Gaz 24 10 specifikime. Makina të epokës sovjetike

Në fillim të viteve tetëdhjetë, Gaz-24 ishte makina e vetme masive e bimës së automobilave Gorky, e cila të dy punonin si një makinë shërbimi në institucionet publike dhe çdo ditë shkoi në rrugët e qytetit në rolin e një taksi. "Zero dytë", e cila nuk u nis lehtësisht në prodhimin masiv në vitin 1982, nuk ishte një alternativë ose zëvendësim i "njëzet e katërta", e cila u prodhua deri në atë kohë për më shumë se 12 vjet. Në fund të fundit, GAV-3102 nuk kishte për qëllim të punonte në një taksi apo shitje në duart private, siç ishte e mundur në rastin e 24-të.

Por në sfondin e makinave të tjera të brendshme, Volga shikoi të njëjtën Aliel nga vitet gjashtëdhjetë falë bollëkut të kromit dhe përfundimit, duke dërguar të paktën një dekadë më parë.

Gaz-24 ishte një makinë moderne, por ... nga standardet e fundit të viteve gjashtëdhjetë

Sidomos në qoftë se ky sedan i madh krahasohet me arritjet më të reja të plazhit të automobilave Volga - këndvështrim i pestë dhe (sidomos!) Modelet e shtatë me optikë drejtkëndore dhe bumpers katrore. Jo më pak e vjetëruar shikuar nga salloni i gazit - një panel i instrumenteve fshatar dhe një dizajn minimal të timonit timon kundër sfondit të brendshme të zhigulit të fundit dukeshin, për ta vënë atë butë, të pamend.

Brendësia e "njëzet e katërta" 15 vjet pas fillimit të lirimit dukej arkaik

Por le të mos harrojmë se edhe Moska Azlk-2140 u plotësua vetëm - përsëri, me një të jashtme të qëndrueshme dhe një brendshme të rafinuar. E pra, Volga e Vjetër në krahasim me më pak "status" Zhiguli dhe Muscovites tani dukej të afërm të afërm, një lloj pamjeje provinciale në një prikid jo të thatë.

Jo për të përmendur faktin se teknikisht VOLGA e gjeneratës së dytë ishte trashëgimtari i drejtpërdrejtë i "njëzet e parë" të zhvilluar në mes të pesëdhjetave. Kjo është arsyeja pse "përtëritje" e makinës nuk filloi nga pamja, por nga teknologjia.

Mbushje e re, pamja e vjetër

Para së gjithash, Gaza mori "zemrën" - domethënë, motori i Vollgës. Agregatët nën indeksin e ZMZ-24D dhe ZMZ-24-01d ishin thellësisht modernizuar, duke marrë përcaktimin e ZMZ-402.10 / 4021.10 / 4027.10. Strukturore, ata ndryshonin dukshëm nga motorët e mëparshëm me sleeves bllok dhe cilindër nga motori Zmz-4022.10 (GAZ-3102). Nga inovacionet e tjera, vlen të përmendet flamurin e flamurit të flamurit të boshtit, marrjes së re dhe valvulave të shkarkimit të diametrit të rritur, burimeve të dyfishta të valvulave, e cila është një profil i ndryshëm i një shufje të hedhur hekuri me mbështetje të pamjaftueshme, kapak të sofistikuar indigjenë dhe një modifikim Sistemi i ftohjes me një pompë të re uji.

Motorët e familjes 402 ishin pak më të fuqishme për 24 të mëparshme

Dhe kjo nuk është e gjitha: një gjenerator i ri 16.3701 me një kapacitet prej 850 W, një sistem i ndezjes së tranzitorit jo të kontaktit me një çelës 13.3734 dhe qirinj të tjerë A14V1 dhe një karburetor të avancuar K-126GM (në pjesë të makinave - K-151 me Sistemi EPHE dhe sistemi i riciklimit të shkarkimit). Motori bazë ishte ZMZ-402.10 me një raport compression prej 8.2: 1, i projektuar për benzinë \u200b\u200b93 dhe zhvilloi saktësisht 100 kuaj fuqi. Për taksat dhe universale (pjesërisht) të parashikuara për versionin e deformuar të ZMZ-4021.10 me një kapacitet prej 90 HP, i cili ka punuar në "shtatëdhjetë e gjashtë" me një raport compression prej 6.7: 1. Së fundi, ka pasur gjithashtu një version "të fortë" bitxik "të ZMZ-4027.10, i cili mund të punojë si në AI-93 dhe në gaz të lëngëzuar.

Përditësimi "njëzet e katërta" filloi me motorët, por më në fund njësitë e reja të ZMZ në hidhur kaluan mjaft vonë - vetëm në prill të vitit 1986, rreth një vit, duke pajisur motorët e vjetër të Gaz-24-10.

Në ndjekje të kapacitetit në rritje, sistemi i shkarkimit nuk u përmirësua shumë me sukses, prandaj "njëzet e katër dhjetë" u karakterizua nga një tingull karakteristik "grunting" i shkarkimit, i cili ishte veçanërisht i habitshëm në sfondin e një zëri të qetë e Gaz-24.

Tingujt e shkarkimit origjinal Gaz-24-10

Me standardet e viteve tetëdhjetë të viteve tetëdhjetë, Gaz-24 u dallua nga stabiliteti mediokër dhe trajtimi, dhe jo vetëm në krahasim me analogët e huaj, por edhe me makina të tjera të brendshme, duke përfshirë Gaz-3102 të fundit të zhvillimit të saj të bimës . Kjo është arsyeja pse pas testeve krahasuese me "zero dytë", u vendos për të përmirësuar pjesën e rrjedhjes së VOLGA dhe për të krijuar goma radiale të profilit të gjerë të dimensionit 205/70 R14 mbi të.

E njëjta fatin ka pësuar një sistem frenimi. "Zero dytë" ndahet me paraardhësin e cilindrit kryesor të frenave dhe një amplifikator me vakum me dy dhoma në vend të hidrovacuum, dhe rregullatori i presionit u shfaq në frenat e pasme - të ashtuquajturat "magjistar". Me kalimin e kohës, një pjesë e Gaz-24-10 gjithashtu mori frenat e përparme të diskut, dhe disa detaje të transmetimit - në veçanti, tufë të zgjeruara dhe transmetim tjetër kryesor me një raport të marshit prej 3.9 në vend të 4.1 - përsëri, unifikuar me "zero të dytë ".

Makina e modernizuar me pamjen e zakonshme dhe agregatët e rinj u shfaq në ekspozitën "AVTOPROM-84", dhe prodhimi masiv i GAZ-24-10 filloi në vitin 1985. Në të njëjtën kohë, makinat e para ishin elemente tranzicionale, duke kombinuar në mënyrë të përditshme të Gaz-24 të zakonshëm me një teknikë të përditësuar dhe pjesë të reja të trupit dhe kabinës.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në krahasim me makina të tjera sovjetike, të ekspozuara në VDNH në vitin 1984, një Volga përditësuar (në sfond) dukej modeste - veçanërisht që nga djegia e vjetër e radiatorit

Mbretëria e plastikës

Për GAZ-24-10, ishte planifikuar një paketë mjaft e madhe e ndryshimeve të jashtme, e cila do të "aktualizonte" pamjen jo më moderne. Në të njëjtën kohë, absolutisht të gjitha pullat e trupit duhet të kenë mbetur të njëjta - domethënë, projektuesit mund të "luajnë" vetëm me elemente të përfundimit. Nga popullaritet në kohën e optikës drejtkëndore, gjatë modernizimit të "njëzet e katërta", të hidhura refuzoi - nuk ishte shumë e kombinuar me panelet e trupit, dhe ndryshimi i pjesës së përparme do ta kishte kthyer volga në "zero të dytë në E dyta ", e cila ishte rreptësisht e ndaluar nga dekreti i paligjshëm nga ministria.

Fillimisht, GAZ-24-10 kishte për të marrë ndryshime shumë më tepër në pjesën e jashtme. Mjerisht, atëherë një prototip nuk ka shkuar

Tridhjetë e parë Volga fitoi statusin e një elite, të përgjithshme. Kjo do të thotë që aparati shtetëror shkoi në të. Dhe këtu, ministri ynë në nivelin më të lartë u tha fjalë për fjalë si kjo: "Ne nuk do të lejojmë makinën për të përzënë zyrtarët dhe gjeneralët, në të njëjtën kohë ka punuar në një taksi". Dhe modeli i 31 u mbajt në sasi. Dhe fuqia tashmë është e vendosur, përvoja është akumuluar, kthehet. Dhe tani 24-10 lindur: Plotësimi nga 3102 nën trupin e vjetër.

Nga intervista me "Historia e Gaz-24 Volga" Vladimir Nikitich Nazakova - ish-kreu i prodhimit të gazit të gazit

Por nga obligacionet e dukshme "balenë" në rrjet me një profil në formë V, ata refuzuan detajet e një forme të re të bërë nga zeza plastike. Ishte grilë plastike dhe krijoi një "shprehje të re të fytyrës" të Vollgës, duke lejuar "duzinë" për të fituar të rinjtë e dytë. Ky vendim nuk ishte i ri për gazin - në vitet shtatëdhjetë për modifikimet e eksportit të Vollga për disa tregje, një grilë plastike e zezë u vendos në vend të kromit.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në të njëjtën kohë, makina u privua nga para "Subharbones", pasi që dritat e përgjithshme "u zhvendosën" brenda optikës së kokës. Dritat e parkimit u zhdukën me pllaka të kromit në raftet e pasme të çatisë, dhe një tjetër Volga u hoq nga derdhja e kromit në skajin e poshtëm të kapakut të trungut.

1 / 2

2 / 2

Në ndjekje të koncesionit dhe "urth", artistët-designers refuzuan edhe nga nameplates "të markës" me emrin e modelit në krahët e përparme dhe panelin e pasmë.

Ashtu si Zhiguli i ri dhe Muscovites, kthesa e përparme "Footers" ka shfuqizuar në GAZ-24-10, duke kryer një gotë të ngurtë. Megjithatë, ndryshimi më i dukshëm në çelikun e modernizuar të Volga ... dorezat e dyerve: në vend të detajeve të kromit "nën gripin natyror", dyert u dekoruan shumë të pazakonta, por në të njëjtën kohë me dy derë jashtëzakonisht të pakëndshme trajton nga GAZ-3102, të cilat ishin instaluar me rrafshin me aeroplanin e derës.

