Drejtimet elektrike të njësive të makinave. Sistemi i kontrollit të makinës elektrike tërheqëse Makinë elektrike automobilistike

NAMI-0189E është treguar në Fig. 3.6

Oriz. 3.6 Qarku elektrik i vozitjes me ndërrimin e seksioneve të baterisë dhe kontrollin e ngacmimit

Motori tërheqës M mundësohet nga dy bateri tërheqëse GB1 dhe GB2, të cilat janë të lidhura me qarkun e tij ose paralelisht ose në seri duke përdorur kontaktorët KB. Në qarkun e armaturës së motorit, përveç kësaj, ka rezistencë fillestare R1 dhe R2, të shmangur nga kontaktori KSh. Rryma e ngacmimit të motorit rregullohet nga një konvertues i pulsit tiristor që përmban tiristorin kryesor V2 dhe atë komutues - V3. E kundërta e motorit kryhet nga kontaktori i PK, i cili ndërron polaritetin e tensionit në mbështjelljen e ngacmimit të OF. Mënyrat e funksionimit të makinës elektrike përcaktohen nga një kontrollues special. Kjo pajisje, e kontrolluar nga drejtuesi, përmban çelsin e modalitetit, si dhe një pikë përcaktuese induktive, pozicioni i së cilës përcaktohet nga njësia e kontrollit BU vlera e rrymës së ngacmimit. Nga ana tjetër, rryma e ngacmimit të motorit përcakton madhësinë e rrymës së armaturës

(3.3)

si dhe çift rrotullues dinamik në boshtin e motorit

Në mënyrat e qëndrueshme të funksionimit të motorit Mdin = 0 dhe nga shprehja (3.4) rrjedh se rryma e ngacmimit përcakton frekuencën e rrotullimit sipas formulës

(3.5)

ku UП - tensioni i furnizimit të qarkut të armaturës së motorit; per me teper

# 1 - kur KB është e fikur

# 2 - kur KB është aktiv

Me ndihmën e njësisë së kontrollit CU, vlerat e përcaktuara të rrymës së ngacmimit dhe rrymës së baterisë stabilizohen nga reagimet negative në rrymën e baterisë dhe drejtimi në mbështjelljen e ngacmimit të motorit, dhe në këtë mënyrë mënyrat e drejtimit sipas shprehjeve ( 3.4) dhe (3.5).

Kur automjeti elektrik fillon, blloqet e baterisë lidhen paralelisht, duke ndezur kontaktorin K fillon fillimi i motorit në fazën e parë të reostatit përmes rezistencës RI. Në këtë rast, ngacmimi i motorit vendoset afër maksimumit. Shtypja e mëtejshme mbi pedalin e udhëtimit dhe kështu ndikimi në kontrolluesin gjatë nxitimit bën që faza e dytë e reostatit të ndizet duke lidhur rezistencat RI të rezistencës # 2 paralelisht përmes tiristorit VI. Kur rryma e fillimit zvogëlohet, kontaktori KSh ndez dhe lidh qark të shkurtër reostatet fillestare. Në këtë rast, tiristori VI kthehet në gjendjen e fikur. Kontrolli i mëtejshëm kryhet duke ndryshuar rrymën e ngacmimit. Kur arrihet një shpejtësi prej 30 km / orë, kontrolluesi kalon njësitë e baterisë në lidhje serike dhe vazhdon kontrollin duke ndryshuar rrymën e ngacmimit.

Frenimi rigjenerues ndodh kur rryma e ngacmimit rritet dhe EMF e motorit rritet për shkak të kësaj. Rryma e ngarkimit të baterisë fillon të rrjedhë përmes diodës V, si kur njësitë janë të lidhura në seri ashtu edhe kur njësitë janë të lidhura paralelisht. Gama e frenimit të mundshëm rigjenerues rigjenerues Δp varet nga dobësimi i përdorur i fluksit të ngacmimit të motorit dhe mund të përcaktohet nga varësia e mëposhtme.

Shpikja lidhet me fushën e inxhinierisë elektrike dhe mund të përdoret për të krijuar makina hibride dhe automjete elektrike. Pajisja përmban një burim energjie të lidhur me një kondensator ruajtjeje. Motori i vozitjes AC përbëhet nga një rotor me magnet të përhershëm dhe një stator me mbështjellje trefazore. Një dredha -dredha shtesë lidhet në seri me secilën nga mbështjelljet e statorit, dhe pikat e lidhjes së këtyre mbështjelljeve lidhen përkatësisht me terminalet e ndreqësit, i cili, së bashku me inverterin, është pjesë e konvertuesit të kontrolluar. Kur burimi i energjisë është ndezur, çelsat e energjisë së inverterit fillojnë të kalojnë në përputhje me sinjalet e daljes të njësisë së kontrollit. Automjeti po ecën përpara me një shpejtësi të ndryshueshme të vendosur nga njësia e kontrollit të inverterit. Kur jepet komanda "frenimi", kontrolluesi i jep sinjale kontrolli ndreqësit. Rryma rigjeneruese furnizohet me kondensatorin e magazinimit. Kur rryma rrjedh nëpër mbështjelljet, zhvillohet një çift rrotullues i frenimit dhe energjia e frenimit transferohet në një kondensator ruajtës, i cili ngarkohet në një tension më të lartë se tensioni i furnizimit me energji. Në fund të frenimit, energjia e akumuluar e kondensatorit përdoret për lëvizjen përpara të automjetit. Rezultati teknik konsiston në rritjen e efikasitetit energjetik të një automjeti elektrik dhe sigurimin e modelit të tij të thjeshtë dhe teknologjik me peshë dhe dimensione optimale. 1 i sëmurë.

Shpikja lidhet me fushën e inxhinierisë elektrike dhe mund të përdoret në projektimin e automjeteve hibride dhe automjeteve elektrike.

