Kriza e Henry Ford është një kohë e humbjes së mundësive. "Ne nuk kemi frikë nga kriza" - Zyra Përfaqësuese e Ford në Rusi

MENAXHIMI KUNDR KRIZS N THE SEKSIONHR-MENAXHIMI NGA SHEMBULLI I KOMPANIS FORD

Bogunets Ekaterina Alekseevna

Student i vitit të 4 -të të specialitetit "Menaxhimi i Personelit" i Universitetit Shtetëror të Ekonomisë, Statistikës dhe Informatikës në Moskë (MESI), Federata Ruse, Moskë

Bocharov Sergey Alexandrovich

këshilltar shkencor, profesor i asociuar i departamentit. OMiP, RF, Moskë

Gjatë funksionimit të saj, kompania mund të jetë në zhvillim të qëndrueshëm dhe të devijojë prej saj. Çdo organizatë përballet me një krizë në aktivitetet e saj, por tipari i krizës është individual për secilën ndërmarrje - kjo është për shkak të një qasjeje individuale në vendimmarrje. Me fjalë të tjera, organizatat që janë identike në strukturë dhe madhësi ndërtojnë menaxhimin strategjik të krizës në mënyra të ndryshme.

Faktorët e jashtëm përcaktojnë situatën përkatëse në treg, duke vendosur kështu parametrat e konkurrencës dhe duke përcaktuar statusin dhe pozicionin e kompanisë, efikasitetin e saj ekonomik. Në shoqërinë postindustriale, marka tregtare dhe marka filluan të luajnë një rol të rëndësishëm, një nga elementët strukturorë të së cilës është marka HR. Reputacioni i biznesit zë vendin e parë sot, roli i të cilit në kapitalizimin e kompanive po rritet vazhdimisht. Kjo është arsyeja pse kriza e reputacionit është një nga më të dhimbshmet për kompaninë. Duhet gjithashtu të theksohet se një nga kushtet për zhvillimin e krizës është faktori njerëzor - kualifikimet e ulëta të ekipit menaxhues mund të çojnë në pasoja negative të vendimeve të marra, për shembull.

Nuk duhet të mohohet se shërbimit të personelit të ndërmarrjes i është caktuar një rol i rëndësishëm në menaxhimin kundër krizës. Me fjalë të tjera, kompania ka nevojë për menaxhim të integruar, në të cilin shërbimi i personelit si njësi strukturore e një sistemi të unifikuar nuk mund të izolohet nga qëllimet e përgjithshme të përcaktuara. Ky drejtim i menaxhimit nuk mund të mos zhvillohet, pasi shumë mjete mund të bëhen një "zakon" dhe të mos perceptohen nga personeli. Për shembull, një sistem përfitimesh që mbetet i pandryshuar për një periudhë të gjatë gjeneron një prirje rënëse në nivelin e motivimit dhe stimujve.

Nga pikëpamja e menaxhimit të burimeve njerëzore, sipas autorit, një krizë është një fenomen që synon të prishë të vjetrën dhe të stimulojë një qasje novatore në menaxhimin e një organizate.

Merrni parasysh klasifikimin e krizave në kontekstin e menaxhimit të burimeve njerëzore:

· në strukturën e marrëdhënieve në sistemin socio-ekonomik, natyrën e krizësështë sociale - ky është një nga ato pragje, bilanci në të cilin departamenti i burimeve njerëzore të kompanisë mund të ndryshojë (shkarkimi, ndërrimi i personelit, rishikimi i kualifikimeve të personelit, etj.). Departamenti i Burimeve Njerëzore është deri diku një lidhje midis palëve në konflikt (për shembull, në çështjen e promovimit, tabela e personelit mund të rregullohet);

· në shtrirje, shtrirje kjo është një krizë sektoriale e politikës së "vjetër" të personelit (mjetet e përdorura jo vetëm që duhet të përdoren, por edhe të zhvillohen, të kombinohen, përndryshe ata do të humbasin vlerën dhe veçantinë e tyre), nevojën për të formuar një markë të re HR, etj.

· në natyrën e krizësështë e pjesshme - mbulon një zonë të caktuar. Për shembull, ekziston një mungesë e mprehtë e specialistëve të kualifikuar në tregun e punës (nga pikëpamja e parashikimit, shfaqja e një situate krize mund të jetë e papritur (gabim subjektiv menaxherial në sfondin e stresit) dhe i parashikueshëm).

Klasifikimi i parë mund të karakterizohet nga shembulli i mëposhtëm: menaxhimi i një kompanie, duke ndjekur kushtet e konkurrencës dhe tendencat globale, shumë shpesh u imponon punonjësve të saj përdorimin e programeve të caktuara që një personi nuk i pëlqen të përdorë. Përsëri, niveli i arsimimit të punonjësve me përvojë nuk e bën gjithmonë të lehtë përvetësimin e risive të tilla, gjë që përsëri rrit pakënaqësinë e punonjësve dhe ndryshon situatën në ekip. Qasja private në rrjetet sociale gjithashtu mund të shtohet këtu. Për disa struktura, një masë e tillë është e justifikuar, por ka institucione në të cilat ky lloj komunikimi është shumë efektiv dhe i përshtatshëm sesa përdorimi i të njëjtit postë elektronike. Këto teknologji u diskutuan në Javën Ruse të Burimeve Njerëzore 2014, por kjo është një fushë e veçantë për t’u menduar.

Situata fillestare është që njerëzit mësohen të përdorin një lloj mjeti teknik. Më tej, nga kompleksiteti i zbatimit, domethënë nga vështirësia për të zotëruar risitë nga punonjësit, punonjësit fillojnë të urrejnë punën e tyre dhe ndryshimet psikologjike, emocionale në prishje dhe konflikte. Për më tepër, shpesh shkaqet e konflikteve janë krenaria banale që të tjerët nuk patën sukses, ndryshe nga ju. HR përmban një numër mjetesh që ju lejojnë të parandaloni këtë veçori të krizës - për shembull, trajnim, mentorim, etj.

Unë do të doja të jepja një shembull (kompania Rusklimat), e cila u përball me asimetrinë e informacionit në tregun e punës. Përshkrimi i punës u botua mjaft tërheqës, por rezultati ishte i kundërt. Sigurisht, një marrëdhënie e veçantë e bazuar në vartësinë është vendosur midis shefave dhe punonjësve të zakonshëm, por abuzimi me pushtetin çon në një ulje të efikasitetit të punonjësve, dhe, në përputhje me rrethanat, ndryshon ndjeshëm sjelljen organizative në kompani (fjala e gojës ende nuk është bërë anuluar).