Në fillim të Gaz-24-10 ka pasur edhe kapele me rrota nga ish Volga

Imazhi ka përfunduar imazhin e kapelave të reja me rrota - në vend të pjesëve të mëparshme që mbyllën shpërndarjen e diskut të rrotave, "dhjetë" morën kapele të mëdha plastike, të cilat mbyllën plotësisht karrocën e karrocës dhe u montuat në thembra duke përdorur një arrë qendrore. Nga rruga, në atë kohë një vendim i tillë nuk u përdor në Togliatti, as në Moskë, as në Izhevsk.

Nëse keni një modifikim të ri mbi porosinë "nga lart", ngjashmëria me "njëzet e katërt" të zakonshme ka ruajtur, brendësia ka pësuar ndryshime radikale. Pult u ngjante me torpedo Gaz-3102, por ngjashmëria ishte mashtruese - detajet e "dhjetra" u dallua nga profili kryq seksional, si dhe forma.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

1 / 2

2 / 2

Ishte e ndryshme dhe vendndodhja e kontrolleve - në veçanti, u instalua radioja për GAZ-24-10 ku kanalet ajrore qëndronin në "tridhjetë e parë". E pra, mënyra më e lehtë për të dalluar panelin në kontakt: nëse është bërë në GAZ-3102, është bërë nga një poliuretani elastik dhe "i butë", pastaj në një "Plebeian" Volga 24-10 aplikoi plastike të zakonshme të zakonshme nga të cilat janë bërë pjesë të tjera të kabinës. Vendet të paktën në formë dhe kujtoi karriget "zero të dytë", por në vend të Velor kishte një ind gri ose ngjyrë bezhë.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Me pak fjalë, GAZ-24-10 ishte qartësisht më e thjeshtë se "elitë" Volga Gaz-3102. Por në sfondin e ish "njëzet e katërta", brendësia dukej ultracessly, sepse pothuajse i pandryshuar elemente të tilla portreti të sallonit "zero dytë" si kartat e dyerve me "zhigulavsky" armrests, "Plump" tre-rrota e drejtuar me tre-foli, të pezulluar pedale në vend të jashtë dhe "frenave të dorës", levat e të cilit u instalua në tunelin e transmisionit.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Për një numër arsyesh, këto dallime nga Gaz-24 u prezantuan gradualisht në transportues - prandaj në vitin 1985, shumë Gaz-24 u pajisën me një grilë të radiatorit konvencional dhe motorë të vjetër.

1 / 2

2 / 2

GAZ-24-10 ra disa herë në faqet e revistës kryesore të automobilave të BRSS - por kryesisht në formën e shënimeve të shkurtra

Makina të tilla mbanin një indeks jozyrtar të gazit-24M, dhe ata u quajtën "mutants" në popull. Set i rastësishëm i pjesëve të vjetra dhe të reja në makinat "kalimtare" u shpjegua thjesht: jo gjithmonë kanalizimet furnizuan komponentët e kërkuar për GAZ-24-10, dhe në depot ekzistonte ende një diferencë e pjesëve rezervë nga "njëzet e njëzet katërt ".

1 / 6

2 / 6

3 / 6

Vollga Gaz-24-10 u shfaq si rezultat i një prej më të guximshme në historinë e industrisë së brendshme të automobilave "operacionet për përtëritje". Gaz-24 Trupi me një dizajn 15-vjeçar "fragment" dhe një bazë konstruktive prej të cilave në atë kohë u kthye pothuajse 30 vjeç, solli në përputhje me kërkesat e kohës. Gruaja e përditësuar "e vjetër" zgjati në transportues për shtatë vjet të tjera.

Në vitin 1982, bimë e automobilave Gorky zotëroi me sukses prodhimin e "drejtorit" Volga "Gaz-3102, përkthyer shpirtin dhe filloi të shikojë afër veteranit të transportuesit - GAZ-24..

Për 12 vjet, të cilat kanë kaluar që nga fillimi i prodhimit GAZ-24 për masiv, modeli nuk ka humbur atraktivitetin e tij: ajo ende konsiderohej një makinë zyrtare e statusit, dhe ajo ishte ende e pajisur me një taksi të të gjithë vendit. Përveç kësaj, Vollga Gaz-24 ishte e vetmja makinë e pasagjerëve sovjetike pranë e-klasës dhe për këtë arsye veçanërisht popullor me pronarët privatë.

Megjithatë, makina kishte nevojë për përditësimin. Mjafton të mbani mend se motorët Zmz-24D dhe ZMZ-24-01d ishin pasardhësit e drejtpërdrejtë të zhvilluar nga një "njëzet e para" "Volga" motor M-21. Prandaj, ishte modernizimi i thellë i njësisë së energjisë dhe shasisë, faza e parë e "përtëritjeve" të Gaz-24 dhe tranzicionit në versionin e ri - GAZ-24-10..

Motorët e rinj të familjes Zmz-402, të cilat duhej të pajisën GAZ-24-10, strukturore "Rose" nga motorët e 24d dhe 24-01d. Inovacionet përfshijnë kapele të sofistikuara indigjene duke mbajtur, një sistem i zhveshur i ftohjes, një pompë të modernizuar me një pompë të re, valvola të reja të marrjes dhe shkarkimeve të diametrit të rritur, burimeve të dyfishtë të valvulave, profileve të modifikuara të valvulave të hedhura, vibracioneve të damperës së damësit në rrotullën e boshtit, pa kontakt Sistemi i ndezjes, gjenerator i ri, carburetor i përmirësuar K-126GM dhe qirinj A14v1. Një pjesë e motorëve ishte e pajisur me K-151 karburetorë me sistemin EPHX dhe riciklimin e gazeve të shkarkimit.

Si rezultat, motorët e tre modifikimeve u pretenduan për rolin e agregateve për GAZ-24-10: ZMZ-402.10 - bazat themelore për versionet "civile" (benzinë \u200b\u200bAI-93, raporti i kompresimit 8.2, 100 hp, 182 nm) ; ZmZ-4021.10 - për taksi dhe pjesërisht universale (A-76, raporti i kompresimit 6.7, 90 hp, 173 nm); ZMZ-4027.10 - për sedans në versionin "Taxi" (gazi i lëngët / AI-93, raporti i ngjeshjes 8.2, 85 HP, 167 nm). Përkundër faktit se azhurnimi "njëzet e katër" filloi me modernizimin e njësisë së energjisë, kalimi përfundimtar në motorët e rinj ka ndodhur vetëm në prill të vitit 1986.

"Lidhja e dobët" GAZ-24 ishte stabiliteti i ulët i kursit dhe trajtimi i pamjaftueshëm (i dokumentuar u konfirmua nga testet e kryera në prag të zhvillimit të GAZ-3102). Prandaj, pezullimi i përparmë ishte pak i ricikluar, dhe RUT u zgjerua, gjë që bëri të mundur pajisjen e shasisë me goma radiale të profilit të gjerë 205/70 R14.

Sistemi i frenave nga Gaz-3102 "Dhjetë" iu nënshtrua azhurnimit radikal. Lloji kryesor i cilindrit "Tandem" dhe amplifikator me vakum dy dhoma të integruar me të. Frenat e pasme morën rregullatorin e presionit. Më pas, një pjesë e makinave ishte e pajisur me frenat e përparme të diskut nga "tridhjetë e parë" "VOLGA". Numri i transferimit të boshtit të pasmë ka ndryshuar në 3.9, dhe gripit të zgjeruar është marrë nga modeli "3102".

Me një mbushje të tillë (por edhe në trupin e vjetër), GAV-24-10 në vitin 1984 u tregua për herë të parë në publik në ekspozitën "Autoprom-84", dhe ekzemplarët e parë serial doli nga transportuesi në vitin 1985. Faza e dytë e modernizimit të parashikuar për restaurimin e brendshëm dhe të jashtme.

Përditësimi "Classics" ka kontribuar kryesisht në unifikimin me serinë Gaz-24 të nyjeve të modernizuara dhe pjesëve të përdorura në hartimin e bimës së gazit-3102. Para së gjithash, ajo kishte të bënte me brendësinë. Elementet e njëjta bartëse të pjesës qendrore të trupave GAZ-24 dhe GAZ-3102 u bënë hapësirë \u200b\u200babsolutisht identike të kabinës, e cila bëri të mundur riprodhimin më shumë ose më pak për të riprodhuar në modelin e ri GAZ-3102.

Pult, në shikim të parë, si GAZ-3102, në të vërtetë kishte një profil të ndryshëm kryq (pjesa e poshtme ishte duke lënë në mënyrë dramatike mburojën e ndarjes së motorit) dhe më shumë formë "të copëtuar", duke kujtuar dizajnin e gazit-24 Paneli i instrumentit. Një tjetër ishte paraqitja e elementeve të shërbimit: në të djathtë të pultit, mbi tastierë, GAZ-3102 kishte një regjistrues të kasetës radio ose radio, dhe kanalet ajrore të sistemit të ventilimit dhe ngrohjes u zunë nga GAZ-24-10 . Prandaj, vendi në tastierë, i alokuar për kanalet ajrore GAZ-3102, në brendësinë e "dhjetëra" morën një radio. Nëse e gjithë "fasada" e torpedo u dekorua me një "VOLGA" tridhjetë të parë ", atëherë kur dekoroni panelin e instrumentit të gazit-24-10, Leshb ishte i kufizuar në një futje të vogël në kapakun e kutisë së dorezës dhe Kombinimi instrumental vetë.

Dallimi themelor i paneleve të instrumenteve të gazit-24-10 nga elementi i ngjashëm i GAZ-3102 mund të konsiderohet materiali nga i cili është prodhuar. Nëse në "tridhjetë të parë" ishte shkumë poliuretani elastike dhe trauma, atëherë "duzina" duhej të ishte e kënaqur me plastike të ngurtë. Nga e njëjta material, ka pasur rreshtim në raftet e përparme dhe të çatisë qendrore - dhe e gjithë kjo është nga shqyrtimi i kursimeve: Volga e përditësuar nuk duhet të shkojë përtej segmentit "buxhetit". Për shembull, vendet me kufizimet e kokës nuk ndryshojnë në mënyrë konstruktive nga vendet e Gaz-3102 dhe gjithashtu kishin një rregullim "garazh" në lartësi, por nuk u shqetësuan me Velor (kjo ndodhi, por vetëm në disa kopje të hershme me një Konfigurimi i përmirësuar - GAZ-24-10 051), dhe një leckë të lirë të shqyer - gri ose beige. Një shtresë vinyl (me përjashtim të shoferit, të rafinuar me futje pëlhure në pjesën e përparme) në taksi dhe vagonë \u200b\u200bdhe vendet janë fare. Krahasuar me Gaz-3102, rrota e re e drejtimit të flised dhe disa kontrolle ndryshohen: Ndryshe nga pedali i gazit "njëzet e katërt" nga dyshemeja e shndërruar në një pezullim, dhe levat e frenimit të parkimit mori vendin tradicional në tunelin e transmisionit, mbuluar me zorrë plastike me një thellim për të gjitha gjallesat (si dhe në Gaz-3102).

