Hibrid urban. Autobus hibrid Qyteti i Luanit HYBRID

Artikulli i kushtohet formimit të parqeve të transportit miqësor ndaj mjedisit dhe ekonomik, i cili është veçanërisht i rëndësishëm në kontekstin e një rritjeje intensive në nivelin e motorizimit. Për të siguruar zhvillimin e qëndrueshëm të sistemit të transportit dhe qyteteve, janë marrë parasysh mundësitë e përdorimit të lëndëve djegëse alternative në transportin rrugor, përfshirë ngasjet hibride. Importanceshtë treguar rëndësia e prezantimit të zgjidhjeve inovative për të përmirësuar mirëdashjen mjedisore të transportit publik në qytete. Janë dhënë standardet e lëvizshmërisë dhe kufizimet në përdorimin e makinave jo-miqësore me mjedisin në qytetet e mëdha, si dhe perspektivat për zhvillimin e transportit publik në Rusi dhe jashtë saj. Një vlerësim cilësor i situatës së tregut u krye për të realizuar mundësitë e zgjerimit të flotës së autobusëve me termocentrale hibride. Theksoi aktivitetet strategjike që lehtësojnë hyrjen e autobusëve hibridë në treg.

mirëdashësi mjedisore e transportit

përfitueshmëria

autobusë hibridë

perspektivat e zhvillimit

Ekonomia e gjelbër

1. Karasev A.V. Hidrogjeni është i mirë, por nafta është më e lirë // Autotrack - 2014. - Nr. 4 - F. 56-57.

3. Alicia A. Reich. Efikasiteti i transportit. Planifikimi Strategjik për Energjinë dhe Mjedisin. - 2012. - Vol. 32, Çështja 2. - P. 32–43.

4. Eurostat 2013. Treguesi i energjisë, transportit dhe mjedisit. Luksemburgu: Zyra e Publikimeve e Bashkimit Evropian. 2013.-URL: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ ITY_OFFPUB/ KS-DK-13-001/ EN/ KS-DK-13-001-EN.PDF (data e qasjes-06.06 . 2014).

5. Raporti i statusit global mbi sigurinë në rrugë 2013: mbështetja e një dekade veprimi. 318 f. www.who.int/violence_injury_prevention.

6. Punë të gjelbra dhe të shëndetshme në transport: nisja e një Partneriteti të ri nën THE PEP. Organizata Botërore e Shëndetësisë 2011. P. 12.

7. Përgatitja e Takimit të Katërt të Nivelit të Lartë për Transportin, Shëndetin dhe Mjedisin (Prill 2014) Koncept shënimi i përgatitur nga sekretariati i Programit Pan-Evropian për Transport, Shëndet dhe Mjedis. ECE / AC.21 / SC / 2012/3 - EUDCE1206040 / 1.9 / SC10 / 3. - 10 f.

8. Ribeiro S.K. & D'agosto, M.D.A. Vlerësimi i kursimeve të karburantit me autobus hibrid për tranzitin urban brazilian // Planifikimi dhe Teknologjia e Transportit. - 2004. - Vol. 27, Iss. 6. - F. 483-509.

9. Romm J. Makina dhe karburanti i së ardhmes. Politika e Energjisë. - 2006. - Vol. 34, Iss. 17. - F. 2609-2614.

Ekonomia "e gjelbër" është një drejtim në shkencën ekonomike, brenda së cilës besohet se ekonomia është një përbërës i varur i mjedisit natyror, brenda të cilit ekziston, dhe është pjesë e tij. Një ekonomi e gjelbër përkufizohet si një ekonomi që rrit mirëqenien njerëzore dhe drejtësinë sociale, duke zvogëluar ndjeshëm rreziqet për mjedisin dhe perspektivat për degradimin e tij. Karakteristikat e rëndësishme të një ekonomie të tillë janë përdorimi efikas i burimeve natyrore, ruajtja dhe rritja e kapitalit natyror, zvogëlimi i ndotjes, emetimet e ulëta të karbonit, parandalimi i humbjes së shërbimeve të ekosistemit dhe biodiversitetit, rritja e të ardhurave dhe punësimi.

Sfida me të cilën përballet njerëzimi për të ruajtur një ekuilibër ekologjik inicon zhvillime për të zvogëluar emetimet në sektorë të tillë si ndërtimi, transporti dhe energjia. Shterimi i shpejtë i bartësve të energjisë natyrore sjell në plan të parë detyrën e gjetjes së mënyrave thelbësisht të reja për të marrë energji. Një nga drejtimet kryesore në industrinë e automobilave në tendencat ekzistuese të mbrojtjes së mjedisit, që synon zgjidhjen e problemit të zvogëlimit të konsumit të hidrokarbureve, është përmirësimi dhe zgjerimi i përdorimit të automjeteve hibride.

Transporti automobilistik është ndotësi më i madh i mjedisit, kryesisht i ajrit atmosferik. Sipas Eurostat, emetimet më të rëndësishme të gazrave serrë në vendet e BE-28 (figura) janë për shkak të djegies së karburantit në sektorë të tillë si energjia, ndërtimi dhe transporti.

