Pezullimi dhe elementët udhëzues të pezullimit. Elemente elastike

Elemente elastike të varëseve. Më e zakonshme burimet e gjetheve.   Ato janë të lehta për tu prodhuar dhe riparuar. Ata nuk kanë nevojë, ndryshe nga burimet e pranverës dhe rrotullimit, udhëzuesit e levave.

Burimet e gjetheve janë të tre llojeve (Fig. 22.2, Y): gjysmë eliptike (A)   krah (B)   dhe tremujore (c).

Forma e grupit të fletëve korrespondon me diagramin e momenteve të lakimit, d.m.th. Pranvera është një rreze e rezistencës së barabartë.

Montimi i burimeve të dy llojeve të para është asimetrik, i cili siguron rezistencë ndaj rrotullimit dhe "pjekjes" gjatë frenimit. CoE

Fig. 22.2.

/ - burimet e gjetheve: dhe   - gjysmë eliptik; b   - kantier; në   - tremujori; II   - elemente pneumatike: dhe   - me dy seksione; b, c   - diafragma;

g- tufa e asimetrisë së mëngës r \u003d (1 2 - 1 () / 1   \u003d 0.1-0.3- Koeficienti i deformimit të një pranvere gjysmë eliptike 5 \u003d 1.45-1.25.

Pranvera e gjetheve përbëhet nga një gjethe rrënjësore, e cila është e lidhur me kornizën, dhe pjesa tjetër e çarçafëve të tërhequr në të nga kapëset. Para montimit, fletët kanë lakim të ndryshëm. Zhvendosja gjatësore e çarçafëve është e kufizuar nga zgjatjet që hyjnë në prerje të fletës ngjitur, ose nga buloni qendror i bashkimit. Për të zvogëluar fërkimin, një shtresë e lubrifikantit grafit aplikohet në çarçafë ose vendosen gaskets jo-metalike midis tyre. Seksioni i burimeve është drejtkëndëshe, në formë T ose trapezoidale. Pranvera është ngjitur në urë me shkallë shkallësh me mbivendosje, njëra skaj i fletës rrënjësore është e varur për trupin, dhe tjetra përmes vathës. Përdoret gjithashtu montimi i skajeve të burimeve në jastekë gome. Kjo montim nuk kërkon lubrifikim dhe zvogëlon përdredhjen e pranverës gjatë skutimit të kornizës.

Burimet spirale   (burimet) përdoren më shpesh me pezullim të pavarur të rrotave. Burimet cilindrike kanë një karakteristikë lineare, dhe konike - progresive.

Shufra rrotullimi   përfaqësojnë një bosht ose një tufë boshtesh që përdredhin gjatë ndikimit të rrugës në pezullimin. Ato përdoren për pezullim të pavarur të rrotave të automjeteve me shumë boshte, në rimorkiot dhe veturat e vogla. Energjia e deformimit elastik të rrotullimit është 2-3 herë më e madhe se ajo e burimeve të gjetheve.

Elemente pneumatike elastike shpesh përdoren në makina me një masë të ndryshueshme të rrjedhshme (autobusë, anije kontejneri, rimorkio, etj). Karakteristika e pezullimit të ajrit është jo-lineare, parametrat e saj mund të ndryshohen për shkak të ndryshimeve në presionin e ajrit. Lëmueshmëri e lartë mund të merret me lëvizje relativisht të vogla të masës së trupit dhe pjesën e paprishur. Duke ndryshuar presionin e ajrit, ju mund të rregulloni pozicionin e trupit në lidhje me rrugën, dhe me pezullim të pavarur - pastrimin e tokës.

Elemente elastike tullumbace dhe diafragme   (Fig. 22.2, II)   të bëra nga predha me dy shtresa të kordonit gome. Për kordonin përdorni kapron ose najlon, për shtresën e jashtme të cilindrit - gome rezistente ndaj naftës, dhe për shtresën e brendshme - gome. Për cilindrat (Fig. 22.2, //, a)   ngushtësia e lartë është karakteristike. Sidoqoftë, tanke shtesë përdoren për të punuar me to në dridhje me frekuencë të ulët. Përdorimi i elementeve diafragmë dhe mëngë (Fig. 22.2, //, b, c, d)   Ju mund të merrni një frekuencë të ulët natyrore të pezullimit. Këta elementë kërkojnë më pak ajër. Sidoqoftë, për shkak të fërkimit të guaskës së tyre kundër pistonit, ato lodhen më shpejt.

hydropneumatic   elementët teleskopikë transmetojnë presion në jastëkun e gazit përmes një lëngu. Këto pajisje janë më kompakte se ato pneumatike, pasi ato funksionojnë me presione deri në 20 MPa.

Pajisjet udhëzuese përcaktohen nga skema e pezullimit. në e varur   pezullimi (Fig. 22.3, a)   të dy rrotat janë të lidhura në mënyrë të ngurtë me rrezen e urës. Kur ndryshoni pozicionin e njërës prej rrotave në lartësi, këndi ndryshon X.   Në këtë rast, kur rrota rrotullohet, ndodh një efekt xhiroskopik, i cili tenton të kthejë boshtin në pozicionin e tij të mëparshëm, i cili çon në veshin e gomave dhe boshtit. në i pavarur   pezullimi (Fig. 22.3, b-e)   çdo rrotë është spërkatur veçmas. Me pezullimin me një lidhje (shiko Fig. 22.3, b)   sistemi gjithashtu ka një efekt xhiroskopik. Me një pezullim të dyfishtë paralelogramësh të dëshirave (shih Figurën 22.3, c)   dhe trapezoidale me leva me gjatësi të ndryshme (shih. Fig. 22.3, g)   nuk ka zhvendosje këndore të rrotës, por ndodh një zhvendosje anësore D / që çon në veshin anësor të rrotave.

Në veturat e pasagjerëve, pezullimi i levës teleskopike "qiri i lëkundur" ("Qiri i MacPherson", shiko).

Fig. 22.3.

dhe   - i varur; b   - levë e vetme e pavarur; Whig - levë e pavarur me dy leva me gjatësi të barabarta dhe të ndryshme; d   - oriz i pavarur levë-teleskopik. 22.3, d). Siguron një ndryshim të vogël në pista dhe kamber, ka një masë të vogël, një distancë të madhe midis mbështetësve të rrotave të djathta dhe të majta, një goditje e madhe në lartësi.

Pezullimi i bilancit (Fig. 22.4) përdoret në automjete me shumë boshte. Varëse me një balancer të shkurtër (Fig. 22.4, a)   përdoret në gjysëmrailerë dhe automjete me një rregullim rrotash 6x2. Në pezullimin e treguar në fig. 22.4, b.   Nën pranverën e gjetheve, është instaluar një balancer i madh, dhe mbi të - impuls jet (në automjetet MAZ). Në diagramin në fig. 22.4, në   pranvera në vetvete është një balancues, dhe shufra raketash janë instaluar në krye dhe në fund, duke kufizuar lëvizjen e urave (veturat ZIL, KrAZ, UralAZ).

Fig. 22.4. Skemat e pezullimeve balancuese: dhe   - kompresor me katër balerë; b   - dy kompresor me një rreze balancuese të ngurtë; në   - me burimet balancuese dhe shiritat jet

Stabilizator. Kur kthen makinën nën ndikimin e forcës centrifugale, pjerrët e trupit, pozicioni i qendrës së ndryshimeve në masë, gjë që mund të çojë në kthimin e makinës. Për të parandaluar këtë fenomen, pezullimi duhet të ketë ngurtësi këndore në drejtimin e tërthor, i cili arrihet duke instaluar stabilizues. Shpesh stabilizuesi është një shirit i rrotullimit që kthej kur trupi është i pjerrët. Në vetura, stabilizatori është i instaluar në boshtin e përparmë dhe rrallë në boshtin e pasmë. Ndonjëherë funksioni i stabilizatorit në pezullimin e pasëm është një rreze boshti të pasëm në formë U (makina VAZ).

Pezullimet e makinave klasifikohen sipas modelit (ose llojit) të udhëzuesve dhe elementëve elastikë. Pajisjet udhëzuese përdoren për perceptimin dhe transmetimin e forcave tërheqëse, frenuese dhe anësore që rrjedhin nga rrotullimi nga rrotat në trup. Dizajni i pajisjes udhëzuese ndikon në natyrën e ndryshimit në pozicionin e trupit dhe rrotave të makinës gjatë lëvizjes. Elementet elastikë në pezullim janë konvertuesit kryesorë të ngarkesave dinamike të transmetuara përmes rrotave nga rruga në trup. Efektin më të madh të zvogëlimit të ngarkesave dinamike e posedojnë pezullimet “të buta” që kanë elementë elastikë me ngurtësi të ulët. Pezullime të tilla mund të sigurojnë frekuenca të ulëta të dridhjeve të trupit (jo më shumë se 1 Hz), duke krijuar komoditetin më të madh kur drejtoni një makinë, pasi ato lejojnë izolimin e trupit nga efektet e forcave që vijnë nga ndërveprimi i rrotave me gunga rrugore.

Besohet se për veturat e pasagjerëve rehatia më e mirë (mungesa e lodhjes së drejtuesit gjatë vozitjes së gjatë dhe mungesa e ndjesisë së dridhjeve të trupit kur drejtoni një rrugë të shtruar me shpejtësi të ndryshme) arrihet nëse nxitimet e trupit nuk kalojnë 0.5-1 m / s 2 me vertikale të duhur dridhjet e trupit në frekuenca deri në 1 Hz.

Pajisja e pezullimit përcakton kinematikën e rrotave në lidhje me trupin dhe rrugën, e cila ka një ndikim të rëndësishëm në performancën e makinës. Duke shkëputur nga disa tipare të projektimit të pajisjeve udhëzuese të përdorura, ato mund të përfaqësohen në formën e skemave të thjeshta (fig. 2) .

Pajisja udhëzuese është një kombinim i levave të modeleve të ndryshme, shufrave dhe varet që lidh timonin me trupin dhe siguron transferimin e forcave dhe momenteve. Për të transmetuar forcat boshtore, si rregull, përdoren shufra të thjeshtë me mbështetëse të varen, duke përjashtuar ngarkesat e lakimit. Një shembull i shufrave të tilla janë shufrat gjatësore të pezullimit të rrotave të drejtimit të automjeteve VAZ-2101; -2107, Mazda-PX7, Volkswagen, Daimler-Benz dhe tërthor, për shembull, shufra Panhard, e cila merr forca tërthore në pezullime të varura. Profili i kryqit të shufrave të tilla mund të jetë i ndryshëm, por duke siguruar rezistencë të lartë ndaj lakimit gjatësor. Shufrat më të përdorur gjerësisht të seksionit kryq rrethor.

Në pezullimet e pavarura, ku është e nevojshme transmetimi i forcave në drejtimet e tërthorta dhe gjatësore, përdoren leva të formës trekëndore ose gjysmëhëne, të cilat janë rezistente ndaj forcave gjatësore dhe kanë forcë lakimi nga ngarkesat gjatësore dhe tërthore. Levat bëhen me anë të stampimit ose falsifikimit të lidhjeve të çelikut ose aluminit. Në disa raste, përdoren strukturat e derdhur dhe të salduara. Leva tërthor e Porsche, Daimler-Benz dhe të tjerët janë bërë nga aliazh alumini.

Levat e pajisjes udhëzuese të pezullimit janë të lidhura në timon dhe trupin duke përdorur nyje topi dhe tufa. Varet mund të jenë udhëzues dhe mbajtës. Për shembull, në një pezullim të pavarur mbi shtyllat e dëshirave, një element elastik mbështetet në një krah të ulët. Lidhja e topit e një levë të tillë percepton forcat që veprojnë në drejtime të ndryshme, prandaj, kyçja duhet të ketë. Varet në krahët e sipërm nuk perceptojnë forcat vertikale, por transferimet kryesisht ato tërthore. Në këtë rast, përdoret një bashkues udhëzues. Në fig. 3 tregon nyjet e topit që mbajnë ngarkesën dhe një bashkues udhëzues të përdorur në automobila. Duhet të theksohet se varet e ngjashme përdoren edhe në shufrat drejtuese. Varet kanë një cepë udhëzuese cilindrike ose konike (1:10), koka e topit është e mbuluar nga një oxhak plastik (nga rrëshira acetil), mbulesa mbrojtëse është e mbushur me yndyrë të veçantë. Varet e tilla (prodhuesit Ehrenreich "," Lemförder Metalwer ") kanë ngushtësi të mirë kundër hyrjes së papastërtisë dhe praktikisht nuk kërkojnë mirëmbajtje.

Varet është e dukshme (Fig.3b) , ka izolim shtesë të zhurmës në formën e futjeve gome elastike, të përdorura nga Daimler-Benz për të izoluar zhurmën nga rrotullimi i gomave radiale.

Nyjet mbështetëse të pajisjes udhëzuese të pezullimit duhet të kenë pak fërkime, të jenë mjaft të ngurtë dhe të kenë veti thithëse të tingullit. Për të siguruar këto kërkesa, futjet prej gome ose plastike futen në hartimin e elementeve mbështetës. Si materiale oxhaku, përdoret një takt që nuk kërkon mirëmbajtje gjatë operacionit, për shembull, poliuretani, poliamidi, Teflon, etj. Përdorimi i oxhaqeve të gomës në tufat siguron izolim të mirë të zhurmës, elasticitet rrotullues dhe zhvendosje elastike nën ngarkesë.

Më të zakonshmet në elementët mbështetës ishin blloqet e heshtura. (fig. 4) që përbëhet nga një mëngë cilindrike prej gome të shtypur në një ngjeshje të madhe midis tufave metalike të jashtme dhe të brendshme. Këto tufa lejojnë kënde kthesash 15 ° and dhe rrëshqitje deri në 8 ° (Fig. 4, a) . shkurre (Fig. 4, b)   ajo është përdorur në makinën BMB-528i, ajo është bërë duke vulcanizing gome midis dy tufa çeliku, ka veti të mira thithëse të tingullit dhe ngurtësi e mjaftueshme. shkurre (Fig. 4, c)   gjeti aplikim të gjerë në shufra tërthore dhe amortizues.