Kartat e derës me krahët e Vaz u huazuan gjithashtu nga GAZ-3102 pa ndryshime dhe thjeshtësime. Panelet e përfundimit të vendosura, si rregull, të zeza, edhe pse ngjyrë bezhë, kafe dhe madje edhe të gjelbër. Fotografia "buxheti" e sallonit u përfundua nga mjetet e zakonshme të zeza të zeza.

Megjithatë, në qoftë se në krahasim me sallon "tridhjetë e parë" GAZ-24-10 mund të konsiderohet një hap prapa, pastaj në krahasim me gazin "origjinal", ishte një hap i dukshëm përpara. Brendësia është bërë më moderne, më e përshtatshme dhe, për shkak të një numri zgjidhjesh ergonomike, më të sigurt.

E jashtme Gaz-24 do të përditësohej pa shikuar Volga "tridhjetë e parë". Ishte në lidhje me ruajtjen e të gjitha pullave të trupit, kështu që vetëm një pendë iu dha designers. Stylish, me një derë të lehtë të dizajnit të amerikanëve "njëzet e katërt" deri në vitin 1985, u bë klasike, dhe klasike, siç dihet, nuk bëhet e vjetëruar. Vlen të paguash haraç për artistët e projektuesit Gorky: ata nuk e ndiqnin verbërisht modën dhe nuk u përpoqën të "rrokullisnin" fenerët drejtkëndëshe të njohura në ato vite, të cilat do të shkatërronin plotësisht imazhin e makinës. Përvoja (dhe e shtrenjtë) numëronte pajisjen e makinës me katër fenerë të rrumbullakët. Kështu, një përshtypje vizuale u formua kryesisht për shkak të rreshtimit të radiatorit. Karta e biznesit "VOLGA" - një "balenë" e thyer, e mbuluar me krom - tashmë në vitet '70 dukej arkaike. Prandaj, makinat eksportuese të destinuara për konfigurimin nga Dieselks franceze, gaz filluan të vendosnin grilën e radiatorit nga plastika e zezë. Kjo është një zgjidhje e mirë dhe është zhvendosur më pas në GAZ-24-10. Përdorimi i optikës moderne me llambat e dritave të përgjithshme në lentet e dritës e bëri të mundur braktisjen e errësirës në formën e një elementi të veçantë.

Dorëzat e dyerve elegante nën gripin natyror u zëvendësuan nga të bukura dhe moderne (por jashtëzakonisht të pakëndshme), të pakëndshme, të pranuara plotësisht në planin e dyerve, njësoj si në Gaz-3102. Nuk ka harruar për një detaj të tillë të rëndësishëm për imazhin, si rrota: "duzinë" e fituar nga kapele plastike, duke mbyllur plotësisht dritën e rrotave.

Me "krehër" të kromuar, që mbulon deflektorët e ventilimit të brendshëm në raftet e pasme të çatisë, dritat e parkimit u zhdukën, dhe nga buza e poshtme e kapakut të trungut - një derdhje e gjerë e kromit. I mbingarkuar u numërua dhe emrat e "volgës" në krahët e përparme dhe panelin e pasmë të trungut. Në "përkatësinë e specieve" deklaroi vetëm emblemën e fabrikës në veshjen e radiatorit dhe rreshtimin e sheshtë dekorativ në anën e djathtë të kapakut të trungut. Volga Gaz-24-10 e përditësuar e impresionuar makinën është me të vërtetë moderne dhe progresive. Në gjysmën e dytë të viteve '80, çmimi me pakicë i Gaz-24-10 ishte 16,370 rubla., Gaz-24-12 - 19,570 rubla.

Kalimi në prodhimin e GAZ-24-10 u krye gradualisht. Vetëm nga prilli 1986 nga transportuesi filloi të shkonte "dhjetra" me një "paketë të plotë" të përditësimeve. Bimët universale të përmirësuara kanë zotëruar vetëm 1987.

Deri në fillim të viteve '90, pulla trupore, ka punuar në fund të viteve '60, dhe cilësia e "duzinë" ra ndjeshëm. Në fund, pajisjet e trupit "njëzet e katërt" u transferua në fabrikën e riparimit të autorit Cheboksary për prodhimin e pjesëve rezervë, dhe Niche Gaz-24-10 në linjën Gorky në 1992 mori GAZ-31029..

Pickup GAZ-24-10. Nëse marrim parasysh se kapaciteti i pasaportës së kamionëve serial të bazuar në GAZ-24-10 ishte 400 kg, dhe zona e ndarjes së ngarkesës tejkalonte të gjitha analogjitë vendase, atraktivitetin e "Vollga" bëhet një tërheqje e dukshme si një bazë e marrjes. Nuk kishte makina të tilla në vijën e gazit të makinave të tilla, por ekzistonin pickups bazuar në Gaz-24-10. Në "pantallona të gjera të punëtorëve" Aristokratët e klasës të veshur shumë bimë të riparimit të makinave: Riparimi i autorit Cheboksary (Charz), bimëve eksperimentale të Rigës (Romz) dhe fabrikës së dytë të riparimit të autorit të Moskës (VARZ) prodhuar pickups bazuar në GAZ-24-10 në një shkallë industriale. Një marrje e tillë në heshtje mori gjysmën e një ngarkese.

Gaz-24-11. Shumë makina vendase u përpoqën të merrnin një taksi, por asnjëri prej tyre nuk ishte në gjendje të bënte një konkurrencë të denjë "njëzet e katër". Relay nga GAZ-24-01 miratoi një modifikim të Gaz-24-11. Në një taksi Gaz-24-11 (dhe taksi Universal Gaz-24-14) është themeluar deformuar duke reduktuar raportin e compression në motorin 6.7 90-të fortë Zmz-4021.10 që vepron në benzinë \u200b\u200bA-76. Vendet ishin të trashë të lëkurës së lirë dhe praktike. Nuk kishte asnjë radio dhe antenë për një taksi. Makina ishte e pajisur me një taksë (atje-l1), një fanar portokalli me "damë" në çati (FP147) dhe një llambë të gjelbër të kontrollit (17.3738) në këndin e sipërm të djathtë të xhamit.

Gaz-24-12.. Universal me motor ZMZ-402.10 u zotërua nga fabrika në vitin 1987. Përveç kësaj, vagoni Gaz-24-14 u prodhua me mprehur nën motorin e benzinës të 76-të ZMZ-4021.10 për të punuar si një taksi. Makina kishte tre rreshta të vendeve. Fronti - me kufizimet e kokës - u rregulluan përgjatë gjatësisë dhe animit të shpinës. Radha e mesme dhe e pasme u palosën, duke formuar një ndarje të bagazheve prej dy dhe një lartësi prej një metër, gjë që bëri të mundur transportimin e 400 kg ngarkesave. Burimet e pasme të përforcuara u instaluan në makinë.

Gaz-24-13.. Në dokumentacionin zyrtar, versioni mjekësor i kamionçatës në bazë të "Vollga" u quajt makina sanitare. Trupi u nda nga një ndarje për dy ndarje: kabinën e shoferit dhe ndarjen sanitare. Brezat u instaluan përgjatë anës së majtë. Përgjatë së drejtës vazhdimisht, dy vende u montuan - palosjen e përparme dhe të pasme. Makina ishte e pajisur me një ngrohës shtesë autonom të ndarjes sanitare, një shofer kërkimi dhe një llambë sinjali.

Car Circuit Gaz-24-10 "VOLGA"

Karakteristikat teknike të Gaz-24-10 "VOLGA"

Motor: Zmz-402.10, inline, carburetor, katër goditje, katër cilindra, uplap

Frenat: Puna - mekanizmat e përparme dhe të pasme daulle, drive hidraulik, të ndara, me një amplifikator vakum; Frena e pasme ka një rregullator presioni; Parking - në rrota të pasme me makinë mekanike

Transmetim: Mekanike, katër fazë, me sinkronizues në të gjitha transmetimet e kthesës së përparme

Numrat e transmetimit: I - 3.5; II - 2.26; III - 1.45; IV - 1.00 Reverse - 3.54

Tufë: Një copë, e thatë, me makinë hidraulike

Pajisja kryesore: Hypoid, Raporti i Gear - 3.9

Makinat e klasës së mesme prodhohen nga fabrika e gazit: GAZ-24-10 - nga 1986; GAZ-24-12 - Që nga viti 1987, bima ka prodhuar më parë GAZ-24 makina nga vitet 1970, deri në vitin 1986 dhe GAZ-24-02 nga 1972 në 1987 GAZ - 24-10 - Mbyllur, Mbajtja, All-Metal katër-dyer Sedan . Trupi Gaz-24-12 - Wagon me pesë derë. Vendet e përparme - me kufizime të kokës, rregullohen përgjatë gjatësisë dhe animit të shpinës (shpinat mund të refuzohen përsëri në pozicionin horizontal). Vendet e pasme: GAZ-24-10 - trefishtë, të parregulluar, me një armrest të palosshme (të mesme); Gaz-24-12 - Në rreshtin e mesëm një të dyfishtë dhe një palosje të vetme (për të kaluar në vendet e pasme), në rreshtin e pasme është një vend i dyfishtë. Vendet e rreshtave të mesëm dhe të pasme formohen për të formuar ndarjen e bagazheve.

Lista e modifikimeve
GAZ-24-10 CAR - pasagjer, klasa e mesme, me të gjitha llojet e trupit metalik "sedan".
Car Gas-24-11 - Taxi, me një trup të tipit "sedan".
Makinë Gaz-24-12 - GrowsaZhirskiy, me trupin e tipit "universal".
GAZ-24-13 CAR - Sanitar, me një trup të "Universal".

Specifikime

Makinat e pasagjerëve të klasës së mesme prodhohen nga gaz-24-12 me gaz-themeluar nga 1987 Gaz-24-12 - kamionçinë me pesë dyer.
Vendet e përparme - me kufizime të kokës, rregullohen përgjatë gjatësisë dhe animit të shpinës (shpinat mund të refuzohen përsëri në pozicionin horizontal). Vendet e pasme të Gaz-24-12 - në rreshtin e mesëm një të dyfishtë dhe një palosje të vetme (për të kaluar në vendet e pasme), në rreshtin e pasme - një vend të dyfishtë. Vendet e rreshtave të mesëm dhe të pasme formohen për të formuar një ndarje të bagazheve.

