Dështime dhe keqfunksionime tipike. Një llogaritje e gabuar e projektimit u gjet në motorin më të madh të avionit në botë Modifikimi i motorëve JZ

Aktualisht, një numër i madh i llojeve të ndryshme të motorëve përdoren në aviacionin civil. Gjatë funksionimit të secilit lloj motori, identifikohen dështime dhe keqfunksionime që shoqërohen me shkatërrimin e elementeve të ndryshëm strukturorë për shkak të papërsosmërive në projektimin e tyre, teknologjinë e prodhimit ose riparimit dhe shkeljen e rregullave të funksionimit. Natyra e larmishme e dështimeve dhe keqfunksionimeve të përbërësve dhe montimeve individuale gjatë funksionimit të termocentraleve në secilin rast specifik kërkon një qasje individuale për analizën e gjendjes së tyre.

Shkaqet më të zakonshme të dështimeve dhe keqfunksionimeve, që çojnë në zëvendësimin e hershëm të motorëve dhe në disa raste në mbylljen e tyre gjatë fluturimit, janë dëmtimi dhe shkatërrimi i teheve.

„pwessora, turbina, kam< р ь°’а, шя, опор двигателя, вра­вшихся механических частей,

Legatët e sistemit të rregullimit?, lubrifikimi i motorit. Dëmtimi - Kompresorët '1I shoqërohen me hyrjen e objekteve të huaja në to dhe me dështimin e lodhjes së teheve. Pasojat më të zakonshme të objekteve të huaja janë prerjet dhe gërvishtjet

fletët e kompresorit, të cilat krijojnë përqendrime stresi dhe mund të çojnë në dështim të lodhjes

Shkaku i dështimit të lodhjes së teheve të kompresorit është veprimi i kombinuar i ngarkesave statike dhe dridhjeve, të cilat, nën ndikimin e përqendrimeve të stresit të shkaktuar nga faktorë të ndryshëm teknologjikë dhe operacionalë dhe ndikimin e mjedisit agresiv përreth, në fund të fundit shkaktojnë dështimin e lodhjes. Kur përdorni motorë me jetëgjatësi, ka raste të konsumimit të teheve dhe vulave të kompresorit, depozitime pluhuri, papastërtie dhe kripërash në tehet e kompresorit, gjë që çon në një ulje të efikasitetit të motorit dhe një ulje të marzhit të qëndrueshmërisë së rritjes.

Për të parandaluar dështimet e motorit për shkak të shkatërrimit të kompresorit, është e nevojshme të monitorohet gjendja teknike e teheve të kompresorit gjatë mirëmbajtjes së tyre. Dizajni i motorëve duhet të lejojë inspektimin e të gjitha fazave të teheve të kompresorit.

Defektet më të zakonshme në motorët e turbinave me gaz janë shkrirja, çarjet, deformimi dhe dëmtimi nga erozioni-korrozioni i fletëve të hundës, disqeve të turbinës dhe fletëve të punës (Fig. 14.2). Ky lloj dëmtimi prek kryesisht tehet e punës dhe grykës së fazave të para të turbinave, ndryshimet në gjendjen e të cilave ndikojnë ndjeshëm në efikasitetin e motorëve, dhe konsumimi intensiv eroziv dhe gërryes redukton ndjeshëm forcën dhe në disa raste shkakton thyerje.

Arsyeja kryesore për dëmtimin intensiv të gërryerjes dhe korrozionit të teheve është hyrja e kripërave të metaleve alkali në motor së bashku me pluhurin, lagështinë dhe produktet e djegies, të cilat, në kushte të temperaturës së lartë, shkatërrojnë filmin mbrojtës të oksidit dhe nxisin thithjen e squfurit në sipërfaqe metal-oksid. Si rezultat, gjatë funksionimit afatgjatë të motorëve, ndodh sulfidimi intensiv i materialit, duke çuar në shkatërrimin e tij.