Mbi shiritat e dëshirave të makinave Daimler-280S / 500SEC dhe Volkswagen janë instaluar të ashtuquajtur kushineta rrëshqitës në të cilin mëngë e ndërmjetme mund të rrëshqasë në pjesën e brendshme, duke siguruar ngurtësi të ulët të përkohshme (deformimi nuk tejkalon 0.5 mm me një forcë anësore 5 kN). Mbështetja është lubrifikuar, dhe pjesa e luajtshme është e mbyllur me vula mekanike.

Për të siguruar thithjen e një zhurme të tillë në makinat BMW Series 5, përdoren shtylla gome të cilat shtypen në kryqin e pezullimit të pasëm nga të dy anët dhe kanë ngurtësi të ndryshme në varësi të drejtimit të deformimit. Pezullimi i përparmë i makinave Honda Prelud dhe Ford Fiesta përdor një mëngë të kombinuar të rondele poliuretani, plastike dhe çeliku, të cilat ofrojnë karakteristika të ndryshme të ngurtësisë në varësi të drejtimit të veprimit të forcave. Automjetet me rrota të përparme Audi-100/200 dhe Opel Corsa përdorin një mëngë të vetme gome kaçurela në shiritat e dëshirave, i cili në varësi të drejtimit të forcave të rezistencës rrotulluese ka ngurtësi të ndryshme me elasticitetin e nevojshëm në drejtimet anësore dhe vertikale.

Elementet elastik të pezullimit dallohen nga dizajni dhe materiali nga i cili janë bërë. Karakteristika kryesore e një elementi elastik është ngurtësia (raporti i ngarkesës ndaj deformimit ose devijimit që shkakton), d.m.th. rezistenca elastike e materialit ndaj llojeve të ndryshme të ngarkesave.

Kjo pronë zotërohet më së shumti nga metale, gome, disa plastikë dhe gazra. Lloji më i mirë i karakteristikës elastike është një karakteristikë progresive që ka një ngurtësi të caktuar në pjesën e mesme (zona e krijimit të vibracioneve të trupit), e cila siguron rehati më të madhe kur makina po lëviz) dhe ngurtësi e madhe në pozicionet ekstreme të pajisjes udhëzuese të pezullimit gjatë kompresimit dhe rikthimit për të parandaluar një goditje të fortë.

Prandaj, në pezullim përdorni një kombinim të elementëve elastikë, secila prej të cilave kryen funksionin e tij specifik. Si rregull, përbërja e elementeve elastikë përfshin: elementët kryesorë elastikë, duke perceptuar ngarkesën vertikale të krijuar nga masa e makinës; elementë elastikë shtesë, duke siguruar një rritje në ngurtësinë e elementit kryesor elastik dhe duke kufizuar pezullimin, duke përjashtuar ndikimin e fortë; një stabilizues që siguron një rritje në ngurtësinë e elementit kryesor elastik me dridhje tërthor-këndore dhe tilts trupore gjatë kthesave të makinës. Elementet elastikë metalikë kanë një karakteristikë lineare elastike dhe janë bërë nga çeliqe të veçantë me forcë të lartë në deformime të mëdha. Këto elemente të pranverës përfshijnë burimet e gjetheve, shiritat rrotullues dhe burimet. Burimet e gjetheve në makinat moderne të pasagjerëve praktikisht nuk përdoren, me përjashtim të disa modeleve të automjeteve me shumë qëllime. Mund të vërehen modele të makinave që më parë ishin prodhuar me burime gjethesh në pezullim, të cilat vazhdojnë të përdoren në kohën e tanishme. Burimet gjatësore të gjetheve ishin instaluar kryesisht në pezullimin e varur të rrotave dhe shërbenin si një pajisje elastike dhe udhëzuese. Përdoren të dy burimet me shumë gjethe dhe me një gjethe.

Burimet si elementë elastikë përdoren në pezullimin e shumë makinave. Në pezullimet e përparme dhe të pasme të prodhuara nga kompani të ndryshme të shumicës së makinave të pasagjerëve, përdoren burime spirale me seksion kryq të vazhdueshëm të shiritit dhe katranit dredha-dredha. Një pranverë e tillë ka një karakteristikë lineare elastike, dhe përparimin e nevojshëm e sigurojnë elementë shtesë elastikë nga elastomeri poliuretani dhe tamponët e kthimit të gomës. Një numër automjetesh përdorin një kombinim të burimeve cilindrike dhe në formë me një trashësi të ndryshueshme të shiritit për të siguruar performancën progresive.

Burimet e formës kanë një karakteristikë elastike progresive dhe quhen "mini-blloqe" për dimensione të vogla në lartësi. Pranvera të tilla në formë përdoren, për shembull, në pezullimin e pasëm të Volkswagen, Audi, Opel, etj. Burimet e formësuara kanë diametër të ndryshëm në pjesën e mesme të pranverës dhe rreth skajeve, dhe burimet mini-bllok gjithashtu kanë një katran dredha-dredha të ndryshme. Në veturat BMW Seria 3, një pranverë në formë fuçi me karakteristikë përparimtare arrihet në pezullimin e pasëm, e arritur nga forma e pranverës dhe përdorimi i një shiriti të seksionit kryq të ndryshueshëm. Në veturat shtëpiake, burimet cilindrike me spirale me seksion konstant të shiritit dhe katran në kombinim me parakolp gome përdoren në pezullime.

Baret e rrotullimit, si rregull, të seksionit kryq rrethor përdoren në makina si një element elastik dhe stabilizues. Torift rrotullues elastik transmetohet nga shiriti i rrotullimit përmes kthesave të rrumbullakëta ose katërkëndëshit të vendosura në skajet e tij. Shufrat e rrotullimit në makinë mund të instalohen në drejtimin gjatësor ose tërthor. Disavantazhet e rrotullimeve përfshijnë gjatësinë e tyre të madhe, të domosdoshme për të krijuar ngurtësinë e kërkuar dhe goditjen e punës së pezullimit, si dhe shtrirjen e lartë të lojëra elektronike në skajet e shiritit të rrotullimit. Sidoqoftë, duhet të theksohet se shufrat e rrotullimit kanë një peshë të vogël dhe kompaktësi të mirë, gjë që lejon që ato të përdoren me sukses në makina të klasit të mesëm dhe të lartë (për shembull, Renault-1 G, Fiat-130, në pezullimin e rrotave të përparme të makinave Honda Civic dhe et al.).

Elementet elastikë pneumatikë dhe pneumohidraulikë nuk kanë gjetur ende një përdorim të gjerë në pezullimet e makinave. Përdorimi i gazit si një element elastik ka një perspektivë të madhe, pasi lejon, si asnjë element tjetër elastik, të rregullojë karakteristikat elastike të pezullimit dhe pastrimin e tokës. Elementet elastikë pneumohidraulikë kanë një guaskë metalike, në të cilën gazi ngjeshet nga një pistoni përmes një lëngu që vepron si grilë, d.m.th. duke siguruar së bashku me vulat e pistonit të luajtshëm ngushtësinë e nevojshme. Përveç Citroën në Evropë, Fichtel dhe Sachs prodhon elementë elastikë pneumohidraulikë për disa automobila të klasës 8.

Stabilizuesit në makina, në varësi të llojit dhe modelit të pezullimit, mund të jenë të formave të ndryshme: drejt, me formë U, me hark, etj. Stabilizuesi është montuar në tufat e gomës për të siguruar deformim elastik në mbështetëset. Si rregull, stabilizuesit bëhen prej çeliku të pranverës.

Pezullimi i varur nga veturat është montuar në rrotat e pasme. Një tipar dallues i dizajnit të pezullimeve të varura të përdorura është prania e elementëve elastikë që transmetojnë ngarkesa vertikale dhe nuk kanë fërkime, shufra të ngurtë dhe leva që perceptojnë ngarkesat anësore (anësore) dhe sigurojnë timonin dhe trupin me kinematikë të caktuar.

Në pezullime të varura, shufra Panhard, e cila është një shufër e ngurtë, skajet e së cilës janë bashkangjitur në mënyrë vrimore: njëra në rrezen e urës, tjetra në trup, përdoret për të perceptuar dhe transmetuar forcat anësore. Vendndodhja e kësaj shtytjeje në lidhje me boshtin e urës dhe gjatësinë e saj ndikojnë në pozicionin e boshtit të rrotullës dhe natyrën e hyrjes së automjetit nga ana e tij, duke forcuar ose dobësuar nënshkrimin ose mbivlerësimin. Vendndodhja e shufrës Panhard pas boshtit të urës në drejtim të lëvizjes ndihmon në zvogëlimin e tepërt të underersteer të qenësishëm në makina me lëvizje të rrotave të pasme, dhe vendndodhja para boshtit ndihmon për të zvogëluar nënshartësin e natyrshëm në makinat me rrota të përparme. Vendndodhja e tërheqjes përgjatë boshtit të rrotave nuk ka asnjë efekt në drejtimin e makinës.

Një model karakteristik i pezullimit të varur nga pasme e një makine me rrota të pasme (paraqitja klasike) është pezullimi i një makine VAZ (fig. 5) .

Dy amortizatorë janë instaluar në pezullim në një kënd në boshtin vertikal të automjetit. Ky rregullim i amortizatorëve siguron, përveç që dëmtojnë dridhjet vertikale, një rritje të qëndrueshmërisë anësore të trupit. Një instalim i ngjashëm i amortizatorëve u miratua në pezullimet e Volkswagen, Opel, Ford, Fiat, etj. Për perceptimin e forcave anësore në vend të tërheqjes Panhard, mekanizmi Watt përdoret në një numër të makinave të pasagjerëve. Mekanizmi Watt mund të vendoset si në boshtin e rrezes mbështetëse ashtu edhe pingul me të.

Në një makinë Mazda-KX7 me lëvizje të rrotave të pasme dhe pezullim të varur të rrotave, levat e mekanizmit Watt janë të vendosura përgjatë boshtit të urës. Mekanizmi ndodhet para rrezes së urës dhe, së bashku me krahët gjatësorë të pezullimit, mban nënujor asnjanës në kthesat, siguron lëvizjen vertikale të urës dhe percepton forcat anësore. Kjo ndërlikim i pezullimit të varur të makinës me lëvizje të pasme të makinës lejoi që ajo të arrinte shpejtësi deri në 200 km / orë. Për të siguruar një nënujore neutrale pavarësisht nga ngarkesa e boshtit, përdoret pezullimi i rrotave lëvizëse me krahë të sipërm të zhdrejtë pa tërheqje anësore (makina Ford Taunus).

Pezullimi më i përsosur i varur i rrotave lëvizëse të automjetit përdoret në Volvo 740/760: pezullimi ka dy krahë të gjatë të montuar nën rrezen e boshtit, mbi të cilin janë montuar një burim dhe një amortizues. Levat e poshtëm janë bashkangjitur trupit në mbështetëse gome që kanë njëfarë fleksibiliteti kur gjarpërojnë. Forcat anësore perceptohen nga shufra e tërthortë Panar e vendosur pas rrezes së urës në lartësinë e boshtit të rrotave.

Pezullimi i varur i pasëm i automjeteve me drejtimin e rrotave të përparme përbëhet nga një rreze mbështetëse, më së shpeshti një profil i hapur, që lidh boshtet e rrotave, dy ose katër krahë gjurmues, të lidhur në mënyrë vivitale ose të ngurtë në rreze. Levat e poshtëm bëhen në atë mënyrë që elementët elastikë dhe amortizuesit të mbështeten mbi to. Forcat anësore, si rregull, perceptohen nga tërheqja e Panhard.

Pezullimi i varur në pjesën e pasme të Saab-900 ka një rreze energjie, në të cilën artikulohen levat gjatësore (të sipërme dhe të poshtme) që formojnë mekanizmin Watt. Shufra Panhard është e vendosur mbi rrezen e energjisë, e cila percepton ngarkesa anësore dhe praktikisht nuk ndikon në drejtimin e makinës, si dhe në rritjen e qendrës së rrotullimit, e cila është e efektshme për makinat e makinës me rrota të përparme. Rregullimi i levave të poshtme para rrezes, dhe ato të sipërme pas tij, krijon ngarkim të të gjitha levave nga forcat elastike gjatë frenimit dhe lëvizjes paralele të rrezes kur trupi rrotullohet në një kthesë. Disavantazhi i kësaj skeme të pezullimit është zhvendosja e qendrës së qendrës së rrotës gjatësore kur ngarkesa ndryshon: me ngarkesë të ulët, qendra e rrotullës është e vendosur përpara boshtit të rrotës, dhe me ngarkesë të plotë - prapa boshtit. Një ndryshim i tillë në pozicionin e qendrës së rrotës gjatësore çon në një “qafë” të makinës gjatë frenimit.

Në një makinë Ford Fiesta, forcat e frenimit dhe tërheqjes perceptohen nga dy leva gjatësore më të ulëta në rreze dhe kllapa të montuara në shufra amortizues të përforcuar dhe të lidhur me trupin përmes tufave të gomës. Elementet elastikë të ngarkuar nga pranvera janë të vendosura në rrezen e rrymës, dhe kllapat e montimit të amortizatorit zhvendosen përsëri në lidhje me boshtin e rrezes. Ky model i pezullimit siguron shkarkimin e pjesës së mesme të rrezes nga forcat rrotulluese gjatë përshpejtimit dhe frenimit.

Në disa modele të veturave Renault dhe Daimler-Benz, ekzistojnë dy krahë gjatësorë më të ulët dhe një levë e sipërme trekëndore e montuar në rreze me mundësinë e rrotullimit dhe kthesës këndore. Një skemë e tillë siguron një lëvizje drejtvizore të boshtit të pasëm pa zhvendosje anësore dhe një rënie të rrotullimit të trupit gjatë këndimit.

Në makinat "Audi-100", "Mitsubishi Talant", "Toyota Startet", përdoret pezullimi i rrotave të drejtuara nga pasme me dy leva gjatësore që punojnë në lakimin. (fig. 6).