Modifikimet e makinës Gaz-24-10: Gaz-24-11 - Taxi; Gaz-24-17 - Taxi me një motor që vepron në gaz të lëngët; GAZ-24-60 - Ekzekutimi tropikal (klima e thatë dhe e lagur). Modifikimet e makinës Gaz-24-12: GAZ-24-13 - Sanitar; Gaz-24-14 - Taxi.

Pajisjet e brendshme të trupave të makinave ka dallimet e mëposhtme nga modelet bazë: tapiceri i vendeve - nga lëkura artificiale, ka një taksimetër (atje-l1), llambë çati (FP147) dhe llamba e gjelbër e kontrollit (17.3738 ) në këndin e sipërm të djathtë të xhamit. Trupi i një makine sanitare ndahet nga një ndarje për dy ndarje - një kabinën e shoferit me dy vende dhe një ndarje sanitare me një dritare negociuese në ndarje. Shtrirja e instaluar përgjatë anës së majtë. Ka dy vende të vetme - palosjen e përparme dhe të pasme - fikse, si dhe një ngrohës shtesë të përfshirë në sistemin e ftohjes së motorit.

Nyjet dhe agregatët

Motor:

Transmetim:

Pezullimi:

Rrotat dhe gomat

Kontrolli i drejtimit:

Frenat:

Pajisje elektrike:

Specifikime

Modeli Gaz 24 i takon klasës së makinave të pasagjerëve të klasës së mesme prestigjioze, ka një trup të tipit të mbyllur të të gjitha metaleve. Këtu janë të gjitha karakteristikat teknike të "njëzet e katërta". 2410 u shfaq shumë më vonë, dhe ishte një version prestigjioz, "cool", e përmirësuar version i zakonshëm 24. Pra, për shembull, nga dritaret e para zhdukur dritaret moralisht të vjetëruara, kromi u zhduk nga shumë pjesë të trupit, duke i dhënë rrugë të zezë plastike, shumë elemente u shfaqën në brendësi. Nga "pjerrta" volga - 3102y etj. Dhe fuqia e motorit zakonisht nuk ishte më pak se 100 hp

Specifikime

Numri i vendeve (duke përfshirë shoferin) 5
Ngarkesa e lejueshme në trung, duke marrë parasysh ngarkesën e 5 personave në kabinën 50 kg
Pesha e frenimit 1425-1470, (opsioni më i zakonshëm - 1450)
Pesha e plotë - pesha e frenuar e makinës vetë, + pasagjerët + bagazh 1800-1820 kg
Masa maksimale e lejueshme e lejueshme e rimorkios, jo e pajisur me frenat, 500 kg
Masa maksimale e lejueshme e trungut duke marrë parasysh ngarkesën e instaluar në çati prej 50 kg
Rrezja më e vogël e rrotullimit nga një rutinë e timonit është 5.5m

Ju mund të porositni një libër me ngjyra:

Gabaritë.

Gjatësia e makinës 4735 mm
Gjerësia 1800 mm
Lartësia 1490 mm
Baza e rrotave 2800 mm
Koeficienti i rezistencës aerodinamike, CX 0.455-0.48
Ndjek
rrotat e përparme 1470-1494 mm
rrotat e pasme 1420-1423 mm
Pastrimi i rrugës 174-180 mm
Pastrimi i rrugës (pika më e ulët nën fundin) nën ngarkesën 165-170 mm
Konsumi i karburantit (kontroll)
në autostradë, L / 100 km. 8.8-9,1
mesme, L / 100 km. 10.8-11,2
në qytet, L / 100 km. 12.7-13.3
Qoshet e hyrjes, në gradë (nën ngarkesë) - në front / të pasme 30/20

Karakteristikat e agregatit të pushtetit

Seri Model Zmz-24
Motor punues, l. 2.446.
Lloji i energjisë Carburetor
Numri i cilindrave 4.
Diametri i cilindrave dhe goditja e pistonit, mm (92x92)
Shkalla e ngjeshjes është 8.0-8.6
Power, HP Me RPM - të paktën 90-110 / 4500 (opsioni më i zakonshëm - 100/4500 - benzinë \u200b\u200bdhe 85/4500)
Çift rrotullues në RPM, NM 186-206 / 2400-2500 (opsioni më i zakonshëm - 192/4500 - benzinë \u200b\u200bdhe 176/4500 me instalimin HBO)
Drejtimi i rrotullimit të boshtit është i drejtë
Varietetet e benzinës AI80; AI-93.

Transmetim

Lloji i shpejtësisë mekanike, me katër faza, sinkronizohet
Kutitë e shpejtësisë së shpejtësisë
Unë transferoj - 3.5
II Gear - 2.260
III Gear - 1.450
IV Transmetimi - 1.000
R - kundërt - 3.540
Transmetimi kryesor konik, lloji hypoid
Numri i transmetimit të transmetimit kryesor 3.9
Tufë një copë, lloj i thatë, me makinë hidraulike
Transmetimi i kardanit të tipit të hapur, një bosht

Histori

Kohëzgjatja mesatare e montimit të transportuesit të makinës së pasagjerëve sovjetik ishte rreth 10 vjet. Makina GAZ-24 "VOLGA" debutoi në vitin 1968 dhe u prodhua serioze që nga viti 1970. Supozohet se deri në vitin 1980, GAZ-24 do të transmetojë një makinë të re në rele. Deri në fund të viteve 1970, një makinë e tillë ishte në dispozicion - GAZ-3102. Pavarësisht nga fakti se, për një numër arsyesh, makina u ndërtua mbi shasinë dhe trupin e Gaz-24, në pajisjet e Vollgës 3102 të tërhequr nga dizajni i ri i sallonit të jashtëm, modern me një tastierë të sigurt të traumës, Vende të rregullta ortopedike dhe një sistem i përmirësuar i ventilimit, si dhe nyjet e reja teknike si frenat e frontit dhe ndezja e forkarit.

Makina u pranua në testet e qeverisë në afatet, në vitin 1978, të cilën ajo përfundoi me sukses, por për arsye të ndryshme të qenësishme në epokën e USSR më të fundit, nisja serik u shty vazhdimisht. Partia pilot-industriale u shfaq vetëm në shkurt të vitit 1981, dhe pastaj në sajë të një intrigash të madhe politike ( për detaje, shihni artikullin rreth Gaz-3102). Prodhimi serik filloi në prill 1982, por për kalimin e pa ndalimit të transportuesit me GAZ-24 në GAZ-3102, (si në rastin e Gaz-21P në Gaz-24 në 1970), makinat e para u mblodhën në Trupat e makinave të vogla seri (pams), dhe pritur, si prodhim ngjitur të përgatitur, do të "transmetojnë transmetimin". Deri në vitin 1984, gjithçka ishte e gatshme, por politika vazhdoi të ndikonte në Gaz-3102. Sipas kreut të prodhimit të pasagjerëve:

Për të zotëruar volga 31 ishte veçanërisht e vështirë, sepse kishte dy pozicione që lirimin e brishtë. Këto janë frenat dhe panelin e instrumenteve. Frenat e diskut - për herë të parë në gaz në makinën e kësaj klase janë përdorur. Cilindra të frenave u bënë Kineshma, Paneli Instrument - Syzran. Këta furnizues nuk mund të tjerr në asnjë mënyrë apo si. Zgjedhur ishte 80%, dhe ajo që mbeti - gjithashtu jo aq e nxehtë. Na mbajti në një bashkim të uritur. Jo më shumë se 2-3 mijë në vit nuk ka punuar. Volga e zakonshme është bërë në vit dhe 70 mijë, dhe këtu - në asnjë mënyrë! Vërtetë, në problemet e para dhe teknike - në frenat, por ato u zgjidhën në një vit, dhe motori Forklar - mezi i veshur. Për shkak se makinat e freskëta ecnin në Komitetin Qendror, atje derisa të vendosëm gjithçka siç duhet, drurë tre lëkurat. Por, me përjashtim të motorit, të gjithë u tërhoqën. Shkoi këtu - "le të më shumë!", E vlerësova. Dhe Volga 31 fitoi statusin e një elite, të përgjithshme. Kjo do të thotë që aparati shtetëror shkoi në të. Dhe këtu, ministri ynë në nivelin më të lartë u tha fjalë për fjalë si kjo: "Ne nuk do të lejojmë makinën për të përzënë zyrtarët dhe gjeneralët, në të njëjtën kohë ka punuar në një taksi". Dhe modeli i 31 u mbajt në sasi. Dhe fuqia tashmë është e vendosur, përvoja është akumuluar, kthehet. Dhe tani, 2410 ka lindur: duke plotësuar nga 3102, nën trupin e vjetër.

Në periudhën nga fundi i viteve 1970 deri në mesin e viteve 1980, ndërsa Çekhard u nis me fillimin e GAZ-3102, industria globale e automobilave u rikthye pas një rënieje të gjatë të shkaktuar nga kriza e naftës e vitit 1973. Në sfondin e mostrave më të reja, madje edhe "VOLGA" të ri GAZ-3102 dukej shumë konservativ, dhe Gaz-24 në të gjithë treguesit ishte moralisht i vjetëruar. Për një shumëllojshmëri të parametrave, makina nuk korrespondon me standardet e forcuara të sigurisë, efikasitetin dhe toksicitetin. Rrjedhimisht, shitja e Gaz-24 jashtë vendit (dhe eksportet ishin një burim i rëndësishëm i të ardhurave të monedhës për BRSS) po bëhej më e komplikuar. Për më tepër, nga mesi i viteve 1980, makinat e vulosjes për trupin u zhvilluan një milion pikë dhe veshin e tyre në fazën e fatkeqësisë ishte çështja e kohës.

Pavarësisht nga natyra e saj, makina Gaz-24 ka gëzuar në kërkesë të madhe. Në të njëjtën kohë, është e rëndësishme të theksohet se pothuajse një e treta e makinave shkuan në shërbimin e taksive, Universal ecte si një transport mallrash i organizatave të ndryshme, transportuesit e ambulancës u krijuan në bazën e tyre. Masa e postimeve që makina e shërbimit ishte hedhur, por me të cilën GAZ-3102 nuk ishte statusi. Makina ishte e njohur për kapacitetin, besueshmërinë, përshkueshmërinë dhe lehtësinë e mirëmbajtjes. Edhe në tregun e eksportit, makina kishte devotshmet e saj, veçanërisht në vendet e Evropës Lindore dhe shtetet e zhvillimit të URSR aleate. Në duart private të "VOLGA" mbeti rrallë relative, dhe shitjet e saj, sidomos në tregun sekondar, ishin objekt i një spekulimi të madh dhe një shembull i mirë i ekonomisë së hijes së BRSS.