Shkaqet e shtrembërimit dhe shkrirjes së teheve të aparatit të grykës dhe teheve të punës së turbinës janë tejkalimi i temperaturave mbi vlerat e lejueshme gjatë fillimit të motorit ose dështimit

karakteristikat e pajisjeve të injektimit të karburantit, duke çuar në rritjen e konsumit të karburantit Viedre' dhe sistemet për mbrojtjen e motorëve nga tejkalimi i temperaturave në disa rregullatorë të temperaturës kufizuese. Perturbimi i gazit (sistemet PRT OTG) në motorët e gjeneratës së dytë me turbina me gaz redukton ndjeshëm gjasat e shfaqjes së këtyre defekteve.

Një nga defektet më të zakonshme të turbinës është dështimi i lodhjes së fletëve të rotorit. Plasaritjet e lodhjes më së shpeshti kanë origjinën në pjesën mbyllëse të teheve, në skajet e daljes dhe hyrjes. Tehet e turbinës funksionojnë në kushte sfiduese dhe janë të ekspozuara ndaj një game komplekse ngarkesash dinamike dhe statike. Për shkak të numrit të madh të nisjeve dhe fikjeve të motorit, si dhe ndryshimeve të shumta në mënyrat e tyre të funksionimit, tehet e turbinës i nënshtrohen ndryshimeve të shumta ciklike në gjendjet termike dhe stresuese.

Gjatë kushteve kalimtare, skajet kryesore dhe pasuese të tehut pësojnë ndryshime më dramatike të temperaturës sesa pjesa e mesme, duke rezultuar në strese të konsiderueshme termike në teh.

Me grumbullimin e cikleve të ngrohjes dhe ftohjes, mund të shfaqen çarje në teh për shkak të lodhjes termike, të cilat shfaqen me orë të ndryshme pune të motorëve. Në këtë rast, faktori kryesor nuk do të jetë koha totale e funksionimit të tehut, por numri i cikleve të përsëritura të ndryshimeve të temperaturës.

Zbulimi në kohë i çarjeve të lodhjes në tehet e turbinës gjatë mirëmbajtjes rrit ndjeshëm besueshmërinë e funksionimit të tyre gjatë fluturimit - dhe parandalon dëmtimin dytësor të motorit kur tehet e turbinës thyhen.

Dhomat e djegies janë gjithashtu një element strukturor i prekshëm i një motori me turbina me gaz. Mosfunksionimet kryesore të dhomave të djegies janë çarjet, deformimet dhe shkrirja ose djegiet lokale (Figura 14.3). Shfaqja e çarjeve lehtësohet nga ngrohja e pabarabartë e dhomave të djegies gjatë kushteve kalimtare dhe keqfunksionimeve të injektorëve të karburantit, duke çuar në shtrembërim të formës së flakës. Shtrembërimi i formës së flakës mund të çojë në mbinxehje lokale dhe madje edhe djegie të mureve të dhomave të djegies. Regjimi i temperaturës së dhomave të djegies varet kryesisht nga kushtet e funksionimit të motorit. Funksionimi afatgjatë i motorëve në kushte të ngritura çon në një rritje të temperaturës së mureve të dhomave të djegies dhe shkallës së ngrohjes së pabarabartë. Në këtë drejtim, për të përmirësuar besueshmërinë e motorit është e nevojshme

respektoni kufizimet e vendosura për funksionimin e vazhdueshëm të motorëve në modalitetet w - të larta

Defektet më karakteristike që çojnë në heqjen e hershme të motorëve nga shërbimi, si dhe në dështimin e respektimit të tyre, është shkatërrimi i sporeve të rotorit të motorit, ingranazhet e ingranazheve të ingranazheve të motorit me presion të lartë dhe disqet e njësive të motorit. Shenjat e shkatërrimit të këtyre elementëve të motorit janë shfaqja e grimcave metalike në filtrat e vajit ose aktivizimi i alarmeve termike të çipave.

Shkatërrimi i kushinetave të topit ose rulit të një turbine ose kompresori ndodh për shkak të urisë së vajit për shkak të depozitimit të koksit në vrimat e hundës përmes të cilave lubrifikuesi furnizohet në montimet e motorit. Depozitat e koksit në hapjet e injektorit ndodhin kryesisht kur motori është i nxehtë. Kur ndalon qarkullimi i vajit në unazën e forumit të nxehtë, ndodh koksimi i vajit.

