në Honda Integra, por me disa modifikime, në formën e një diametri të zgjeruar të cilindrit (deri në 84 mm) dhe dizajnin slicer të ngurta.

Trupi i makinës është një ndërtim i kryer, i përforcuar nga leva të dyfishta tërthore. Stili i korporatës së makinës është rreshtim plastik në parakolp dhe krahë, si dhe vende të palosshme të pasme dhe një tryezë piknik, e cila ishte e vendosur në fund të trungut. Më vonë, lëshimi i CR-V në konfigurimin "ish" u krijua, i cili u përfundua me sistemin ABS dhe disqet e aliazhit. Makina gjithashtu kishte një sistem të plotë drive (awd në kohë reale), por u krye me paraqitjen me makinë të rrotave.

Më poshtë është një tabelë ku treguan karakteristikat kryesore të motorit B20B, i cili u instalua në versionin e parë të SRV dhe pas njësisë së rrymës së Rastiling B20z:

Në vitin 1999, gjenerata e parë e këtij modeli ishte e rezervuar. Ndryshimi i vetëm në versionin e përditësuar ishte një motor i përmirësuar që shtoi pak në pushtet dhe çift rrotullues pak më i madh. Motori fitoi një raport më të madh compression, një shumëfishtë e marrjes u zëvendësua, dhe gjithashtu rriti rritjen e valvulës së shkarkimit.

Versioni i dytë i Honda SRV

Versioni në vijim i modelit SRV është bërë pak më i madh në madhësi dhe është shtuar peshë. Përveç kësaj, dizajni i makinës u ndryshua tërësisht, platforma e tij u transferua në një model tjetër Honda - qytetare, dhe u shfaq një motor i ri K24A1. Përkundër faktit se ai kishte një fuqi prej 160 hp dhe 220 n * m të çift rrotullues në versionin e Amerikës së Veriut, karakteristikat e saj të karburantit-ekonomik mbetën në nivelin e ish-njësive të energjisë. E gjithë kjo është zbatuar duke përdorur sistemin I-VTEC. Më poshtë është një parim skematik i punës së tij:

Për shkak të dizajnit më të zhytur në mendime të pezullimit të pasmë të makinës, vëllimi i trungut u rrit në 2 mijë litra.

Per referim! Edicioni autoritativ i makinës dhe shoferit në vitet 2002-2003. Identifikuar Honda SRV si "Kryqëzimi më i mirë kompakt". Suksesi i kësaj makine e shtyu kompaninë Honda për të lejuar versionin më të madh të buxhetit të ndërrimit të elementit!

Reystayling Ky gjeneratë CR-V ndodhi në vitin 2005, i cili çoi në një ndryshim në optikën e përparme dhe të pasme, grilën e radiatorit u përditësua, parakolp i përparmë. Një mbytje elektronike, një transmetim automatik (në 5 hapa), një sistem përfundimtar i makinës së plotë, u bë inovacionet më të rëndësishme nga këndvështrimi teknik.

Më poshtë janë të gjitha njësitë e energjisë që kanë pajisur me këtë model:

Versioni i tretë i Honda SRV

Gjenerata e tretë e CR-V u prodhua nga viti 2007 deri në vitin 2011 dhe u dallua nga fakti se modeli u bë dukshëm më i shkurtër, më poshtë, por në të njëjtën kohë më gjerë. Përveç kësaj, kapaku i trungut filloi të hapet. Ndër ndryshimet, është gjithashtu e mundur të theksohet mungesa e izolimit të zhurmës dhe prania e një kalimi të kalimit midis rreshtave të vendeve.

Ky kryqëzim në vitin 2007 u bë më i popullarizuar në tregun amerikan, duke parakaluar Ford Explorer, i cili mbajti pozitën udhëheqëse gjatë pesëmbëdhjetë viteve të gjata.

Per referim! Për shkak të kërkesës së madhe për modelin CR-V, Honda madje pezulloi lirimin e një modeli të ri qytetar për të përdorur kapacitetin shtesë të prodhimit dhe për të kënaqur interesin midis blerësve!

Reystayling SRV i gjeneratës së tretë solli një numër ndryshimesh projektuesi, ndër të cilat parakolp, grilë dhe fenerë. Fuqia e motorit (deri në 180 HP) u rrit dhe konsumi i karburantit u zvogëlua.

Më poshtë është tabela e motorit për këtë brez:

Versioni i katërt i Honda SRV

Prodhimi filloi në vitin 2011 dhe ky model është kryer deri në vitin 2016.