Vendimi politik vullnetal parandalon Gaz-3102 në prodhim të gjerë në vendin e parë të vënë në bllokimin e prodhuesve të lidhur, të cilat tashmë kanë zhvilluar lirimin e komponentëve të GAZ-3102 jo nën qarkullim vjetor të kufizuar artificialisht prej 3 mijë makinerive dhe nën planifikuar Shkalla e transportuesit prej 70 mijë. Nga kjo, një propozim logjik rrjedh - për të nisur Gaz-3102 në një lëshim masiv, por në trupin e trupit GAZ-24. Për të ekzekutuar këtë nga pala teknike doli të jetë e lehtë, sepse Trupi dhe Chassis GAZ-3102 janë të bazuara në GAZ-24, prandaj shumica e nyjeve dhe pjesëve janë unifikuar.

Zhvillimi u krye gradualisht. E para ishte motori i përmirësuar dhe shasia. Një makinë e tillë u prezantua në ekspozitë "Avtoprom-84" dhe shkoi në serinë në vitin 1985. Ai ndoqi sallonin, i cili u zotërua deri në fund të vitit 1985. Të dy automjetet e serisë së tranzicionit të vitit 1985 ndonjëherë janë referuar joformalisht si Gaz-24m.. Plotësoni projektin duhet të ketë qenë një paraqitje duke përdorur panelet nga GAZ-3102 në një version të thjeshtuar (shih më poshtë), por ky projekt u refuzua dhe makina e pranoi paraqitjen përfundimtare në prill 1986.

Modernizimi i fazuar bëri të mundur për të shmangur një burokraci të gjatë burokratik me komisionet e certifikimit dhe pritjes, kjo është për shkak të emrit të makinës: me ruajtjen e indeksit të përgjithshëm të GAZ-24, prefiksi "-10", i kryer sipas në një përcaktim të vetëm normal të produkteve teknike. U zbatua për të gjitha modifikimet e automjeteve: një taksi në vend të Gaz-24-01 u bë Gaz-24-11; Universal Gaz-24-02 - Gaz-24-12; Trajneri i ambulancës. Gaz-24-13; Universal-Taxi -14; Taxi që vepron në karburantin e lëngshëm -17, madje edhe një seri e vogël e makinave të prodhuara për nevojat e Komitetit të Sigurisë Shtetërore, me transmetimin e energjisë nga "pulëbardha", GAZ-24-24, është bërë Gaz-24-34.

Përshkrim

Motor

Për GAZ-3102, motori Drive Zmz-24D u përmirësua ndjeshëm. Risia kryesore e ZMZ-4022.10 e re ishte ndezja e unazës së forkar, ku qiri kishte për qëllim një përzierje të pasur në një forkamera të veçantë, e cila, nëpërmjet dy hundëve të ngushta, pishtari qëlloi dhe ndezi një përzierje të dobët në dhomën kryesore. Për të akomoduar një mekanizëm 12-valvul dhe forformers në kokën e cilindrit, rishikuar sistemin e ftohjes. Pompë 24d u bashkangjitur në kokë, dhe ftohës (deri në vitin 1975, ujë, pas antifrizit të markës Tosol A-40) hynë në këmishë përmes tub çelik. Vetë ftohja ishte termophone, lëngu i nxehtë u ngrit, dhe të ftohtë ra. Në kokën e forkarit, nuk kishte vend për montimin e pompës dhe u zhvendos në bllokun e cilindrave. Kështu, lëngu i ftohtë ishte përfshirë në këmishë direkt, duke u ngjitur në kokë përmes vrimave solubuese dhe kaloi nëpër tee, e cila ishte e lidhur me kokën. Në mënyrë që të ftoheni të jetë uniformë, seksionet kryq të kanaleve në cilindrat e përparme u ulën në krahasim me pjesën e pasme.

Për të reduktuar vibrimet, kapakët e sofistikuar indigjenë të aplikuar dhe për të zbutur volinën e rrotullës së përparme të boshtit. Shpërndarja e çelikut të lashtë 24d u zëvendësua nga gize me qafë artificiale të gjakderdhjes, cams dhe pompë të karburantit të çuditshëm. Ky vendim reduktoi vetë burimin e pemës, por lejoi të braktiste sleeves e saj të lëvizshme në bllok, duke ikur nga shtrati i tyre direkt nën vetë qafën, duke thjeshtuar procedurën e riparimit. Blloku i cilindrit, duke qenë sipas dizajnit të aliazh siluminoz me sleeves "të lagura", ishte ende për motorin Zmz-21a, u hodh në Kokile dhe sleeves cilindër me bum të sipërm pushtoheshin në mërzitshëm. Për ZMZ-24D, në mënyrë që të reduktohet pesha dhe të përshpejtojë normën e prodhimit, blloqet u formuan nën presion dhe këmisha ishte plotësisht e hapur nga lart (mëngët nuk kishin mbështetjen e lartë). Ky dizajn siguroi qasjen më të mirë të ftohësit në skajet e sipërme të mëngëve - pikat e ngrohjes më të madhe. Megjithatë, ishte më pak rezistente ndaj ngarkesave të forta. Kur zhvillohet ZMZ-4022.10, u vendos që të ktheheshin në hedhjen e dritës. Rritja e pasaportës së fuqisë maksimale ZMZ-4022.10, në krahasim me ZMZ-24D ishte +10 hp Por krejtësisht ndryshe shpërndarjen e saj, duke i dhënë një përmirësim të prekshëm në treguesit dinamikë të makinës. Arritja më e rëndësishme - motori ishte pothuajse 15% më ekonomik për shkak të djegies së plotë të përzierjes së varfër në cilindra për shkak të ndezjes së shpërthimit dhe treguesve të saj mjedisorë korrespondonin me normat e euros që do të dukeshin dekada më vonë.

Përvoja operative zbuloi shumë vështirësi në punën e ndezjes së forkarit, e cila kërkon vendosjen e rraskapitjes së karburantit K-156 dhe bllokimit të vazhdueshëm të nozzles nga piruni. Edhe para se vetos të vendoset në një lëshim masiv, një taksi 31021 është drejtuar në parqet taksi nga grupi pilot-industrial. Sedan Gaz-24 dhe Taxi GAZ-24-01 ndryshonin jo vetëm nga tapiceri i kabinës dhe prania e pajisjeve të taksive, por kishte modifikime të ndryshme të motorit: ZMZ-24D dhe ZMZ-2401. Ky i fundit mund të veprojë në karburantin e oktanit të ulët A-76 dhe, për të shmangur shpërthimin, kishte një lartësi më të madhe të kokës, për një dhomë më të madhe të djegies (ACC. Raporti i ngjeshjes ishte më i ulët). .

Vështirësia e servisimit të ndezjes së forkarit dhe puna më kapriçioze në karburantin me fibra të ulët u detyrua të braktiste këtë risi për një makinë ekonomike jo të zbatueshme. Por motori i krijuar për të, Zmz-4021.10, së shpejti do të kërkohet. Duke pasur parasysh cilësitë më të ulëta të konsumit, për ZMZ-4021.10, një bllok i hedhur nën presion ka ruajtur. Motor ka ruajtur sistemin e ftohjes, me përjashtim të vendndodhjes së termostatit: në 4022.10 ajo është e vendosur në tee mbivendosjen e gardhit nga radiatori dhe hapja e anashkalimit të jashtëm në kokën e kokës, ndërsa 4021.10, përkundrazi, është E vendosur në kokën e kokës, dhe hapja e anashkalimit ai mbivendoset në prizë në radiator. Ky vendim është për shkak të faktit se forkarmani 4022.10 thekson më shumë nxehtësi, dhe në një rreth të vogël ishte më e rëndësishme të largohej nga emetimi i lëngut të nxehtë për të shmangur tubin e avullit, në vend që të sigurohej se gardhi është i ftohtë. Në Zmz-24D, terrstati bashkangjitur direkt në pompë, por gjithashtu, si dhe në 4021, mbivendosjen e rivendosjes në radiator kur ngrohja.

Dallimet gjithashtu kishin për të rritur lartësinë e valvulave të ngritjes nga 9.5 në 10 mm, dhe diametri i valvulës së shkarkimit u rrit nga 36 në 39 mm. Ashtu si në 4022.10, valvulat e daljes së daljes së naftës (24d u vu në marrje), dhe burimet e vetme të valvulave 24d për besueshmëri u duplikuan nga zbutja. Më shumë "të rënda" të kërkuara për të forcuar boshtin e rrokut me mbështetje shtesë. Nga Zmz-4022.10 gjithashtu trashëgoi një sistem të lirimit me një koleksionist të dyfishtë (T. N. pantallona) dhe një rezonator shtesë Silencer. Fuqia e motorit ishte 90 litra. me të. (Zmz-2401 ishte 85).

Kriza e naftës stimuloi projektuesit dhe inxhinierët për të kërkuar mënyra të reja për të reduktuar konsumin e karburantit dhe publiku duhet të marrë parasysh problemet e kontaminimit të atmosferës nga gazrat e shkarkimit. Prandaj, nëse evolucioni total i automobilave kërkoi të bënte makinën kompakt dhe të përdorë materiale të lehta, atëherë shoferët do të bëjnë prioritet për të rritur efikasitetin e motorit. Dizajni i motorit me boshtin e shpërndarjes së brendshme dhe makinën e kohës përmes shufrave shtytëse në fillim të viteve 1980 njihet si i vjetëruar (pavarësisht nga fakti se burimi motorik i përcaktuar në vitet 1950 nuk ishte zbatuar plotësisht), dhe atëherë ishte Kjo në thellësitë e zyrave të dizajnit, detyrat teknike për krijimin e një brezi të ri të motorëve, të cilët do të zbatohen në mesin e familjes së ZMZ-406 të ZMZ-406. Natyrisht, ndezja e Forkarit ishte maja e përsosmërisë, por për arsyet e mungesës së këtij sistemi në automjetet e shërbimit ishte e nevojshme për të gjetur një alternativë. Në epokën e Sunset Carburetor, sisteme të ndryshme filluan të shfaqen në industrinë globale të automobilave për të reduktuar toksicitetin dhe për të dhënë një kursim të vogël, sidomos kur punojnë në boshe.