Në studimet e shkencëtarëve të huaj dhe rusë, konsiderohen opsionet e mundshme për të përmirësuar mirëdashjen mjedisore dhe efikasitetin e automjeteve duke përdorur burime alternative të karburantit. Punimi paraqet mundësitë e përdorimit të burimeve alternative të karburantit për transportin publik. Artikulli i kushtohet analizës së perspektivave për përdorimin e burimeve alternative të energjisë, përfshirë ngasjet hibride në transportin rrugor. Tregohen perspektivat për përdorimin e makinave në karburant hidrogjeni. Artikulli diskuton rezultatet e projektit pilot "Autobusi i qelizave të karburantit hidrogjen Whistler", i krijuar për 5 vjet, i krijuar për të demonstruar performancën e autobusëve që punojnë me hidrogjen. Rezultatet e projektit tregojnë se drejtimi i një autobusi me hidrogjen, duke marrë parasysh kostot e mirëmbajtjes dhe karburantit, është tre herë më i shtrenjtë sesa drejtimi i një Nova me motor nafte. Përkundër faktit se nga pikëpamja ekonomike, ky lloj transporti nuk është optimal, studimi brenda kuadrit të projektit u njoh si i suksesshëm. Para së gjithash, ky vlerësim është për shkak të faktit se emetimet e përgjithshme të ajrit janë zvogëluar me rreth 65% (krahasuar me autobusët me naftë), që korrespondon me 4,400 ton emetime të gazrave serrë.

Emetimet e gazrave serrë (ndarje sektoriale), BE-28,%

Testet e transportit publik hibrid në Gothenburg kanë treguar se konsumi i karburantit të një autobusi Volvo është më pak se 11 litra për çdo 100 km. Kjo është 81% më pak sesa konsumon një autobus ekuivalent me naftë. Hibridet (3 autobusë u përfshinë në projekt) lëvizin përgjatë rrugëve të përcaktuara të transportit publik, duke rimbushur periodikisht baterinë në ndalesa. Rimbushja u bë duke u lidhur me autobusët e karikimit.

Duke marrë parasysh mundësinë e përdorimit të lëndëve djegëse alternative në transportin rrugor, përfshirë ngasjet hibride, duhet të merret parasysh një faktor i tillë si kërkesa e ardhshme nga konsumatorët. Meqenëse konsumatori nuk është gjithmonë gati të braktisë automjetet e zakonshme, motorët premtues duhet të përdoren në ato segmente të tregut ku shteti mund të gjenerojë në mënyrë më efektive kërkesën duke përdorur metoda të ndryshme nxitëse.

Autori i artikullit identifikon dy fusha kryesore për vlerësimin e efikasitetit të transportit: efikasitetin e karburantit dhe efikasitetin e flotës. Në të njëjtën kohë, efikasiteti i karburantit është një formë e efikasitetit termik, në varësi të parametrave unikë të motorit, rezistencës aerodinamike, peshës dhe rezistencës së rrotullimit të automjetit, ndërsa efikasiteti i flotës përshkruan përdorimin e karburantit nga një grup automjetesh , e cila mund të rritet si duke përmirësuar karakteristikat e një automjeti individual ashtu edhe duke optimizuar modifikimin e rrugës ose sjelljes.

Autorët identifikojnë grupet e mëposhtme si pronarë të mundshëm të automjeteve që punojnë me lëndë djegëse alternative: qytete dhe shkolla (autobusë shkollorë; departamente policie dhe zjarrfikës; transport publik); kompani me qira të makinave; agjencitë federale dhe shtetërore; personat juridikë tregtarë; kompanitë e transportit detar; shërbimet e postës dhe dërgimit. Autorët motivojnë urgjencën e kësaj zgjedhjeje me faktin se, sipas të dhënave statistikore, ndikimi mjedisor i parqeve të mëdha është më i lartë se ai i automjeteve personale për shkak të kilometrazhit të madh vjetor. Mesatarisht një makinë private arrin 12,000 milje / vjet, ndërsa makina mesatare në flotë mesatarisht 23,000 milje / vjet. Për më tepër, pjesa e makinave të reja në flotë është e rëndësishme, pasi ato azhurnohen më shpesh sesa pronarët individualë.

Në Rusi, janë testuar vetëm masat e synuara për të mbështetur transportin hibrid dhe elektrik. Midis tyre, heqja e detyrimeve të importit për automjetet e reja elektrike, sigurimi i parkingjeve falas për automjetet elektrike në Moskë, zhvillimi i taksive elektrike në Stavropol, futja e një programi për ndërtimin e infrastrukturës për transportin elektrik nga MOESK, futja e Euro-5 për makinat e importuara, si dhe propozimi i Ministrisë së Burimeve Natyrore për etiketimin e makinave me nivel të lartë ndotjeje, duke i ndaluar ata të hyjnë në qendër të kryeqytetit.