Momentet e tërheqjes dhe të frenimit transmetohen përmes levave të hapura gjerësisht të lidhura në rreze tërthor, dhe rrotullimet gjatësore dhe tërthore të trupit zvogëlohen për shkak të perceptimit të momentit të lakimit nga levat dhe ngarkesat rrotulluese nga rrezja e tërthortë. Një pezullim i tillë përdoret gjithashtu në makinat Rangerover dhe Daimler-Benz, në rastin e parë në pezullimin e përparmë, në të dytin në pezullimet e përparme dhe të pasme të makinave me katër rrota.

Automobile AZLK-2141 gjithashtu përdor një pezullim me një rreze tërthor, duke punuar në rrotullim dhe krahë gjatësorë, duke perceptuar ngarkesa të lakimit, të ndryshme nga ajo e treguar në fig.7   vendndodhja e elementeve elastikë - buron drejtpërdrejt në leva.

Dizajni i pezullimit (në disa raste quhet gjysmë i varur) me krahët shoqërues të tërheqjes përdoret gjerësisht në makinat e pasagjerëve. Versioni më i thjeshtë i këtij dizajni mund të shërbejë si një pezullim i rrotave të pasme të makinave me makinë me rrota të përparme VAZ (fig. 7)   (përfshirë VAZ-1111), ZAZ-1102, Renault 5ST-turbo, Volkswagen Polo, Sirocco, Passat, Golf, Ascona, etj.

Fig. 7. Pezullimi i pasëm i makinës VAZ-2109: 1 - shpërndarësi i rrotës së pasme; 2 - levë e një kllapa të pezullimit të pasmë; 3 - një krah i fiksimit të levës së një kllapa pezullimi; 4,5 - përkatësisht, mëngë gome dhe spacer të varen e levës; 6 - një rrufe në fiksim të levës së një kllapa pezullimi; 7 - kllapa e trupit; 8 - rondele mbështetëse për bashkimin e shufrës së amortizatorit; 9 - mbështetja e sipërme e pranverës së pezullimit; 10 - mëngë spacer; 11- shtrimi izolues i një burimi pezullimi; 12 - një pranverë e një kllapa të pezullimit të pasmë; 13 - jastëk që monton shufrën e amortizatorit; 14 - kompresim në goditje tampon; 15 - shufra e amortizatorit; 16 - një shtresë mbrojtëse e amortizatorit; 17 - pezullimi i pranverës së ulët të kupës mbështetëse; 18 - amortizues; 19 - rrezja lidhëse; 20 - boshti i qendrës së timonit; 21 - një kapak i një foshe; 22 - një arrë e fiksimit të një teli të rrotës; 23 - një rondele mbajtëse; 24 - një unazë nënshkrimi; 25 - mbartja e një foleje; 26 - mburojë e frenave; 27.28, përkatësisht, unazat mbajtëse dhe pasqyruese të papastërtisë; 29 - një fllanxhë e levës së një kllapa pezullimi; 30 - mëngë e amortizatorit; 31 - kllapa për bashkimin e një amortizuesi; 32 - rrip gome e krahut të pezullimit

Një pezullim i tillë në automjetet e makinës me rrota të përparme siguron lehtësinë e rregullimit të të gjithë elementëve të pezullimit, një numër të vogël të pjesëve në pezullim, mungesës së levave udhëzuese dhe shufrave, raportin optimal të ingranazheve nga trupi në pajisjen elastike të pezullimit, me përjashtim të stabilizatorit, qëndrueshmëri të lartë të zbritjes dhe pista për lëvizje të ndryshme të pezullimit, një rregullim të favorshëm të qendrave rrokulliset, duke zvogëluar mundësinë e "heqjes" së trupit kur frenoni.

Makinat Volkswagen Golf dhe Sirocco me një lidhje tërthor të vendosur afër mbështetëseve të skajeve të armëve gjatësore kanë një model të thjeshtë pezullimi me levat e lidhura (raporti i ndryshimit të kamerës është afër unitetit).

Makina Renault Turbo ka një pezullim me elementë elastikë ndërlidhës dhe rrotullues. Dy shirita rrotullues me diametër të ndryshëm janë të lidhur me secilën rrotë (shufrat e përparme të rrotullimit me diametër të vogël, shiriti i pasme i mbështjelljes me diametër të madh), të cilat punojnë njëkohësisht me një udhëtim pezullimi barabrinjës, dhe me atë të kundërt, ngarkohen shufrat e pasme të rrotullimit të pasme dhe shufra kryq që lidh levat. Amortizuesit e goditjes në pezullim janë montuar në një kënd në boshtin vertikal me një pjerrësi përpara, duke perceptuar forcat gjatë frenimit dhe nxitimit.

Pezullimi i pavarur në shiritat e dyfishtë të dëshirave përdoret në rrotat e përparme dhe të pasme të makinave. Pezullimi përbëhet nga dy leva tërthor që lidhin rrotullisht çdo rrotë me trupin, elementë elastikë, amortizues dhe një stabilizues. Në pezullimin e përparmë, skajet e jashtme të levave janë të lidhura me anë të nyjeve të topit me një kunj ose një grusht rrotullues. Sa më i madh të jetë distanca midis levave të sipërme dhe të poshtme të pajisjes udhëzuese, aq më e saktë është kinematika e pezullimit. Levat e poshtëm janë më të fuqishëm se ato të sipërm, pasi përveç forcave gjatësore ato perceptojnë edhe ato anësore. Pezullimi në kthesat e dyfishta të dëshirave lejon në varësi të pozicionit relativ të levave të sigurojë rregullimin e dëshiruar (optimale) të qendrave të rrotullimit tërthor dhe gjatësor.

Për më tepër, për shkak të gjatësisë së ndryshme të levave (pezullime trapezoidale), është e mundur të arrihen zhvendosje këndore të ndryshme të rrotave gjatë goditjeve të kthimit dhe kompresimit dhe të përjashtohen ndryshimet në matës gjatë lëvizjeve relative të trupit dhe rrotave. Një shembull i një pezullimi në shiritat e dyfishtë të dëshirave është pezullimi i përparëm i makinave VAZ (fig. 8) . Një dizajn i ngjashëm përdoret në makinat "Opel", "Honda", "Fiat", "Renault", "Volkswagen", natyrisht, me karakteristika të caktuara projektimi të elementeve të pezullimit.

Pezullimi i dyfishtë i dëshirave u zbatua në modelet e shumë makinave, në veçanti, kompania Daimler-Benz përdori një pezullim të ngjashëm me atë të paraqitur në fig.8 , praktikisht në të gjitha makinat. Pezullimi i përparmë i makinës "Opel Cadet C" ka një dizajn të thjeshtë, pajisja udhëzuese e së cilës është e bashkangjitur në anët anësore të trupit në mënyrë të ngurtë pa tufa gome. Burimet cilindrike janë montuar në levat e poshtme me një pjerrësi në boshtin gjatësor të automjetit; burimet elastike të kompresimit janë të vendosura brenda burimeve. Amortizuesit e goditjes janë montuar në krahët e sipërm, tamponet e kthimit janë të vendosura në amortizuesit. Instalimi i tillë i burimeve dhe amortizatorëve siguron një ngarkim uniform të nyjeve të rrotës. Së bashku me veshjen e drejtimit raft dhe pinion, pezullimi i përparëm formon një njësi të veçantë montimi, e cila ju lejon të rregulloni kamerën, shputën dhe pjerrësinë gjatësore të boshtit drejtues edhe para se të ngjiteni në trup.

Fig. 8. Pajisja (a) dhe skema tipike (6) e pezullimit të përparmë të një makine VAZ-2105: 1 - kushineta e rrotave; 2 - një kapak; 3 - një arrë rregulluese; 4 - boshti i kunjit të kunjit; 5 - një fqinj; 6 - një disk frenash; 7 - një raft rrotullues; 8 - krahu i sipërm; 9 - kushineta e topit; 10 - tampon; 11 - një gotë mbështetëse; 12 - jastëkë gome; 13, 26 - përkatësisht, gotat e sipërme dhe të poshtme të mbështetjes së pranverës; 14 - boshti i krahut të sipërm; 15 - një rondele rregulluese; 16, 25 - kllapa për bashkimin e shufrës, përkatësisht, të stabilizatorit dhe amortizatorit; 17 - mëngë gome; 18 - shufër stabilizues; 19 - rrallë trupi; 20 - boshti i krahut të poshtëm; 21 - levë e poshtme; 22 - një pranverë pezullimi; 23 - klip; 24 - amortizues; 27 - strehimi i kushinetave të topit të poshtëm; 28 - karrem rrotash

Pezullimi i përparmë i Honda Prelud ka shigjeta të sipërme të dëshirave të vendosura në një kënd me boshtin e rrotave. Leva e poshtme është gjithashtu e vendosur në një kënd në boshtin e rrotës (ky kënd është afërsisht tre herë më i vogël se këndi i formuar nga leva e sipërme), së bashku me shtyllat e ulëta të dëshirave, përdoren shufra gjatësorë që janë ngjitur në trup përmes një varet elastike.

Makina Alfa-90 ka një element elastik rrotullues të vendosur gjatësisht dhe i lidhur me levën e poshtme të pajisjes udhëzuese.

Makinat Citroen janë të pajisura me elementë elastikë pneumo-hidraulikë në pezullim (fig. 9) . Siç u përmend më herët, elementë të tillë elastikë ofrojnë një pezullim "të butë" dhe aftësinë për të kontrolluar lartësinë e udhëtimit.

Element elastik (Fig. 9, a) përbëhet nga një cilindër në të cilin lëviz një pistoni me një sipërfaqe cilindrike udhëzuese të gjatë. Një tullumbace sferike është e instaluar në pjesën e sipërme të cilindrit, e ndarë nga një diafragmë elastike (membranë) në dy zgavra: e sipërmja është e mbushur me azot të ngjeshur, ai i poshtëm mbushet me lëng. Një valvul thithëse e goditjes është e vendosur midis cilindrit dhe cilindrit, përmes të cilit kalohet lëngu gjatë kthimit dhe kompresimit. Dizajni i elementit elastik ju lejon ta instaloni në pezullim në çdo pozicion. Në veçanti, në pezullimin e pasëm të automjetit Citroen-VX, elementët elastikë janë montuar në një kënd të vogël në horizontale, forca transmetohet përmes mbështetjes sferike nga kllapat e krahëve gjatësorë të pajisjes udhëzuese të pezullimit. Përdorimi i elementeve pneumohidraulikë në pezullimin e makinave ju lejon të keni frekuencën e lëkundjes së trupit tuaj në varësi të ngarkesës në rangun prej 0.6-0.8 Hz.

Në veturat "Mercedes 20 (U / ZOOE), pezullimi përdoret në leva hapësinore dyshe tërthor. Një pezullim i tillë përbëhet nga leva të çiftuara të artikuluara që përbëjnë një trekëndësh në pamjen e sipërme, me një pikë kryqëzimi në qendrën strukturore të boshtit të rrotullimit (në boshtin e simetrisë së rrotës). Ky dizajn Pezullimi, duke pasur parasysh praninë e elementeve elastikë në nyjet mbështetëse, siguron një nivel të lartë sigurie kur këndoni makinën me shpejtësi të mëdha.

Pezullimi në raftet udhëzuese (Strut MacPherson, shiko fig. 2, e) përdoret në shumicën e veturave të prodhuara nga kompani të ndryshme të huaja. Në veturat shtëpiake, modeli më karakteristik i pezullimit në raftet udhëzuese është pezullimi i përparmë i makinave VAZ me rrota të përparme (fig. 10)   dhe AZLK.

Pezullimi i përparmë i automjetit VAZ-2109 përbëhet nga një shirit i pezullimit teleskopik, në pjesën e sipërme të trupit të së cilës ka një pranverë cilindrike të një elementi elastik, dhe në shufër ka një tampon për goditje ngjeshjeje të levës së tërthortë e lidhur pivotalisht me trupin me një kthesë rrotulluese të raftit, shiritave shtrirës dhe shiritin anti-rrotullues.

Një diagram i ngjashëm strukturor dhe kinematik i pezullimit të përparmë janë veturat Audi, Volkswagen, Opel, Ford, Daewoo Nexia dhe shumë të tjera.

Një avantazh i një pezullimi me një raft udhëzues është kompaktësia e montimit të elementeve që kryejnë punë elastike, udhëzuese dhe damping, si dhe përpjekje të vogla në pikat e bashkëngjitjes së pezullimit në trup, mundësia e përdorimit të pezullimeve të udhëtimit të gjatë, sigurimi i udhëtimit më të mirë, aftësia për të krijuar kinematikë optimale, lehtësia e krijimit të dridhjeve të mira dhe izolim i zhurmës së trupit, ndjeshmëri e ulët ndaj çekuilibrit dhe rrjedhës së gomave, etj.