Kthehu në vitin 1977, Serial Zmz-24D u finalizua, ku sistemi i hershëm i ventilimit të kanaleve të hapura - thithja ndodhi përmes filtrit të ndërtuar në tubin e qafës së vajit, emetimet - përmes tubit të heqjes nga mbulesa e pushuesit, u zëvendësua mbyllur. Një lidhës u instalua në mbulesën e valvulave - një tee. Ka pasur ventilim të drejtpërdrejtë në revolucione të vogla, sepse Hose kryesore ishte thithja e ajrit të ajrit të ajrit dhe dega e vogël e gjirit të përzier me atë gazet e karikaturave direkt në shumëllojshmërinë e marrjes. Në ngarkesa të mëdha, rrjedha e një dege të madhe ndryshoi drejtimin dhe e tepërt u thithur nëpër të dy hoses. Është kurioz të theksohet se ky sistem është zbatuar në paraardhësi ZMZ-24D, ZMZ-21 dhe ishte serialisht për të gjitha modifikimet e Gaz-M-21 deri në vitin 1965. Operacioni ka treguar se nëse motori është i veshur, rrjedha e karikimit shpejt bllokon karburatorin, kështu që për GAZ-21P, sistemi u bë i hapur dhe vetëm në vitin 1977, tashmë në përputhje me standardet botërore ZMZ u kthye në sistemin e mbyllur.

Motorja ZMZ-4021 zhvilloi një karburetor të ri K-151, i cili përfaqësonte strukturisht një K-156 pa një seksion forkar. Megjithatë, ai mbajti një fillim gjysmë-automatik të një motori të ftohtë (fluturimi i ajrit u hap me një pneumocervector), një sistem autonom i boshe, një pneumocomizer primar të kamerës, një element të zëvendësueshëm të filtrit të ajrit dhe karakteristika të tjera të K-156 Design . Performanca e karburatorit ishte disi më pak se K-156 (krye kryesore. Xhaketa u kaluan në mënyrë kumulative 610 cm³ / min kundër 620 y k-156) si seksione më të ngushta (diametri i diffusers të mëdha 23 + 26 mm, kundër 23 + 27 + 5).

Nuk ka një ndezje të forkarit, toksiciteti vendosi të zvogëlojë më tej funksionimin e sistemit të riciklimit të gazit të shkarkimit. Sistemi kishte një kalim të pompimit termik në këmishën e ftohjes GBC dhe në një motor të ngrohtë gjatë shkarkimit, udhëhoqi valvulën në koleksionist, i cili u pranua pjesë e kthimit në shumëfishtë. Parimi ishte se shkarkimi luajti rolin e çakëllit, duke reduktuar temperaturën e djegies së përzierjes dhe duke formuar kështu të oksideve të azotit. Sistemi nuk ka punuar në boshe dhe me ngarkesa të plota. Për ta instaluar atë, ishte e nevojshme për të lëvizur një degë të vogël të ventilimit të crankcase nga manifoldi i marrjes në një bobinë speciale në karburatorin (në Forklar Zmz-4022.10, dega e vogël u paraqit e ngjashme me ZMZ-24D).

Tipari i dytë i ZMZ-40222.10 ishte një sistem futja e ajrit (SSSP), e cila filloi ajrin në paketën e marrjes duke anashkaluar karburatorin kur frenoi motorin dhe ndihmoi jo vetëm të kursejnë konsumin kur vraponte, por gjithashtu reduktoi ndjeshëm rrugën e frenimit. Për ZMZ-4021.10, një sistem popullor koordinues i papunë (EPHX) është aplikuar në atë kohë, të cilat në mënyrë të ngjashme me SSSP (sensorët e tyre elektrikë ishin identikë) kur hoqën pedalin e gazit dhe kur rollers me gunga, më shumë se 1050 hapën valvulën për të mbivendosur Furnizimi me karburant në kanalin boshe të karburatorit. Efektiviteti i sistemeve të riciklimit dhe idling i detyruar doli të jetë shumë më modest sesa ndezja e forkarit dhe SSSP, por ZMZ-4021.10 me K-151 ka kaluar me sukses të gjitha testet dhe është rekomanduar për prodhim si pjesë integrale e makinës GAZ-31021 .

Pas vetos në lirimin masiv të GAZ-3102 (dhe duke refuzuar gazin-31021 me ZMZ-4021.10) dhe zgjidhjen për të përdorur mbushjen teknike nga GAZ-3102 për të krijuar GAZ-24-10, projektuesit duhet të marrin vetëm GBC nga 4021.10 , për ta rimarrë atë nën AI-93 dhe të vënë në një bllok të ftohtë nga 4022.10. Kjo u shfaq motor ZMZ-402.10, i cili u tregua në një mostër eksperimentale të GAZ-24-10 në ekspozitë "Autoprom-84". Dhe ZMZ-4021.10 e përshkruar me një presion nën presion dhe K-151 Carburetor duhet të jetë bërë një motor për një taksi gaz-24-11. Megjithatë, prodhimi në masë do të bëjë rregullime në paketën e të dy motorëve.

Sipas dizajnit të K-151, duke qenë pak më të thjeshtë në konfigurimin dhe mirëmbajtjen se K-156, ende mbeti një mekanizëm kompleks në krahasim me një familje të thjeshtë dhe të besueshme të K-126 / K-135, të cilat janë instaluar Shumica e automjeteve të lëshimit jo vetëm Zmz, por edhe motorët e Uzamit dhe UMS. Furnizuesi ngjitur i karburatorëve, Lencarz, tashmë ka marrë një refuzim të prodhimit masiv K-156, dhe vetëm pas një kohe do të marrë një urdhër të ri për K-151. Prandaj, për të shmangur karburatorët, Zmz shkoi në një skemë layout, e cila, me përjashtim të fundit të çështjes dhe do të bëhet grupi kryesor i GAZ-24-10 - për të ruajtur karburatorin K-126GM nga pararendës.

Në shumë literaturë, është e gabuar që K-126GM u shfaq në ZMZ-402.10, duke zëvendësuar modelin e hershëm K-126. Në fakt, tranzicioni u zhvillua në futjen e një sistemi të mbyllur të karburantit në vitin 1977, kur K-126g i rregullt u finalizua ndjeshëm. Për akomodimin e një rrjedhje shtesë inerte të gazrave të fiksuar në ngarkesa të plota, një diffuser i madh i dhomës së dytë u rrit nga 24 në 26 mm, ekonomizuesi i saj u zëvendësua nga një ekonostat më i thjeshtë (përbërës të rrjedhshëm të spërkatës nga kamera nga kamera nga kamera noton Rregullueshme), me një rritje në grindjen e spërkatës me 2x deri 3x mm. Damper ajri, më parë mbivendosja e të dy dhomave, madje edhe në pozicionin e hapur krijuan turbullira në rrjedhën e përzierjes dhe e zvogëloi atë për të mbivendosur vetëm dhomën primare. Por ndryshimi kryesor është puna e papunë kur motori konsumon pak ajër dhe karburatori kërkon një sistem të veçantë që rregullon formimin e përzierjes. Në fillim të K-126, karburantit është emulsuar kryesisht nga ajri në sistemin XX dhe së dyti pas daljes përmes vrimës në zonën e Zarrow. Rregullimi i mbytjes së "çarë" nga një vidhos i shtytjes dhe mbivendosja e kanalit të emulsionit me një valvul të gjilpërës u sigurua me një boshllëk të qëndrueshëm të motorit, i cili në ZMZ-24D ishte vetëm 450 revolucione për minutë.

Lansimi i degës së vogël të ventilimit të crankcase në manifold të marrjes krijoi një rrjedhë shtesë të ajrit, e cila kërkonte një përzierje më të pasur në boshe. Për punë të qëndrueshme, unë kam për të rritur shpejtësinë e papunë deri në 575-625 rpm. Shpërndarja është për shkak të faktit se gazrat Crankcase mund të përmbajnë rrëshirë, palë vajra që nuk janë gjithmonë të kapur nga një filtër rrjetë në kapak valvulave, çorape e bllokimeve të vogla të degës për shkak të kësaj. E gjithë kjo çon në një rënie të qarkullimit të vetëm motorik, dhe kërkon rivendosjen e tyre duke hapur mbytjen me një vidë të shtytjes. Por hapja e tepruar e fluturës është e mbushur me faktin se, nga ana tjetër, përputhet me vrimën kalimtare të atij që e detyron funksionimin e sistemit të tranzicionit. Në mënyrë normale, ajri duhet të veprojë mbi flamurin dhe të jetë nën të, përmes kësaj vrimake fillon të rrjedhë karburantin shtesë duke kapërcyer ndjeshëm përzierjen, duke mos lejuar dështimin e kontributit të diffusers të vogla të sistemit kryesor të dozimit të ngarkesave të mesme. Në rastin e një rryme nga një degë e vogël, rezulton se balancat e karburatorit midis një dhe sistemit tjetër. Në mënyrë që puna të mbetet e qëndrueshme, projektuesi paraqiti valvulën e dytë të rregullimit të gjilpërës në kanalin e tranzicionit - të ashtuquajturat. "Vidhosni toksicitetin". Pasurimi i përzierjes drejtpërsëdrejti përcakton nivelin e emetimit të gazit të monoksidit të karbonit, dhe rregullimi i pikëve të tij mund të arrihet vetëm me treguesin e analizuesit të gazit. Kjo është e justifikuar nga ndryshimi i pasaportës dhe për ZMZ-402.1, duke u bërë edhe më i madh - 550-650 RP.

Është kurioz të theksohet se në K-156 ky sistem ishte i ngjashëm, por në llogarinë e dy kanaleve të energjisë "të pavarura", goditja e papunë duhej të ngrihej deri në 800-900 RP. Dhe për shkak se Në K-151, sistemi XX është autonome, ai bëri të mundur që thithja e degës së vogël të gazrave të karikohet drejtpërdrejt në "Sole", dhe rrjedha për të rregulluar valvulën e spoolit. Megjithatë, operacioni tregoi se besueshmëria e kësaj qasjeje, si dhe EPHH dhe sistemi i riciklimit, lanë shumë për të dëshiruar.

Si e tillë, "zgjedhja" midis shërbimit të ri, por kompleks, K-151 dhe të provuar, por konsumatorët nuk kishin në konfigurimin e K-126mm në konsumatorë. Dëshira fillestare për të tërhequr ZMZ-402.10 në një lidhje të caktuar të ndërmjetme midis Forkarit Zmz-4022.10 dhe ZmZ-4021.10 deformuar nuk ka funksionuar (megjithëse në literaturën fillestare teknike për K-126GM dhe nuk ka përmendur të hedhur nën presion). Konfigurimi CMZ-402.10 me njësinë e formuar K-151 dhe K-151 Carburetor kishin një numër shumë të kufizuar të makinave që u eksportuan kryesisht në GAZ-3102. Vetëm që nga viti 1987, K-151 filloi të vendosë në një sasi të caktuar, por tranzicioni i përgjithshëm i ZMZ do të zhvillohet vetëm në fillim të viteve 1990. Është kurioz të theksohet se kombinimi i bllokut nën presion / K-151, fillimisht në Gaz-24-10 dhe nuk ishte fare, dhe Gaz-24-11 nuk ishte pothuajse i prodhuar. Do të jetë kryesore tashmë në Gaz-31029 në vitet 1990, dhe pas vitit 1997 - i vetmi. Në këtë rast, ekzistonte blloku në Kokili / K-126GM. Ata kryesisht përfunduan makinat e të ashtuquajturit. Përmirësimi i grupit të plotë GAZ-24-10-051.