Shkaqet e shkatërrimit të ingranazheve dhe kushinetave të topit të transmetimit të motorit është një shkelje e rregullave të funksionimit të tij. Këto përfshijnë: mosrespektimin e rregullave për përgatitjen për ndezjen e motorëve në temperatura të ulëta (ndezja e një motori me presion të lartë pa ngrohje), mosrespektimi i mënyrave të ngrohjes dhe ftohjes, etj. Kur ndizni një motor të ftohtë me viskozitet të lartë vaji, rrëshqitje të kafazeve mbajtëse dhe mund të ndodhë mbinxehje lokale e elementeve mbajtëse. Ngritja e një motori të ftohtë menjëherë pas fillimit në kushte të rritura të funksionimit pa ngrohje paraprake, për shkak të shkallëve të ndryshme të ngrohjes së unazave të brendshme dhe të jashtme të kushinetës, mund të çojë në një reduktim të hendekut nën vlerën e lejuar (Fig. 14.4).

Në këtë rast, unaza e brendshme nxehet më shpejt se unaza e jashtme, e cila është e ngjeshur nga kutia mbështetëse e motorit. Kur hendeku zvogëlohet nën vlerën e lejuar, ndodh mbinxehja lokale e racave dhe elementëve rrotullues, gjë që mund të rezultojë në shkatërrimin e kushinetave.

Motori GE9X në një laborator fluturues Boeing 747-400

Gjatë testeve në stol të motorit më të madh të avionit në botë, GE9X, specialistët e kompanisë amerikane GE Aviation zbuluan se gjatë operimit, disa nga elementët e statorit të tij përjetojnë ngarkesa të shtuara. Sipas Aviation Week, këto ngarkesa të rritura janë rezultat i një llogaritjeje të vogël të gabuar të projektimit, i cili, megjithatë, është relativisht i lehtë për t'u hequr në fazën e zhvillimit të termocentralit. Për shkak të një llogaritje të gabuar të zbuluar, fillimi i testimit të fluturimit të GE9X duhej të shtyhej për ca kohë.

GE Aviation ka zhvilluar GE9X që nga viti 2012. Diametri i ventilatorit të këtij motori është 3.4 metra, dhe diametri i marrjes së tij të ajrit është 4.5 metra. Për krahasim, diametri i GE9X është vetëm 20 centimetra më i vogël se diametri i trupit të avionit Boeing 767 dhe 76 centimetra më i madh se diametri i trupit të avionit Boeing 737. Termocentrali i ri mund të zhvillojë shtytje deri në 470 kilonewton. GE9X ka një raport anashkalimi jashtëzakonisht të lartë prej 10:1. Ky tregues lejon motorin të mbajë fuqi të lartë duke konsumuar dukshëm më pak karburant në krahasim me motorët e tjerë.

Motori i ri do të instalohet në avionët e pasagjerëve Boeing 777X, avioni më i madh i pasagjerëve me dy motorë në botë. Gjatësia e avionëve, në varësi të versionit, do të jetë 69.8 ose 76.7 metra, dhe gjerësia e krahëve do të jetë 71.8 metra. Avioni do të marrë një krah të palosshëm, falë të cilit do të mund të futet në një hangar standard avioni. Hapësira e krahëve të palosur të B777X do të jetë 64.8 metra. Pesha maksimale e ngritjes së avionit do të jetë 351.5 ton. Avioni do të jetë në gjendje të fluturojë në një distancë deri në 16.1 mijë kilometra.

Deri më sot, motori GE9X ka kaluar disa faza testimi, dhe ka marrë pjesë në testet e certifikimit që nga maji i vitit të kaluar. Bazuar në rezultatet e një prej kontrolleve, rezultoi se krahët e levave që drejtojnë tehet rrotulluese të statorit, i cili ndodhet prapa tehut të kompresorit GE9X me 11 faza dhe është përgjegjës për zbutjen dhe drejtimin e ajrit rrjedha, përjetoni ngarkesa gjatë funksionimit të motorit që tejkalojnë ato të projektimit. Kjo potencialisht mund të çojë në prishje. Detaje të tjera rreth problemit të zbuluar nuk janë bërë të ditura.