Makina u karakterizua nga një njësi më e fuqishme e fuqisë në 185 HP dhe një sistem të ri të plotë. Reystayling u zgjodh nga një version i ri i motorit me një injeksion të drejtpërdrejtë, si dhe një transmetim të rreptë. Përveç kësaj, CR-V është bërë shumë më mirë për të menaxhuar në sajë të burimeve të reja, stabilizues dhe amortizatorëve. Kjo makinë u përfundua me motorët e mëposhtëm:

Versioni i pestë i Honda SRV

Debutimi ndodhi në vitin 2016, makina dallon nga një platformë krejtësisht e re e huazuar nga gjenerata e Honda Civic X.

Linja e njësive të energjisë karakterizohet nga fakti se për tregun amerikan është prodhuar një motor special turbocharged L15B7, ndërsa në Rusi shitur versionet vetëm me motorët e benzinës atmosferike.

Zgjedhja e njësisë së energjisë Honda SRV

DVS, e cila është e pajisur me CPV Honda të çdo brezi, dallohen nga besueshmëria dhe mirëmbajtja e mirë. Probleme të veçanta në funksionimin e pronarëve të të dhënave nuk lindin, nëse bëni mirëmbajtje në kohë dhe përputhni me rekomandimet për zgjedhjen optimale të vajit të motorit dhe filtrave.

Për shoferët që preferojnë një udhëtim të qetë, zgjedhja më racionale do të jetë një motor benzinë \u200b\u200batmosferik R20A9, i cili ka një konsum të mirë të karburantit dhe një dinamikë të mirë lëvizëse. Megjithatë, ai është më i popullarizuar në tregun rus.

Honda SRV 2 gjenerata debutoi në vitin 2002, në platformën e gjeneratës së 7-të Honda Civic. Kryqëzimi u prodhua deri në vitin 2006, në vitin 2005 ka pasur një model restyling.

Në këtë artikull ne do të flasim për të gjitha detajet e gjeneratave, problemeve dhe "plagëve" të Honda SRV, specifikimeve, mirëmbajtjes në rekomandimet zyrtare të tregtarëve japonezë Honda, fotot dhe pajisjet video.

Honda CR-V i gjeneratës së parë të Honda CR-V të parë ishte përgjigja e thirrjes "RAV4" nga Toyota (edhe pse ekziston një mendim se SRV është zhvilluar më parë i barabartë me 4). Kështu, ai solli një nivel të ri të praktikës në klasën e SUV dhe identitetin e korporatës së Hondës.

Honda SRV u bë një bestseller në një kohë dhe në gjeneratën e dytë kompania përdori një formulë të favorshme. Por që nga viti 1997, klasa CR-V është gjithnjë e më e mbingarkuar me konkurrentët, pothuajse çdo prodhues ka një kryqëzim të qytetit.

A mund të konkurrojë me sukses SRV në këtë treg të dendur?

Sigurisht. Honda SRV 2 gjeneratat e ndërtuara në "platformën globale të automobilave globale" dhe pas vitit 2001 në një nivel me Civic dhe Acura RSX të ri, u bë makina e tretë e familjes së Hondës, e cila arriti në Amerikën e Veriut. Përkundër faktit se është bërë në Japoni dhe në Mbretërinë e Bashkuar, tregu më i madh CR-V është ende Shtetet e Bashkuara.

Si zakonisht, i dyti CR-V është furnizuar si në makinë me rrota dhe në versionet e të gjitha rrotave të "kohës reale".

Dhe, si më parë, lidhja me katër rrota e lidhur nënkupton mungesën e transmetimit të reduktuar dhe aftësive të kufizuara jashtë rrugës. A doni të kaloni rrugën e rubikonit? Merrni Jeep ose Range Rover.

Dhe nëse keni nevojë të shkoni në një rrugë dimri ose kërkues, atëherë Honda SRV 2 është vetëm e drejtë. Zhdukja e terrenit 8.1-inç nuk është e përshtatshme për rrugë të thellë. Por një pastrim i tillë është i madh për stabilitetin në dritë jashtë rrugës dhe manovrimit në qytet.

Pjesë teknike

Macpherson i modifikuar i frontit MacPherson nuk duken ekstra, dhe levat e pasme të dyfishtë nuk janë të reja për Honda. Pezullimi punon mirë edhe kur kalon vrima mjaft të mëdha. Honda SRV 2 siguron një udhëtim të butë dhe të qëndrueshëm. Makina me këtë pezullim kontrollohet me saktësi absolute, por brenda arsyes, nuk do të funksionojë në mënyrë agresive, por CR-V nuk është blerë për këtë.

Frenat standarde të diskut ofrojnë përgjigje të shkëlqyera dhe rrugë të shkurtër të frenave.