Sigurimi i aksesit në mallra, punë, shërbime, arsimim dhe kohë të lirë përmes një sistemi transporti miqësor ndaj mjedisit, që kursen shëndetin, ekonomikisht dhe shoqërisht të qëndrueshëm është një faktor kyç në përmirësimin e mjedisit dhe cilësisë së jetës, si një faktor i rritjes ekonomike dhe sociale. Një Partneritet u krijua pas Takimit të Programit Pan-Evropian të Transportit, Mjedisit dhe Shëndetit (THE PEP) 2009 në Amsterdam dhe Simpoziumit PEP 2010 mbi Investimet e Gjelbra dhe Shëndetësore dhe Punët në Sektorin e Transportit. Për të koordinuar përpjekjet e vendeve pjesëmarrëse dhe zhvillojnë projekte të përbashkëta për kalimin në transportin "e gjelbër". Në të njëjtën kohë, tregohet se kalimi në një sistem transporti me karbon të ulët mund të kryhet nga një kombinim i drejtimeve të mëposhtme:

• kalimi sistemik në mjetet e transportit me karbon të ulët, duke përfshirë burimet e rinovueshme të energjisë dhe automjetet dhe karburantet alternative;
• reduktimin e emetimeve nga kjo mënyrë udhëtimi, përfshirë përmes menaxhimit të lëvizshmërisë që promovon transport më pak ndotës dhe më kosto-efikas;
• ndryshimet në modelet e lëvizshmërisë drejt më pak udhëtimeve dhe distancave më të shkurtra

Gjatë debatit mbi zhvillimin e qëndrueshëm, pjesëmarrësit në Konferencën e Kombeve të Bashkuara për Zhvillimin e Qëndrueshëm (Konferenca Rio + 20) vunë në dukje se transporti dhe lëvizshmëria janë kritike për zhvillimin e qëndrueshëm si një faktor në rritjen e barazisë sociale, përmirësimin e shëndetit të njerëzve, bërjen e qyteteve elastike, ndërtimin lidhjet midis zonave urbane dhe rurale dhe rritja e produktivitetit në zonat rurale. U vu në dukje nevoja për të promovuar një qasje të integruar për hartimin e politikave në nivel kombëtar, rajonal dhe lokal mbi shërbimet dhe sistemet e transportit me qëllim promovimin e zhvillimit të qëndrueshëm.

Dokumentet e PEP vërejnë se shembujt pozitivë të masave të marra për të përmirësuar cilësinë e mjedisit urban dhe për të mbështetur rishpërndarjen e mënyrave të lëvizjes duke rritur pjesën e ecjes dhe çiklizmit në kombinim me përdorimin e transportit urban janë inkurajues. Këto përfshijnë përmirësimin e infrastrukturës së çiklizmit dhe trafikut urban me biçikleta në Paris dhe Barcelonë, tarifimin e tarifave të hyrjes në zonat e ngarkuara të Londrës, Stokholmit dhe qyteteve të tjera, dhe masat e marra në Nju Jork për të "ndaluar trafikun" në zonat me shumë ngarkesa dhe për t'i transformuar ato në parqet. Për më tepër, vërehet se elektromobiliteti po bëhet më i përballueshëm dhe më i përhapur. Shumë flota të korporatave dhe skema të ndarjes së makinave me qira në të gjithë rajonin pan-evropian mbështeten në automjete elektrike dhe / ose hibride, dhe futja e biçikletave elektronike e ka bërë biçikletën jo vetëm për shëndetin dhe rekreacionin, por edhe si një mjet transporti të zbatueshëm.

Kufizimi në zhvillimin e mënyrave alternative të udhëtimit është fakti se vetëm 68 vende kanë miratuar politika në nivelet kombëtare dhe nënkombëtare për të promovuar ecjen dhe çiklizmin, dhe vetëm 79 vende kanë marrë masa për të mbrojtur këmbësorët dhe çiklistët duke i izoluar ata nga motorët e tjerë. automjete me shpejtësi të lartë. transport. Kjo normë është dukshëm më e lartë në vendet me të ardhura të larta (69%) sesa në vendet me të ardhura të ulëta dhe të mesme (34%).

Sistemet e sigurta të transportit publik po shihen gjithnjë e më shumë si një mjet i rëndësishëm për rritjen e sigurt të lëvizshmërisë së popullsisë, veçanërisht në zonat urbane që vuajnë nga mbingarkesa në rritje e trafikut. Shumë qytete me të ardhura të larta po theksojnë politikat për të zvogëluar përdorimin e transportit rrugor personal përmes investimeve në rrjetet e transportit publik. Investimi në transportin publik të sigurt shihet gjithashtu si një mekanizëm për të stimuluar rritjen e aktivitetit fizik dhe për këtë arsye kontribuon në një shëndet më të mirë publik.

Më shumë se 100 vende kanë miratuar politikat e investimeve të transportit publik në nivele kombëtare ose nën -kombëtare. Në shumicën e vendeve me të ardhura të larta, transporti publik është i rregulluar mirë dhe kështu në mënyrë thelbësore më i sigurt se transporti privat: megjithatë, në shumë vende që lulëzojnë me të ardhura të ulëta dhe të mesme, rritja është e parregulluar, duke çuar në rritjen e trafikut rrugor. Qeveritë duhet të sigurojnë që sistemet e transportit publik të jenë të sigurta, të arritshme dhe të përballueshme.