GE Aviation njoftoi se ekspertët kanë arritur në përfundimin se është e nevojshme të zëvendësohen krahët lëvizës të statorit. Ndërsa leva të reja janë duke u prodhuar, ekspertët synojnë të vendosin nëse është e mundur që një motor me elementë të tillë ekzistues të fillojë testet e fluturimit. Kompania amerikane gjithashtu vuri në dukje se llogaritja e gabuar e zbuluar nuk do të ndikojë në kohën e testimit të aeroplanit Boeing 777X, fluturimi i parë i të cilit është planifikuar për në shkurt 2019. Përfundimi i certifikimit të grupit të fuqisë me shumë gjasa nuk do të ecë përpara as; është planifikuar për në fillim të vitit 2019.

Sapo të fillojë prodhimi serik, GE9X do t'i bashkohet familjes GE90 të motorëve jet turbofan. Në fillim të vitit të kaluar, u bë e ditur se General Electric kishte zhvilluar një termocentral të fuqishëm me turbina me gaz bazuar në motorin GE90-115B të prodhuar në mënyrë komerciale. Termocentrali i përdorur për krijimin e termocentralit është ende motori më i madh i avionëve serik në botë, me një diametër ventilatori prej 3.3 metrash.

Termocentrali i ri i turbinave me gaz u emërua LM9000. Fuqia e tij elektrike është 65 megavat. Stacioni mund të sigurojë energji elektrike deri në 6.5 mijë shtëpi. Pas nisjes, stacioni është në gjendje të arrijë fuqinë e plotë të funksionimit brenda dhjetë minutave. GE ka projektuar një termocentral të ri për të furnizuar me energji elektrike impiantet e gazit natyror të lëngshëm. Kompania vendosi të përdorë një motor serik turbofan si pjesë e termocentralit, sepse kjo i lejon asaj të ulë ndjeshëm koston e tij.

Vasily Sychev

Diametri i tij prej 3,25 m është një tjetër rekord. Vetëm dy nga këta "motorë" mbajnë një Boeing 777 me më shumë se 300 pasagjerë në bord nëpër oqeane dhe kontinente. GE90 është një motor turbofan ose me raport të lartë anashkalimi. Në një motor turbojet anashkalues, ajri që kalon nëpër motor ndahet në dy rryma: i brendshëm, që kalon përmes turbochargerit dhe i jashtëm, që kalon përmes ventilatorit të drejtuar nga turbina e qarkut të brendshëm. Dalja ndodh ose përmes dy grykave të pavarura, ose rrjedhat e gazit pas turbinës lidhen dhe derdhen në atmosferë përmes një gryke të përbashkët. Ata motorë në të cilët fluksi i ajrit të dërguar "bypass" është më shumë se 2 herë më i lartë se rrjedha e ajrit të drejtuar në dhomën e djegies zakonisht quhen turbofans.

Në GE90, raporti i anashkalimit është 8.1 Kjo do të thotë se më shumë se 80% e shtytjes së një motori të tillë krijohet nga ventilatori

Një raport i lartë anashkalimi arrihet nga një tifoz me diametër të madh (në fakt faza e parë e kompresorit).

Tifozja është e vendosur në një unazë unazore. E gjithë kjo strukturë peshon shumë (edhe kur përdoren kompozita) dhe ka tërheqje të lartë. Ideja për të rritur raportin e anashkalimit dhe për të hequr qafe veshjen unazore i shtyu inxhinierët e GE dhe NASA të krijonin motorin me rotor të hapur GE36, i cili u quajt gjithashtu UDF (tifoz pa kanal, domethënë një ventilator pa fanerë). Këtu ventilatori u zëvendësua nga dy helika koaksiale. Ato u montuan në pjesën e pasme të termocentralit dhe drejtoheshin nga turbina kundër-rrotulluese. Në fakt ishte një helikë shtytëse. Siç dihet, motori turboprop është më ekonomiki nga të gjithë motorët e avionëve me turbina.