Fig. 10. Pezullimi i përparmë i makinës VAZ-2109: 1 - trupi i makinës; 2 - kupa e sipërme e mbështetjes; 3 - tampon goditjeje nga kompresimi; 4 - mbështetje tampon; 5 - një pranverë pezullimi; 6 - pranverë e ulët e kupës së mbështetjes; 7 - shufra lidhëse e bashkimit të topit; 8 - levë rrotulluese; 9 - stenda teleskopike; 10 - rondele ekscentrike; 11 - një rrufe rregulluese; 12 - kllapa raft; 13 - grusht rrotullues; 14 - një rrufe fiksuese; 15 - zorrë; 16 - një unazë bllokimi; 17 - një kapak i një murrizi të një rrote; 18 - boshti i prishur i makinës; 19 - shpërndarës rrota; 20 - kushineta e qendrës së rrotave; 21 - një disk i frenave; 22 - krahu i pezullimit; 23 - një rondele rregulluese; 24 - një raft stabilizues; 25 - shufër stabilizues; 26 - jastëk stabilizues; 27 - një krah i fiksimit të stabilizatorit; 28, 31 - kllapa; 29 - shtrirja e krahut të pezullimit; 30 - rondele; 32 - zgjatje të mëngës të spacer gome; 33 - mëngë; 34 - një mbulesë mbrojtëse e një gishti sferik; 35 - kushineta e topit; 37 - strehimi i pinit të topit; 38 - një shufër pezullimi; 39, 40 - strehim të sipërm mbështetës; 41-45 - elemente të mbështetjes së sipërme; 46 - një rrufe në qiell; / - mbështetje e sipërme; // - kunj topi i krahut të pezullimit; /// - varet e përparme e krahut të pezullimit; a - leja e kontrolluar

Shqyrtoni disa tipare të projektimit të pezullimit me një raft udhëzues. Duke analizuar kinematikën e pezullimit, mund të shihni se pozicioni i qendrës së rrotullës varet nga këndi i prirjes së raftit në vertikale dhe levave të poshtme në horizont. Duke zgjedhur instalimin e raftit dhe levave, është e mundur të sigurohet që pozicioni i qendrës së rrotullës në ngarkesa të ndryshme është shumë më i ulët se sa kur përdorni pezullimin në shiritat e dyfishtë të dëshirave. Pozicioni këndor i raft ndikon gjithashtu në ndryshimet në kamera dhe gjurmët. Kur rafti ndodhet afër vertikalës dhe shtyllës së dëshiruar të gjatë, pista praktikisht nuk do të ndryshojë. Duhet të theksohet dhe shumë më pak sesa në pezullimin në shiritat e dyfishtë të dëshirave, ndryshimi i rënies nën ndikimin e forcave anësore në përkulje.

Për të parandaluar bllokimin e pistonit të amortizatorit, pranvera në shirit është instaluar me një pjerrësi në mënyrë që boshti i instalimit të pranverës të kalojë nëpër varen e kushinetës së levës së poshtme.

Makina BMW 5 -1stseria aplikoi pezullimin e përparme me varet dyfish. Elementet elastike të pranverës mbështeten në gota të ngjitura në trupin e amortizatorit me pjesën e poshtme, pjesa e sipërme e pranverës mbështetet në një kushinetë topi të montuar në trup në tre pika. Pajisja udhëzuese përbëhet nga leva tërthor që perceptojnë ngarkesa anësore dhe shufra të drejtuara përpara në një kënd në boshtin gjatësor të automjetit dhe sigurimin e rrotave drejtuese të kthehen drejt konvergjencës pozitive, d.m.th. Stabiliteti i lëvizjes drejtvizore është përmirësuar. Pozicioni i ndërsjellë i nyjeve mbështetëse të levave dhe shufrave ju lejon të rritni rezistencën ndaj rrotullës gjatësore gjatë përshpejtimit dhe frenimit. Pezullimi i rrotave të drejtuara nga Honda Prelud përbëhet nga shirita të gjatë dëshirash dhe shufra gjatësore të drejtuara në një kënd të vogël drejt boshtit gjatësor. Kushinetat mbështetëse të levës në zonën e rrotave janë të vendosura përafërsisht në qendër të timonit, duke arritur kështu vendndodhjen optimale të qendrës së rrotullës së tërthortë.

Pezullimi në krahët tërheqës (shiko Fig. 2, d)   përbëhet nga një kuti e salduar ose levë e hedhur 5 (fig. 11)   një pajisje udhëzuese e vendosur në drejtim të udhëtimit në secilën anë të automjetit.

Leva pranon ngarkesa rrotulluese dhe lakimi që ndodhin kur makina po lëviz. Për të siguruar ngurtësinë e nevojshme të pezullimit me forcat anësore, leva ka shtrirë gjerësisht mbështetëse në trup. Pezullimi i kutisë së dëshirave shpesh përdoret në pezullimin e pasëm të automjeteve me rrota të përparme. Pozicioni horizontal i levave parashikon ngjeshje dhe goditje të kthimit të kamerave të pandryshuara, shtrirjes së shputave dhe rrotave. Gjatësia e levave ndikon në përparimin e karakteristikave elastike të pezullimit, dhe meqenëse pikat e lëkundjes së levave janë qendrat e rrotullimit gjatësor të makinës, atëherë kur frenoni trupin do të "mbledh".

Pezullimi me makina të pajisura me armë zjarri të pajisura "Renault", "Citroen", "Peugeot" dhe të tjerë.

Burimet e pezullimit, torionet dhe pajisjet pneumohidraulike përdoren si elementë elastikë në pezullimet. Elementet elastikë të pranverës mund të vendosen si koaksialisht me amortizuesin (Peugeot), ashtu edhe paralelisht (Mitsubishi Colt, Talbo). Në disa modele të makinave Peugeot, shiritat e pranverës janë të vendosura në një kënd të vogël ndaj elementeve elastike horizontale, të instaluara në mënyrë të ngjashme në Citroen VX. Pezullimi i pasme me pranverën e rrotullimit (shiko fig. 11 ) është kompakt. Shufra rrotullimi 2   angazhohen me tuba udhëzues 1 dhe 7 . Hidhni krahët gjatësor 5   ngjitur në skajet e tubit 1 dhe 7 futur njëra në tjetrën dhe ndahet me tufa gome 8 dhe 9 .

Pezullim i pjerrët (shiko Fig. 2, f) zbatohet vetëm në pezullimin e pasëm të makinave. Pezullimi i makinave BMW 5 seria është treguar në fig 12 , një pajisje e ngjashme udhëzuese është instaluar në makinat e Fiat, Daimler-Benz, Ford, me disa karakteristika të projektimit.

Më e favorshme, nga pikëpamja e kinematikës së pezullimit, është këndi i spastrimit në intervalin 10-25 ° (këndi midis boshtit tërthor dhe pozicionit të montimit të krahut të pajisjes udhëzuese në rrafshin horizontal). Për shembull, ky kënd është për veturat: BMW 5181/5251 dhe BMW 5281/5351 - 20 °; FordSierra / Akrepi -18 °, Senatori Opel -14 °, etj. Me këtë dizajn të pajisjes udhëzuese të rrotave lëvizëse ndërmjet timonit dhe transmetimit kryesor (diferencial), ndodhin lëvizje këndore dhe lineare, që kërkojnë instalim në boshtet që transmetojnë çift rrotullues në rrota, dy nyje me shpejtësi të barabartë këndore për të kompensuar këto lëvizje. Në varësi të raportit të gjatësive të levave të zhdrejtë dhe këndeve të instalimit të tyre, mund të merrni pothuajse çdo pozicion të dëshiruar të qendrave të rrotullimit dhe të zvogëloni ndryshimin në gjurmët. Në pezullime të tilla, amortizatori është i instaluar me një kompensim në boshtin e rrotës, i cili mund të sigurojë një raport ingranazhi nga rrota në amortizuesin e barabartë me një.

Elementet shtesë të pezullimit elastik, të instaluar përveç elementëve kryesorë elastikë, kryejnë dy detyra: izolimin e zhurmës dhe dridhjes së trupit dhe kufizimin e udhëtimit të pezullimit gjatë kompresimit dhe rikthimit me pajisjen përkatëse të karakteristikave progresive elastike të pezullimit. Kërkesa kryesore në këtë rast për elementët elastikë do të jetë krijimi i një elasticiteti të caktuar në drejtimin boshtor dhe ngurtësinë e lartë në rreze, në mënyrë që të përjashtohet efekti në kinematikën e pezullimit. Elementë të tillë shtesë elastikë bëhen, si rregull, prej gome dhe polimere të ndryshme elastike (për shembull, poliuretani). Në pezullimet e përparme të rrotave të drejtuara, një kushinetë topi është instaluar në pjesën e sipërme të mbështjellësve të pranverës (shiko fig. 10)   - për të eleminuar fërkimin kur kthen rrotat, pasi ato rrotullohen së bashku me raftet. Në fig. 4.13 tregon mbështetjet e sipërme elastike të strukturave të Volvo 740/760 dhe Mercedes-190.

Në mbështetje fig 13, a kushinetat e gomës janë të dizajnuara në mënyrë që forcat nga pranvera dhe amortizuesi të perceptohen veçmas. Përmes një kutie të futjes së topit, pranvera e pezullimit vepron në tampon gome 5 . Shufra e amortizatorit është montuar në mëngë. 1 përmes së cilës vepron në pjesën e mesme të tamponit të gomës 5. Një model i ngjashëm buffer përdoret në Peugeot, vetëm në një dizajn pak të thjeshtuar të vetë bufferit të gomës. në fig 13, b mbështetje gome 5 projektuar kryesisht për izolimin e zërit, ndërsa elementi elastik 6 vendoset në shufrën e amortizatorit dhe transferon forcën kompresive përmes kapakut të brendshëm të mbështetësit 5   pikë bosh 4 dhe trupin. Ky dizajn rrit bazën udhëzuese të amortizatorit dhe parandalon mundësinë e bllokimit të shufrës.

Ligjërata 14, 15.

timoni

Për shkak të perceptimit të forcave vepruese dhe lagështimit të dridhjeve. Pezullimi është pjesë e shasisë së makinës.

Pezullimi i automjetit përfshin një udhëzues dhe elementë elastikë, një pajisje shuarëse, një shufër kundër rrotullimit, një mbështetës të rrotave, si dhe elementë të fiksimit.

Elementët udhëzues sigurojnë lidhje dhe transferimin e forcave në trupin e makinës. Elementët udhëzues përcaktojnë natyrën e lëvizjes së rrotave në lidhje me trupin e makinës. Të gjitha llojet e levave përdoren si elemente udhëzuese: gjatësore, tërthore, dyshe, etj.

Elementi elastik percepton ngarkesën nga vrazhdësia e rrugës, grumbullon energjinë e marrë dhe e transferon atë në trupin e makinës. Dalloni midis elementeve elastikë metalikë dhe jometalë. Elementet elastikë metalikë përfaqësohen nga një shirit pranveror, pranveror dhe rrotullues.

Në pezullimet e makinave, burimet e mbështjelljes të bëra nga një shufër çeliku e rrumbullakët përdoren gjerësisht. Një pranverë mund të ketë ngurtësi konstante dhe të ndryshueshme. Një pranverë cilindrike, si rregull, e ngurtësisë së vazhdueshme. Ndryshimi i formës së pranverës (duke përdorur një shirit metalik të seksionit kryq të ndryshueshëm) ju lejon të arrini ngurtësi të ndryshueshme.

Pranvera e gjetheve përdoret në kamionë. Torsion është një element elastik metalik që punon në gjarpërim.

Jometalet përfshijnë elemente elastike gome, pneumatike dhe hidropneumatike. Elementet elastike të gomës (tamponët, chippers) përdoren përveç elementeve elastike metalike.

Funksionimi i elementeve elastikë pneumatikë bazohet në vetitë elastike të ajrit të kompresuar. Ato sigurojnë butësi të lartë dhe aftësi për të mbajtur një sasi të caktuar të pastrimit.

Elementi elastik hidropneumatik është i përfaqësuar nga një dhomë e veçantë e mbushur me gaz dhe lëng pune, e ndarë nga një ndarje elastike.

Një pajisje shuarëse (amortizues) është krijuar për të zvogëluar amplituda e lëkundjeve të trupit të makinës të shkaktuar nga funksionimi i elementit elastik. amortizatori bazohet në rezistencën hidraulike që ndodh kur lëngu rrjedh nga zgavra e një cilindri në tjetrin përmes vrimave të kalibrimit (valvulave).

Dallohen modelet e mëposhtme të amortizatorit: tub i vetëm   (një cilindër) dhe tub dyshe   (dy cilindra). Amortizuesit me dy tuba janë më të shkurtër se amortizuesit me një tub, kanë një sipërfaqe të madhe të aplikimit, dhe për këtë arsye përdoren më gjerësisht në një makinë.

Për amortizuesit me një tub të vetëm, zgavrat e punës dhe ato të kompensimit janë të vendosura në një cilindër. Ndryshimi i vëllimit të lëngut të punës të shkaktuar nga luhatjet e temperaturës kompensohet nga vëllimi i zgavrës së gazit.

Një amortizues me dy tuba përfshin dy tuba të vendosura njëra në tjetrën. Tubi i brendshëm formon një cilindër pune, dhe tubi i jashtëm formon një zgavër kompensimi.

Në një numër projektimesh të amortizatorëve, është e mundur të ndryshoni vetitë e shuarjes:

• rregullimi manual i valvulave para se të instaloni një amortizues në një makinë;
• përdorimi i valvulave elektromagnetike me një zonë të ndryshueshme të vrimave të kalibrimit;
• ndryshimi i viskozitetit të lëngut punues për shkak të ekspozimit ndaj një fushe elektromagnetike.

Si pezullim i pasëm i makinës, përdoret pezullimi në krahët zvarritës. Lloje të tjera të pezullimeve mund të përdoren si në boshtet e përparme ashtu edhe në pjesën e pasme të makinës. Më të përhapurit në vetura janë: në boshtin e përparmë - Pezullimi i shiritit MacPherson, në boshtin e pasëm - pezullimi me shumë lidhje.

Disa makina jashtë rrugës dhe primi përdorin pezullimin e ajrit që përdor elementë elastikë pneumatikë. Një vend i veçantë në modelin e pezullimit është zënë nga pezullimi hidropneumatik i zhvilluar nga Citroen. Dizajni i pezullimit pneumatik dhe hidropneumatik bazohet në lloje të njohura të pezullimeve.

Aktualisht, shumë automobilistë po pajisin makinat e tyre me pezullim aktiv. Një lloj pezullimi aktiv është i ashtuquajturi pezullim adaptiv, i cili siguron rregullimin automatik të aftësisë së shuarjes së amortizatorëve.