Automjetet e njohura me qeliza karburanti hibride që përmbajnë një bateri magazinimi të lidhur përmes një konvertori të kontrolluar në motorin lëvizës të rrotave (1). Pajisja siguron organizimin e zinxhirëve për të përdorur energjinë e frenimit të rrotave. Sidoqoftë, uzina ka një efikasitet të ulët të energjisë. Kjo është për shkak të faktit se gjatë frenimit rigjenerues, tensioni i gjeneruar bie, dhe ngarkesa e akumuluar në bateri rritet, si rezultat i së cilës, me barazimin e potencialeve të baterisë dhe gjeneratorit, shkalla e ngarkimit të baterisë ngadalësohet dhe pastaj ndalet krejt

Pajisja më e afërt me shpikjen është një makinë elektrike për rrotat e një makine (2), e cila përmban një bateri ruajtëse, e cila është e lidhur me motorin lëvizës përmes një konvertuesi të tensionit të kontrolluar. Për të rritur efikasitetin e termocentralit dhe për të përmirësuar karakteristikat e tij të energjisë, konverteri i kontrolluar është bërë me mundësinë e transmetimit të energjisë elektrike në motorin me një faktor konvertimi të tensionit në rënie, dhe rikuperimin e energjisë elektrike nga motori i motorit kur është duke frenuar - me një faktor në rritje i konvertimit të tensionit. Në pajisjen e njohur, një bateri ruajtëse luan rolin e një elementi ruajtës që "pranon" energjinë e rikuperimit, por një njësi tjetër e ruajtjes së energjisë, për shembull, një bllok kondensatorësh molekularë, gjithashtu mund të kryejë funksionin e saj. Në qarkun e njohur, si një motor DC ashtu edhe një motor AC mund të përdoren. Kur një makinë elektrike AC përdoret si motor lëvizës, është e nevojshme të futni një konvertues DC-në-AC në qarkun e njohur (2) (duke ndjekur teknikën tradicionale të konvertimit të sinjalit). Sidoqoftë, kjo çon në ndërlikimin e modelimit të njësisë së konvertuesit dhe, rrjedhimisht, ndërlikimin e dizajnit të të gjithë pajisjes, një rritje në koston dhe dimensionet e saj.

Rezultati teknik që mund të arrihet duke përdorur shpikjen është thjeshtimi i dizajnit, ulja e kostos dhe përmirësimi i peshës dhe dimensioneve.

Rezultati teknik arrihet për faktin se në drejtimin elektrik të rrotave të makinës, që përmbajnë një burim energjie, një motor elektrik AC trefazor me një rotor magnet të përhershëm dhe një konvertues të kontrolluar që rregullon mënyrën e funksionimit të motorit elektrik ( 2), konvertuesi i kontrolluar përbëhet nga një inverter ure trefazor dhe një ndreqës, terminalet DC të të cilëve janë të lidhur me kondensatorin e magazinimit të lidhur me furnizimin me energji elektrike, dhe terminalet fazore të mbështjelljeve të statorit të motorit AC janë të lidhur me Terminalet e hyrjes AC të inverterit, ndërsa, në përputhje me, një dredha -dredha shtesë është e lidhur në seri me secilën nga mbështjelljet e statorit, dhe pikat e lidhjes së këtyre mbështjelljeve janë të lidhura përkatësisht me terminalet AC të ndreqësit, polariteti i DC terminalet e të cilave janë në kundërshtim me polaritetin e furnizimit me energji elektrike të lidhur me to, ndërsa hyrjet e kontrollit të njësive të kontrollit të inverterit dhe ju ndreqësi është i lidhur, përkatësisht, me daljet e kontrolluesit të kontrolluar, i cili siguron, kur komanda "shpejtësi" ose "ngadalësim" dërgohet në hyrjen e tij të kontrollit, lejen e sinjaleve të kontrollit te inverteri ose ndreqësi me bllokim të njëkohshëm të impulset e kontrollit përkatësisht në ndreqës ose inverter.

Vizatimi tregon një diagram strukturor të pajisjes.

Pajisja përmban një burim të energjisë elektrike 1, për shembull një bateri magazinimi, e cila është e lidhur me një kondensator ruajtës 2 të lidhur me terminalet e energjisë të një konvertori të tensionit të kontrolluar që rregullon mënyrën e funksionimit të një motori të rrymës AC 3. Qarku i makinës elektrike zbaton mundësia e transferimit të energjisë elektrike në motorin lëvizës 3 me tension të zvogëluar dhe energji elektrike të rimëkëmbjes nga motori i vozitjes 3 kur frenohet me tension të shtuar. Motori i vozitjes AC 3 përbëhet nga një rotor 4 me magnetë të përhershëm dhe një stator me dredha-dredha trefazore 5. Sipas-në seri me secilën prej mbështjelljeve trefazore W 1 të statorit, është lidhur një dredha-dredha shtesë W 2, dhe pikat e lidhjes të këtyre mbështjelljeve janë të lidhura, përkatësisht, me terminalet AC të ndreqësit 6, i cili së bashku me inverterin 7 është pjesë e konvertuesit të kontrolluar. Hyrjet e kontrollit të inverterit 7 dhe ndreqësit 6 janë të lidhura, përkatësisht, me daljet e njësive të kontrollit 8 dhe 9, hyrjet e kontrollit të të cilave janë të lidhura me daljet e kontrolluesit të kontrolluar 10, i cili është krijuar për të mundësuar rrjedhjen të sinjaleve të kontrollit në qarkun inverter ose ndreqës ndërsa bllokoni pulset e kontrollit në qarkun ndreqës ose inverter kur dërgoni komandën "shpejtësi" ose "frenim", përkatësisht.

Pajisja funksionon si më poshtë.

Kur burimi i energjisë ndizet dhe jepet komanda "Speed", kontrolluesi 10 gjeneron një sinjal dalës që lejon sinjalet e kontrollit nga njësia e kontrollit 8 në inverter 7 dhe njëkohësisht bllokon funksionimin e njësisë së kontrollit 9, si rezultat i të cilat çelsat e fuqisë së inverterit 7 fillojnë të kalojnë në përputhje me njësinë e kontrollit të sinjaleve të daljes 8. Për shkak të rrjedhës së rrymave në mbështjelljet W 1 të statorit 5 të motorit elektrik, lind një fushë magnetike rrotulluese, nën veprim prej të cilëve rotori 4 në magnet të përhershëm fillon të rrotullohet. Njësia e kontrollit 8 kryen modulim me frekuencë të lartë të harmonikës themelore dhe rregullon madhësinë e tensionit dhe frekuencën e tij, duke përdorur, për shembull, kontrollin e vektorit të fushës. Rrotullimi i rotorit 4 drejtpërdrejt ose përmes një kuti ingranazhi transmetohet në rrota. Makina kryen një lëvizje përpara me një shpejtësi të ndryshueshme të vendosur nga njësia e kontrollit 8, ndërsa ka një transferim të drejtpërdrejtë të energjisë në motorin e vozitjes.