Por ka disavantazhe serioze - zhurmë të lartë dhe kufij të shpejtësisë

Kur majat e fletëve të helikës arrijnë shpejtësi supersonike, rrjedha ndalon dhe efikasiteti i helikës bie ndjeshëm. "Prandaj, për GE36 ishte e nevojshme të hartoheshin tehe të veçanta në formë saber, me ndihmën e të cilave u tejkaluan efektet negative aerodinamike të helikës Kur u testuan në stendën fluturuese MD-81, motori tregoi performancë të mirë ekonomike, por Përpjekjet për të luftuar zhurmën çuan në zvogëlimin e tyre, ndërsa inxhinierët po përfytyronin dizajnin e teheve në kërkim të një kompromisi, çmimi i naftës ra dhe ekonomia e karburantit u zbeh përgjithmonë, por Në vitin 2012, pas një serie testesh të një modeli të zvogëluar të prototipit në tunelin e erës, GE dhe NASA raportuan se forma optimale e teheve do të ishte në gjendje, pa humbur efikasitet të lartë ekonomik, për të përmbushur standardet më të rrepta të zhurmës, veçanërisht standardin 5, i cili do të prezantohet nga ICAO në vitin 2020. Kështu, motorët me rotor të hapur kanë çdo shans për të fituar vendin e tyre në aviacionin civil dhe atë të transportit.

Për të lëvizur me shpejtësi supersonike dhe për të kryer manovra të mprehta, ju nevojiten motorë kompakt me shtytje të fuqishme, domethënë motorë turbojet me një raport të ulët anashkalimi.

Motorët turbofan, megjithëse janë shumë ekonomikisht efikasë, janë të dizajnuar për shpejtësi nënsonike, por janë të paefektshëm në shpejtësi supersonike. A është e mundur të kombinohen disi avantazhet e një motori turbojet me avantazhet e një motori turbofan? Në kërkim të një përgjigjeje për këtë pyetje, inxhinierët propozojnë shtimin e një të treti në dy qarqe (dhoma e djegies dhe kanali unazor) në motorin që po krijohet - një kanal tjetër i lidhur me dy të tjerët. Ajri i pompuar në të nga kompresori mund (në varësi të mënyrës së zgjedhur të funksionimit) ose të hyjë në dhomën e djegies (për një rritje të mprehtë të shtytjes) ose të shkojë në kanalin e jashtëm, duke rritur raportin e anashkalimit të motorit. Kështu, nëse është e nevojshme të kryhet një manovër e mprehtë, dhoma e djegies është nën presion shtesë dhe motori rrit fuqinë, dhe në fluturimin e lundrimit (në modalitetin turbofan) kursehet karburanti.

Motorët Toyota 1G-GE zëvendësuan versionin GEU të së njëjtës seri. Në të njëjtën kohë, kompania degradoi njësinë e energjisë, e bëri atë më të besueshme dhe rriti jetën e saj të shërbimit. Njësia e energjisë dallohej nga një dizajn mjaft i besueshëm dhe tregues optimal të fuqisë për vëllimin e saj.

Kjo është një njësi me 6 cilindra që u shfaq për herë të parë në 1988, dhe tashmë në 1993 i la vendin motorëve më modernë dhe më të lehtë. Blloku i cilindrave prej gize peshonte mjaft, por në të njëjtën kohë demonstroi besueshmërinë dhe mirëmbajtjen e mirë tradicionale për ato kohë.

Karakteristikat teknike të motorit Toyota 1G-GE

KUJDES!

Është gjetur një mënyrë krejtësisht e thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk e besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Problemet dhe problemet kryesore me motorin 1G-GE

Pavarësisht strukturës dhe dizajnit të thjeshtë klasik, problemet e funksionimit janë të njohura. Sot, disavantazhi kryesor i termocentraleve të këtij lloji është mosha. Me largësi të lartë, shfaqen problemet më të pakëndshme, të cilat janë jashtëzakonisht të shtrenjta dhe të vështira për t'u riparuar.