Rezultati, pas sqarimit të situatës reale, është reagimi negativ dhe trembja e kandidatëve. Dua të vërej se një krizë psikologjike është një prag krize shumë i rëndësishëm në një organizatë. Pengesa e komunikimit, si një nga shembujt, është shkaku kryesor rrënjësor i këtij fenomeni - sipas mendimit tim, shembulli më i zakonshëm është organizimi me cilësi të dobët të komunikimit të brendshëm midis lidhjeve të kompanisë (paarritshmëria e menaxhmentit të lartë).

Një krizë tjetër në kompaninë në fjalë ishte fakti se pavarësisht imazhit pozitiv të krijuar rishtazi të statusit të kompanisë (kompania është e madhe, për shembull, zhvillohet në treg dhe dëgjohet), nuk është e mundur të tërheqësh punonjës, sepse atje është informacion se kreu i kompanisë është dënuar. Atëherë situata në kompani nuk ishte më e mira, por ky opinion negativ ende nuk mund të korrigjohet.

Nëse marrim parasysh fazat e rrjedhës së krizës, atëherë mund të gjurmojmë gjithashtu nevojën për funksionim efektiv të menaxhimit të burimeve njerëzore:

1. Besohet se një nga simptomat e krizës janë dështimet në sistemin e menaxhimit dhe vjetërsimi i teknologjive për zbatimin e aktiviteteve. Por fillimi i një linje krize me luhatje të vogla në treguesit konvencionalë është pothuajse e pamundur të parashikohet - luhatjet në sistemet ekonomike janë një proces i natyrshëm. Prandaj, lind pyetja e monitorimit dhe zhvillimit të vazhdueshëm. Situata në tregun e punës, si e gjithë ekonomia, është në një gjendje dinamike, prandaj është shumë e rëndësishme të ruhet një reputacion i qëndrueshëm i personelit të kompanisë;

2. Në këtë fazë, karakteristikat tipike konsiderohen të jenë një rritje në qarkullimin e stafit dhe një shkelje e klimës pozitive socio-psikologjike. Nga njëra anë, mënyra për të dalë nga kriza është menaxhimi efektiv i personelit, sepse transparenca e asaj që po ndodh mund të transferojë barrën e menaxhimit kundër krizës te secili punonjës përmes kulturës korporative ekzistuese të besueshme dhe një marke pozitive të burimeve njerëzore;

3. Kjo fazë karakterizohet nga pushime masive, orë më të shkurtra pune, pagesa të reduktuara për stafin, etj. - të gjitha këto vendime janë në kompetencën e shërbimit të burimeve njerëzore.

Menaxhimi kundër krizës - aktivitete për marrjen e vendimeve menaxheriale dhe zbatimin e masave për diagnostikimin, parandalimin, neutralizimin dhe tejkalimin e fenomeneve të krizës dhe shkaqeve të tyre në të gjitha nivelet e ekonomisë, parandalimin e tyre në të ardhmen.

Nuk ka një grup standard të qasjeve për një politikë të tillë (një shembull i qartë i kësaj është larmia e politikave për ndërtimin e një kulture korporative). Detyra e planifikimit strategjik në HR nuk është vetëm të analizojë aktivitetet e ndërmarrjes, të zgjedhë personel të kualifikuar, por edhe të monitorojë tregun e punës. Shkalla e papunësisë mund të rritet për arsye të ndryshme, si dhe të ketë një ndikim të madh në ekzistencën e ndërmarrjes (mungesa e personelit shumë të kualifikuar nuk do ta lejojë kompaninë të hyjë në një pozicion konkurrues të denjë, dhe kostot e trajnimit mund ta falimentojnë atë).

Le të shqyrtojmë një shembull klasik të periudhës së krizës - 2008. Shumë kompani u përballën me kolaps financiar në radhë të parë, gjë që çoi në një krizë në tregun e punës. Tre prodhuesit e makinave, GM, Chrysler dhe Ford, nuk i shpëtuan këtij fati. Konsideroni kompaninë e fundit.

Në vitin 2008, kompania u përball me situatën e mëposhtme ekonomike:

Figura 1 SWOT -analiza për kompaninë Ford për vitin 2008

Ne do të shtojmë rreziqet e personelit në analizën e mësipërme SWOT si pasojë:

· Ristrukturimi i biznesit do të ndikojë në strukturën e fuqisë punëtore, e cila mund të çojë në pushime masive dhe të dëmtojë besueshmërinë e kompanisë si punëdhënës, si dhe të ndikojë në kulturën e korporatës (për shembull, nga goja në gojë);

· Rritja e çmimeve të karburantit dhe refuzimi i investimeve publike do të ndikojnë në strukturën e shpenzimeve, dhe, në përputhje me rrethanat, listën e pagave;

· Konflikti midis menaxhmentit dhe sindikatave mund të ndikojë në reputacionin e kompanisë si punëdhënës dhe të çojë në greva, të paralizojë procesin e prodhimit dhe të minojë parimet e kulturës së korporatës.

Dua të vërej se kompania në prag të krizës globale u përball me një numër problemesh të personelit - një grevë e punëtorëve në fabrikë duke kërkuar një rritje të pagave prej 30%, megjithëse kërkesat e sindikatës ishin më të moderuara (14- 20%). Si rezultat, menaxhmenti vendosi të rrisë pagat me 15%, por kompania humbi mundësinë për të financuar në mënyrë aktive paketën e zgjeruar sociale. Por konflikti me sindikatat u zgjidh.

Në vitin 2008, pas një refuzimi të investimeve qeveritare, kompania iu afrua rrezikut të pushimeve masive të 12,000 punonjësve, si dhe humbjeve serioze të tregut. Sipas analizës, këto rreziqe u analizuan më herët, kështu që kompania mori një numër masash:

· Konfliktet e zgjidhura me sindikatat - në lidhje me ngjarjen e rrezikut, Ford përdori masa para ngjarjes, pasi tashmë në analizën SWOT, shumë nga rreziqet ishin të parashikueshme;

· Refuzimi për të paguar shpërblimet, ulja e shpërblimit të menaxhmentit, refuzimi i një pjese të dividentëve për aksionarët - të gjitha këto masa janë marrë tashmë pas marrjes së rrezikut;

· Pension i parakohshëm.

Sipas autorit, është e mundur të ofrohet një vend tjetër, i cili është aq i popullarizuar për kompanitë ndërkombëtare, për të zhvilluar një sistem motivimi jo material - në të ardhmen, lejoni fëmijët e punonjësve të kalojnë një praktikë në kompani me punësim të mëtejshëm Me Kjo masë plotëson një nga nevojat urgjente të punëtorëve - të edukojnë fëmijët e tyre dhe të promovojnë punësimin e tyre të suksesshëm.

Ford pa perspektivën e shitjeve të shpejta të makinave të tij në tregun rus, kështu që le të shohim politikën e personelit të kompanisë në lidhje me fabrikat ruse, e cila ndikoi ndjeshëm në politikën në tregun e brendshëm.