Kështu, në qytete të tilla si Londra, Parisi, Nju Jorku, Meksiko City, Singapori, Seuli, Hong Kongu, etj., Janë futur kufizime në përdorimin e makinave dhe standardet e reja të lëvizshmërisë po futen në mënyrë aktive. Që nga viti 2003, Londra ka ngarkuar shoferët që të hyjnë në qendër të qytetit, detyra ka për qëllim zvogëlimin e mbingarkesës. Përveç kësaj, Autoriteti i Transportit në Londër ka treguar një angazhim për teknologjinë hibride, me zyrtarët që vendosin një urdhër prodhimi për 600 autobusë të rinj hibridë. Mexico City përdor programin Hoy no, një kufizim në drejtimin individual. Politika e re e kufizimit të regjistrimit të makinave u prezantua në Pekin. Në Paris, mund të përdorni sistemin e marrjes me qira të biçikletave (Velib), ose sistemin Autolib (marrjen me qira të makinave elektrike). Për më tepër, autobusët e mundësuar nga një motor hibrid parashikohet të udhëtojnë në rrugët e kryeqytetit francez deri në vitin 2016.

Ndikimi mjedisor i flotave të mëdha është më i lartë se ai i automjeteve private, për shkak të kilometrazhit të madh vjetor, prandaj, më të rëndësishmet për prezantimin e zgjidhjeve të reja inovative në drejtim të përmirësimit të miqësisë mjedisore të automjeteve janë flotat e kamionëve që veprojnë në qytete ( automjetet komunale, automjetet e dorëzimit) dhe autobusët e qytetit. Emetimet e makinave janë më intensive në bllokimet e trafikut, duke i bërë rrugët dhe kushtet e trafikut burimin kryesor të ndotjes së ajrit në qytete. Zhvillimi i teknologjisë hibride në transportin publik do të përmirësojë situatën ekologjike në qytete. Përdorimi i baterive të rimbushshme me kapacitet shumë më të ulët sesa në automjetet elektrike zvogëlon ashpërsinë e problemit të riciklimit të baterive të përdorura.

Në një takim për zgjerimin e përdorimit të gazit natyror si lëndë djegëse motorike në rajonet e Rrethit Federal të Vollgës, kreu i Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë Denis Manturov tha se Duma e Shtetit po shqyrton një kërkesë nga Ministria për ndarjen e 3.7 miliardë rubla në 2014 nga buxheti federal për subvencione për blerjen e automjeteve NGV të automobilave, kryesisht autobusë dhe kamionë. Sipas tij, subvencionet do të jepen kryesisht për ato rajone ku do të krijohen shumë porosi, ndërsa vëllimi i blerjeve duhet të korrespondojë me infrastrukturën për pajisjet e karburantit duke përdorur karburantin e motorit me gaz, i cili ose do të sigurohet ose tashmë ekziston.

Problemet e zvogëlimit të ndikimit negativ të automjeteve në mjedis mund të zgjidhen duke përdorur automjete në burime alternative të karburantit. Me tregues të ngjashëm mjedisorë, autobusët hibridë në krahasim me gazin, autobusët elektrikë kanë përparësi të konsiderueshme në funksionim, pasi ato nuk kërkojnë infrastrukturë shtesë të mirëmbajtjes. Sidoqoftë, në planin afatgjatë, ende nuk janë gjetur zgjidhje për llojet e reja të transportit, të tilla si automjetet elektrike dhe makinat hibride, për të zvogëluar koston e funksionimit të tyre; do të ishte e rëndësishme të zgjerohet përdorimi i karburantit me motor gazi si një alternativë te benzina.

Puna u krye në kurriz të një subvencioni të caktuar për Universitetin Federal Kazan për zbatimin e pjesës së projektit të detyrës në fushën e veprimtarisë shkencore.

Rishikuesit:

Kulakov AT, Doktor i Shkencave Teknike, Shef i Departamentit të Operacioneve të Transportit të Automjeteve të Institutit Naberezhnye Chelny (dega), Universiteti Federal Kazan (Rajoni i Vollgës), Kazan;

Akhmetzyanova GN, Doktor i Shkencave Pedagogjike, Shef i Departamentit të Teknologjive të Informacionit, Dega Naberezhnye Chelny e Institutit të Ekonomisë, Menaxhimit dhe Drejtësisë, Kazan.

Puna u pranua më 10/01/2014.

Referenca bibliografike

Fillimisht, ideja e organizimit të parimit të "kutisë elektrike", domethënë zëvendësimi i kutisë mekanike me tela elektrikë, u mishërua në transportin hekurudhor dhe kamionët hale të rëndë. Arsyeja për përdorimin e një skeme të tillë është për shkak të kompleksitetit të madh të transmetimit mekanik të çift rrotullues të kontrolluar në rrotat e një automjeti të fuqishëm. Kjo është për shkak të faktit se motori me djegie të brendshme ka një karakteristikë të caktuar të ngarkesës (varësia e fuqisë dalëse nga shpejtësia e boshtit), e cila ka performancë optimale vetëm në një interval të ngushtë, zakonisht të zhvendosur drejt shpejtësive të larta. Ky disavantazh kompensohet pjesërisht nga përdorimi i një kuti ingranazhi, por përkeqëson efikasitetin e përgjithshëm për shkak të humbjeve të veta. Për më tepër, ICE nuk mund të kthejë drejtimin e rrotullimit në drejtim të kundërt. Motori elektrik është i lirë nga këto të meta, siguron fillimin dhe ndalimin e menjëhershëm dhe nuk ka nevojë të boshet, gjë që eliminon tufën nga dizajni. Motori elektrik nuk kërkon transmetim dhe mund të vendoset drejtpërdrejt në timon (motor-rrota).