Por ka gjithashtu një numër sëmundjesh të fëmijërisë së gjashtë të hershme të linjës nga Toyota:

1. Koka e cilindrit Yamaha shkaktoi probleme, por motori GEU, paraardhësi i 1G-GE, njihet për shumë probleme.
2. Starter. Me kalimin e moshës, kjo njësi filloi të shkaktojë shqetësim serioz për pronarët e makinave, dhe që në fillim pati shumë ankesa për të nga shoferët.
3. Sistemi i injektimit të karburantit. Vetë valvula e mbytjes funksionon mirë, por injektori duhet të servisohet rregullisht, sistemi i tij nuk është ideal.
4. Rinovim i madh. Ju do të duhet të kërkoni për një kohë të gjatë shufrat lidhës, pistonët e riparimit dhe gjithashtu të shponi me kujdes bllokun e cilindrit për të shmangur shkatërrimin e tij.
5. Tej me vaj. Për 1000 km, pas 200,000 km, kjo njësi mund të konsumojë deri në 1 litër vaj dhe kjo konsiderohet norma e fabrikës.

Procesi i servisimit dhe riparimit të kësaj njësie është mjaft kompleks. Sa kushton vetëm zëvendësimi i kolektorit apo restaurimi i tij? Ju do të duhet të kaloni shumë kohë në shërbim vetëm për të hequr pajisjet për inspektim. Në serinë 1G, Toyota u përpoq të tregonte të gjitha mrekullitë e saj inxhinierike. Por GE në këtë rast nuk është alternativa më e keqe. Për shembull, versioni 1G-FE BEAMS kërkon shumë më tepër vëmendje gjatë çdo pune riparimi.

Në cilat makina ishte instaluar ky motor?

Të afërmit më të afërt të këtij modeli motori u instaluan në formacionin e madh të korporatës. Por për 1G-GE kompania gjeti vetëm katër modele bazë. Këto janë modele të Toyota si Chaser, Cresta, Crown dhe Mark-II 1988-1992. Të gjitha makinat e mesme, sedanët. Fuqia dhe dinamika e motorit ishin të mjaftueshme për këto modele, por konsumi nuk ishte inkurajues.

A është i disponueshëm një shkëmbim për një njësi tjetër Toyota?

Ndërrimi pa ndryshime është i disponueshëm vetëm brenda një serie 1G. Shumë pronarë të Mark-II ose Crown, të cilët tashmë e kanë drejtuar njësinë origjinale përtej riparimit, zgjedhin 1G-FE, i cili u instalua në një numër më të madh modelesh (për shembull, në GX-81) dhe është i disponueshëm sot në çmontim faqet dhe si motorë me kontratë.

Nëse keni dëshirë dhe kohë, mund të bëni edhe një shkëmbim në 1-2JZ, për shembull, si dhe në. Këta motorë janë më të rëndë, kështu që ia vlen të punoni në shasinë e makinës dhe të përgatitni një numër aksesorësh dhe pjesësh shtesë për zëvendësim. Me një shërbim të mirë, shkëmbimi do të zgjasë jo më shumë se 1 ditë pune.

Gjatë ndërrimit, vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet cilësimeve të ECU, pikave, si dhe sensorëve të ndryshëm, siç është sensori i goditjes. Pa akordim të imët, motori thjesht nuk do të funksionojë.

Motorët me kontratë – çmimi, kërkimi dhe cilësia

Në këtë kategori moshe motorësh, është shumë më mirë të kërkoni një motor në vendet e çmontimit të brendshëm, ku mund ta ktheni motorin ose të kryeni diagnostifikime me cilësi të lartë në të në momentin e blerjes. Por motorët me kontratë janë gjithashtu të disponueshëm për blerje. Në veçanti, kjo seri ende furnizohet drejtpërdrejt nga Japonia me një kilometrazh mjaft të përballueshëm. Shumë motorë shtriheshin në magazina për një kohë të gjatë.