Me mbërritjen e sinjalit "Frenimi", kontrolluesi 10 bllokon funksionimin e njësisë së kontrollit 8 dhe ndez njësinë 9. Kur frenoni nën veprimin e forcave të inercisë, rrotat vazhdojnë të lëvizin, duke rrotulluar rotorin 4 të makinës elektrike 3, e cila kalon në modalitetin e prodhimit të energjisë. Tensioni i përgjithshëm i mbështjelljeve të statorit W 1, W 2 furnizohet në hyrjen e ndreqësit 6, dhe rryma rigjeneruese furnizohet me kondensatorin e magazinimit 2. Tensioni në kondensatorin 2 rritet në vlerën e tensionit të përgjithshëm të reduktuar nëpër mbështjelljet W 1, W 2. Kur rryma rrjedh nëpër mbështjelljet W 1, W 2, zhvillohet një çift rrotullues i frenimit dhe energjia e frenimit transferohet me forcë në kondensatorin e magazinimit 2, i cili ngarkohet në një tension më të lartë se tensioni i furnizimit me energji 1. Në këtë rast, pjesa e energjisë së rikuperuar rritet ndjeshëm, sepse sasia e energjisë e ruajtur në kondensatorin 2 është në varësi kuadratike nga tensioni i tij.

Në fund të frenimit, energjia e akumuluar e kondensatorit 2 përdoret për lëvizjen përpara të automjetit.

Kështu, konvertuesi i kontrolluar së bashku me dredha-dredha trefazore W 1, W 1 siguron transmetimin e energjisë elektrike në motorin lëvizës 3 me një tension të reduktuar dhe rikuperimin e energjisë elektrike nga motori i vozitjes 3 kur frenohet me një tension të shtuar. Pajisja ka një efikasitet të lartë, sepse ju lejon të rikuperoni të paktën 70% të energjisë së frenimit.

Performanca e lartë e energjisë e pajisjes u arrit duke thjeshtuar modelin, duke zvogëluar koston e saj dhe duke përmirësuar peshën dhe dimensionet.

Efikasiteti i lartë, thjeshtësia e dizajnit dhe pesha dhe dimensionet e mira të kësaj pajisjeje e bëjnë atë më të preferueshmen në hartimin e makinave hibride dhe automjeteve elektrike.

Burimet e informacionit të marra parasysh

1. J. "AvtoMir" Nr. 1, 2007, f.9.

2. J. "AvtoMir" Nr. 48, 2007, f.8.

Drejtimi elektrik i rrotave të makinës, që përmban një burim energjie, një motor elektrik AC trefazor me një rotor magnet të përhershëm dhe një konvertues të kontrolluar që rregullon funksionimin e motorit elektrik, i karakterizuar në atë që konvertuesi i kontrolluar përbëhet nga një trefazor inverter ure dhe një ndreqës, rrymat DC të të cilëve janë të lidhur me një kondensator magazinimi të lidhur me furnizimin me energji elektrike, dhe terminalet fazore të mbështjelljeve të statorit të motorit AC janë të lidhur me terminalet e hyrjes AC të inverterit, ndërsa një dredhje shtesë është i lidhur në seri me secilën prej mbështjelljeve të statorit, dhe pikat e lidhjes së këtyre mbështjelljeve janë të lidhura përkatësisht me terminalet AC të ndreqësit, polariteti i rrymës së terminaleve DC i të cilit është i kundërt me polaritetin e furnizimit me energji elektrike të lidhur me to , ndërsa hyrjet e kontrollit të njësive të kontrollit inverter dhe ndreqës janë të lidhur përkatësisht me ju nga lëvizjet e kontrolluesit të kontrolluar, i cili, kur komanda "shpejtësi" ose "frenim" dërgohet në hyrjen e tij të kontrollit, lejon marrjen e sinjaleve të kontrollit në inverter ose ndreqës me bllokimin e njëkohshëm të impulseve të kontrollit në ndreqës ose inverter , respektivisht

Në një makinë moderne, janë instaluar një numër i madh njësish që kërkojnë energji mekanike për të drejtuar. Ata e marrin këtë energji në shumicën e rasteve nga motorët elektrikë.

Një motor elektrik me një mekanizëm mekanik të transferimit të energjisë dhe një qark kontrolli të motorit elektrik formojnë një sistem lëvizës elektrik të automjetit. Për të transmetuar energji në një makinë elektrike, ingranazhet dhe ingranazhet e krimbave, përdoren mekanizmat e fiksimit. Shpesh, një motor elektrik dhe një mekanizëm për transferimin e energjisë mekanike kombinohen në një kuti ingranazhi motorik ose një motor elektrik kombinohet me një aktivizues.

Makinat elektrike të makinës drejtojnë tifozët për ngrohje dhe sisteme të ftohjes së motorit, dritaret e energjisë, pajisjet e zgjatjes së antenës, fshirësit e xhamit, pompat e rondele, fshirësit e fenerëve, ngrohësit, pompat e karburantit, etj. Konsideroni kërkesat për motorët elektrikë dhe llojet e motorëve elektrikë të përdorur në sistemet e drejtimit elektrik të njësive të makinave.

Motorë elektrikë të disqet e njësive të makinave

Kërkesat për motorët elektrikë janë shumë të ndryshme. Motorë elektrikë për ngrohje dhe tifozë të makinave kanë një mënyrë të gjatë funksionimi dhe çift rrotullues të ulët fillestar; motorët e rregullatorit të dritareve kanë një çift rrotullues të madh fillestar, por ato punojnë për një kohë të shkurtër; motorët e fshirësit perceptojnë ngarkesa të ndryshueshme dhe, për këtë arsye, duhet të kenë një karakteristikë të ngurtë të prodhimit, shpejtësia e boshtit nuk duhet të ndryshojë ndjeshëm kur ngarkesa ndryshon; motorët e nxehjes duhet të funksionojnë normalisht në temperatura shumë të ulëta ambienti.