Driverdo shofer duhet të dijë dhe të kuptojë se çfarë është një pezullim dhe cilat funksione kryen. Nuk ka rëndësi nëse keni ngarë një makinë për 10 vjet tashmë, ose nëse thjesht do të merrni licencën tuaj. Sidoqoftë, shumë kanë boshllëqe në këtë çështje, dhe as nuk e imagjinojnë se çfarë ndikon saktësisht pezullimi i automobilave. Por pikërisht kjo varet nga komoditeti dhe komoditeti që ndiejmë kur drejtojmë automjetin tonë drejtpërdrejt. Por, së bashku me këtë, duke ngarë një tokë të ashpër, është pezullimi që mund të shkaktojë parehati. Pra, për çfarë është përgjegjës kjo nyje? Nga cilat pjesë përbëhet?

Isshtë për të gjitha këto pyetje që ju mund të merrni përgjigje të hollësishme në artikullin më poshtë. Sidoqoftë, ne do t'i kushtojmë vëmendje jo vetëm tipareve strukturore dhe funksionale që ka pezullimi i automjetit, por edhe për t'u njohur me llojet e tij më të zakonshëm.

1. Pezullimi i makinave: gjëja më e rëndësishme në lidhje me tiparet dhe funksionet e projektimit

Para së gjithash, ju duhet të merreni me pyetjen, çfarë është një pezullim makine? Në thelbin e saj, është një nyjë ose një strukturë e një numri specifik pjesësh që janë ngjitur së bashku në një mënyrë të caktuar. Për çfarë përdoret pezullimi? Falë një dizajni të caktuar, ai lidh makinat me rrotat e tij me njëra-tjetrën, duke siguruar kështu mundësinë e lëvizjes. Në varësi të elementeve dhe detajeve të të cilave përbëhet pezullimi, si dhe tiparet e instalimit të tyre, lidhja midis trupit dhe rrotave mund të jetë ose e ngurtë ose elastike.

Në përgjithësi pezullimi është një element i shasisë së makinës dhe luan një rol shumë të rëndësishëm në funksionimin e tij.   Shqyrtoni listën më të përgjithshme të pjesëve që përbëjnë një dizajn të pezullimit të integruar të makinave moderne:

1. Elementet udhëzuese.   Isshtë në sajë të tyre që rrotat janë të lidhura me trupin dhe transmetojnë forcën e lëvizjes në të. Gjithashtu, falë tyre, përcaktohet natyra e lëvizjes së rrotave në lidhje me vetë trupin e makinës. Duke udhëhequr elementët ia vlen të kuptoni të gjitha llojet e levave të fiksimit dhe lidhjes së pjesëve. Mund të jenë gjatësore, tërthore dhe të dyfishta.

2. Elementi elastik.   Shtë një lloj "përshtatësi" midis rrotave dhe trupit të makinës. Heshtë ai që e percepton ngarkesën nga vrazhdësia e rrugës, e grumbullon atë dhe e transferon atë në trup. Elementet elastike mund të bëhen si nga metali ashtu edhe nga materiale të tjera të disponueshme dhe të qëndrueshme. Burimet metalike janë burime, burime (burimet e hedhura përdoren kryesisht në kamionë) dhe shufra rrotullues (në llojet e pezullimit të rrotullimit). Sa i përket elementeve elastikë jo metalikë, ato mund të bëhen prej gome (tamponët dhe çunat, por ato përdoren kryesisht si shtesë e pajisjeve metalike), pneumatike (duke përdorur vetitë e ajrit të kompresuar) dhe hidropneumatik (duke përdorur az dhe lëng pune).

3. Pajisja shuarëse.   Me fjalë të tjera, kjo është amortizues makinash.   Isshtë e nevojshme në mënyrë që të zvogëlohet amplituda e vibracioneve të trupit, që është pikërisht ajo që shkakton punën e elementit elastik. Funksionimi i kësaj pajisje bazohet në rezistencën hidraulike që ndodh gjatë rrjedhës së lëngut nëpër valvulat e kalibrimit nga njëra zgavër e cilindrit në tjetrën. Edhe pse në përgjithësi, amortizatori mund të përbëhet nga të dy dy cilindrat (me dy tuba) dhe një (tub me një tub).

4. Falë tij, është e mundur të kundërveproni me rrotullimin me madhësi në rritje të shpejtë, e cila formohet gjatë zbatimit të rrotullimit. Kjo funksionon për shkak të shpërndarjes së peshës nëpër të gjitha rrotat e makinës. Në thelbin e saj, një stabilizues është një shufër elastike që lidhet me pjesën tjetër të pezullimit përmes shiritave. Mund të instalohet në të dy akset e përparme dhe të pasme të automjetit.

5. Mbështetja e rrotave.   Ajo është e vendosur në boshtin e pasëm dhe percepton të gjithë ngarkesën nga rrota, duke e shpërndarë atë në leva dhe amortizues. Ekziston e njëjta pajisje në boshtin e përparmë, vetëm ajo quhet "kthetra rrotulluese".

6. Mbërthese.   Falë tyre, të gjithë elementët dhe pjesët e pezullimit janë të lidhura midis tyre dhe janë ngjitur në trupin e makinës. Llojet kryesore të fasteners, të cilat përdoren më shpesh në pezullim, përfshijnë: lidhje të ngurtë me bulona; lidhje duke përdorur elemente elastike, të cilat janë tufa gome-metali ose blloqe të heshtura); bashkim topi.

  Në përgjithësi, ekziston një numër mjaft i madh i llojeve dhe llojeve të varëseve që mund të kryejnë funksione të ndryshme dhe të kenë qëllime dhe vendosje të ndryshme. Merrni për shembull pezullimin e varur nga pasme. Dizajni i tij është i thjeshtë dhe i lehtë për t’u kuptuar për njerëzit e zakonshëm: mbahet në një makinë me ndihmën e dy burimeve spirale, mjaft të forta, dhe gjithashtu ka një ngjitje shtesë në katër leva që janë në një pozicion gjatësor. Në përgjithësi, ky dizajn ka një peshë mjaft të vogël, kështu që është pasqyruar shumë në butësinë e makinës. Por le të mos marrim ende para vetes kaq shpejt, dhe së pari të shqyrtojmë një seri shenjash, përtej të cilave pezullimi i makinave është i ndarë në disa lloje vijuese:

- me dy leva dhe me shumë leva;

aktive;

Shufra e rrotullimit;

I varur dhe i pavarur;

Para dhe mbrapa.

Le të bëjmë rregull dhe të hedhim një vështrim më të ngushtë në pezullimet e makinave dy- dhe multi-link.

Cilat karakteristika fshihen pas asambleve të makinave me dy dhe shumë lidhje?

Në përgjithësi, emri i tyre vjen nga lloji i lidhjes, dhe për të qenë edhe më i saktë, nga tiparet e projektimit të levave me të cilat këto pezullime janë bashkangjitur në trupin e makinës. Në rastin e parë, ato janë montuar në dy shirita dëshirash, njëra prej të cilave është maja (është e shkurtër), dhe e dyta është fundi (është më e gjatë). Gjithashtu, veçanërisht për të zvogëluar ndjeshmërinë e makinës dhe kësaj njësie ndaj goditjeve që mund të ndodhin kur lëvizni në një sipërfaqe të pabarabartë, midis këtyre fasteners ekziston edhe një element elastik i një forme cilindrike.

Sidoqoftë, një model i tillë i pezullimit me një levë të dyfishtë ka një pengesë të rëndësishme që shoqërohet me veshjen e gomave jashtëzakonisht të shpejtë. Kjo ndodh sepse lëvizja anësore e rrotave është shumë e vogël dhe kjo ndikon në qëndrueshmërinë anësore të rrotës. Por nëse flasim për avantazhet e një pezullimi të dyfishtë të shiritave të dëshirave, atëherë nuk mund të përmendet pavarësia që merr çdo rrotë e makinës. Kjo veçori kontribuon në qëndrueshmërinë e makinës kur ngasni gunga, dhe gjithashtu bën të mundur krijimin e tërheqjes me cilësi të lartë dhe të qëndrueshme të rrotave me sipërfaqen e rrugës.

Tani, le të përpiqemi të kuptojmë më në detaje se çfarë është skema e pezullimit të makinave me shumë lidhje dhe si ndryshon nga sa më sipër. Të gjitha ndryshimet kryesore mund të zbulohen nga tre pikat e mëposhtme:

- së pariShtë një version më i sofistikuar i pezullimit të dyfishtë të dëshirave;

- në radhë të dytë   - dizajni i tij përfshin nyje topi, të cilat rrisin butësinë e makinës;

- ndryshimi i tretë   - Këto janë blloqe speciale të heshtura ose mbështetës rrotullues që janë montuar në kornizë. Falë këtyre blloqeve, sigurohet izolim i besueshëm i zërit i trupit të makinës nga rrotat në lëvizje.

  Ju gjithashtu mund të shtoni rregullime gjatësore dhe anësore në një pezullim të tillë, i cili, nga rruga, mund të instalohet veçmas për secilin element të pavarur. Por, pavarësisht nga të gjitha avantazhet që një pezullim shumë-lidhje dhe mënyrat e mundshme për ta modernizuar, ajo ka një kosto komike. Për t'ju dhënë një ide mbi çmimin, ne do të themi vetëm se ky lloj nyjesh janë instaluar vetëm në makina përfaqësuese. E vërteta dhe vlera e një pezullimi të tillë është e qartë, pasi kjo ju lejon të kontrolloni lëvizjen e makinës në rrugë sa më saktë që të jetë e mundur dhe siguron kontakt të shkëlqyeshëm të gomës me sipërfaqen e rrugës.

2. Njihuni me llojet aktive dhe rrotulluese të përbërësve të automobilave: avantazhet dhe disavantazhet e tyre kryesore

Nëse dëshironi të lundroni se cilat lloje të pezullimeve të makinave janë më moderne dhe më shpesh të instaluara në supercars, patjetër që duhet të njiheni me llojet aktive dhe rrotulluese të nyjeve. Le të fillojmë në rregull.

Pronarët e makinave meritojnë vëmendje të veçantëEmri i saj vjen nga fjala frënge "torsion" dhe është përkthyer në Rusisht si "kthesë", e cila është pronë kryesore vizitore e këtij lloji të njësisë së makinave. Cili është sekreti dhe avantazhet? Gjëja më interesante në lidhje me hartimin e një pezullimi të tillë është prania e një elementi elastik të veçantë, i cili është bërë nga çeliku i aliazhit. Por, çfarë është kaq e veçantë për këtë çelik, ju pyesni?

Fakti është se para se ta instaloni atë në një makinë, ky çelik i nënshtrohet një numri trajtimesh, falë të cilave fiton aftësinë për të rrotulluar rreth boshtit gjatësor të shufrës. Në të njëjtën kohë, vetë elementi elastik mund të ketë formën e seksionit më të larmishëm (katror ose të rrumbullakët), të përbëhet nga një pjatë e vazhdueshme ose të përbëhet nga disa të veçantë. Gjëja më e rëndësishme është që në thelbin e saj është prototipi i një burimi të rregulluar, por me karakteristika më të mira dhe rezistencë ndaj stresit mekanik. Mënyra në të cilën do të instalohet pezullimi i shiritit të rrotullimit varet drejtpërdrejt nga lloji i mjetit.   Nëse është një makinë e zakonshme e pasagjerëve, atëherë instalimi bëhet gjatësisht. Nëse po flasim për kamionë, atëherë njësia rrotulluese do të montohet në mënyrë tërthore. Siç e kuptoni, ky lloj pezullimi është shumë i përshtatshëm kur drejtoni një makinë. Në veçanti, avantazhet e mëposhtme duhet të theksohen:

- elementi elastik është jashtëzakonisht i lehtë, veçanërisht kur krahasohet me burimet konvencionale;

Dizajn kompakt.

Nëse përpiqeni të shpjegoni kuptimin dhe rolin e pjesëve elastike, atëherë duhet të jepni shembullin e mëposhtëm. Nëse papritmas keni nevojë për të vozitur në një rrugë të vendit me shumë gropa të thella, duke patur një pezullim të shiritit rrotullues në makinën tuaj, lehtë mund ta ngrini trupin. Për ta bërë këtë, ju vetëm duhet të shtrëngoni shufrat e rrotullimit me një motor të veçantë, i cili do t'ju lejojë të rregulloni lartësinë e kërkuar të hendekut rrugor.

Por kjo nuk është e gjitha avantazhet e një pezullimi të tillë. Nëse keni nevojë të zëvendësoni timonin dhe në këtë moment nuk keni një çantë në dorë, me këtë pajisje mund të ngrini lehtë trupin e makinës në tre rrota. Ndoshta për këtë arsye, pezullimi më i përdorur gjerësisht në shiritin e përdorimit përdoret në automjetet e blinduara ushtarake.

Tani le t'i kushtojmë pak vëmendje llojit aktiv të pezullimit të makinave. Duke u njohur me modelin e saj, menjëherë përgatituni: gjithçka është thelbësisht e ndryshme nga dizajni klasik, nuk ka shufra, pa burime spirale ose ndonjë element tjetër elastik që kërkohet për lloje të tjera të pezullimeve. Për të zbutur dhe plotësisht nivelin e pengesave dhe "pasojave" të tjera të pakëndshme të parregullsive të sipërfaqes rrugore, në këtë pezullim është instaluar një strukturë speciale pneumatike ose hidraulike ose një kombinim i tyre. Befasuar? Le të përpiqemi të kuptojmë më në detaje.

Në thelbin e saj, ky model nuk është gjë tjetër veçse një cilindër i zakonshëm, brenda së cilit është ose gaz i lëngshëm ose i kompresuar. Përmbajtja e cilindrit shtrihet në raftet e mësipërme falë funksionimit të kompresorëve. Lehtësia e këtij lloji të pezullimit lidhet drejtpërdrejt me faktin se përdorimi i saj i jep vetes një kompjuterizim të plotë. Kështu që, me ndihmën e elektronikës, ju mund të kontrolloni plotësisht ngurtësinë e amortizimit të automjetit dhe të kompensoni shtrembërimet e trupit gjatë ngasjes në shpatet dhe rrugët e përafërt.