Kur zgjidhni, merrni parasysh karakteristikat e mëposhtme:

• çmimi mesatar në Rusi është tashmë 30,000 rubla;
• Është pothuajse e pamundur të kontrollosh kilometrazhin, ia vlen të inspektosh kandelat, sensorët dhe pjesët e jashtme;
• shikoni numrin e njësisë, sigurohuni që ai të jetë i paprekur dhe të mos jetë ndryshuar;
• vetë numri është stampuar vertikalisht në fund të motorit, duhet të shikoni afër motorit;
• pas instalimit në makinë, kontrolloni ngjeshjen në cilindra dhe presionin e vajit;
• Kur instaloni një njësi të përdorur, ia vlen të ndryshoni vajin për herë të parë pas 1500-2000 km.

Shumë probleme lindin me motorët me kontratë me kilometrazh mbi 300,000 km. Burimi optimal i këtij motori vlerësohet në 350,000-400,000 km. Prandaj, nëse blini një motor shumë të vjetër, nuk do t'i lini vetes hapësirë ​​të mjaftueshme për të funksionuar pa probleme.

Mendimet dhe përfundimet e pronarëve për motorin 1G-GE

Pronarët e makinave Toyota preferojnë motorë të vjetër, të cilët rezultojnë të jenë shumë të qëndrueshëm për sa i përket jetës së shërbimit dhe nuk shkaktojnë probleme të rëndësishme në funksionim. Vlen t'i kushtohet vëmendje cilësisë së shërbimit, pasi përdorimi i vajit të keq dëmton mjaft shpejt pjesët e grupit të pistonit. Karburanti me cilësi të ulët gjithashtu nuk është i përshtatshëm për këtë njësi, duke gjykuar nga rishikimet e pronarëve.

Ju gjithashtu mund të shihni në rishikimet që shumë ankohen për rritjen e konsumit. Duhet të respektohen kushtet e moderuara të udhëtimit, duke marrë parasysh moshën e pajisjes.

Në përgjithësi, motori është mjaft i besueshëm, mund të riparohet, edhe nëse është mjaft kompleks në dizajnin e tij. Nëse blini një njësi energjie me kontratë, sigurohuni që ajo të ketë kilometrazhin normal dhe të jetë me cilësi të lartë. Përndryshe, së shpejti do t'ju duhet të investoni përsëri para në punë riparimi.

Motori më i madh i avionëve në botë, 26 Prill 2016

Këtu ju fluturoni me njëfarë shqetësimi dhe gjatë gjithë kohës shikoni prapa në të kaluarën, kur avionët ishin të vegjël dhe mund të rrëshqisnin lehtësisht në rast të ndonjë problemi, por këtu është gjithnjë e më shumë. Ndërsa vazhdojmë procesin e rimbushjes së bankës sonë derrkuc, le të lexojmë dhe shikojmë një motor të tillë avioni.

Kompania amerikane General Electric aktualisht po teston motorin më të madh të avionëve në botë. Produkti i ri po zhvillohet posaçërisht për Boeing 777X të ri.

Ja detajet...

Foto 2.

Motori reaktiv që thyen rekord u emërua GE9X. Duke marrë parasysh që Boeing-ët e parë me këtë mrekulli teknike do të ngrihen në qiell jo më herët se viti 2020, General Electric mund të jetë i sigurt në të ardhmen e tyre. Në të vërtetë, për momentin numri i përgjithshëm i porosive për GE9X tejkalon 700 njësi. Tani ndizni kalkulatorin. Një motor i tillë kushton 29 milionë dollarë. Sa i përket testeve të para, ato po zhvillohen në afërsi të qytetit Peebles, Ohio, SHBA. Diametri i tehut GE9X është 3.5 metra, dhe dimensionet e hyrjes janë 5.5 m x 3.7 m Një motor do të jetë në gjendje të prodhojë 45.36 ton shtytje.

Foto 3.

Sipas GE, asnjë motor komercial në botë nuk ka një raport të lartë kompresimi (raporti kompresimi 27:1) sa GE9X. Materialet e përbëra përdoren në mënyrë aktive në hartimin e motorit.