Duke studiuar politikën e kompanisë në Rusi, mund të konkludojmë se Ford ka ndërtuar me kompetencë marrëdhëniet e tij me agjencitë qeveritare, duke u përqëndruar në problemet urgjente të tregut rus të punës:

· Për të zbatuar parimin e transparencës (veçanërisht në kohë krize), kompania filloi të botojë një revistë korporative "Ford", lexuesit e së cilës kishin mundësinë të merrnin informacione të dorës së parë për kompaninë, planet e saj, modelet e reja, etj.;

Krijimi dhe mirëmbajtja e kushteve të barabarta të biznesit për të gjitha tregjet ku operon kompania: "Kompanitë investojnë, krijojnë vende pune (vetëm rreth 3,000 njerëz punojnë në uzinën Ford në Vsevolozhsk, duke mos llogaritur punët indirekte si tregtia dhe qendrat e shërbimit, etj.), Paguajnë rregullisht taksa në buxhete të ndryshme";

Reduktimi i orëve të punës, pezullimi i pjesshëm i transportuesit: "Në përputhje me Kodin e Punës të Federatës Ruse, Ford do të paguajë 2/3 e pagave për punonjësit që do të jenë në punë joproduktive të detyruar."

Unë do të doja të tërhiqja vëmendjen tuaj në faktin se një pushim masiv nga puna nuk do ta kishte shpëtuar kompaninë. Sigurisht, kjo është një ulje e shpenzimeve të pagave, por një reputacion negativ si punëdhënës në tregun e punës. Autori e konsideron daljen e kompanisë si lëvizjen më të mirë ekonomike - zgjerimin e rrjetit të saj të tregtarëve në Rusi, ku shitjet tejkaluan pritshmëritë ("Në vitin 2008, Ford hapi 13 përfaqësi të reja. Përveç kësaj, 14 tregtarë të tjerë përfunduan ndërtimin e tregtarëve të rinj ose përfunduan rindërtimin të atyre ekzistues. nën-tregtarët dhe degët e tregtarëve ekzistues. Rrjeti i tregtarëve të Ford në Rusi ka 143 pika shitjesh dhe shërbimi në 91 qytete të Rusisë. Gjatë vitit 2008, Qendra Teknike Ford ka kryer 156 trajnime për 3,131 punonjës të shitësve të Ford. 42 punonjës të tregtarëve morën shkallën më të lartë të kualifikimit Master. Teknik "). Kompania u refuzua nga qeveria amerikane, por kompania shiti të njëjtat fonde nga tregtarët në të gjithë Rusinë (sepse modeli "fokus" u konsiderua lider botëror në shitje) dhe shpëtoi stafin e tij në tregun e brendshëm. Dua të shtoj se kompania paraqiti kërkesat e mëposhtme për tregtarët (theksi është në formimin e një kulture korporative): "Tregtari ka nevojë për investime serioze në ndërtimin e qendrave të markave të dekoruara në stilin korporativ të Ford, të cilat kanë një sallë ekspozite, një depo e pjesëve të këmbimit dhe një zonë shërbimi, dhe vëmendje serioze i kushtohet trajnimit, zhvillimit të personelit për shitjet dhe shërbimin e automjeteve Ford. "

Çmimet për doganat gjithashtu u rritën, nga e cila kompania vendosi të kalojë në prodhimin vendor të pjesëve dhe montimit të makinave, duke mbështetur kështu prodhuesit vendas (por deri në këtë periudhë, ngarkesa ishte në fabrikat amerikane, ku punët mbetën të rëndësishme në përputhje me kërkesën në rritje). Kompania arriti të përballojë kostot dhe të rishpërndajë ngarkesën e punës, sipas së cilës arriti të mbajë pjesën më të madhe të stafit.

Tabela 1.

Të ardhurat e kompanisë në tregun rus në 2008

Le të llogarisim disa taksa dhe të marrim fitimin e kompanisë:

10% për tregtarin 7586187700 rubla;

· Tatimi mbi të ardhurat 13655137860 rubla;

TVSH - 10414935655.93 rubla;

· Shpenzimet e pagave - 90,000,000 rubla me një fitim mesatar prej 30,000 rubla dhe një staf prej 3,000 personash;

· Primet e sigurimit - 27,000,000 rubla.

Si rezultat, fitimi i kompanisë do të jetë 44088615784 rubla. Nëse, duke pasur parasysh pagën mesatare për orë në Shtetet e Bashkuara (16.14 dollarë), ne llogarisim koston mujore për punëtor, atëherë marrim rreth 3776.76 dollarë. Me një normë prej 35 rubla për dollar, fitimet në rubla janë 132186.6 rubla. Një fitim i tillë do të lejonte rekrutimin e afërsisht 333,533 njerëzve në tregun e brendshëm. Sipas autorit, ky fitim ka rikuperuar kostot e personelit të kompanisë në tregun e brendshëm dhe ka zvogëluar kostot e personelit në shitësit e Ford.

Në fund të vitit 2008, kompania megjithatë bëri disa ulje të stafit, por ishte në gjendje të stabilizonte pozicionin e saj në shtëpi, duke shkurtuar prodhimin, duke lansuar 4 modele të reja, duke përdorur gjithashtu orë të reduktuara të punës dhe duke ruajtur reputacionin e saj si një punëdhënës i përgjegjshëm. Duke zgjeruar rrjetin e tregtarëve, kompania ka zvogëluar kostot e personelit në Rusi.

Duke përmbledhur, duhet të theksohet se në politikën e Fordit një nga rolet kryesore u luajt nga departamenti i burimeve njerëzore, i cili propozoi metoda të përshtatshme të menaxhimit kundër krizës, formoi kulturën e korporatës dhe ndërgjegjen e personelit në nevojën për t'iu përmbajtur parimeve të kompania, zhvilloi një sistem për zvogëlimin e kostove të punës dhe kontribuoi në zgjerimin e vendeve të punës në uzinën ruse të kompanisë, e cila konfirmon edhe një herë rolin e departamentit të burimeve njerëzore në menaxhimin kundër krizës.

Në një ekonomi tregu, ekziston gjithmonë një probabilitet krize (pasi kjo është pjesë e ciklit jetësor të një organizate), prandaj, çdo menaxhim në një masë të caktuar duhet të jetë anti-krizë ose të bëhet i tillë kur organizata hyn në një zhvillim krize zonë. Suksesi i një politike të tillë qëndron në faktin se kompania duhet të formojë strategjinë e saj jo vetëm në nivelin e kontabilitetit, por edhe të kontaktojë departamentin e burimeve njerëzore, i cili është në gjendje të formojë përgjegjësinë e personelit dhe të shmangë negativitetin në masë.