Kështu, mund të përmbledhim sa vijon. Llojet e pezullimeve të përshkruara në këtë pjesë të artikullit i japin shoferit një numër të madh përparësish që fillojnë në komoditetin e lëvizjes dhe përfundojnë në aftësinë për të kontrolluar pezullimin direkt nga ndarja e pasagjerëve. Sidoqoftë, ato nuk janë të përshtatshme për të gjithë. Cila është arsyeja për këtë nuk është vetëm modeli i vjetër i makinës ose përkeqësimi i tij, por edhe paarritshmëria e çmimeve.

3. Pezullimi i varur dhe i pavarur - cili është më racional të zgjedhësh?

Cfare eshte pezullim i varur ata me siguri i njohin ata që blenë makinën e tyre të parë në fund të shekullit të kaluar apo edhe para rënies së BRSS. Ne mendojmë se kjo i dha një aludim të gjithëve - sot pezullimi i varur konsiderohet si një opsion i vjetëruar dhe nuk mund të gjendet në makina moderne. E vetmja gjë është që ajo është e instaluar në ato makina dhe modele të makinave, modeli i të cilave nuk ka ndryshuar për disa dekada. Sigurisht, ne mund të flasim për makina që kemi konsideruar gjithmonë "mendjen e mirë" të industrisë vendase të automjeteve - Volga dhe Zhiguli. Gjithashtu, pezullimi i varur mund të gjendet sot në makinat UAZ, si dhe në modelet më të vjetra dhe klasike Jeep.

Pse pezullimi quhet "i varur"? Le të përpiqemi të shpjegojmë me një shembull shumë të thjeshtë: kur, duke qenë në një makinë të tillë, ju aksidentalisht keni goditur një kamion me vetëm një rrotë, këndi i të gjithë boshtit të pezullimit ndryshon. Nuk është e vështirë të hamendësosh se ka shumë pak rehati nga një udhëtim i tillë. Sidoqoftë, mos mendoni se prodhuesit kanë arritur marrëzinë, pasi ata akoma instalojnë këtë lloj pezullimi. Avantazhi i tyre kryesor është thjeshtësia e dizajnit, si dhe lirëësia e saj, e cila ju lejon të rivendosni çmimin nga kostoja e të gjithë automjetit.

  Ekziston një tjetër version i pezullimit të varur të makinës, e cila sot mund të konsiderohet tashmë "e lashtë". Po flasim për skemën e varur "de Dion", kopjet e para të së cilës u instaluan në veturat e para. Një tipar i një pezullimi të tillë është se strehimi i saj kryesor i ingranazhit është ngjitur në trupin e makinës, pavarësisht nga ura. Epo, tani le të kalojmë në llojin më modern të pezullimit, i cili është i pavarur. Në fakt, mund të konsiderohet e kundërta e skemës së varjes së varur, pasi në këtë version ne marrim mundësinë për të lëvizur të katër rrotat plotësisht në mënyrë të pavarur nga njëra-tjetra. Kjo do të thotë, nëse njëra rrotë godet një gungë, kjo nuk do të thotë aspak se të katër rrotat do të kërcejnë. Nga rruga, ne kemi përmendur tashmë një nga opsionet për një pezullim të tillë të pavarur, dhe është një sistem me dy leva.

Sidoqoftë, pezullimi i pavarur mund të kryhet në versione të tjera, midis të cilave duhet t'i kushtoni vëmendje modelit MacPherson, i cili është një shembull shumë interesant. Ata filluan ta përdorin për herë të parë në 1965, dhe makina e parë në të cilën u instalua është Peugeot 204 legjendar. Si funksionon një pezullim i tillë dhe nga cilat elementë përbëhet ai? Në fakt, nuk ka asgjë të komplikuar:

- një levë e vetme;

Blloku që siguron stabilizimin e pezullimit të stabilitetit lateral;

Blloku i dytë, i cili përbëhet nga një amortizues teleskopik dhe një burim spirale.

  Sigurisht, ky opsion është larg nga shtigjet e dyfishta të dëshirave. Disavantazhet kryesore të skemës McPherson janë se kur vozisni në makinë, ndryshimi i kamerës është mjaft i dukshëm, veçanërisht nëse makina po udhëton në një pezullim të ngritur. Gjithashtu, dridhjet në rrugë praktikisht nuk janë të izoluara.

Shpresojmë që artikulli ynë të ju ndihmojë të kuptoni më në detaje se cilat lloje varëse ekzistojnë dhe si ndryshojnë ato nga njëra-tjetra. Një informacion i tillë do të vijë në dispozicion jo vetëm në situatat kur makina ka nevojë për riparim, por edhe kur përvetëson një “kal të ri”. Mbetet vetëm të rekomandojmë që të jeni më të kujdesshëm kur bëni kontrollin e makinës dhe gjithmonë dëgjoni ato që ju "thotë". Bëni një udhëtim të këndshëm!

Ka një trup dhe ka rrota. Shtrohet pyetja: si të lidhni rrotat me trupin në mënyrë që të jetë e mundur të drejtoni një makinë, të transferoni tërheqje nga motori vazhdimisht në rrotat e drejtimit dhe në të njëjtën kohë të kapërceni me lehtësi të gjitha gungat në rrugë me veshje të ndryshme dhe pa këto veshje të njëjta? Në të njëjtën kohë, lidhja e rrotave me trupin duhet të jetë e ngurtë në mënyrë që makina thjesht të mos rrokulliset kur kryen ndonjë manovrim. Përgjigja është e thjeshtë - instaloni rrotat në lidhjen e ndërmjetme. Një pezullim përdoret si një lidhje e tillë.

Elementet e pezullimit duhet të jenë sa më të lehta dhe të sigurojnë izolimin maksimal nga zhurma në rrugë. Për më tepër, duhet të theksohet se pezullimi transferon në trup forcat që rrjedhin nga kontakti i rrotës me rrugën, prandaj është krijuar në atë mënyrë që të ketë forcë dhe qëndrueshmëri të rritur (shiko Figurën 6.1).

Figura 6.1

Në lidhje me kërkesat e larta për pezullimin, secili prej elementeve të tij duhet të jetë i dizajnuar sipas kritereve të caktuara, përkatësisht: varet që përdoren duhet të jenë të lehta për t'u kthyer, por në të njëjtën kohë të jenë mjaft të ngurtë dhe në të njëjtën kohë të sigurojnë izolim të shëndoshë të trupit, levat duhet të transmetojnë forcat, që lind gjatë funksionimit të pezullimit në të gjitha drejtimet, si dhe për të perceptuar forcat që lindin gjatë frenimit dhe shpejtimit; as nuk duhet të jenë shumë të rënda apo të shtrenjta për t’u prodhuar.

Pajisja e pezullimit

Pjesët përbërëse

Anydo, sido që të jetë, pezullimi duhet të përmbajë elementët e mëposhtëm:

• elementë udhëzues / lidhës (leva, shufra);
• elementët e lagështimit (amortizuesit);
• elementë elastikë (kroje, jastëk pneumatik).

Ne do të flasim për secilin prej këtyre elementeve më poshtë, kështu që mos u shqetësoni.

Klasifikimi i pezullimit

Për të filluar, le të shohim klasifikimin e llojeve ekzistuese të pezullimeve që përdoren në makina moderne. Pra, pezullimi mund të jetë e varur   dhe i pavarur. Kur përdorni një pezullim të varur, rrotat e një boshti të makinës janë të lidhura, domethënë kur lëviz rrotën e djathtë, rrota e majtë gjithashtu do të fillojë të ndryshojë pozicionin e saj, siç tregohet qartë në figurën 6.2. Nëse pezullimi është i pavarur, atëherë secila rrotë është e lidhur veçmas me makinën (figura 6.3).

Varëse gjithashtu klasifikohen sipas numrit dhe rregullimit të levave. Pra, nëse dizajni ka dy leva, atëherë pezullimi quhet levë e dyfishtë. Nëse ka më shumë se dy leva, atëherë pezullimi - multilink. Nëse dy leva, për shembull, janë të vendosura përgjatë boshtit gjatësor të makinës, një shtesë do të shfaqet në titull - "Me levë tërthor". Sidoqoftë, ka shumë dizajne, sepse levat mund të vendosen përgjatë boshtit gjatësor të makinës, atëherë ato do të shkruajnë në karakteristikat: "Me një rregullim gjatësor të levave". Dhe nëse jo kështu dhe ashtu, por në një kënd të caktuar me boshtin e makinës, atëherë ata thonë se pezullimi me "Levë e zhdrejtë".

interesant
  Kjo nuk do të thotë se cila nga pezullimet është më e mirë ose më e keqe, gjithçka varet nga qëllimi i makinës. Nëse është një kamion ose SUV më brutale, atëherë për thjeshtësinë, ngurtësinë dhe besueshmërinë e dizajnit, pezullimi i varur do të jetë i domosdoshëm. Nëse është një makinë pasagjerësh, cilësitë kryesore të së cilës janë rehatia dhe trajtimi, atëherë nuk ka asgjë më të mirë se rrotat e pezulluara individualisht.

Figura 6.4

Pezullimet klasifikohen gjithashtu nga lloji i elementit të lagështirës së përdorur - amortizuesi. Amortizuesit e tronditjes mund të jenë largpamës   (të kujton një shufër peshkimi teleskopi ose spyglass), si në të gjitha makinat moderne, ose levëqë tani me gjithë dëshirën nuk do ta gjesh.

Dhe shenja e fundit me anë të së cilës varëseve janë caktuar në klasa të ndryshme është lloji i elementit elastik të përdorur. Mund të jetë pranverë, spirale pranverë, shirit i rrotullimit   (përfaqëson një shufër, një fund i së cilës është i fiksuar dhe nuk lëviz në trup, dhe skaji i dytë është i lidhur me krahun e pezullimit), element pneumatik   (bazuar në aftësinë e ajrit për të kompresuar) ose element hidropneumatik   (kur ajri vepron si një duet me lëng hidraulik).

Kështu që të përmbledhim.
  Varëse dallohen nga shenjat e mëposhtme:

• sipas modelit: të varur, të pavarur;
• sipas numrit dhe rregullimit të levave: levë me një levë, me dy levë, me shumë leva, me rregullim tërthor, gjatësor dhe të zhdrejtë të levave;
• si një element i lagështimit: me një amortizues teleskopik ose levë;
• sipas llojit të elementit elastik: pranvera, pranvera, rrotullimi, pneumatik, hidropneumatik.

Përveç të gjitha më lart, duhet të theksohet se pezullimet dallohen edhe nga kontrollueshmëria, domethënë nga shkalla e kontrollueshmërisë së gjendjes së pezullimit: aktive, gjysmë aktive dhe pasive.

vërejtje
  Aktivët përfshijnë pezullime, në të cilat ngurtësia e amortizatorëve, pastrimi i tokës dhe ngurtësia e shiritit anti-rrotullues mund të rregullohen. Kontrolli i një pezullimi të tillë mund të jetë plotësisht automatik ose me mundësinë e kontrollit manual.
  Gjysëm-aktiv janë pezullimet, aftësitë e kontrollit të të cilave janë të kufizuara duke rregulluar lartësinë e udhëtimit.
  Pasive (joaktive) janë pezullime të zakonshme që përmbushin rolin e tyre në formën e tyre të pastër.

Do të dëshiroja të them edhe për pezullimet me amortizues elektrik të kontrolluar, të cilët janë në gjendje të ndryshojnë ngurtësinë e tyre në varësi të kushteve të rrugës. Këto amortizatorë janë të mbushur jo me të zakonshëm, por me një lëng të veçantë, i cili, nën ndikimin e një fushe elektrike, mund të ndryshojë viskozitetin e tij. Nëse thjeshtësoni parimin e funksionimit, do të rezultojë në vijim: kur nuk ka rrymë, makina kalon shumë mirë përgjatë të gjitha gungave, dhe pasi të përmblidhni rrymën nëpër gunga nuk do të jetë shumë e këndshme për të përzënë, por do të jetë shumë e bukur të drejtoni makinën në autostradat dhe në qoshet.

Rrëmbyesi drejtues dhe shpërndarës i timonit

Grusht i kthyeshëm

Pika e drejtimit është lidhja midis krahëve të pezullimit dhe timonit. Një paraqitje skematike e kësaj pjese është treguar në figurën 6.4. Në përgjithësi, një pjesë e tillë quhet një tunxh. Sidoqoftë, nëse boshti është i montuar në një pezullim me rrota të drejtuara, atëherë quhet gyp. Nëse rrotat nuk drejtohen, atëherë emri "bosht" mbetet.

Nëse po kthehet, do të thotë se kthehet, merr pjesë në procesin e ndryshimit të drejtimit të lëvizjes. Isshtë te bashkësia e drejtimit që elementët e trapezoidit drejtues ose shufrat drejtuese të jenë bashkangjitur (këto elementë përshkruhen në detaje në kapitullin "Drejtues"). Kyçja e drejtimit është një pjesë masive, pasi percepton të gjitha goditjet dhe dridhjet nga rruga.

Dizajni i kthesave drejtuese varet nga lloji i makinës. Pra, nëse vozitja është e kombinuar (kur rrotat janë të drejtuara dhe tërheqje në të njëjtën kohë, e cila është tipike për makinat me makinë me rrota të përparme), atëherë kthesa e drejtimit do të ketë një vrimë përmes për pjesën e jashtme të boshtit të makinës, siç tregohet në figurën 6.4. Nëse rrotat drejtohen vetëm, kthesa e drejtimit do të ketë një aks mbështetës me një seksion të bllokuar, si, për shembull, treguar në figurën 6.7.

Qendër rrotash

Kryesorja e rrotave (treguar në figurën 6.4) është lidhja lidhëse midis timonit dhe kthesës / pinit të drejtimit. Pika e drejtimit transferon vetëm forcat në elementët e pezullimit, por nuk rrotullohet vetë. Për të siguruar rotacionin falas të rrotës, nevojitet një shpërndarës. Një disk frenash (ose një daulle frenash, e cila është përshkruar në detaje në kapitullin "Sistemi i frenave".) Është montuar në shpërndarës, një timon është ngjitur në të, dhe shpërndarësja, nga ana tjetër, është montuar në një kthesë në rastin e treguar në figurën 6.4, në kushinetat sigurimi i rrotullimit të qetë të një rrote.

vërejtje
  Disku i frenave mund të bëhet në mënyrë strukturore me qendrën e timonit.
  Në varësi të modelit, kushineta e qendrës mund të jenë me rul ose top.