Foto 4.

GE planifikon të instalojë GE9X në aeroplanin Boeing 777X me trup të gjerë me distanca të gjata. Kompania tashmë ka marrë porosi nga Emirates, Lufthansa, Etihad Airways, Qatar Airways, Cathay Pacific dhe të tjerë.

Foto 5.

Aktualisht janë duke u zhvilluar testet e para të motorit të plotë GE9X. Testimi filloi në vitin 2011, kur u testuan komponentët. GE tha se ky rishikim relativisht i hershëm u bë për të marrë të dhënat e testimit dhe për të filluar procesin e certifikimit pasi kompania planifikon të instalojë motorë të tillë për testimin e fluturimit që në vitin 2018.

Foto 6.

Dhoma e djegies dhe turbina mund të përballojnë temperaturat deri në 1315 °C, gjë që bën të mundur përdorimin më efikas të karburantit dhe reduktimin e emetimeve të tij.

Për më tepër, GE9X përmban injektorë karburanti të printuar 3D. Kompania e mban të fshehtë këtë sistem kompleks të tuneleve të erës dhe gropave.

Foto 7.

GE9X është i pajisur me një turbinë kompresori me presion të ulët dhe një kuti ingranazhi shtesë. Ky i fundit drejton pompën e karburantit, pompën e vajit dhe pompën hidraulike për sistemin e kontrollit të avionit. Ndryshe nga motori i mëparshëm GE90, i cili kishte 11 boshte dhe 8 njësi ndihmëse, GE9X i ri është i pajisur me 10 boshte dhe 9 njësi.

Zvogëlimi i numrit të boshteve jo vetëm që zvogëlon peshën, por gjithashtu zvogëlon numrin e pjesëve dhe thjeshton zinxhirin logjistik. Motori i dytë GE9X është planifikuar të jetë gati për testim vitin e ardhshëm

Foto 8.

Motori GE9X përdor një sërë pjesësh dhe përbërësish të bërë nga kompozita matricë qeramike të lehta, rezistente ndaj nxehtësisë (CMC). Këto materiale janë në gjendje të përballojnë temperatura të mëdha dhe kjo ka bërë të mundur rritjen e ndjeshme të temperaturës në dhomën e djegies së motorit. "Sa më e lartë të jetë temperatura që mund të merrni në zorrët e motorit, aq më efikas është ai," thotë Rick Kennedy, një përfaqësues i GE Aviation, "Në temperatura më të larta, karburanti digjet më plotësisht, konsumohet më pak dhe emetimet e substancat e dëmshme reduktohen në mjedis”.

Teknologjitë moderne të printimit tre-dimensionale luajtën një rol të madh në prodhimin e disa komponentëve të motorit GE9X. Me ndihmën e tyre u krijuan disa pjesë, duke përfshirë injektorët e karburantit, të formave kaq komplekse saqë ishte e pamundur t'i përftoheshin ato me përpunim tradicional. "Konfigurimi kompleks i kanaleve të karburantit është një sekret tregtar i ruajtur nga afër," thotë Rick Kennedy, "Falë këtyre kanaleve, karburanti shpërndahet dhe atomizohet në dhomën e djegies në mënyrën më uniforme."

Foto 9.

Duhet të theksohet se testi i fundit shënon herën e parë që motori GE9X është përdorur në formën e tij plotësisht të montuar. Dhe zhvillimi i këtij motori, i shoqëruar me teste në stol të përbërësve individualë, është kryer gjatë viteve të fundit.

Së fundi, duhet theksuar se pavarësisht se motori GE9X mban titullin e motorit më të madh reaktiv në botë, ai nuk mban rekordin për sasinë e shtytjes që prodhon. Mbajtësi absolut i rekordit për këtë tregues është motori i gjeneratës së mëparshme GE90-115B, i aftë për të zhvilluar një shtytje prej 57,833 ton (127,500 lbs).

Foto 10.

Foto 11.

Foto 12.

Foto 13.

burimet