Bibliografi:

1.Vesnin V.R., Danchenok L.A., Yurieva T.V. Menaxhimi i krizave: strategji dhe teknologji moderne // 2012.

2. Komarov A., Komarov E. Menaxherët e krizës dhe anti-krizës // Menaxhimi i projektit. 1999. Nr. 2.

3. [Burimi elektronik] - Mënyra e hyrjes. - URL: www.ford.ru - faqja zyrtare e internetit e kompanisë FORD.

4. [Burimi elektronik] - Mënyra e hyrjes. - URL: http://www.rbcdaily.ru - faqja zyrtare e internetit e gazetës RBC.

Në vjeshtën e vitit 1920, Ford filloi të kishte probleme serioze. Ai i kishte borxh bankierëve, shitjet ranë dhe Ford Motor Company humbi 20 dollarë për çdo makinë që prodhonte.

Kjo krizë e shtyu kompaninë të ndërmarrë hapat e parë në zbatimin e prodhimit të dobët, i cili si rezultat mbuloi të gjitha borxhet dhe ndihmoi për të mbijetuar gjatë viteve të recesionit.

Por le të fillojmë me sfondin.

Deri në vitin 1919, makina Ford Model T ishte fenomenalisht e suksesshme, duke mbajtur 40% të tregut të brendshëm. Së bashku me linjën e montimit të nisur dhe metodat e tjera moderne të prodhimit, Ford bëri fitime të pashembullt. Henry Ford mbajti shumë pak fitime për veten e tij, dhe ai ri-investoi pjesën tjetër në zhvillimin e kompanisë. Ai shpenzoi 60 milion dollarë në projektin River Rouge dhe të paktën 15 milion dollarë në minierat e qymyrit dhe xeherorit. Kompania gjithashtu ka ndërtuar një numër fabrikash në të gjithë vendin.

Por ndërsa vëmendja e Henry Ford u përqëndrua në Ford Motor, bashkëpronarët e tjerë menduan se fitimet e kompanisë duhet të ndaheshin. Në veçanti, The Dodge Brothers këmbëngulën në dividentë në mënyrë që të hapnin prodhimin e tyre të makinave dhe më pas vendosën fuqishëm Ford Motor. Konflikti ishte i ashpër dhe sjellja etike e të dyja palëve është ende në pikëpyetje. Por në finale, Ford bleu bashkëpronarët në 1919 për 20 milion dollarë, shumicën e të cilave ai i huazoi nga bankierët lindorë.

Recesioni 1920-1921

Ford Motor hyri në recesion në 1920-1921. me borxh të konsiderueshëm dhe një rënie të dukshme të shitjeve. Robert Lacey e përshkruan recesionin si më poshtë:

"Në muajt e parë pas Luftës së Parë Botërore, shitja e makinave nuk ishte e vështirë, sepse gjatë luftës, i gjithë prodhimi u riorientua në industrinë e mbrojtjes. Me ardhjen e paqes, kërkesa për makina është rritur ndjeshëm, pasi një listë e konsiderueshme pritjeje është mbledhur gjatë luftës. Me rritjen e kërkesës dhe një bum ekonomik, Detroit papritmas ndjeu gëzimin për të pasur paratë e Amerikës.

Por ky bum përfundoi aq papritur në verën e vitit 1920 sa filloi. E frikësuar nga inflacioni, qeveria federale po tërheq 6 miliardë dollarë nga ekonomia. Dhe bota e automobilave takon përsëri fundin e saj. Amazingshtë e mahnitshme se sa shpejt një konsumator heq dorë nga ndryshku dhe keqfunksionimet e makinës së tij të vjetër, e cila dje do të zëvendësohej me urgjencë. Kursimet janë kursime. Dhënia e një makine të re është lloji më i natyrshëm i ekonomisë gjatë orëve recesionare që goditën përsëri Shtetet ”.

Përgjigja e Fordit.

Duket se kriza ka pasur gjithmonë një efekt inkurajues tek Henry Ford, duke filluar kokëfortësinë dhe fantazinë tek ai. Ai e ka udhëhequr me sukses kompaninë përmes disa krizave të ngjashme në të kaluarën.

Reagimi i parë i Fordit ishte ulja e çmimeve në nivelin më të lartë në historinë e automobilave (funksiononte më parë). Por pavarësisht pozicionit të saj dominues në treg, kompania nuk ishte në gjendje të shmangte një recesion kombëtar më vete. Shitjet ranë më tej dhe situata dukej edhe më e pashpresë. Henry Ford madje organizoi shitje gjigante që përfshinin tavolina zyre, pajisje dhe mprehës lapsash.

Konsensusi i përgjithshëm ishte që Ford do të humbiste kontrollin e kompanisë ndaj bankierëve, të cilëve ai tashmë i kishte borxh 60 milion dollarë. Falimentimi dukej i pashmangshëm.

Ernest Kanzler drejtoi operacionet e traktorit Fordson gjatë Luftës së Parë Botërore. Shtë vërtetuar se është shumë efektive në zvogëlimin e inventarit dhe lirimin e ambienteve të uzinës duke organizuar dërgesat dhe dërgesat në kohë, domethënë pikërisht kur ato ishin të nevojshme. Në 1919, Ford punëson Kancelarin në uzinën Highland Park për të bërë të njëjtën gjë. Kancelarja sapo kishte filluar kur recesioni goditi rëndë ekonominë.

Kur strategjia e Ford për të ulur çmimet nuk nxiti shitjet, Ford dhe Kancelari kuptuan se një strategji për të ulur inventarët mund të kursente ditën. Në atë kohë, Highland Park po mbytej nga furnizimet dhe pjesët rezervë. Pothuajse 88 milionë dollarë u ngrinë në magazina. Kancelarja filloi punën. Kështu lindën dërgesat në kohë.

Deri në pranverën e vitit 1921, Ford kishte shlyer të gjitha borxhet e tij dhe kompania kishte 20 milion dollarë në para të gatshme. Produktiviteti është rritur gjithashtu. Para recesionit, uzinës së Highland Park i duheshin rreth 15 persona në ditë për të prodhuar 1 makinë. Pas ndryshimeve të prezantuara, ata filluan të kushtojnë 9, që është 40% në uljen e kostove të personelit! Për më tepër, Henry Ford forcoi pozicionin e tij dhe humbi varësinë e tij nga bankierët lindorë.

Si perfundim.

Kompania e Henry Ford përballoi krizën e viteve 1920 dhe mësoi mësime të rëndësishme për një kohë të gjatë. Pas Luftës së Dytë Botërore, Toyota studioi metodat dhe inovacionet operacionale të Fordit dhe përshtati shumë prej tyre. Një instrument i tillë që është miratuar është koncepti i dorëzimit në kohë.