Thelbi i parimit të ri është se një motor që funksionon me karburant konvencional drejton një gjenerator elektrik, dhe përmes sistemit të kontrollit, sasia e kërkuar e energjisë elektrike transmetohet tek motorët elektrikë, duke drejtuar automjetin. Likeshtë si një termocentral në një makinë elektrike që gjeneron energji për lëvizjen e vet. Thelbi i funksionimit të një makine hibride është i ngjashëm, por i modifikuar ndjeshëm, kryesisht duke shtuar një bateri magazinimi, vetëm në kontrast me një makinë elektrike, e cila ka një kapacitet më të ulët dhe, rrjedhimisht, peshë.

Një automjet hibrid kombinon avantazhet e një automjeti elektrik dhe një automjeti me motor me djegie të brendshme (ICE). Ky është një efikasitet më i madh i automjeteve elektrike (80-90% për një automjet elektrik kundrejt 35-50% për një motor me djegie të brendshme) dhe një rezervë e madhe e energjisë në një karburant të një makine me një motor me djegie të brendshme.

Skemat tipike

• Me metodën e lidhjes së motorit dhe makinës me makinë:
  • Paralele. Motori dhe makina janë të lidhura me një diferencial, i cili është i lidhur me timonin. Përdoret në automjete me Ndihmë Motor të Integruar (Honda). Karakterizohet nga thjeshtësia (mund të përdoret në lidhje me një transmetim manual) dhe kosto të ulët.
  • Konsistente. Burimi kryesor aktual (zgjidhja më e zakonshme + një gjenerator elektrik) lidhet vetëm me një pajisje ruajtëse, e cila nga ana tjetër është e lidhur me një motor tërheqës. Përdoret rrallë në makinat e pasagjerëve (Yo-mobile). Një parim i ngjashëm përdoret në transmetimin elektrik, i cili përdoret në rastet kur është e nevojshme të transferoni një çift rrotullues të madh nga motori me djegie të brendshme në rrota, për shembull, në transportin hekurudhor ose kamionët e minierave.
  • Serial-paralel. Sistemi mund të funksionojë si radhazi ashtu edhe paralelisht, në varësi të mënyrës së funksionimit. Zbatuar në automjete me Hybrid Synergy Drive (Toyota) siç është Toyota Prius.

• Sipas llojit të makinës:
  • Elektrike:
    • Bazuar në bateritë elektrokimike
    • Bazuar në pajisjet e ruajtjes inerciale
  • Mekanike:
    • Bazuar në akumulatorët pneumatikë, akumulatorët hidraulikë me ruajtje pneumatike.
    • Bazuar në pajisjet e ruajtjes inerciale.

Skema më e përdorur për zbatimin e hibridit vijues është "motori me djegie të brendshme - ruajtja e energjisë (jo domosdoshmërisht kapacitet i madh) - motor elektrik". Në rastin e një pajisjeje magazinimi me kapacitet të madh, mund të mundësohet si nga karburanti ashtu edhe nga një ngarkesë elektrike e baterisë (një shembull i zbatimit është Chevrolet Volt), duhet të theksohet se burime të tjera dytësore aktuale, të tilla si kondensatorët dhe superkondensatorët, mund të përdoret si pajisje ruajtëse. Avantazhi kryesor i një makine hibride është zvogëlimi i konsumit të karburantit dhe emetimet e dëmshme. Kjo arrihet me kontrollin plotësisht automatik të mënyrës së funksionimit të sistemit të motorit duke përdorur kompjuterin në bord, duke filluar nga fikja në kohë e motorit gjatë një ndalese në rrjedhën e trafikut, me aftësinë për të vazhduar drejtimin pa e filluar atë, vetëm në energjinë e baterisë , dhe duke përfunduar me një mekanizëm më kompleks të rimëkëmbjes - duke përdorur një motor elektrik si një gjenerator të rrymës elektrike për të rimbushur ngarkesën e baterisë. Për më tepër, në rastin e përdorimit të paketës së gjeneratorit ICE si një burim kryesor aktual, mënyra e funksionimit të ICE zgjidhet si optimale për një ose një kriter tjetër. Në disa raste, mund të përdoret një mikroturbinë (për shkak të raportit të dimensioneve të peshës dhe fuqisë).

Arsyet e fillimit të zhvillimit

Arsyeja kryesore për fillimin e prodhimit të hibrideve të lehta ishte kërkesa e tregut për makina të tilla, e nxitur nga çmimet e larta të naftës dhe rritja e vazhdueshme e kërkesave mjedisore për makina. Në të njëjtën kohë, përmirësimet në teknologji dhe stimulimet tatimore për prodhuesit e hibrideve i bëjnë këto makina në disa raste edhe më të lira se ato konvencionale. Në disa vende, pronarët hibridë përjashtohen nga taksa e rrugës dhe nuk paguajnë për parkimin komunal. Përdorimi i automjeteve elektrike, pavarësisht nga shumë përparësi, dhe madje edhe prodhimi i tyre i vendosur mirë, ka një numër disavantazhesh:

• nevoja për karikim afatgjatë të baterisë;
• masë e madhe e baterive;
• diapazoni i pamjaftueshëm i vrapimit;
• mungesa e stacioneve të mbushjes;

Ishte e nevojshme të gjendeshin kompromise dhe të eliminoheshin mangësitë. Dhe zhvillimi i një makine hibride u bë një kompromis i tillë.