Vetëm motorët elektrikë me rrymë të drejtpërdrejtë përdoren në drejtimet e njësive të automjeteve.... Fuqitë e tyre nominale duhet të korrespondojnë me seritë 6, 10, 16, 25, 40, 60, 90, 120, 150, 180, 250, 370 W, dhe shpejtësitë nominale të boshtit në seritë 2000, 3000, 4000, 5000, 6000 , 8000, 9000 dhe 10.000 rpm.

Motorët elektrikë me ngacmim elektromagnetik në sistemin elektrik të njësive të automjeteve kanë ngacmim serik, paralel ose të përzier. Motorët e kthyeshëm janë të pajisur me dy dredha -dredha në terren. Sidoqoftë, përdorimi i motorëve të ngacmuar elektromagnetikisht aktualisht është në rënie. Motorët elektrikë me ngacmim të magnetit të përhershëm janë më të përhapur.

Dizajni i motorëve elektrikë është jashtëzakonisht i larmishëm.

Oriz. 2. Motor ngrohës

Ne fig 2 tregon pajisjen e motorit elektrik të ngrohësit. Magnetët e përhershëm 2 janë të fiksuar në kutinë e motorit 12 nga burimet 10. Boshti i armaturës 11 është instaluar në kushinetat e sinterizuara 1 dhe 5 të vendosura në strehim dhe në kapakun 8. Mbulesa është ngjitur në strehim me vida të vidhosura në pllakat 9 Rryma furnizohet me kolektorin 6 përmes furçave 4, të vendosura në mbajtësen e furçës 3. Travers 7 i bërë nga materiali izolues, i cili bashkon të gjithë mbajtëset e furçave në një njësi të përbashkët, është ngjitur në kapakun 8.

Në motorët elektrikë deri në 100 W, është e zakonshme të përdorni kushineta të thjeshta me shtresa të sintezuara, mbajtëse furçash të tipit kuti dhe kolektorë të stampuar nga shirit bakri me presion plastik. Përdoren gjithashtu koleksionistë të bërë nga një tub me brazda gjatësore në sipërfaqen e brendshme.

Mbulesat dhe trupi janë bërë nga një copë fletë çeliku. Në motorët e larjes së xhamit, mbulesat dhe strehimi janë bërë prej plastike. Statori i motorëve elektrikë të ngacmimit elektromagnetik rekrutohet nga pllakat; ku të dy shtyllat dhe zgjedha janë të stampuara në mënyrë integrale nga fleta çeliku.

Magnetët e përhershëm të llojeve 1 dhe 2 (shiko tabelën më poshtë) janë instaluar në një qark magnetik, të ngulitur në një kuti plastike. Magnetët e tipit 3, 4 dhe 5 janë bashkangjitur në strehim me burime çeliku të sheshtë ose ngjitur. Një magnet i tipit 6 është instaluar dhe ngjitur në një qark magnetik, i cili ndodhet në kapakun e motorit. Spiranca është marrë nga pllaka çeliku elektrike me trashësi 1-1.5 mm.

Të dhënat teknike të llojeve kryesore të motorëve me magnet të përhershëm

tabela 1. Llojet kryesore të motorëve elektrikë në drejtuesit elektrikë të makinave shtëpiake.

Të dhënat teknike të llojeve kryesore të motorëve të ngacmuar elektromagnetikisht

tabela 2. Llojet kryesore të motorëve elektrikë në drejtuesit elektrikë të makinave shtëpiake.

Motorë elektrikë mbi 100 W afër në dizajn ndaj Gjeneratorë DC... Ata kanë një strehë të bërë nga shirit ose tub çeliku të butë, në të cilën shtyllat me dredha -dredha të fushës janë fiksuar me vida. Mbulesat janë të lidhura së bashku. Kushinetat e topit janë të vendosura në kapakët. Mbajtësit e furçave reaktive sigurojnë funksionim të qëndrueshëm të furçave në kolektor.

Motorët me dy shpejtësi me ngacmim elektromagnetik kanë drejtime për secilën spirale fushe, motorët elektrikë me magnet të përhershëm janë të pajisur me një furçë të tretë shtesë, kur aktivizohen, shpejtësia e boshtit rritet.

Të dhënat teknike të llojeve kryesore të motorëve elektrikë me ngacmim të magnetit të përhershëm janë paraqitur në tabelë. 1, dhe me ngacmim elektromagnetik në tabelë. 2

Në shekullin njëzet e një, duket se ëndrra e njerëzimit do të bëhet realitet. Makinat elektrike ende nuk e kanë zëvendësuar teknologjinë e bazuar në hidrokarbure, por gradualisht po shfaqen modele më të avancuara. Vitet e fundit, shumë prodhues automjetesh kanë ofruar zhvillimin e tyre të makinave elektrike për komunitetin e ekspertëve.

Disa hynë në prodhim masiv dhe arritën të fitojnë njohjen nga amatorët dhe profesionistët. Modelet e mëposhtme përfshihen në 10 makinat elektrike më të mira të kohës sonë.

Chevy volt

Chevrolet Spark EV

Ford Fusion Energi

Ford Focus Electric

Fiat 500e

Honda Accord Plug-In

Porsche Panamera S Hybrid E

Bmw i3

Modeli Tesla s

Modeli Tesla x

1. Paketa 70D do t'i kushtojë blerësit 80,000 dollarë. Falë një baterie të fuqishme (70 kWh), Tesla mund të udhëtojë 345 km.
2. Niveli i zbukurimit 90D vlerësohet në 132,000 dollarë. Makina është e pajisur me një bateri 90 kWh, siguron një largësi prej 414 km.
3. Mund të blini një Tesla Model X në paketën P90D për 140,000 dollarë. Fuqia e baterisë (90 kWh) shpërndahet në dy akse, duke siguruar dinamikë të shkëlqyeshme të nxitimit (3.8 sekonda në 96 km / orë). Makina mund të përshkojë 402 km pa rimbushje.

• bateria e madhe merr shumë hapësirë ​​në makinë;
• vetitë e baterisë përkeqësohen në dimër;
• jeta e baterisë është e kufizuar në 2-3 vjet;
• kërkohet energji shtesë për të ngrohur dhomën e pasagjerëve.