700 punëtorë të uzinës Vsevolozhsk të kompanisë amerikane Ford do të pushohen nga puna deri në verë, pas një ndërprerje dy-mujore, tha administrata e uzinës. Ekonomia e vendit po kalon periudha të vështira, shitjet e makinave të reja vazhdojnë të bien, dhe po bëhet gjithnjë e më e vështirë për të siguruar efikasitetin e biznesit. Në fillim u supozua se do të ishte e mjaftueshme për të ndaluar prodhimin për dy muaj, por më pas ekspertët arritën në përfundimin se uzina nuk mund të bënte pa shkarkuar 35 përqind të personelit dhe duke kaluar në një operacion me një ndërrim.

Sindikata e uzinës e takoi lajmin me armiqësi: askujt nuk i pëlqeu fakti që së pari një njoftim për shtyp për pushimet e ardhshme u dërgua në media, dhe vetëm atëherë administrata njoftoi një takim në të cilin iu drejtua punëtorëve me një "programi i pushimit vullnetar" që parashikon pagesën e pesë pagave mujore për ata që do të bien dakord të japin dorëheqjen me vullnetin e tyre të lirë.

Sindikata u përgjigj me një deklaratë duke thënë: "Sindikata MPRA i sheh veprimet e Ford Motor Company si një lojë cinike dhe të paskrupullt, në kundërshtim me parimet e partneritetit shoqëror. Ne shohim në këtë vetëm dëshirën e kapitalistit për të zhvendosur pasojat e krizës mbi supet e punëtorëve të zakonshëm ".

Drejtuesit e sindikatave janë të bindur se administrata e ndërmarrjes nuk i ka shteruar të gjitha mundësitë për të minimizuar pasojat shoqërore të krizës, për të ruajtur vendet e punës dhe për t'u siguruar punëtorëve kompensim të drejtë për dëmin e shkaktuar. "Ne besojmë," shkruajnë ata, "se pushimet masive nga puna nuk janë një masë e nevojshme për drejtimin e suksesshëm të biznesit të një kompanie. Ne do të luftojmë për çdo punë në ndërmarrje dhe do t'u sigurojmë punonjësve vullnetarë pagesa kompensimi në shumën e të paktën një paga vjetore. punonjësi duhet të jetë dakord me sindikatën. Ne jemi të gatshëm të mbrojmë kërkesat tona në të gjitha mënyrat e mundshme, përfshirë grevat dhe protestat, siç bëmë në vitin 2007. Mos qani, organizohuni! "

Jo të gjithë sindikatistët pajtohen me këtë qëndrim.

"Ford" u largua nga organizata jonë rajonale shumë kohë më parë, sepse në këtë fabrikë ata gjithmonë donin të përdorin metoda më radikale të luftimit për të drejtat e tyre, "vëren Viktor Kalinin, kryetar i Sindikatës së Ndërtuesve të Makinerive të Rusisë për Shën Petersburg dhe Rajoni i Leningradit. - Dhe në SHBA, në Angli dhe në Brazil, punëtorët kanë mësuar të gjejnë një kompromis me punëdhënësin. Dhe në Ford ka një konflikt afatgjatë, të zgjatur me administratat, dhe nuk çon në asgjë të mirë. Sindikata e tyre po bën shumë kërkesa radikale, dhe mua më duket se punëtorët humbasin vetëm nga kjo ”.

Aleksey Etmanov, kryetari i Sindikatës Ndërrajonale të Shoqatës së Punëtorëve, nuk mendon kështu, ai është i sigurt se lufta për të ruajtur vendet e punës ka kuptim, dhe megjithëse ai pranon se greva është një masë e dhimbshme si për punëtorët ashtu edhe për menaxhimin e uzinës, ai nuk përjashton që do të duhet të përdorë:

"Ne do të luftojmë me të gjitha metodat në dispozicion. Kur gjërat po shkojnë mirë, pronarët nuk na thërrasin për të ndarë fitimet, pse na bëjnë të paguajmë gjatë krizës? Nëse nuk mund t'i kursejmë vendet e punës me asnjë mjet, do të kërkojmë kompensim të mirëfilltë, domethënë, një pagë vjetore për njerëzit që kanë punuar në fabrikë për më shumë se 5 vjet, dhe jo nja dy rroga më të mëdha se programet e reja. programe të reja. Në Amerikën e Jugut, për shembull, në një situatë të tillë, një taksë zero mbi shitjen u krijua, kjo ndihmoi në përballimin e konkurrencës dhe ruajtjen e vendeve të punës, asgjë e tillë nuk po bëhet sot në Rusi. të cilët punojnë me masën euro-dollar, me kompanitë evropiane dhe amerikane "Ford", si gjithmonë, kjo është gëlltitja e parë, për pjesa tjetër do të fluturojë edhe për të, "thotë Alexey Etmanov.

Shkarkimet masive së shpejti duhet të priten në fabrika të tjera, thotë Rima Sharifullina, kryetare e organizatës publike në Petersburg Aegis, e cila i ndihmon njerëzit të mbrojnë të drejtat e tyre të punës. Sidoqoftë, ajo nuk mendon se punëtorët e Ford duhet të përdorin greva kur pushimet nga puna janë të pashmangshme:

"Unë mendoj se në këtë rast punëdhënësi ka të drejtë të bëjë pushime, kështu që punonjësi, si shitës i punës së tij, mund të bëjë pazar vetëm për kushte më të mira. Do të varet nga procesi i negociatave, sindikata është mjaft e fortë, dhe mund këmbëngulin në kushte të mira për ata që do të pushohen nga puna. Dhe një grevë nuk do të bëjë asgjë, ajo vetëm do të shpejtojë largimin e punëdhënësit nga ky treg. "

Gjëja më e keqe sot është për ato fabrika makinash që kanë nevojë për përbërës nga Amerika dhe Evropa, makinat nga kjo bëhen më të shtrenjta dhe njerëzit ndalojnë blerjen e tyre. Ekonomisti Andrei Zaostrovtsev nuk beson se në këtë situatë shteti duhet të ndërmarrë ndonjë hap për të ndihmuar fabrikat:

"Epo, po, rubla ka rënë, kostoja e prodhimit është rritur, Ford ka probleme me shitjet, stokun e tepërt. Nga pikëpamja, kjo është e saktë, por nga pikëpamja e ekonomisë, është e gabuar. Dhe nuk ka nevojë të mbështesim artificialisht fabrikat, sepse kjo bëhet vetëm me shpenzimet tona. Lërini ata që mund të blejnë makina me çmimet e tregut, dhe tregu do të rregullojë gjithçka vetë ", konsideron Zaostrovtsev.