Mirë për ta ditur
  Gjithmonë pas heqjes dhe instalimit të shpërndarësit ose zëvendësimit të kushinetave, është e nevojshme të rregulloni përshtatjen e ndërhyrjes (shiko këtë shënim në shënimin më poshtë) të kushinetave të qendrës.

vërejtje
  Me fjalë të thjeshta, një ndërhyrje është forca me të cilën ngjeshen kushinetat e qendrës ndërsa shtrëngojnë arrën e fiksimit. Sasia e ndërhyrjes ndikon në rezistencën ndaj rrotullimit të rrotës. Do prodhues jep rekomandimet e tij në lidhje me madhësinë e forcës së rezistencës ndaj rrotullimit të rrotës. Prandaj, kur kryeni punë riparimi në lidhje me heqjen e shpërndarës, gjithmonë interesohuni nëse është rregulluar apo jo preloadja e kushinetave të rrotës.

Elementet udhëzues / kravatë

Duke përdorur udhëzues dhe elementë lidhës, rrota është ngjitur në trup ose nënframe. Këto fasteners ndahen në leva dhe shufra. Një shirit është një profil i uritur, zakonisht i seksionit kryq rrethor, më rrallë - katror. Në fakt, kjo është vetëm një tub me eyelets të ngjitur në të dy skajet për të instaluar tufa gome në to, me ndihmën e të cilave ata janë montuar në trup dhe kthesën drejtuese ose pin. Levat janë elemente strukturore më komplekse. Ato mund të bashkohen nga tuba (ky model përdoret kryesisht në makina sportive), të hedhura, për shembull, nga aliazh alumini (për ta bërë më të lehtë) ose të stampuar nga fletë metalike (të jetë më e lirë). Numri dhe aranzhimi i levave ndikon në udhëtim dhe trajtim.

Varëse McPherson

Ndoshta një nga modelet më të zakonshme të pezullimit sot është me një fustan McPherson (fig. 6.5), është gjithashtu një "qiri" (shembulli më i mrekullueshëm është pezullimi i përparmë i VAZ 2109 dhe të ngjashme). Dallohet nga thjeshtësia e dizajnit, lirëësia, mirëmbajtja (kjo do të thotë se nuk do të jetë e vështirë për ta rregulluar atë) dhe rehatinë relative. I ashtuquajturi struc i amortizatorit është ngjitur në trup nga lart dhe ka aftësinë të rrotullohet në mbështetës, dhe nga poshtë në kthesën drejtuese. Pika e drejtimit, nga ana tjetër, është e lidhur me shiritin e dëshiruar të poshtëm, i cili është i lidhur me trupin - gjithçka, unaza është mbyllur. Ndonjëherë, për të dhënë ngurtësi shtesë, një shufër gjatësore futet në strukturë, duke e lidhur atë me levën e tërthortë (përsëri, si shembull, VAZ 2109). Në një raft ka një shpatullë, së cilës është bashkangjitur drafti drejtues. Kështu që, kur drejtoni një makinë, e gjithë stenda rrotullohet, duke e kthyer timonin, duke mos ndalur të kontraktuar dhe shtrirë, duke kapërcyer pabarazinë e sipërfaqes së rrugës. Por ju duhet t'i kushtoni vëmendje mangësive të një lidhjeje të vetme (dhe në rastin e përshkruar më sipër është pikërisht një pezullim me një lidhje të vetme). Këto janë "copëza" të makinës gjatë frenimit dhe një konsum i vogël i energjisë së pezullimit.

Figura 6.5

vërejtje
  Me "pjekje" nënkuptojnë si më poshtë: gjatë frenimit intensiv, pesha e makinës zhvendoset në pjesën e përparme, për shkak të kësaj pjesa e përparme ul, dhe pasi e ndalon atë kthehet papritmas në pozicionin e saj origjinal, kjo lëvizje karakteristike në prag të lëkundjes quhet "peking". Intensiteti i energjisë së pezullimit është forca e të gjithë strukturës, aftësia për t'i rezistuar të gjitha ndikimeve dhe momenteve që ndodhin gjatë këtyre ndikimeve pa prishje.
Një ndarje e pezullimit - mbyllja, kontakti i elementeve metalikë të pezullimit me njëri-tjetrin me një ngarkesë të theksuar në rritje të ndikimit - zakonisht kur imponohet në një pengesë rrugore me madhësi mbresëlënëse, ajo deklarohet vetë me një tingull karakteristik rezonant metalik nga ana e mbështetësit (ose mbështetësit) të pezullimit.

Pezullimi në dy shirita dëshirash

Për të hequr qafe "pecks", për të përmirësuar trajtimin dhe për të rritur intensitetin e energjisë, përdoret një nga modelet më të vjetra të pezullimit, i cili ka ardhur në kohën tonë me shndërrime domethënëse - një pezullim në dy shirita dëshirash (një shembull i të cilit është treguar në figurën 6.6).

Figura 6.6

Në këtë model, ekziston një levë mbështetëse (e poshtme) dhe një levë udhëzuese (e sipërme), të cilat janë bashkangjitur në gyp. Pjesa e poshtme e amortizatorit është instaluar në krahun mbështetës, ose pranvera dhe amortizatori veçmas. Leva e sipërme kryen funksionin e drejtimit të lëvizjes së rrotës në një aeroplan vertikal, duke minimizuar devijimet e tij nga vertikali. Mënyra se si vendosen levat në lidhje me njëra-tjetrën ka një ndikim të drejtpërdrejtë në sjelljen e makinës gjatë lëvizjes së saj. Kushtojini vëmendje figurës 6.6. Këtu, leva e sipërme tërhiqet maksimalisht nga leva e poshtme lart. Për të zvogëluar ndikimin e përpjekjeve në trupin e makinës gjatë operacionit të pezullimit, më duhej të zgjasja kthesën drejtuese. Për më tepër, kjo levë është e instaluar në një kënd të caktuar në boshtin horizontal të makinës, në mënyrë që të shmanget "telat" famëkeq. Thelbi mbetet i njëjtë, por pamja, parametrat gjeometrikë dhe kinematikë ndryshojnë.

vërejtje
  Përkundër të gjitha avantazheve, një pengesë shumë e rëndësishme në këtë model ende ekziston - kjo është devijimi i rrotës nga boshti vertikal gjatë funksionimit të pezullimit. Duket se ekziston një zgjidhje - zgjatja e levave, por është mirë nëse makina është e montuar në kornizë, por nëse trupi është i ngarkuar, atëherë nuk ka ku të zgjasë - atëherë ndarja e motorit. Kështu që ata i qasen zgjidhjes në një mënyrë jo standarde: ata përpiqen të bëjnë levën e poshtme sa më gjatë, dhe instalojnë levën e sipërme sa më shumë që të jetë e mundur nga ajo e poshtme.
  Duhet të theksohet se nëse pranvera dhe amortizatori ose qëndrimi i amortizatorit janë ngjitur në krahun e sipërm me skajin e tyre të poshtëm (si në rastin e treguar në figurën 6.7), atëherë krahu i sipërm bëhet ai mbështetës, ai i ulët në këtë rast kalon në kategorinë e udhëzuesve.

Figura 6.7

Varëse me shumë lidhje

Kur burimet për zhvillimin e ndonjë plani për zgjidhjen e problemit janë ezauruar, dhe qëllimet nuk arrihen, dizajni duhet të jetë i ndërlikuar, pavarësisht rritjes së kostos. Kjo është mënyra se si shkuan projektuesit kur zhvilluan një pezullim me shumë lidhje. Po, doli të jetë më e shtrenjtë se një me dy lehta ose me një levë, megjithatë, si rezultat, ata morën një zhvendosje pothuajse të përsosur të timonit - pa devijime në aeroplanin vertikal, mungesa e efektit drejtues kur këndon (më shumë në atë më poshtë) dhe stabilitet.

Pezullimi gjysmë i pasmë

vërejtje
  Pothuajse të gjitha skemat e përshkruara më lart mund të përdoren gjithashtu në hartimin e pezullimit të pasëm.

Kjo është një nga zgjidhjet më të thjeshta, më të lira dhe më të besueshme për pezullimin e pasëm, por nuk është pa shumë pengesa. Thelbi i dizajnit është se dy leva gjatësore, mbi të cilat mbështeten burimet dhe amortizatorët, janë të lidhur me një rreze, siç tregohet në figurën 6.8. Pjesërisht, pezullimi doli të jetë i varur, pasi rrotat janë të ndërlidhura, megjithatë, për shkak të vetive të rrezes, rrotat kanë aftësinë të lëvizin në lidhje me njëri-tjetrin.

Figura 6.8

Elementet e shuarjes

Elementet e lagështimit janë elemente pezullimi të dizajnuara për të lagur dridhjet e pezullimit kur makina po lëviz. Pse lagni dridhjet? Një element elastik i pezullimit, çfarëdo qoftë ai, është krijuar për të mohuar të gjitha ngarkesat e goditjes që ndodhin kur rrota godet një pengesë në rrugë. Por pavarësisht nëse bëhet fjalë për një pranverë ose ajër në çantën e ajrit, pasi të kompresoni ose lëshoni elementin elastik, ai menjëherë do të kthehet në pozicionin e tij origjinal. Shtrydhni çdo pranverë në duart tuaja, dhe pastaj lëshojeni, dhe do të fluturojë aq sa forcat që rrjedhin nga lëshimi e lejojnë atë. Një shembull tjetër: merrni një shiringë të rregullt mjekësore, vizatoni ajër të pastër në të, shtrydhni prizën dhe përpiquni të lëvizni pistonin - do të lëvizë, por deri në një moment të caktuar (për sa kohë që keni forcë të mjaftueshme për të kompresuar ajrin), pasi të lëshoni rrjedhin, ajri do të fillojë të zgjerohet, duke e kthyer pistonin në origjinalin e tij pozicion. Pra, është në një makinë: kur një makinë godet një pengesë, pranvera në pezullim do të kompresojë, por më pas nën veprimin e forcave elastike do të fillojë të zhvishet. Meqenëse makina ka një masë të caktuar, pranvera, e shtrëngimit, do të detyrohet të kapërcejë inercinë e makinës, e cila do të shprehet me gërvishtje me një shuarje graduale të lëkundjeve. Për shkak të lëvizjeve të vazhdueshme shumëditensionale të pezullimit, kjo lëkundje është e papranueshme, pasi rezonanca mund të ndodhë në një pikë, e cila përfundimisht thjesht shkatërron pezullimin pjesërisht ose plotësisht. Për të parandaluar luhatje të tilla, një element tjetër u fut në modelin e pezullimit - një amortizues.

Parimi i amortizatorit është i thjeshtë. Le të përpiqemi ta shpjegojmë këtë me shembullin e të njëjtës shiringë. Por kësaj radhe do të mbledhim, për shembull, ujë. Shkalla e mbledhjes dhe shkarkimit të lëngjeve në këtë rast është e kufizuar nga viskoziteti i ujit dhe rrjedhës së hapjes së shiringës.

Në pezullim, amortizuesi u kombinua me një pranverë (ose një element tjetër elastik) dhe mori një "mekanizëm" të shkëlqyer në të cilin një element nuk lejon të lëkundet, dhe i dyti percepton të gjitha ngarkesat.

Më poshtë kemi parasysh elementët e lagështimit të pezullimit duke përdorur një shembull të një amortizuesi teleskopik.

Llojet më të zakonshme të ndezësve në makina janë amortizuesit e gazit të mbushur me dy tub dhe me një tub.

vërejtje
  Anydo amortizues ka dy karakteristika të rëndësishme: rezistencën ndaj zmbrapsjes dhe kompresimit.

interesant
Rezistenca e goditjes së amortizatorit është më pak se forca e tërheqjes. Kjo është bërë në mënyrë që kur godet një pengesë, rrota lëviz sa më shpejt dhe sa më shpejtë që të jetë e mundur, dhe kur ngas një gropë, ulet në të sa më ngadalë. Kështu, arrihet performanca më e mirë për rehatinë e udhëtimit.

Amortizatorë hidraulikë me dy tuba

Emri i këtij lloji të amortizatorëve flet vetë. Lloji më i thjeshtë i amortizatorit është dy tuba, i jashtëm dhe ai i brendshëm (treguar në figurën 6.9). Tubi i jashtëm shërben akoma si trupi i gjithë amortizatorit dhe rezervuarit për lëngun e punës. Tubi i brendshëm i amortizatorit quhet cilindër. Një pistoni është instaluar brenda cilindrit, i bërë integralisht me shufrën. Pistoni ka hapje në të cilat janë instaluar valvola me një drejtim, një pjesë e valvulave drejtohet në një drejtim, pjesa tjetër në drejtim të kundërt. Disa valvola quhen valvola kompensimi, ndërsa të tjera quhen valvola kthyese.

Figura 6.9

vërejtje
  Një valvul me një drejtim është një valvul që hapet në vetëm një drejtim.
  Për një amortizues, valvulat quhen valvola kthyese dhe kompresimi.
  Rebound dhe kompresimi është shtrirja dhe kompresimi i amortizatorit, përkatësisht.

Zgavra midis cilindrit dhe strehës quhet kompensim. Kjo zgavër, si dhe cilindri i amortizatorit, janë të mbushura me lëng pune. Cilindri nga njëra anë ka një hapje për shufrën e pistonit, dhe nga ana tjetër është e kyçur me një pllakë me vrima dhe valvola të njëanshme në to - valvola kompensimi dhe kompresimi.