Sistemi i kontrollit të makinës tërheqëse elektrike

Prezantimi

sensori i tërheqjes elektrike të makinës

Rëndësia e zhvillimit të një makine tërheqëse elektrike të një makine hibride qëndron në përdorimin më të saktë të energjisë, në përmirësimin e miqësisë mjedisore të makinës dhe në mirëmbajtjen më ekonomike të makinës, duke zvogëluar konsumin e karburantit. Ai siguron fuqinë e kërkuar, forcën tërheqëse dhe shpejtësinë e kërkuar të automjetit në kushte të ndryshme drejtimi.

Risi shkencore.

Risia shkencore qëndron në mungesën e nevojës për të instaluar motorin bazuar në ngarkesat maksimale të funksionimit. Në momentin kur është e nevojshme një rritje e mprehtë e ngarkesës tërheqëse, si motori elektrik ashtu edhe motori konvencional (dhe në disa modele një motor elektrik shtesë) ndizen njëkohësisht. Kjo ju lejon të kurseni në instalimin e një motori më pak të fuqishëm me djegie të brendshme, i cili funksionon shumicën e kohës në mënyrën më të favorshme për veten. Ky shpërndarje dhe akumulim i barabartë i energjisë, i ndjekur nga përdorimi i shpejtë, lejon që instalimet hibride të përdoren në makina sportive dhe SUV.

Rëndësia praktike.

Rëndësia praktike qëndron në faktin se kursen karburant mineral (burim jo i rinovueshëm), zvogëlon ndotjen e mjedisit, kursen një burim shumë të vlefshëm për një person, siç është koha (duke përjashtuar gjysmën e udhëtimeve në stacionet e karburantit).

1. Të dhënat fillestare dhe deklarata e problemit

Detyra kryesore e sistemit të kontrollit të termocentralit të një automjeti hibrid është të sigurojë funksionimin më ekonomik dhe miqësor ndaj mjedisit të motorit me djegie të brendshme duke rishpërndarë ngarkesën midis motorit me djegie të brendshme, motorit ndihmës dhe qarkut të rimëkëmbjes së energjisë.

Detyrat shtesë të sistemit janë:

) Sigurimi i rimëkëmbjes së energjisë së frenimit të automjetit.

) Sigurimi i dinamikës së nevojshme të nxitimit të makinës përmes përdorimit të një njësie ndihmëse të energjisë dhe ruajtjes së energjisë.

) Sigurimi i një mënyre start -stop me një periudhë minimale të boshtit të motorit me djegie të brendshme në rast të një ndalese të shkurtër të makinës.

Të dhënat fillestare.

Marrë makinën Volkswagen Touareg

Figurat më poshtë (Fig. 1 dhe Fig. 2) tregojnë karakteristikat e tij teknike, të cilat do të jenë të dhënat fillestare për punën time dhe pamjen e saj.

Oriz. 1 Të dhënat fillestare

Oriz. 2 Volkswagen Touareg i jashtëm

1.1 Klasifikimi i sistemeve ekzistuese

Për të studiuar lëvizjen elektrike tërheqëse të një makine hibride, duhet të vendosni se cilën nga tre skemat ekzistuese të zgjidhni. Ky është një klasifikim sipas mënyrës së bashkëveprimit të motorit me djegie të brendshme dhe motorit elektrik.

Skema sekuenciale.

Ky është konfigurimi më i thjeshtë hibrid. Motori me djegie të brendshme përdoret vetëm për të drejtuar gjeneratorin, dhe energjia elektrike e prodhuar nga ky i fundit ngarkon baterinë dhe fuqizon motorin elektrik, i cili rrotullon rrotat e vozitjes.

Kjo eliminon nevojën për një kuti ingranazhi dhe tufë. Frenimi rigjenerues përdoret gjithashtu për të rimbushur baterinë. Skema mori emrin e saj sepse rrjedha e energjisë hyn në rrotat e vozitjes, duke kaluar nëpër një seri transformimesh të njëpasnjëshme. Nga energjia mekanike e gjeneruar nga motori me djegie të brendshme në energjinë elektrike të gjeneruar nga gjeneratori, dhe përsëri në energji mekanike. Në këtë rast, një pjesë e energjisë humbet në mënyrë të pashmangshme. Hibridi vijues lejon përdorimin e ICE-ve me fuqi të ulët dhe vazhdimisht funksionon në rangun e efikasitetit maksimal, ose mund të fiket plotësisht. Kur motori me djegie të brendshme është i fikur, motori elektrik dhe bateria janë në gjendje të sigurojnë fuqinë e nevojshme për lëvizje. Prandaj, ndryshe nga motorët me djegie të brendshme, ata duhet të jenë më të fuqishëm, që do të thotë se ata gjithashtu kanë një kosto më të madhe. Skema më efektive sekuenciale është kur ngasni në mënyrën e ndalesave të shpeshta, frenimit dhe nxitimit, ngasjes me shpejtësi të ulët, d.m.th. ne qytet. Prandaj, përdoret në autobusët e qytetit dhe llojet e tjera të transportit urban. Ky parim përdoret gjithashtu nga kamionët e mëdhenj të minierave, ku është e nevojshme të transmetohet një çift rrotullues i madh në rrota, dhe shpejtësi të larta nuk kërkohen.

Qark paralel

Këtu, rrotat e drejtimit drejtohen si nga motori me djegie të brendshme ashtu edhe motori elektrik (i cili duhet të jetë i kthyeshëm, domethënë mund të funksionojë si gjenerator). Për funksionimin e tyre të koordinuar paralel, përdoret kontrolli kompjuterik. Sidoqoftë, nevoja për një transmetim konvencional mbetet, dhe motori duhet të funksionojë në kushte kalimtare joefikase.

Momenti që vjen nga dy burime shpërndahet në varësi të kushteve të drejtimit: në mënyrat kalimtare (fillimi, nxitimi) një motor elektrik është i lidhur për të ndihmuar motorin me djegie të brendshme, dhe në mënyrat e përcaktuara dhe gjatë frenimit, ai punon si gjenerator, duke ngarkuar bateri. Kështu, në hibridet paralele, ICE funksionon shumicën e kohës, dhe motori elektrik përdoret për ta ndihmuar atë. Prandaj, hibridet paralele mund të përdorin një bateri më të vogël sesa hibridet serike. Meqenëse motori me djegie të brendshme është i lidhur drejtpërdrejt me rrotat, humbja e energjisë është dukshëm më e vogël se në një seri hibride. Ky dizajn është mjaft i thjeshtë, por disavantazhi është se një makinë hibride paralele e kthyeshme nuk mund të drejtojë njëkohësisht rrotat dhe të ngarkojë baterinë. Hibridet paralele janë efektive në autostradë, por joefektive në qytet. Përkundër thjeshtësisë së zbatimit të kësaj skeme, ajo nuk përmirëson ndjeshëm si parametrat mjedisorë ashtu edhe efikasitetin e përdorimit të motorit me djegie të brendshme.