Njerëzit e talentuar kanë gjithmonë një mënyrë tjetër të të menduarit. Henry Ford, biografia e të cilit është e njohur për të gjithë, nuk ishte përjashtim. Një inxhinier i madh, një shef i talentuar, një shpikës me një varësi vegjetariane.

Henry Ford: Një biografi e shkurtër. Fëmijëria

Në një ditë të nxehtë më 30 qershor 1863, themeluesi i ardhshëm i Ford lindi në Michigan. Ai studioi në një shkollë të zakonshme, kishte shumë miq. Në ditëlindjen e tij të trembëdhjetë, babai i tij i dha një orë dore. Djali ishte aq i interesuar për mekanizmin saqë, në pamundësi për ta duruar, ai i çmontoi ata, dhe më vonë i vendosi lehtë përsëri së bashku. Ai e përsëriti procedurën më shumë se një herë. Miqtë, duke parë talentin natyror të mjeshtrit me një qasje skrupuloze në riparime, filluan t'i drejtohen djalit të fermerit për ndihmë në riparimin e orëve të murit dhe doreve. Nuk kishte mjete të mjaftueshme në atë kohë, më duhej të përdorja mjete të improvizuara në formën e një thikë, një kaçavidë të vjetër me dhëmbë të rrëzuar.

Henri i ri mendoi se mbajtja e shtëpisë nuk ishte mënyra e tij. Në korrik 1876, ai dhe babai i tij ishin në Detroit. Një automjet me avull po lëvizte ngadalë pranë tij në rrugë. Sipas kujtimeve të tij, ishte një lokomobile.

Rinisë

Henry Ford lë fermën e babait të tij në moshën 16 vjeç. Ai kurrë nuk ishte në gjendje të gjente përfitim në punën bujqësore. Pasi u transferua në Detroit, ai merr një punë në punëtorinë e Drydock si një mekanik nxënës. Gjatë gjithë kohës pasuese ai studioi kontabilitet dhe u përqëndrua në studimin e motorëve me avull, pasi që nga takimi i parë i paharrueshëm ai e dinte se çfarë donte të ndryshonte në këtë makinë. Prindërit e tij nuk e ndanë kurrë pasionin e tij për mekanikën, ata qëndruan me vendosmëri në synimin për të transferuar aftësinë bujqësore tek trashëgimtari i vetëm. Pasi u vendos pas trajnimit si një makinier nxënës në Detroit, Henry punoi me kohë të pjesshme duke riparuar sahatin. Kështu, ky profesion u shndërrua në një lloj hobi që Ford mbante me vete gjatë gjithë jetës së tij.

Henry Ford: biografia dhe jeta personale

Pasi u takua me Clara Ale Bryant në 1888, Ford harron shkurtimisht planet e tij, martohet me një bukuri të re dhe kthehet në bujqësi për të ushqyer familjen e tij. Por pas disa vitesh ai u ftua me rekomandimin e Ndërmarrjes Ndriçuese Edison. Në 1893 ai u emërua në pozicionin e inxhinierit kryesor për shkak të shkrim -leximit të tij teknik, përgjegjësisë dhe disiplinës së punës. Por mendimi për të krijuar karrocën e tij pa kuaj nuk e la atë.

Henry Ford ka thënë më shumë se një herë se gruaja e tij është shoqëruesi më i mirë për të. Son Edsel - trashëgimtari i vetëm i Ford Motor në të ardhmen - do të zhgënjejë babanë e tij aktiv me indiferencën e tij ndaj biznesit të automobilave. Rrethi i ngushtë tha se vdekja e hershme e djalit të tij nuk ishte një tragjedi e fortë për Fordin e moshuar. Por Klara, si një nënë, doli nga depresioni për një kohë të gjatë. Vetë Henry Ford nuk do ta kuptojë që djali i tij përsëriti fatin e tij si një djalë fermash, i cili ëndërron të garojë me makinën e tij, dhe të mos ecë në një mushkë të shfrytëzuar.

Modeli i parë

Në 1896, ai ndërtoi modelin e tij të parë, Ford Quadricycle. Pastaj në të njëjtin vit, ai takohet personalisht me Thomas Edison dhe i tregon vizatimet e tij të teknologjisë së automobilave. Drejtorët dhe themeluesit e Kompanisë Edison u frymëzuan nga vizatimet e Fordit dhe i dhanë përparim ndërtimit të një modeli të përmirësuar.

Me kalimin e viteve, Henry dhe Thomas do të bëhen miqtë dhe fqinjët më të mirë, duke diskutuar jo vetëm çështje politike dhe sociale, por edhe zbatime novatore në industrinë e automobilave.

Arritjet

Henry Ford, biografia dhe arritjet e të cilit kanë respekt të madh, nuk u ndalën kurrë në gjysmë të rrugës. Përmes testeve të shumta, në 1899 ai tashmë kishte një aksion në një kompani të vogël makinash. Në vitin 1903, në moshën 40 vjeç, ai themeloi kompaninë Ford Motor. Prodhimi fillestar u sulmua nga një sindikatë e madhe automobilistike. Procesi gjyqësor zgjati rreth shtatë vjet, në fund kompania Ford fitoi dhe u lirua nga akuzat për plagjiaturë.

Nisja e transportuesit industrial

Henry Ford, biografia e të cilit përshkruhet në librin "Jeta ime, Arritjet e Mia", mori si bazë të punës së tij metodologjinë e zhvilluar për Samuel Colt. Hapat e prodhimit përfshijnë montim të veçantë për secilin artikull.

Ford prezantoi standardizimin e pjesëve të përdorura, duke zvogëluar kështu kohën e përgjithshme të montimit dhe gjithashtu duke zvogëluar numrin e punëtorëve të aftë në rrip. Tani asambleja mund të kontrollohej nga punëtorët e zakonshëm.

Çdo punëtori ishte e angazhuar në punën e vet, e cila u modernizua në mënyrë aktive. Duke kuptuar se si të kombinojë punën e të gjithë mekanizmit të montimit, Ford krijoi një linjë të vetme në prodhimin e saj që kalon nëpër shumicën e dyqaneve. Linjat shtesë u lidhën me transportuesin kryesor për furnizimin në kohë të elementeve të nevojshëm gjatë montimit.

Duke lustruar procesin e montimit me një linjë të vetme montimi, Ford arriti një rezultat të mahnitshëm. Çdo 10 sekonda, një makinë e gatshme qëndronte në rrugën e saj në dalje. Kështu, kompania arriti të bëjë një fitim, të zvogëlojë koston përfundimtare të një makine, duke lejuar banorin mesatar të blejë një kalë hekuri.