Njëkohësisht me karburatorin e ri, në vitin 1984, Gaz prezantoi një tjetër inovacion karakteristik për të rritur efektivitetin e djegies së brendshme - një sistem ndezje jo të kontaktit. Sistemi i ndezjes klasike, përfshirë. Ndalimi në ZMZ-24D, përbëhej nga dy nyje: një spirale me induksion dhe një ndërprerës distributor (me nofkën "rubbed"). Spiralja ka dy kthesa për të kryer transformatorin dhe për të krijuar një rrymë të tensionit të lartë. Rrotullimi i gomës nga shitja e shufrave në të njëjtën kohë siguroi një rrymë alternative për të krijuar pulse të tensionit të lartë dhe të vetin, përmes një rrëshqitësi të rradhës, të transmetuar për të ndezur priza.

Ndërsa compression në cilindra ishte e ulët, benzinë \u200b\u200be ulët oktan si prandaj fuqia litër, kjo skemë ishte e kënaqshme. Megjithatë, me revista të larta, ndryshime të mprehta në rrymën primare çojnë në hedhjen e tensionit në të dy mbështjelljet e spirales. Dhe dëshira për të rritur shkallën e zjarrit kërkoi një rritje të rrymës së transmetuar në qiri, e cila çoi në krijimin e mbështjellësve të ndezjes me rezistencë të ulët të dredha-dredha-dredha (energjia e rrymës së ndezjes është akumuluar në kontakte të mbyllura në distributor dhe në proporcion me sheshin e rrymës primare). Rezultati i gjithë kësaj ishte djegie e shpeshtë dhe hapja e mëvonshme e kontakteve në kapakun e shpërndarësve.

Për të kapërcyer këtë prag natyror (më shumë se 4 amps) në BRSS, u zhvillua një kalim universal i jashtëm TK-102, i cili debutoi në ZMZ-4022.10. Mekanika me nofkë "çelësi elektronik", baza e pajisjes ishte një tranzistore që mund të përballonte 6-8 amps, dhe shkarkoi rrymën spirale me kontakte të hapura në distributor, duke hequr ngarkesën prej tyre dhe duke lejuar rrymën në spirale. Karakteristikat e ndezjes së forkarit nuk kërkonin një avantazh vakumi dhe për disa kohë motori u përfundua me një gome R-147B pa një kondensator.

Por me këtë skenar, ishte e nevojshme të kishim një paraqitje të pikës së ngarkesës së shkëndijës në qirinjë. Megjithëse një sistem kondensator me përvojë i Besz-1 u krijua në BRSS me një sensor jo-kontaktit të bazuar në një gjenerator të frekuencave të larta, krijuesit e saj ende vendosën të mbajnë distributorin duke e bërë atë pa kontakt. Për ZMZ-402.10, baza ishte spirale B-116 me një rezistencë të lidhur në mënyrë të vazhdueshme 14.3729. Kaloni 13.3734 kontrollon sinjalin nga sensori magnetoelektrik në trupin e distributorit 19.3706, ku magneti rrotullues shkakton pulsin në spiralen stacionare. Për tensionin e lartë të amplitudës së sinjalit nuk shkaktoi disonancë, një kaskadë e veçantë është duke qëndruar në kaloni në kaloni për të kompensuar këtë fenomen. Pak më vonë, sistemi u prezantua në forkar Zmz-4022.10 (1987). Kjo inovacion u lirua plotësisht në veprim dhe në mënyrë të konsiderueshme ka rritur besueshmërinë e motorit.

Transmetimi dhe shasi

GAZ-24-10, duke qenë adaptimi i nyjeve Gaz-3102 në trupin e Gaz-24, ishte një simbiozë interesante. Vlen të përmendet se prototipet e para me përvojë të makinës GAZ-3101, kishin një transmetim automatik, pezullimin në kushinetat e topit para dhe burime nga mbrapa dhe rrota e drejtimit të energjisë si motor V6. Por në kohën e paraqitjes së Gaz-3102 në vitin 1978, të gjitha këto projekte mbetën dhe pothuajse të gjitha elementet e transmetimit të Gaz-3102, ai shkoi në "trashëgiminë" nga GAZ-24. Kthehu në vitet 1976-1977, transmetimi i ishte nënshtruar përmirësimit të parëndësishëm: Semi-akset e boshtit të pasmë u morën nga një gjëndër e gomës në vend të një ndjerë dhe për të kompensuar veshin (dhe rrjedhimisht të shkaktuara nga mosbalancimi i dridhjeve) të boshtit të kardanit) , shufra e kutisë mori një bashkim elastik. Megjithatë, përvoja e operimit ka treguar se vulën e bashkimit nuk ishte gjithmonë e besueshme, por hezitimet e luhatjeve në mosbalancim kardan, u transmetua në mbajtjen e boshtit sekondar. Prandaj, vetëm për zhvillimin e GAZ-24-10 u kthye në pikën e kontrollit deri në vitin 1976.

Diferenca e vetme midis transmetimit të GAZ-3102 / 24-10 nga GAZ-24 është një palë e transferimit kryesor të boshtit të pasmë. Fuqia e rritjes së motorit dhe një qarkullim i vogël motorik pak i planifikuar për të zgjatur një palë nga 4.1 në 3.9, e cila kishte një efekt pozitiv në burimet motorike, kursimet dhe shpejtësinë maksimale të makinës. Në të njëjtën kohë, urë mbajti ish strukturën e ndarë, e cila, nga njëra anë, lejoi makinën për të kapërcyer me sukses jashtë rrugës (sidomos në dimër - sepse urë si një akullore kalon nëpër një dëborë), por problemi i Kompleksiteti i riparimit është ruajtur, sepse Për qasje në diferenciale, jo vetëm çmontimi i plotë i urës nga makina, por edhe rregullimi i rraskapit i angazhimit të vendndodhjes së kontaktit. Prandaj, në të njëjtën kohë, zhvillimi i një ure universale të një dizajni të ri filloi për gjenerimin e ardhshëm të makinave të pasagjerëve si "Spyser", ku rreze është në pikë dhe kryqëzimi i diferencës dhe hendeku termik i tij Kushineta është fiksuar me saktësi nga dy arra bughel. Urat e një dizajni të tillë u shfaqën në GAZ-3102 në fund të viteve 1980 dhe u bënë ato kryesore në kthesën e 1991/1992. Në Mass Volga, ai do të zhvendosjes së kufizuar në vitin 1993 më 31029, por kopjet e para erdhën në 24-10 1991. Megjithëse ata ishin me nofkën nga "Tchaikovsky", në përgjithësi në dizajnin me urën nga Gaz-14 ata nuk kanë.

Në mesin e viteve 1970, ne rekomanduam të modernizojmë stabilitetin e kursit të Vollgës. Zbatimi i levave në bushings gome (blloqe të heshtura) para frontit, duke zëvendësuar grushtin e pivot në topin përpara dhe duke zëvendësuar karrocën e pranverës Pranvera. Por asnjë nga propozimet nuk erdhi në makinat seriale, dhe GAZ-3102 e ruajtur plotësisht nga fillimi i skemës arkaike të viteve 1980, por të besueshme, megjithëse kërkonte kujdes të shpeshtë (shiringë të rregullt).

Sistemi i frenave është bërë një përjashtim i rëndësishëm. Sistemi i mëparshëm i gazit ishte një kërcim i madh teknologjik në krahasim me Gaz-21, duke rritur ndjeshëm besueshmërinë dhe sigurinë e sistemit të frenave për shkak të cilindrave të frenave të vetë-rregullueshme, vendndodhjes së dyfishtë të cilindrave të rrotave të përparme, veçmas nga tufë e tankeve Lëngu i frenave, kabllor, ndryshe nga kardan, frenat e parkimit dhe një shpërndarje e suksesshme e presionit në raportin e frenave të përparme dhe të pasme. Atributi kryesor u licencua në kompaninë angleze "Girling" një amplifikator hidraulik, jo vetëm duke lehtësuar përpjekjet e shoferit në pedale, por gjithashtu duke lejuar reagime në varësi të përpjekjes. Për fat të keq, duke qenë i kënaqshëm për normat e fundit të viteve 1960, për fundin e viteve 1970 nuk ishte e mjaftueshme. Dizajni kompleks i Guut shpesh çoi në një humbje të ngushtësisë, veçanërisht në nyjen e ndarjes, prandaj shumë mekanikë u hoqën nga kontur. Për më tepër, lëngu i përdorur i frenave BSK nuk mund të përballojë ngarkesa të larta, veçanërisht në verë. Në vetvete, përdorimi i dizajnit të frenave daulle për rrotat e përparme nuk ishte i jashtëzakonshëm, sepse Shumë prodhues amerikanë të tyre i vendosin ato në makina deri në mesin e viteve 1970, por frenimi me cilësi të lartë të këtij dizajni mund të sigurohen vetëm me një sipërfaqe të qetë të kontaktit, e cila nga ana e tij kërkoi heqjen e rregullt të bateri për të pastruar pads fërkime të pads nga gërryes rënë. Përndryshe, jo vetëm një kulm i pakëndshëm i frenave është marrë, por vetë gërryes shumë shpejt shkaktoi rreziqe në bateri për të reduktuar efikasitetin e frenimit. Për më tepër, frenat e daulleve të humbura plotësisht gjatë frenimit të përsëritur, kur metali u zgjerua për shkak të ngrohjes dhe larguar nga sipërfaqet e jastëkut.