Mbështetësi i një skeme të tillë të hibrideve është kompania Honda. Sistemi i tyre hibrid quhet Integrated Motor Assist. Ai siguron, para së gjithash, krijimin e një motori benzine me efikasitet të shtuar. Dhe vetëm kur motori bëhet i vështirë, motori elektrik duhet t'i vijë në ndihmë. Në këtë rast, sistemi nuk kërkon një njësi komplekse dhe të shtrenjtë të kontrollit të energjisë, dhe, për këtë arsye, kostoja e një makine të tillë është më e ulët. Sistemi IMA përbëhet nga një motor benzine (i cili siguron burimin kryesor të energjisë), një motor elektrik që siguron fuqi shtesë dhe një bateri shtesë për motorin elektrik. Kur një makinë me një motor konvencional benzinë ​​ngadalësohet, energjia e tij kinetike shuhet nga rezistenca e motorit (frenimi i motorit) ose shpërndahet si nxehtësi kur disqet e frenave dhe daullet nxehen. Makina me sistemin IMA fillon të frenojë me një motor elektrik. Kështu, motori elektrik punon si një gjenerator, duke gjeneruar energji elektrike. Energjia e kursyer gjatë frenimit ruhet në bateri. Dhe kur makina fillon të përshpejtojë përsëri, bateria do të heqë dorë nga e gjithë energjia e akumuluar për të rrotulluar motorin elektrik, i cili përsëri do të kalojë në funksionet e tij tërheqëse. Dhe konsumi i benzinës do të ulet saktësisht aq sa energjia ishte ruajtur gjatë frenimit të mëparshëm. Në përgjithësi, Honda beson se sistemi hibrid duhet të jetë sa më i thjeshtë, motori elektrik kryen vetëm një funksion - ndihmon motorin me djegie të brendshme të kursejë sa më shumë karburant. Honda prodhon dy modele hibride: Insight dhe Civic.

Seri-qark paralel

Kompania Toyota shkoi në rrugën e vet kur krijoi hibride. Hybrid Synergy Drive (HSD) e zhvilluar nga inxhinierët japonezë kombinon tiparet e dy llojeve të mëparshëm. Një qark i veçantë gjenerator dhe ndarës i fuqisë (ingranazhet planetare) i shtohen qarkut hibrid paralel. Si rezultat, hibridi merr tiparet e një hibridi vijues: makina fillon dhe lëviz me shpejtësi të ulët vetëm në tërheqje elektrike. Me shpejtësi të madhe dhe kur ngasni me një shpejtësi konstante, motori me djegie të brendshme është i lidhur. Në ngarkesa të larta (nxitimi, ngasja përpjetë, etj.), Motori elektrik mundësohet shtesë nga bateria - d.m.th. hibridi funksionon si ai paralel.

Me një gjenerator të veçantë që ngarkon baterinë, motori elektrik përdoret vetëm për drejtimin e rrotave dhe frenimin rigjenerues. Pajisja planetare transferon një pjesë të fuqisë së ICE tek rrotat, dhe pjesën tjetër tek gjeneratori, i cili ose fuqizon motorin elektrik ose ngarkon baterinë. Sistemi kompjuterik rregullon vazhdimisht furnizimin me energji nga të dy burimet e energjisë për performancë optimale në të gjitha kushtet e drejtimit. Në këtë lloj hibridi, motori elektrik funksionon shumicën e kohës, dhe motori me djegie të brendshme përdoret vetëm në mënyrat më efikase. Prandaj, fuqia e tij mund të jetë më e ulët sesa në një hibrid paralel.

Një tipar i rëndësishëm i ICE është gjithashtu se ai funksionon sipas ciklit Atkinson, dhe jo sipas ciklit Otto si motorët konvencionalë. Nëse funksionimi i motorit është i organizuar sipas ciklit Otto, atëherë në goditjen e marrjes pistoni, duke lëvizur poshtë, krijon një vakum në cilindër, për shkak të të cilit ajri dhe karburanti thithen në të. Në këtë rast, në modalitetin me shpejtësi të ulët, kur valvula e mbytjes është pothuajse e mbyllur, e ashtuquajtura. humbjet e pompimit. (Për të kuptuar më mirë se çfarë është kjo, provoni, për shembull, të vizatoni në ajër përmes vrimave të hundës të shtypura.) Për më tepër, mbushja e cilindrave me një ngarkesë të freskët përkeqësohet dhe, në përputhje me rrethanat, konsumi i karburantit dhe emetimet e substancave të dëmshme në atmosferë rriten. Kur pistoni arrin në qendrën e vdekur të poshtme (BDC), valvula e marrjes mbyllet. Gjatë goditjes së shkarkimit, kur valvula e shkarkimit hapet, gazrat e shkarkimit janë ende nën presion, dhe energjia e tyre humbet në mënyrë të pakthyeshme - kjo është e ashtuquajtura. humbja e lirimit.

Në motorin Atkinson, në goditjen e marrjes, valvula e marrjes nuk mbyllet pranë BDC, por shumë më vonë. Kjo ka një numër përfitimesh. Së pari, humbjet e pompimit zvogëlohen, sepse Një pjesë e përzierjes, kur pistoni ka kaluar BDC dhe ka filluar të lëvizë lart, shtyhet përsëri në kolektorin e marrjes (dhe më pas përdoret në një cilindër tjetër), gjë që zvogëlon vakumin në të. Përzierja e djegshme e shtyrë nga cilindri gjithashtu mbart një pjesë të nxehtësisë nga muret e tij. Meqenëse kohëzgjatja e goditjes së kompresimit në lidhje me goditjen e goditjes së punës është zvogëluar, motori funksionon sipas të ashtuquajturës. një cikël me një raport zgjerimi të rritur, në të cilin energjia e gazrave të shkarkimit përdoret për një kohë më të gjatë, domethënë, me një rënie të humbjeve të shkarkimit. Kështu, ne marrim performancë më të mirë mjedisore, ekonomi dhe efikasitet më të lartë, por më pak fuqi. Por çështja është se motori i hibridit Toyota funksionon në mënyra me ngarkesë të ulët, në të cilën ky disavantazh i ciklit Atkinson nuk luan një rol të madh.