Në vjeshtën e vitit 1908, modeli i parë i inxhinierit legjendar, Model T, doli nga linja e montimit. Punonjësit e kompanisë "Ford" e quajtën me dashuri "Tin Lizzie". Fermerët amerikanë u japin këtë pseudonim kuajve të tyre të punës, dhe irlandezët, për shembull, u japin këtë emër pelëve të pabindur dhe të pabindur. Çmimi i makinës ishte pak më shumë se 200 dollarë në atë kohë. Ky model bëri të mundur që të zinte një vend në treg, duke mbuluar rrethin e njerëzve me të ardhura mesatare mujore në vend.

Duke futur prodhimin masiv në uzinën e tij, Ford ishte në gjendje të arrinte një rritje të pagave ditore të punëtorëve. Të gjithë pijanecët, lojtarët e fatit, që kishin probleme me pagesën e alimentacionit, të dënuarit dhe ata që ishin në listën e kërkuar nuk mund të hynin në kolektiv. Më vonë, pronari i kompanisë do të ndryshojë mendje, duke ndryshuar qëndrimin e tij ndaj njerëzve që kanë probleme me familjen dhe ligjin, duke besuar se kjo nuk është shqetësimi i tij. Për rendin në linjat e montimit, Ford shpesh iu drejtua shërbimeve të shefave të krimit, duke i emëruar ata të shikonin vendet. Metoda e shkatërrimit të reputacionit funksionoi në mënyrë të përsosur. Nuk pati grindje dhe grindje, punëtorët ishin ekskluzivisht të përfshirë në çështje që ishin në përgjegjësitë e tyre.

Hapi tjetër ishte ndarja e ditës së punës në tre ndërrime, transferimi i prodhimit në një mënyrë pune gjatë gjithë kohës. Dita tetë-orëshe u prezantua nga Henry Ford. Biografia e tij tregon se ai kështu organizoi disa qindra punë që janë aq të nevojshme për banorët vendas.

Shumë gjëra interesante ndodhën në jetën e një personi të tillë si Henry Ford. Biografia, një përmbledhje e së cilës nuk mund të përcjellë të gjitha detajet, përfshin shumë fakte interesante nga jeta e tij. Nga rruga, shpikësi përshkroi jetën e tij në shkrimet e tij.

Askush nuk priste që libri, i cili u shkrua nga vetë Henry Ford (biografia në anglisht), do të shitet në një qarkullim të tillë. Do të bëhet një lloj biblike e makinave.

Henry Ford do të bëhet shoferi i parë i regjistruar i Amerikës. Edhe pse në atë moment rregullat e rrugës nuk ekzistonin ende.

Makina e parë e shitur nga Ford kushtoi 200 dollarë.

Dizajneri i madh besonte fort në rimishërimin njerëzor. Duke iu përgjigjur pyetjeve, Henry Ford, biografia e të cilit është paraqitur në libër, do të tregojë për ushtarin që ishte në një jetë të kaluar.

Në uzinën e tij të famshme gjatë kohës së luftës, pajisjet u mblodhën për gjermanët që idolizuan Fordin.

Makina e parë ishte e zezë. Hije nuk u zgjodh për dashurinë e ngjyrës, thjesht thahet më shpejt.

Modeli i parë është ndër dhjetë objektet më të mira të bëra nga njeriu që ndryshuan botën, sipas revistës Forbes.

Qymyri në briketa është një tjetër risi e shpikur nga një inxhinier i shkëlqyer dhe i talentuar.

Marrja e "Ford Motor"

Në vitin 1909, marka Ford u regjistrua në zyrën e patentave. Imazhi ka ndryshuar pak me kalimin e viteve, siç shkroi vetë Henry Ford. Biografia në anglisht tregon për një trekëndësh me krahë të hapur, që tregojnë butësi dhe dëshirë për shpejtësi. Ngjyrat - blu dhe portokalli - nuk ndryshuan deri në fund të shekullit të 20 -të.

Në 1919, Ford dhe djali i tij blenë aksionet e mbetura dhe kompania u mor plotësisht nga familja. Ford Jr. merr drejtimin në prodhim.

Kriza e kompanisë Ford Motor

Ndërsa Henry Ford, biografia e të cilit ende nuk ishte përfunduar, ishte duke pushuar në pension, djali i tij ishte në krizë. Prodhimi ishte i vjetëruar, Model T ishte inferior ndaj konkurrentëve për sa i përket karakteristikave teknike. U vendos që të mbyllen të gjitha fabrikat Ford për ristrukturimin dhe rindërtimin e objekteve të prodhimit. Sidoqoftë, në këtë kohë në garën e udhëheqjes, General Motors doli në krye, e cila pak më parë u kujdes për zgjerimin e gamës së makinave - për çdo portofol dhe status.

Modeli A i lëshuar u mund si rezultat, shkalla e shitjeve ishte e ulët. Konsumatorët donin një motor më të shpejtë, dizajn më modern. Në vitin 1932, Ford nisi një motor monolit me tetë cilindra për herë të parë në histori. Shumë vite do të kalojnë ndërsa kompanitë e tjera zbatojnë idetë e tyre se si të fillojnë me siguri një motor të tillë. Vetë Henry Ford nuk qëndroi mënjanë nga zbatimi i projektit, biografia e asaj periudhe tregon përfshirjen e tij indirekte në përparimin madhështor.

Koha e luftes

Zbuluesi i qymyrit të briketit ishte gjithmonë i prirur negativisht ndaj operacioneve ushtarake, prandaj ai deklaroi hapur ndjenjat e tij pacifiste. Imagjinoni surprizën e shoqërisë kur u bë e njohur për fillimin e prodhimit ushtarak në bazë të "Ford Motor".

Në 1942, prodhimi i makinave për civilët u ndalua për shkak të ligjit ushtarak. Një fushatë masive e nisur nga djali i Fordit krijoi më shumë se 50,000 elementë të shkallës ushtarake në më pak se tre vjet.

Në 1943, djali i vetëm i Edsel Ford vdes nga kanceri. Kjo ishte arsyeja për kthimin në postin e shefit të Henry Ford.

Vitet e fundit

Manjati i parë i automobilave Henry Ford e takoi pleqërinë e tij me dinjitet. Biografia, përshkrimi i jetës së tij në vitet e tij në rënie e konfirmojnë këtë.

Pasi transferoi fuqitë tek nipi i tij, inxhinieri brilant u tërhoq në heshtje dhe jetoi në pronën e tij me gruan e tij. Atij iu dha disa çmime nderi për kontributin e tij në industrinë e automobilave, mori një medalje të standardit më të lartë për kontributin e tij në zhvillimin e shoqërisë. Ford vdiq në 1947, në moshën 83 vjeç.

Pas vdekjes së themeluesit të markës Ford Motor, nipi i tij vazhdoi biznesin dhe në disa vjet e ngriti prodhimin në një nivel të lartë, të aftë për të konkurruar edhe sot e kësaj dite.