Historia e zhvillimit

Lohner-Porsche konsiderohet automjeti i parë hibrid. Makina u zhvillua nga projektuesi Ferdinand Porsche në 1901.

Në SHBA, Victor Vouk filloi zhvillimin e makinave hibride në vitet '60 dhe '70.

N US BRSS

Në Bashkimin Sovjetik, po punohej gjithashtu për zhvillimin e automjeteve hibride. Pra, puna e shkencëtarit sovjetik Nurbey Gulia çoi në krijimin e një prototipi të një makine hibride të bazuar në kamionin UAZ-450, ku volanti ishte pajisja e ruajtjes së energjisë, dhe një ndryshues i veçantë ishte transmetimi. Ishte një nga "hibridet" e parë. Në vitin 1966, u arrit kursimi i karburantit deri në 50%.

Në Kursk në 1972-73 N.V. Gulia testoi autobusët e qytetit me njësi hibride të volantit dhe variatorë. Për më tepër, motorët hibridë për autobusët e bazuar në një makinë hidraulike u ndërtuan dhe testuan. Në këtë të fundit, cilindrat me azot dhe vaj të ngjeshur luajtën rolin e ruajtjes së energjisë. Përkundër parimeve të ndryshme të funksionimit të këtyre "hibrideve", efikasiteti i tyre doli të jetë afër njëri -tjetrit - konsumi i karburantit u ul me rreth gjysmën, dhe toksiciteti i shkarkimit - disa herë. Por industria sovjetike e automobilave nuk filloi të përdorë këto teknologji.

Përparësitë

Funksionimi ekonomik

Avantazhi kryesor është funksionimi ekonomik. Për ta arritur atë, ishte e nevojshme të kërkoni një ekuilibër, domethënë të balanconi të gjithë parametrat teknikë të makinës, por në të njëjtën kohë të ruani të gjithë parametrat e dobishëm të një makine të zakonshme: fuqia, shpejtësia, aftësia e tij për të shpejtuar përshpejtojnë, dhe shumë karakteristika të tjera shumë të rëndësishme të qenësishme në makinat moderne. Për më tepër, aftësia për të ruajtur energjinë, përfshirë mos harxhimin e energjisë kinetike të lëvizjes gjatë frenimit, dhe për të ngarkuar bateritë, përveç përparësive kryesore të dukshme, u sollën disa "gëzime të vogla" shoferëve, për shembull, më pak konsum në pads frenave Me

Si u arrit kursimi:

• një rënie në vëllimin dhe fuqinë e motorit;
• funksionimi i motorit në një mënyrë optimale dhe uniforme, aq më pak në varësi të kushteve të drejtimit;
• ndalimi i plotë i motorit kur është e nevojshme;
• aftësia për të lëvizur vetëm në motorët elektrikë;
• frenim rigjenerues me karikimin e baterisë.

I gjithë ky sistem është aq kompleks sa është bërë plotësisht i mundur vetëm në kushtet moderne, me përdorimin e algoritmeve mjaft të ndërlikuara për funksionimin e kompjuterit në bord. Edhe frenimi i saktë dhe efektiv (nga pikëpamja e sigurisë) kontrollohet nga kompjuteri në bord.

Pastërtia ekologjike

disavantazhet

Kompleksitet i lartë

Automjetet hibride janë relativisht më të rënda, më komplekse dhe më të shtrenjta se automjetet tradicionale të motorëve me djegie. Bateritë e rimbushshme kanë një gamë të vogël të temperaturës së funksionimit dhe i nënshtrohen vetë-shkarkimit. Për më tepër, ato janë më të shtrenjta për tu riparuar. Përvoja amerikane tregon se mekanikët e automjeteve ngurrojnë të riparojnë automjete hibride. Shtetet e Bashkuara po përpiqen të zgjidhin problemin e çmimeve të larta me zbritje të taksave.

Porsche ka hequr dorë nga përpjekja për të ndërtuar një makinë hibride më vete. Mitsubishi fillimisht nuk u përpoq të krijojë një makinë hibride, por përqendroi të gjitha përpjekjet e tij në zhvillimin e automjeteve elektrike. Zhvillimi serik më i suksesshëm për sot (2008) - Hybrid Synergy Drive (shqiptohet [ Makinë hibride e sinazhit]) Toyota.

Mungesa e transmetimeve

Hibridet mekanike më premtuese nuk mund të konkurrojnë me hibridet elektrike në këtë fazë. Problemi kryesor është pamundësia e krijimit të transmetimeve adaptive të afta për të vepruar në një gamë të gjerë të raporteve të ingranazheve (më shumë se 20).

Hedhja e baterive

Në një masë më të vogël se automjetet elektrike, automjetet hibride i nënshtrohen problemit të riciklimit të baterive. Efekti i baterive të hedhura në mjedis, me sa duket, nuk është hetuar. Në disa automjete hibride, bateritë nuk sigurohen (për shembull, në një e-celular).