Disavantazhet e një hibridi paralel serik përfshijnë kosto më të lartë, duke pasur parasysh faktin se ka nevojë për një gjenerator të veçantë, një paketë më të madhe të baterive dhe një sistem kontrolli kompjuterik më efikas dhe kompleks.

Sistemi HSD është instaluar në hatchback Toyota Prius, sedan biznesi Camry, SUV Lexus RX400h, Toyota Highlander Hybrid, Harrier Hybrid, sedan sportiv Lexus GS 450h dhe makinë luksoze Lexus LS 600h. Njohuria e Toyota-s u ble nga Ford dhe Nissan dhe u përdor në krijimin e Ford Escape Hybrid dhe Nissan Altima Hybrid. Toyota Prius kryeson shitjet e të gjitha hibrideve. Konsumi i benzinës në qytet është 4 litra për 100 km vrapim. Carshtë makina e parë që ka më pak konsum karburanti në qytet sesa në autostradë. Në Motor Show në Paris 2008, u prezantua modeli hibrid plug-in Prius.

1.2 Diagramet e sistemit të kontrollit të makinës elektrike tërheqëse të makinës

Legjenda e sinjaleve hyrëse dhe dalëse të ndezura / fikura. Motori i gjeneratorit Sinjali i shtypur i pedalit të frenave Sinjali i shtypur i pedalit të nxituesit Shpejtësia e motorit Temperatura e motorit Lëshimi i aktivizimit të tufës

Motori i djegies së brendshme / shpejtësia e motorit të gjeneratorit gjeneratori i motorit shpejtësia e gjeneratorit motori i temperaturës së motorit automatik i shpejtësisë së njohjes së shpejtësisë së ingranazhit të angazhuar ingranazhi automatik i sistemit hidraulik temperatura e tufës presioni i pompës hidraulike të pompës

në sistemin hidraulik, kuti ingranazhi automatik, ndërrimi i ingranazheve, temperatura e modulit elektronik të energjisë, monitorimi i kabllove të sistemit të tensionit të lartë, temperatura e baterisë së tensionit të lartë, monitorimi i tensionit, presioni në lëvizjen hidraulike të frenave

sistemet, presioni i frenave Regjistrimi i shpejtësisë së rrotave Njohja e rripit të sigurimit

Legjenda për komponentët elektrikë Bateria e tensionit të lartë Njësia e kontrollit të motorit Njësia e kontrollit të transmetimit të modulit Moduli i energjisë dhe njësia e kontrollit të makinës elektrike Njësia e kontrollit EBox Njësia e kontrollit ABS Njësia e kontrollit në panelin e panelit të futur Ndërfaqja diagnostike e autobusit të të dhënave Njësia e kontrollit të airbagut

Sistemi i navigimit radio RNS 850

Pershkrimi i punes:

Fillimi i lëvizjes. Drejtimi i automjetit me ngarkesë të lehtë, shpejtësi të ulët ose me një pjerrësi të lehtë. Meqenëse motori me djegie të brendshme ka një efikasitet të ulët në ngarkesa të ulëta, lëvizja sigurohet nga një motor ndihmës, nëse rezerva e energjisë në ruajtje është e mjaftueshme. Përndryshe, lëvizja kryhet duke përdorur motorin me djegie të brendshme.

Lëvizja në mënyrë të barabartë. Sistemi siguron funksionimin më efikas të motorit me djegie të brendshme. Nëse çift rrotullues ICE është më i vogël se çift rrotullues i rezistencës, fuqia e humbur sigurohet duke lidhur një motor ndihmës. Nëse çift rrotullimi optimal është më i madh se çift rrotullues tërheqës, fuqia e tepërt shpërndahet nga qarku i rikuperimit të energjisë.

Overclocking. Dinamika e nevojshme e nxitimit sigurohet kryesisht nga motori ndihmës duke ruajtur mënyrën më ekonomike të motorit kryesor me djegie të brendshme. Në rast të ruajtjes së pamjaftueshme të energjisë në pajisjen e magazinimit ose fuqisë së pamjaftueshme të motorit ndihmës, fuqia shtesë sigurohet nga motori kryesor me djegie të brendshme.

Frenimi. Energjia e tepërt kinetike e automjetit përdoret në qarkun e rimëkëmbjes. Nëse performanca e frenimit rigjenerues është e pamjaftueshme, sistemi hidraulik i frenimit aktivizohet.

Kur ndaloni dhe ka energji të mjaftueshme në makinë për të filluar, motori me djegie të brendshme është i fikur. Nëse energjia e ruajtur është e pamjaftueshme. Motori me djegie të brendshme vazhdon të funksionojë derisa të rimbushet.

Njësia e kontrollit të baterisë me tension të lartë EBox Pajisja e sigurisë 1 Lidhësi i shërbimit të tensionit të lartë Tifoz hibrid i baterisë 1 Tifoz hibrid i baterisë 2

Gjenerator i motorit elektrik.

Elementi kryesor i makinës hibride është gjeneratori i motorit elektrik.

Në një sistem hibrid me makinë, ai merr tre detyra kritike:

Nisës për motorin me djegie të brendshme,

Gjenerator për karikimin e baterisë me tension të lartë,

Motori tërheqës për lëvizjen e automjeteve.

Rotori rrotullohet pa kontakt brenda statorit. Në modalitetin e gjeneratorit, fuqia e motorit të gjeneratorit është 38 kW. Në modalitetin e motorit tërheqës, gjeneratori i motorit elektrik zhvillon një fuqi prej 34 kW. Dallimi qëndron në humbjet e energjisë, të cilat janë strukturore të natyrshme në secilën makinë elektrike. Udhëtimi vetëm me energji elektrike në tokë të barabartë është i mundur për Touareg me motor hibrid deri në një shpejtësi prej rreth 50 km / orë. Shpejtësia maksimale e drejtimit varet nga rezistenca e drejtimit dhe shkalla dhe ngarkesa e baterisë së tensionit të lartë. Tufa speciale K0 ndodhet në strehimin e motor-gjeneratorit.