Fëmijëria me bulona dhe arra në dorë. Një i ri i kaluar me duar të pista, gjithmonë me erë të naftës. Jo çdo djalë ëndërron një jetë të tillë, por jo Henry Ford. Origjinaliteti i të menduarit, një lloj mendësie analitike, talenti natyror dhe duart e arta e bënë atë një person të njohur në çdo cep të botës. Biografia e Henry Ford është një libër që është bërë për shumë njerëz një shpresë për të ardhmen e tyre. Me besim në veten dhe forcat shpirtërore Vedike, ai ndërtoi me këmbëngulje shkallët e tij të lavdisë. Kompania Ford Motor e krijuar nga ai sot është një nga udhëheqësit në arenën industriale të automobilave.

Përmbajtja e artikullit:

Kjo krizë e shtyu kompaninë të ndërmarrë hapat e saj të parë në zbatimin e ligjeve.Por ndërkohë që vëmendja e Henry Ford ishte përqendruar te Ford Motor, të tjerët.

Sigurisht, shkalla e krizës ekonomike që goditi shqetësimin Ford është tronditëse. A bëri Ford gjënë e duhur për të shitur Aston Martin?

Kurioz! Gjatë gjithë historisë së saj, logoja e kompanisë ka ndryshuar 8 herë, ndërsa vetë emri Ford nuk është zhdukur kurrë nga emblema.

Menaxhimi në Ford Motor Company. 2.1 Sjellja e Biznesit Henry Ford. Sidoqoftë, në të njëjtën kohë, një kompani që mbijetoi nga krizat, domethënë ajo.

Kjo është arsyeja pse ne po ndërtojmë "One Ford", për këtë ne po krijojmë ndërmarrje të përbashkëta për prodhimin e makinave dhe përbërësve - të njëjtin kuti ingranazhi me dy kthetra që po bëjmë së bashku me Getrag. Por rezultati është padyshim më i mirë se në mesin e tregtarëve të Skoda. Siç kuptova nga ky artikull dhe artikuj të tjerë në faqe në lidhje me historitë e suksesit të njerëzve të shquar, ju duhet të jeni jo vetëm kërkues dhe të ashpër në lidhje me veten, por edhe me njerëzit e tjerë, nga të cilët varet zbatimi i planit të konceptuar. Rolant de Waard: Më lejoni së pari të shpjegoj pse ndodhi kjo. Sot, lokalizimi ka fituar një rëndësi të veçantë për prodhuesit e huaj të makinave, d.m.th.

"Ne nuk kemi frikë nga kriza" - Zyra përfaqësuese e Ford në Rusi / Dhoma e pirjes së duhanit - FFClub

Sigurisht, shkalla e krizës ekonomike që goditi shqetësimin Ford është tronditëse. Madhësia e humbjeve tejkaloi edhe parashikimet më pesimiste të analistëve të aksioneve.

Për të kursyer kostot, Ford detyrohet të mbyllë fabrikat dhe të pushojë dhjetëra mijëra punëtorë. Por deri më tani, masa të tilla në vend të kursimeve çojnë në kosto shtesë, pasi shuma e kompensimit të paguar për punonjësit e pushuar është thjesht e madhe. Por u zbulua papritur se numri i njerëzve të gatshëm për të lënë kompaninë dhe për të dalë në pension me pension të parakohshëm është shumë më i lartë se sa ishte planifikuar.

Dhe kjo jo vetëm që premton një rritje të kostove, por gjithashtu kërcënon një krizë morale në ndërmarrjet. Zhvilluesit dhe menaxherët e mesëm filluan të lënë vullnetarisht, gjë që vetëm konfirmon shqetësime të tilla. Aston Martin duhej të shitej për të marrë para të gatshme. Përveç këtyre telasheve, Ford Motor Company vazhdon të humbasë me shpejtësi pjesën e tregut në SHBA. Dhe dihet se duhen pesë herë më shumë përpjekje për të pushtuar tregun ose për ta kthyer atë sesa për ta mbajtur atë.

Brenda disa vitesh, shqetësimi Ford do të dalë nga një krizë e vështirë dhe do të shfaqet para botës e përtërirë, duke humbur peshën e tepërt dhe duke fituar muskuj të fortë. Konsumatorët, kryesisht ata amerikanë, do të marrin një gamë modele krejtësisht të re, të përbërë nga makina moderne me cilësi të lartë, të lira, ekonomike dhe në të gjitha aspektet e tjera.

Aksionarët do të fillojnë përsëri të marrin dividentë dhe do të jenë të kënaqur me rritjen e çmimit të aksioneve të një kompanie që funksionon me efikasitet.

Dhjetëra mijëra punëtorë dhe specialistë do të gjejnë punë të reja interesante dhe shumë të paguara. Dhe flukset e mëdha të taksave të parave do të derdhen në buxhetet - si të shteteve të shumta ashtu edhe të shtetit në tërësi. Vërtetë, disa kohë më vonë, disa gazetarë të automobilave dhe autorë që shkruajnë për botime ekonomike do të ushqehen me ngjarjet e kaluara. Dhe situatat specifike të problemeve dhe mënyrat për t'i zgjidhur ato do të përshkruhen në raste të shumta, të cilat do të analizohen për një kohë të gjatë nga studentët e shkollave të ndryshme të biznesit në të gjithë botën.

Alan Mulally, Presidenti dhe CEO aktual i Ford, Alan Mulally, pasi ka përfunduar ristrukturimin e nevojshëm, do të dalë në pension me kënaqësi, duke mbetur përgjithmonë në historinë e biznesit botëror me një reputacion të merituar si një menaxher i jashtëzakonshëm krizash.

Sepse në një sistem tregu efektiv vetë-rregullues, thjesht nuk mund të jetë ndryshe. Edhe Henry Ford Henry Ford, themeluesi i Ford Motor Company, argumentoi se çdo krizë hap mundësi të reja për një sipërmarrës. Për fat të mirë, aksionarët dhe menaxherët e shqetësimit Ford nuk pritën falimentimin e kompanisë, por filluan të kryejnë fuqishëm ristrukturimin. Vetë sistemi amerikan garanton vetëm faktin e reformave. Por shpejtësia, efikasiteti dhe rezultatet financiare të tyre varen plotësisht nga personi që i drejton ato.

Aksionerët e Ford Motor Company punësuan të huajin Alan Mulally për të kryer ristrukturimin, duke i dhënë atij CEO dhe President të kompanisë. Veryshtë shumë interesante pse zgjedhja e aksionarëve të Ford Motor Company, në veçanti familjes Ford, ra mbi z. Mulally. Kryesisht e angazhuar në teknologjinë ushtarake dhe hapësinore. Dhe papritmas linjat ajrore të larguara pa fonde nuk kishin kohë të porositnin avionë të rinj jet.

Modele të ndryshme të markës Ford