Në gjeneratën e dytë, motorët u shfaqën në seri, vëllimi i 2.0 dhe 2.4 litra, një motor nafte u furnizua gjithashtu për tregun evropian. Njësia e parë është 2.0 litër, ka zhvilluar kapacitetin prej 158 kuaj fuqi dhe 194 nm të çift rrotullues.

Njësia e dytë, kjo është një motor me 4 cilindra atmosferik prej 2.4 litrash, duke zhvilluar 160 kuaj fuqi dhe 224 hm çift rrotullues. Për kuajt, rritja e energjisë nuk është e lartë, por në një çift rrotullues është e shkëlqyer.

Transmetimi nuk është ndryshuar seriozisht, është ose një transmetim klasik "automatik" ose një manual.

E jashtme dhe e brendshme

Honda SRV 2, u rrit në dimensione, u bë më i gjatë, më i gjerë dhe mbi paraardhësin. Rritja e dimensioneve u prek pozitivisht nga kapaciteti i kabinës, përpara dhe prapa ulëses u bë më i përshtatshëm.

Koka e karrocës nuk u rrit, por për udhëtarët e pasmë kishte më shumë hapësirë \u200b\u200bpër këmbët, dhe në përgjithësi në udhëtimet e gjata të CR-V 2 u bënë një kënaqësi në kurriz të rehati në kabinën.

Jashtë, kryqëzimi është një gjeneratë moderne e mëparshme, freski i jep atij një parakolp të trashë të trashë të përbërë para, një fenerë shumë-reflektues dhe dritat e mëdha të pasme. E gjithë kjo i jep makinës formë më moderne, krahasuar me CR-V të vjetër.

Në gjeneratën e dytë, stili i korporatës së Hondës është gjurmuar, por kryqëzimi është vështirë të dukshme, dhe rrota rezervë në derën e pasme mbeti varur.

Pamja e jashtme shkakton ndjenja të përziera, e brendshme është e tejkaluar qartë.

Pult u ndryshua krejtësisht plotësisht, u transferuan dritaret e energjisë, dhe levat automatike të transmetimit filloi të gjendej në pultin e stilit amerikan.

Vendet e përparme të mbuluara me materiale të veshura të qëndrueshme kanë një formë të mirë dhe profil të përshtatshëm. Selia e pasme e palosshme, e cila e bën të brendshme CR-V është me të vërtetë funksionale, mund të marrë dy pasagjerë të qetë dhe tre për periudha të shkurtra kohore. Për çdo udhëtar siguron një rrip sigurie. Nëse nuk ka asnjë në qendër, tastiera qendrore është e palosur me dy mbajtës të filxhanëve të mëdhenj.


Ashtu si në CR-V të mëparshme, gjenerata e dytë e rreshtit të pasmë të vendeve është pastruar për t'u bërë një tryezë për një piknik.

Paketoj

Pajisjet bazë "LX" CR-V vjen me një sistem të kontrollit të lundrimit, dritare, pasqyra, ajer te kondicionuar dhe sistemi i zërit AM / FM / CD.

Tjetër ex - të gjitha rrotave - shton dritare të errëta, sistemin e largët të faturës, disqet e aliazhit, airbags anësore, çelësat dhe gjashtëdirën e CD-ve.

Rregullat për mirëmbajtje, probleme dhe plagë të gjeneratës së dytë

Specifikime

· Data e prodhimit: 2002-2006
· Vendi i prodhimit: Japonia
· Trupi: Crossover
· Numri i dyerve: 5
· Numri i vendeve: 5
· Gjatësia: 4635 milimetra
· Gjerësia: 1785 milimetra
· Lartësia: 1710 milimetra
· Baza e rrotave: 2630 milimetra
· Pastrimi: 200 milimetra
· Drive: përpara dhe plot
· PPP: transmetim mekanik dhe automatik
· Vëllimi i rezervuarit të karburantit: 58 litra
· Vëllimi i ndarjes së bagazheve: 527 litra
· Pesha: 1498 kilogram

Motor 2.0 litër k20a
· Indeksi: K20a
· Vëllimi: 2.0 litra
· Numri i cilindrave: 4
· Fuqia: 150 hp në 5500 rpm
· Torque: 192 hm
· Konsumi i karburantit: 9 litra në një cikël të përzier
· Përshpejtimi deri në 100 km / h: 10.8 sekonda

Motor 2.4 litër K24a
· Indeksi: K24A
· Vëllimi: 2.4 litra
· Numri i cilindrave: 4
· Fuqia: 162 hp në 6000 rpm
· Torque: 220 hm
· Konsumi i karburantit: 9.1 litra në një cikël të përzier
· Përshpejtimi deri në 100 km / h: 9.6 sekonda

Video test drive

Foto