Ngrohja e brendshme

Efikasiteti i lartë përcakton prodhimin e ulët të nxehtësisë së mbeturinave. Në makinat konvencionale, kjo nxehtësi përdoret në dimër për të ngrohur ndarjen e pasagjerëve. Në makinat hibride, motori me djegie të brendshme nuk fiket derisa të ngrohë brendësinë në temperaturën e kërkuar, gjë që natyrisht rrit konsumin e karburantit. Në modelet amerikane të Toyota Prius, përdoren gjithashtu elementë elektrikë të ngrohjes, të cilët mundësohen nga një bateri e tensionit të lartë. Ato jo vetëm që sigurojnë nxehtësi pa funksionim të tepërt të motorit me djegie të brendshme, por gjithashtu lejojnë që brendësia të nxehet menjëherë pas fillimit të ftohtë të makinës.

Rrezik për këmbësorët

Instituti Amerikan për Vlerësimin e Dëmtimeve Rrugore (eng. Instituti i të Dhënave të Humbjeve të Autostradave) botoi një studim sipas të cilit hibridet janë më të rrezikshëm për këmbësorët sesa makinat me motor me djegie të brendshme. Arsyeja për rritjen e rrezikut të hibrideve për këmbësorët është zhurma e tyre në modalitetin elektrik. Sipas statistikave të publikuara të aksidenteve, automjetet hibride goditen nga këmbësorët 20% më shpesh dhe dëmi është më i madh. Për të zgjidhur këtë problem, propozohet pajisja e automjeteve hibride me një gjenerator të sinjalit të zërit, i cili me shpejtësi të ulët (deri në 30 km / orë) do të simulojë tingullin e një motori me djegie të brendshme që funksionon. Një gjenerator i ngjashëm është instaluar në Toyota Prius që nga viti 2010. Tani kërkesat për praninë e një gjeneratori të zërit në makina hibride dhe elektrike janë të legalizuara vetëm në Japoni. Në fund të vitit 2011, Presidenti amerikan Barack Obama udhëzoi Administratën Kombëtare të Sigurisë në Trafikun e Autostradave që ta zgjidhë këtë problem në Shtetet e Bashkuara gjatë tre viteve të ardhshme.

Kostoja e makinës, pamja dhe rregullimi i kabinës

Një makinë hibride nuk ndryshon në asnjë mënyrë nga homologët e saj "benzinë". Prodhohen lloje të ndryshme, duke filluar nga makinat e zakonshme të qytetit deri tek SUV -të dhe modelet sportive. Dhe mbushja e veçantë i shton vetëm krenari të veçantë pronarit. Në të njëjtën kohë, çmimi mbetet praktikisht në të njëjtin nivel. Ekrani që tregon funksionimin e sistemit dhe drejtimin e rrjedhave të energjisë tashmë është quajtur nga disa pronarë me termin "tamagotchi për djemtë e mëdhenj". Por akoma, prodhuesit nuk rekomandojnë përdorimin e SUV -ve në kushte të vështira gjeoklimatike.

Hibridet plug-in

Një makinë e tillë, e quajtur edhe anglisht. automjet elektrik hibrid plug-in ose PHEV, nuk është e nevojshme ta lidhni atë - por pronari e ka këtë mundësi. Si rezultat, shoferi merr të gjitha avantazhet e një makine elektrike pa disavantazhin e saj më të madh - kufizimet e kilometrave për ngarkim. Makina mund të përdoret si makinë elektrike në pjesën më të madhe të rrugës, dhe sapo ngarkesa të bjerë nën një nivel të caktuar, një motor i vogël benzine ose naftë ndizet dhe makina juaj vazhdon si një hibrid vijues, duke aktivizuar motorët elektrikë tërheqës dhe karikimi i pajisjeve të ruajtjes, dhe pas karikimit të tyre, motori fiket dhe cikli përsëritet. Karikimi do të bëhet kryesisht gjatë natës, gjatë orëve kur energjia elektrike është më e lirë.

Një shembull i një PHEV është Chevrolet Volt, i cili është prodhuar nga General Motors që nga viti 2010.

Konsumi i karburantit zvogëlohet me mbi 80% dhe konsumi i përgjithshëm i energjisë me mbi 60%. Këto janë rezultatet mahnitëse të një prove në terren të autobusit hibrid Volvo në Gothenburg.

“Rezultatet tona janë edhe më të mira nga sa prisnim. Hibridi konsumon më pak se 11 litra karburant për çdo 100 kilometra. Kjo është 81% më pak sesa konsumon një autobus ekuivalent me naftë, "thotë udhëheqësi i testit Johan Hellsing. Për më tepër, të dhënat për kursimet totale të energjisë ishin më të larta se sa ishte planifikuar. Një autobus hibrid plug-in përdor 61% më pak energji sesa kërkojnë autobusët me naftë.

Gjykimet në terren në Gothenburg, duke përfshirë tre autobusë hibridë, filluan në qershor 2013. Duke lëvizur përgjatë rrugëve të vendosura urbane, autobusët rimbushin periodikisht bateritë e tyre në ndalesa duke përdorur një lidhje autobusi karikimi.

Shufrat e ngarkimit të vendosura në çati janë disi të kujtojnë pantografët e autobusëve të karrocave ose tramvajeve. Për të ngarkuar, ato ngrihen automatikisht dhe bien në kontakt me elektrodat e karikuesit ndërsa udhëtarët hipin dhe zbresin.