Në BRSS, tranzicioni në frenat e diskut filloi njëkohësisht "nga lart" (në limuzinë Zil-114) dhe "në fund" (në sedan kompakt të Vaz-2101, i cili kishte një sistem që përsërit llojin e fiat 124) . Nga rruga, është kurioz të theksohet se për besueshmërinë, frenat e pasme kanë bërë bateri, por në vend të baterive të rënda monolitike të hedhura monolit, dritë dhe alumini me pagë të shpejtë me "sleeves" të hedhura të hedhura në sipërfaqen e kontaktit. Pjesa tjetër e prodhuesve, Gaza dhe Azlk duhej të prisnin. Në mesin e viteve 1970 të BRSS, Partneri Girling ka blerë një licencë për sistemin e ardhshëm, i cili u zhvillua për makinën sportive Jaguar. Në vend të një të përshtatshme, por jo gjithmonë të besueshme dhe komplekse në riparimin e amplifikatorit hidraulik, një mekanizëm i thjeshtë vakumi u shfaq i çiftëzuar me cilindrin kryesor të frenave. Kur shtypet pedali, shufra hapi një vijë vakumi në motorin e marrjes së marrjes, i cili lehtësoi lëvizjen e shufrës në cilindrin kryesor. Vetë cilindri ishte dy dhoma të ndara nga prangat, duke siguruar pavarësinë e plotë të dy kontureve.

Ngarkesa të mëdha kërkuan të braktisin BSK-në në favor të lëngjeve të frenave "Tom" dhe "Neva" të përdorura pastaj (aktualisht korrespondojnë me markat dot4), e cila nga ana e tij bëri të mundur rritjen e presionit në sistem me një rënie në telat e frenave nga 6 deri në 5 mm. Për të parandaluar rrotat e pasme në frenim emergjent, një rregullator përpjekjesh (quajtur "magjistar") u fut në sistem (njerëzit e quajtur "magjistar"), i cili nuk i dha rrotat e pasme për t'u bllokuar kur boshti i përparmë u zhvendos, qendra më e vogël e masës përpara. Përfundoi sistemin e frenimit të disqeve të përparme. Për besueshmëri, instalime elektrike bëhen dublikuar, ku në kalibrin dy palë diametra të ndryshëm të pistonëve ishin të pavarura nga njëri-tjetri: Dhoma e vogël e cilindrit kryesor e lidhi një palë të madhe të pistonëve dhe dhoma e madhe ishte e zakonshme për një të vogël palë dhe frenat e rrotave të pasme.

Nën këtë sistem, gaz pa ndryshuar konstruktivin e përgjithshëm, ka përmirësuar ndjeshëm pezullimin e makinës. Për shkak të përdorimit të levave të sipërme dhe racks me një të zhvendosur përpara dhe brenda në fund të sipërm të Schworn, një atribut i rëndësishëm i kontrollit u shfaq - CASTOR. Në shpejtësi të vogla, ajo çoi në një rrotë drejtues më të rëndë, veçanërisht në një lokalitet të barabartë, sepse Përpjekja duhej jo vetëm të kthejë timonin, por në fakt, të heqë të gjithë cepin e makinës për shkak të rrënjës së timonit. Por me shpejtësi të lartë mbi 100 km / h, fenomeni i "reagimit" të timonit ishte zhdukur dhe për më tepër, Castor Puckworm kompensoi për roll makinën në qoshet. Lëvizjet më të ulëta gjithashtu kontribuan në kalimin në gomat pa dashje të tipit radial 205 / 70R14 në vend të diagonale 7.35-14.

Për AZLK-2140, sistemi i frenave doli të jetë më i mirë, madje edhe i panevojshëm. Por në fazën e prodhimit të hershme Gaz-3102 (1981-1984) është ajo që do të bëhet "Akili i pestë", për shkak të të cilit do të vonojë dhe pastaj nuk do të ketë nisje të plotë të makinës si zëvendësim e Gaz-24. Fajtori do të jetë cilësia e metalit të përpunuar të metaleve të frenave. Disku i vetëm i frenave u mbin shumë shpejt, për shkak të së cilës ai ishte "LED", i cili çoi në aksidente thelbësore të makinave të hershme. Problemi ishte aq i prekshëm sa që ishte shkruar edhe në shtypin zyrtar sovjetik. Duke pasur parasysh përqindjen e madhe të zgjedhur, prodhuesi ngjitur në Kineshma duhej të përsosin urgjentisht strukturën. Dhe për makinat ekzistuese, u zhvillua skema e "përkohshme". Duke lënë makinën hidraulike nga 3102 me një amplifikator vakumi, tubacionet, "magjistar" të frenave të pasme, grusht rrotullues të pezullimit u ndryshua në "dorën e ambulancës" (këndi i tërthortë i boshtit) për të ruajtur levat e gjata dhe, Kështu, mbrojtësi radial. Pjesa tjetër është e gjitha - levat e sipërme, raft dhe maja vertikale e shtytjes trapezoid (në 3102 ajo ishte nën anim), mori nga Gaz-24 me frenën e frontit të daulles, por me një zbehje deri në 25 mm deri në 25 mm cilindra para dhe deri në 22 mm në pjesën e pasme. GAZ-3102 me frenat e drumit të përparmë janë bërë kaq të zakonshme saqë është përshkruar në detaje në edicionin e parë të përshkrimit teknik dhe shërbimit

Në vitin 1984, Kineshma përfundimisht zgjidhi problemin e disqeve të frenimit të martesës. Pra, pa marrë cilësinë e çmuar të metalit, uzina duhej të aplikonte një dizajn më të besueshëm të disqeve të ventiluara. Kjo masë kërkoi një rritje para një rutinë, duke përmirësuar mburojën e frenave dhe një pin të grushtit dhe për të kompensuar shpëlarjen e pasme me hapësirën spacer midis timonit dhe daulles. Nga ana tjetër, një disk frenash të trashë kërkohet për të përshtatur kalipin me një qasje të ngjashme prej 10 mm. Vetëm serialisht ky sistem tashmë është prodhuar jo për masën GAZ-3102, por për një rrjedhje të kufizuar prej 3 mijë makinave. Por sistemi i "përkohshëm" i daulleve doli të jetë më shumë se kurrë i përshtatshëm për masën GAZ-24-10. Gjatë gazit "të drejtuar" zbuloi shumë ankesa me cilindrin kryesor të frenave "Moskvichevsky" dhe vendosi të zhvillojë të përbashkët për GAZ-3102 dhe GAZ-24-10. Me pranga më të besueshme dhe injeksion (si dhe një ndalesë me një front, duke lejuar riparimin pa e çmontuar të gjithë nyjen). Kjo bëri të mundur kthimin e cilindrave të frenave të përparme prej 32 mm nga GAZ-24 dhe të aplikojnë cilindrat e pasmë prej 28 mm në vend të 22x. Makina të veçanta GAZ-24-10-051, modifikimet e eksportit, si dhe kapjen e gazit-24-34, mund të pajisen me frenat e diskut nga GAZ-3102.

Sallon

Salloni Gaz-24-10

Pjesa e dytë e modernizimit preku sallonin e makinës. Baza e arkitekturës Gaz-3102 është marrë, duke përfshirë vende të rregullta ortopedike me kufizim të kokës, një divan të pasmë me një profil të reduktuar, atribute më të volitshme të rehatisë në formën e një dritare të pasme të ngrohjes elektrike në vend të një sistemi kompleks të ngrohjes dhe ventilimit. Makina mori një përshpejtues të pezulluar pedale, levat e kontrollit të rrotullimit pa rotacion dhe një gotë qelqi dhe shumë elementë të tjerë të kontrollit. Në headboard qëndronte një kombinim i veçantë i pajisjeve dhe një shpejtësie me syze në formë kon. Gaz-3102 Console është bërë nga shkumë poliuretani të sigurt të lëndimeve, të shtrirë në bazën metalike, e cila u furnizua në Syzran. Ashtu si në rastin e frenave të diskut, mangësitë dhe të zgjedhurit u çuan në faktin se për Gaz-24-10 Gaza duhej të zhvillonte urgjentisht tastierën e vet. Gjatë kësaj periudhe, vulcanizimi plastik u prezantua gjerësisht. Duke pasur parasysh statusin më "ekonomik" të GAZ-24-10, u vendos që të zhvillohej tastierë e tyre. Disa makina të serisë së tranzicionit fillimisht kishin një brendshme më të pasur nga 3102, me Velor Sheeling dhe një panel "të lartë" nga 3102. Më vonë u bë një atribut i të ashtuquajturit. Përmirësimi i grupit të plotë GAZ-24-10-051. Për shumicën e makinave përdorën pëlhura konvencionale me odging dermatin. Taxi Gas-24-11 kishte një tapiceri krejtësisht dermrativ.

3103/3104/3105, ishte çështja e kohës. Prandaj, u vendos për të vrarë dy harqe. Për të filluar "të përkohshëm" GAZ-24-10 në trupin e vjetër, në veshin e plotë të pullave, dhe pas "maskimit" në trup nga GAZ-3102. Nga rruga, doli, dhe Gaz-31029 u shfaq në 1992 ishte hibridi i dytë i transportuesit Volga dhe Gaz-3102.

Tjetër, deri në mesin e viteve 1980, pamja e mirë e Gaz-24 nuk ka humbur apelin e saj. U vendos duke e thjeshtuar atë. Emrat e namazit u hoqën nga krahët, nga skaji i trungut - një derdhje e kromuar (e cila provokoi korroziv), me bumpers - Fang shtoi në vitin 1977, dhe me një rreshtim të ventilimit të raftit të pasmë - zjarri i përgjithshëm. Gjithashtu, për të theksuar njëkohësisht kastën e poshtme të makinës dhe ia atribuon modës, pasqyrave, fshirëseve dhe prizave të dritareve të para kryhen në ngjyrë të zezë. Pajisjet e ndriçimit të jashtëm për shkak të mirëmbajtjes së bustit Gaz-24, kryesisht mbeti i njëjtë, vetëm dritat ndryshuan pak. Dritat e përgjithshme, duke qenë më parë në disa nënharbone, u zhvendosën në dritën kryesore, dhe subharbaths u hoqën. Nga paneli i pasmë, hiqen ndarjet reflektuesit e dritës së kuqe të larguara, në vend të tyre u shfaqën reflektuesit e lehtë të ndërtuar në dritat e pasme. Kapakët e rrotave "aerodinamike" ishin dy lloje: plastike standarde ose kromed me smalt të zi. Tipari përfundimtar ishte përpara në formën e një radiatori të zi plastike. Në kundërshtim me opinionin e përbashkët, grila vetë nuk është një tipar i Gaz-24-10. Prapa e saj nga fundi i viteve 1970 u vendos në makinat e eksportit në vendet e Benilux, me motorët me Peugeot Diesel. Në të njëjtën kohë, versioni me një grilë të vjetër, të kromuar, Gaz-24 u ruajt, por u ngrit më rrallë. Kjo, në lidhje me gomat radiale, dhe unaza më të gjera ndryshoi nga jashtë pamjen e makinës, më afër modës që tashmë është lënë nga SHBA (shih makinën e muskujve sedan