Gjatë lëvizjes së pistonit në cilindër, vaji derdhet nga zgavra poshtë pistonit në zgavrën sipër pistonit, ndërsa një pjesë e vajit është shtrydhur jashtë përmes valvulës së vendosur në fund të cilindrit. Një pjesë e lëngut rrjedh nëpër valvulat e kompresimit në rezervuarin e kompensimit të jashtëm, ku kompreson ajrin që më parë ishte nën presion atmosferik në pjesën e sipërme të trupit të amortizatorit. Meqenëse ky lëng ka një viskozitet dhe rrjedhshmëri të caktuar, ai nuk do të kalojë më shpejt sesa të paracaktuar. E njëjta gjë, vetëm në drejtim të kundërt, ndodh gjatë kërcimit, kur pistoni lëviz lart. Në këtë rast, valvulat e kompensimit të pllakës së cilindrit dhe valvulave të kthimit në pistoni aktivizohen.

Sidoqoftë, ky dizajn ka një, por një pengesë domethënëse: gjatë funksionimit të zgjatur të amortizatorit, lëngu i punës nxehet, fillon të përzihet me ajrin në rezervuarin e kompensimit dhe shkumave, duke rezultuar në një humbje të efikasitetit të funksionimit dhe dështimit.

Amortizues të gazit-hidraulikë me dy tuba

Për të zgjidhur problemin e shkumëzimit të lëngut të punës në amortizuesin, vendosëm të pompojmë gaz inert në vend të ajrit në rezervuarin e kompensimit (zakonisht përdorim azot). Presioni mund të ndryshojë nga 4 në 20 atmosfera.

Parimi i funksionimit nuk është i ndryshëm nga një amortizues hidraulik me dy tuba, me ndryshimin e vetëm që lëngu i punës nuk shkrihet aq intensivisht.

Amortizatorë të mbushur me gaz monotube

Një tipar dallues i këtyre amortizatorëve nga modelet e lartpërmendura është se ato kanë vetëm një tub - ajo luan rolin e trupit dhe të cilindrit. Pajisja e një amortizatori të tillë ndryshon vetëm në atë që nuk ka valvola kompensimi (Figura 6.10). Ka valvola kthyese dhe kompresimi në pistoni. Sidoqoftë, një tipar i këtij dizajni është një pistoni lundrues që ndan rezervuarin me lëngun e punës nga dhoma me gaz, i cili pompohet nën presion shumë të lartë (20-30 atmosfera).

Sidoqoftë, mos mendoni se nëse çështja nuk është dyfish, atëherë çmimi është më i ulët. Meqenëse e gjithë puna bëhet vetëm nga pistoni, pjesa e luanit në çmimin e amortizatorit është kostoja e llogaritjes dhe zgjedhjes së pistonit. Vërtetë, rezultati i një pune të tillë të mundimshme është efikasiteti i shtuar i të gjitha karakteristikave të amortizatorit.

Një nga avantazhet e kësaj skeme është se lëngu i punës në amortizues është ftohur shumë më mirë për shkak të faktit se ekziston vetëm një mur në strehim. Përparësitë e mëposhtme mund të quhen një ulje në peshë dhe dimensione dhe mundësia e instalimit "përmbys" - në këtë mënyrë, vlera e masave të paprekura * mund të zvogëlohet.

vërejtje
  * Masa e paprekshme është gjithçka që është midis sipërfaqes së rrugës dhe elementëve të pezullimit. Ne nuk do të hedhim një vështrim në teorinë e pezullimit dhe të vibracioneve, do të themi vetëm se, sa më e vogël të jetë masa e papjekur, aq më pak inercia e saj dhe aq më shpejt rrota do të kthehet në pozicionin e saj origjinal pasi të ketë goditur një pengesë.

Sidoqoftë, ka disavantazhe të ndjeshme të amortizatorëve të mbushur me gaz, siç janë:

• cënueshmëria ndaj dëmtimit të jashtëm: çdo dëmtim do të rezultojë në një zëvendësim të amortizatorit;
• ndjeshmëria ndaj temperaturës: sa më i lartë të jetë, aq më i lartë është presioni i presionit të gazit dhe amortizatori punon më shumë.

Elemente elastike

burime

Elementi elastik më i thjeshtë dhe më i përdorur shpesh në modelin e pezullimit është një pranverë. Në versionin më të thjeshtë, përdoret një pranverë spirale, por, për shkak të garës për të optimizuar dhe përmirësuar performancën e pezullimit, burimet mund të marrin një larmi formash. Pra, burimet mund të jenë në formë fuçi, konkave, konike dhe me një diametër të ndryshueshëm të seksionit të spirales. Kjo është bërë në mënyrë që karakteristika e ngurtësisë së pranverës të bëhet progresive, domethënë me një rritje të shkallës së ngjeshjes së elementit elastik, rezistenca e tij ndaj këtij kompresimi gjithashtu duhet të rritet, dhe funksioni i varësisë duhet të jetë jo linear dhe vazhdimisht në rritje. Një shembull i një grafiku të varësisë së ngurtësisë që lind në vlerën e ngjeshjes është treguar në Figurën 6.12.

Burimet në formë fuçi ndonjëherë quhen "mini-bllok" (një shembull i këtyre burimeve tregohet në Figurën 6.13). Burime të tilla me të njëjtat karakteristika të ngurtësisë si burimet cilindrike konvencionale kanë dimensione më të vogla të përgjithshme. Ai gjithashtu eliminon kontaktin e mbështjelljeve me kompresim të plotë të pranverës.

Në burimet e mbështjelljes konvencionale, kjo marrëdhënie është lineare. Për të zgjidhur disi këtë problem, ata filluan të ndryshojnë seksionin kryq dhe hapin e kthesës.

Duke ndryshuar formën e pranverës (Figura 6.14), ata përpiqen të afrojnë ngurtësinë më ideal, duke u udhëhequr nga orari (Figura 6.12).

burime

Pranvera është versioni më i thjeshtë dhe më i vjetër i elementit elastik në pezullimet e makinave. Farë është më e lehtë: merrni disa fletë çeliku, lidhini ato dhe varni elementet e pezullimit mbi to. Përveç kësaj, pranvera ka pronën e dridhjeve të lagur për shkak të fërkimit midis çarçafëve. Pezullimi i pranverës është i mirë për SUV-të e rënda dhe marrjet, për të cilat nuk ka kërkesa të veçanta për rehati të lëvizjes, por ka kërkesa të larta për kapacitetin mbajtës.

Gjithashtu, deri vonë, pranvera është përdorur edhe në një makinë si Chevrolet Corvett, megjithëse ishte vendosur atje në mënyrë tërthore dhe ishte bërë nga materiali i përbërë.

Figura 6.15

rrotullim

Torsion është një lloj elementi elastik që përdoret shpesh për të kursyer hapësirë. Shtë një shufër, njëra skaj i së cilës është e lidhur me krahun e pezullimit, dhe tjetra është e kapur duke përdorur kllapa në trupin e makinës. Kur krahu i pezullimit lëviz, kjo shufër është e shtrembëruar, duke vepruar si një element elastik. Avantazhi kryesor është thjeshtësia e dizajnit. Disavantazhet përfshijnë faktin se shiriti i rrotullimit duhet të jetë mjaft i gjatë për funksionimin normal, por për shkak të kësaj ka probleme me vendosjen e tij. Nëse shiriti i rrotullimit është i vendosur gjatësisht, atëherë "ha" një vend nën trup ose brenda tij, nëse është i tërthortë, zvogëlon parametrat e aftësisë gjeometrike ndër-vendore të makinës.

Figura 6.16 Një shembull i një pezullimi me një shirit rrotullimi të vendosur gjatësisht (një bosht i gjatë i montuar në krahun e përparmë, dhe në anën e kryqit të pasëm në trup).

Element pneumatik

Ndërsa makina ngarkon bagazhe manuale dhe pasagjerë, sagat e pezullimit të pasëm, pastrimi i tokës zvogëlohet, gjasat rriten prishja e pezullimit   (për atë që është, ne folëm më lart). Për të shmangur këtë, ne fillimisht vendosëm të zëvendësojmë burimet e pezullimit të pasëm me elementë pneumatikë (një shembull i një elementi të tillë është treguar në figurën 6.17). Këto elemente janë tavolina gome në të cilat pompohet ajri. Nëse pezullimi i pasëm është i ngarkuar, presioni i ajrit rritet në elementet pneumatike, pozicioni i trupit në lidhje me sipërfaqen dhe udhëtimi i pezullimit mbeten të pandryshuara, probabiliteti i mbylljes së elementeve të shasisë minimizohet.

Për të zgjeruar aftësitë e elementeve pneumatikë, kompresorë të fuqishëm, u instalua një njësi e kontrollit elektronik dhe u sigurua mundësia e kontrollit automatik dhe manual të pezullimit. Kështu doli pezullimi gjysëm aktiv, i cili, në varësi të kushteve të drejtimit dhe kushteve të trafikut, ndryshon automatikisht zhdoganimin. Pas futjes së amortizatorëve me ngurtësi të ndryshueshme në modelim, në dalje u mor një pezullim aktiv.

barelë

Për të siguruar izolimin e zhurmës dhe dridhjes, pjesët e pezullimit shpesh janë bashkangjitur jo në vetë trupin, por me një anëtar kryq të ndërmjetëm ose nënframe (një shembull i të cilit është treguar në figurën 6.18), i cili formon një njësi të vetme të montimit së bashku me elementët e pezullimit. Ky dizajn thjeshton montimin në transportues (dhe për këtë arsye ul koston e makinës), punën e rregullimit dhe riparimet pasuese.

Figura 6.19

Bar kundër rrokullisjes

Kur kryqëzohet, makina mbështetet në drejtim të kundërt me kthesën - forcat centrifugale veprojnë mbi të. Ekzistojnë dy mënyra për të minimizuar këtë efekt: bëni një pezullim shumë të fortë ose instaloni një shufër që lidh rrotat e një boshti në një mënyrë të veçantë. Opsioni i parë është interesant, por në mënyrë që të merreni me rrotullimin e makinës në qoshe, do të duhet të bëni një pezullim shumë të fortë, i cili do të mohonte treguesit e rehatisë së makinës. Një tjetër mundësi është instalimi i një pezullimi aktiv me kontroll elektronik kompleks, i cili me radhë do ta bënte pezullimin e rrotave të jashtme më të ngurtë. Por ky opsion është shumë i shtrenjtë. Prandaj, kemi shkuar përgjatë shtegut më të thjeshtë - kemi instaluar një shufër, e cila ishte e lidhur përmes rafteve ose drejtpërdrejt me levat e pezullimit të rrotave në të dy anët e makinës (shih Figurën 6.19. Kështu, kur bëhet në kënd, kur rrotat e vendosura në pjesën e jashtme në lidhje me qendrën e rrotullimit) ngrihen lart (në lidhje me trupin ), shufra është e shtrembëruar dhe, si të thuash, tërheq timonin e brendshëm në trup, duke stabilizuar kështu pozicionin e makinës. Nga kjo dhe emri - " shufër anti-rrotull».

Disavantazhet kryesore të një shufre konvencionale kundër rrotullimit janë përkeqësimi i udhëtimit dhe një rënie në udhëtimin e përgjithshëm të pezullimit për shkak të lidhjes së vogël, por të gjithë të njëjtës lidhje midis rrotave të një boshti. E meta e parë godet makina luksoze, e dyta - automjete jashtë rrugës. Në epokën e elektronikës dhe përparimeve teknologjike, projektuesit nuk mund të përfitonin nga të gjitha mundësitë e inxhinierisë, prandaj ata dolën me këtë dhe prezantuan një shirit aktiv aktiv kundër rrokullisjes, i cili përbëhet nga dy pjesë - një pjesë është e lidhur me pezullimin e rrotës së djathtë, e dyta me pezullimin e rrotës së majtë, dhe në mes janë dy skajet e shufrës stabilizuesit kapen në një modul hidraulik ose elektromekanik, i cili ka aftësinë të kthesë një ose një pjesë tjetër, duke rritur kështu stabilitetin e makinës, dhe kur makina lëviz shtyp drejt, "shpërnda" këto dy skajet e shufrës, duke i dhënë secilës timon mundësinë për të punuar udhëtimin e pezullimit të caktuar për të.

Kryq gjeometrik

Nën aftësinë gjeometrike ndër-shtetërore të një makine kuptohet tërësia e parametrave të saj që ndikojnë në aftësinë për të lëvizur lirshëm në kushte të caktuara. Këto parametra përfshijnë lartësinë e pastrimit të tokës së automjetit, këndet e daljes dhe hyrjes, këndin e rampës, vlerën e mbitensioneve. Pastrimi tokësor ose pastrimi i makinës është lartësia nga pika më e ulët e trupit, montimi (për shembull, pjesët e pezullimit) ose montimi i makinës (për shembull, kthesa e motorit) deri në tokë. Këndet e daljes dhe hyrjes janë parametra që përcaktojnë aftësinë e një automjeti për të ngjitur një kodër në një kënd të caktuar ose të lëvizë prej tij. Madhësia e këtyre këndeve lidhet drejtpërdrejt me një parametër tjetër që është pjesë e konceptit të kryqit gjeometrik - gjatësia e mbitensioneve të përparme dhe të pasme. Si rregull, nëse mbingarkesat janë të shkurtra, atëherë makina mund të ketë kënde të mëdha të hyrjes dhe daljes, gjë që e ndihmon atë të ngjitet lehtësisht në rrëshqitjet e pjerrëta dhe të lëvizë prej tyre. Nga ana tjetër, është e rëndësishme të dini kohëzgjatjen e mbitensioneve në mënyrë që të kuptoni nëse është e mundur të parkoni makinën tuaj në një frenim të veçantë. Më në fund, një tjetër parametër është këndi i rampës, i cili varet nga gjatësia e bazës së rrotës dhe lartësia e trupit të makinës mbi sipërfaqe. Nëse baza është e gjatë dhe lartësia është e vogël, atëherë makina nuk do të jetë në gjendje të kapërcejë pikën e kalimit nga rrafshi vertikal në atë horizontal - me fjalë të tjera, makina, pasi të ketë ngjitur një mal, nuk do të jetë në gjendje të kalojë kulmin e saj, dhe do të "ulet" në fund.