Skema e rimbushjes së baterisë lejoi autobusët hibridë të udhëtojnë pjesën më të madhe të itinerarit me tërheqje elektrike. Përveç sigurimit të kursimeve të tilla të rëndësishme, kjo teknikë është më pak e dëmshme për mjedisin dhe u siguron udhëtarëve dhe shoferëve më shumë rehati duke zvogëluar emetimet dhe zhurmën.

Shoferët që përdorin makinat gjatë testeve vërejnë një udhëtim të qetë dhe të rehatshëm pa dridhje. Motori me naftë u vu në punë shumë rrallë, përkundër faktit se rrugët janë plot me ngjitje. Kohëzgjatja totale e punës në energji elektrike ishte rreth 85% e kohës totale të kaluar me autobusë në rrugë.

Projekti i testimit në Gothenburg është ende në pritje. Programi i tij përfshin 10.000 orë punë dhe do të vazhdojë për pjesën më të madhe të vitit të ardhshëm. Një projekt tjetër i ngjashëm do të fillojë në Stokholm, ku 8 autobusë hibridë do të funksionojnë në rrugë.

Një numër qytetesh evropiane po tregojnë një interes të madh për futjen e hibrideve në skemën e transportit të udhëtarëve. Kontratat për furnizimin e autobusëve hibridë në 2014 dhe 2015 u nënshkruan nga autoritetet e Hamburgut dhe Luksemburgut. Në vitin 2015, Volvo planifikon të fillojë prodhimin e serive komerciale të makinave të tilla.

Autobusi hibrid Volvo përbëhet nga një motor i vogël me naftë dhe një motor elektrik i mundësuar nga një bateri litiumi. Ekskluzivisht për energjinë elektrike, pa zhurmë dhe emetime, autobusi mund të udhëtojë rreth 7 kilometra. Rimbushja e baterive zgjat 5-6 minuta.

Unë kurrë nuk do të doja të isha pas autobusit kur ai është në një bllokim trafiku. Një erë e tmerrshme, e pakëndshme, tymi dhe gazrat e shkarkimit janë thjesht të padurueshme. Ndërsa disa stilistë po bëjnë makina me ngjyrë të gjelbër, të tjerët po punojnë në një autobus eko-miqësor.

65 nanometra është objektivi tjetër i uzinës Zelenograd "Angstrem-T", e cila do të kushtojë 300-350 milion euro. Ndërmarrja tashmë ka paraqitur një kërkesë për një hua të butë për modernizimin e teknologjive të prodhimit në Vnesheconombank (VEB), raportoi Vedomosti këtë javë duke iu referuar kryetarit të bordit të drejtorëve të uzinës Leonid Reiman. Tani "Angstrem-T" po përgatitet të lansojë një linjë prodhimi për mikroqarqet me një topologji 90nm. Pagesat për huanë e mëparshme VEB, për të cilën është blerë, do të fillojnë në mesin e vitit 2017.

Pekini rrëzon Wall Street

Indekset kryesore amerikane shënuan ditët e para të Vitit të Ri me një rënie rekord, miliarderi George Soros tashmë ka paralajmëruar se bota po pret një përsëritje të krizës së vitit 2008.

Procesori i parë rus i konsumit Baikal-T1 me një çmim prej 60 dollarë është hedhur në prodhim masiv

Në fillim të vitit 2016, kompania Baikal Electronics premton të nisë në prodhimin industrial procesorin rus Baikal-T1 me vlerë rreth 60 dollarë. Pajisjet do të jenë në kërkesë nëse kjo kërkesë krijohet nga shteti, thonë pjesëmarrësit e tregut.

MTS dhe Ericsson së bashku do të zhvillojnë dhe zbatojnë 5G në Rusi

Mobile TeleSystems PJSC dhe Ericsson nënshkruan një marrëveshje mbi bashkëpunimin në zhvillimin dhe zbatimin e teknologjisë 5G në Rusi. Në projektet pilot, përfshirë gjatë Kupës së Botës 2018, MTS synon të testojë zhvillimet e shitësit suedez. Në fillim të vitit të ardhshëm, operatori do të fillojë një dialog me Ministrinë e Telekomit dhe Komunikimeve Masive mbi formimin e kërkesave teknike për brezin e pestë të komunikimeve mobile.

Sergey Chemezov: Rostec tashmë është një nga dhjetë korporatat më të mëdha të ndërtimit të makinerive në botë

Në një intervistë me RBC, kreu i Rostec, Sergey Chemezov, iu përgjigj pyetjeve të mprehta: në lidhje me sistemin Platon, problemet dhe perspektivat e AVTOVAZ, interesat e Korporatës Shtetërore në biznesin farmaceutik, folën për bashkëpunimin ndërkombëtar përballë sanksioneve presioni, zëvendësimi i importit, riorganizimi, strategjitë e zhvillimit dhe mundësitë e reja në kohë të vështira.

Rostec "u rrethua" dhe shkel mbi dafinat e Samsung dhe General Electric

Bordi Mbikëqyrës i Rostec miratoi "Strategjinë e Zhvillimit deri në vitin 2025". Objektivat kryesore janë rritja e pjesës së produkteve civile të teknologjisë së lartë dhe arritja e General Electric dhe Samsung në treguesit kryesorë financiarë.