Gjeneratori i motorit elektrik ndodhet midis motorit me djegie dhe kutisë së shpejtësisë automatike.

Shtë një motor sinkron i rrymës trefazore. Tensioni DC 288 V shndërrohet në një tension 3fazor AC me anë të një moduli elektronik të energjisë. Tensioni trefazor krijon një fushë elektromagnetike trefazore në gjeneratorin e motorit elektrik.

Në dokumentacionin e shërbimit, motori elektrik / gjeneratori quhet "motor tërheqës për motorin elektrik V141".

1.3 Sensorë të përfshirë në sistem

Sensori i pozicionit të rotorit.

Meqenëse motori i djegies së brendshme, me sensorët e tij të shpejtësisë, është shkëputur mekanikisht nga gjeneratori i motorit elektrik në modalitetin e drejtimit elektrik, ky i fundit kërkon sensorë të tij për të përcaktuar pozicionin dhe shpejtësinë e rotorit. Për këtë qëllim, tre sensorë të shpejtësisë janë integruar në gjeneratorin motorik.

Kjo perfshin:

sensori i pozicionit të rotorit të tërheqjes 1

motor elektrik G713

sensori i pozicionit të rotorit të tërheqjes 2

motor elektrik G714

sensori i pozicionit të rotorit të tërheqjes 3

Sensori i pozicionit të rotorit (DPR) është pjesë e motorit elektrik.

Në motorët kolektorë, sensori i pozicionit të rotorit është një njësi kolektori furçash, e cila është gjithashtu një komutator aktual.

Në motorët pa furça, sensori i pozicionit të rotorit mund të jetë i llojeve të ndryshme:

Induksioni magnetik (domethënë mbështjelljet e energjisë përdoren si sensor, por ndonjëherë përdoren mbështjellje shtesë)

Magnetoelektrik (sensorë të efektit Hall)

Optoelektrik (bazuar në optokiftëzues të ndryshëm: LED-fotodiodë, LED-fototransistor, LED-fototiristor).

Dërguesi i temperaturës së motorit tërheqës G712

Ky sensor është i integruar në zorrën e gjeneratorit të motorit elektrik dhe është i mbushur me polimer.

Sensori regjistron temperaturën e motorit të gjeneratorit. Qarqet e ftohësit janë pjesë e sistemit novator të kontrollit të temperaturës. Sinjali nga sensori i temperaturës së motorit tërheqës përdoret për të kontrolluar performancën e ftohjes të qarkut të ftohësit me temperaturë të lartë. Pompa e ftohësit elektrik dhe pompa e ftohësit e kontrollueshme e motorit të djegies mund të kontrollojnë të gjitha mënyrat e sistemit të ftohjes, nga mungesa e qarkullimit të ftohësit në qarqet e ftohjes deri në performancën maksimale të sistemit të ftohjes.

Në varësi të materialeve të përdorura për prodhimin e sensorëve termorezistues, bëhet një dallim midis:

1.Detektorë të temperaturës rezistente (RTD). Këta sensorë janë të përbërë nga një metal, më së shpeshti platin. Në parim, çdo meta ndryshon rezistencën e saj kur ekspozohet ndaj temperaturës, por platini përdoret sepse ka qëndrueshmëri, forcë dhe riprodhueshmëri afatgjatë të karakteristikave. Tungsteni gjithashtu mund të përdoret për të matur temperaturat mbi 600 ° C. Disavantazhi i këtyre sensorëve është kostoja e lartë dhe jolineariteti i karakteristikave.

2.Sensorë rezistent ndaj silikonit. Përparësitë e këtyre sensorëve janë lineariteti i mirë dhe stabiliteti i lartë afatgjatë. Gjithashtu, këta sensorë mund të futen direkt në mikrostruktura.

.Termistorë. Këta sensorë janë bërë nga komponimet e oksidit të metalit. Sensorët matin vetëm temperaturën absolute. Një disavantazh i rëndësishëm i termistorëve është nevoja për kalibrimin dhe jolinearitetin e tyre të lartë, si dhe plakjen, megjithatë, kur bëhen të gjitha rregullimet e nevojshme, ato mund të përdoren për matje të sakta.

2. Diagnostifikimi

.1 Testues diagnostik

DASH CAN 5.17 kushton 16.500 rubla.

Funksionaliteti:

Kalibrimi dhe korrigjimi i odometrit;

Shtimi i çelësave në makinë edhe nëse nuk i keni të gjithë çelësat ekzistues

Përshtat çelësin

Lexoni kodet e hyrjes / sekrete (SKC)

Regjistrimi i numrit identifikues dhe numrit të imobilizatorit

Ngarkon dhe ruan bllokun e imobilizuesit të deshifruar

Ruan (klonon) pultin duke regjistruar bllokun e imobilizatorit nga një skedar

Lexon dhe fshin kodet e gabimit CAN-ECU

Përdorimi:

Butonat: / SEAT / SKODA - shtypni këtë buton për të lexuar VDO të gjeneratës së fundit. (I përshtatshëm për shembull për GOLF V nga 2003 në 06.2006. Disa versione të makinave SEAT dhe Skoda janë të pajisura me kombinime të këtij lloji në modelet deri në 2009) - shtypni këtë buton për të lexuar Passat B6. (Në këto automjete, nuk mund të merrni informacionin e imobilizatorit nga grupi i instrumenteve, pasi njësia e imobilizatorit është pjesë e modulit) A3 - shtypni këtë buton për të lexuar kombinimin AUDI A3 VDO A4 - shtypni këtë buton për të lexuar AUDI A4 BOSCHRB4. /TOUAREG - klikoni këtë buton për të lexuar Phaeton dhe Touareg BOSCHRB4.EDC15 - Automjete me naftë që nga viti 1999. Mbështet shumicën e automjeteve VAG dhe SKODA - pajisur automjetet e tyre me ECU.EDC16 - Përdoret në automjetet me naftë që nga viti 2002. Përdoret në makinat e gjeneratave të fundit. * /MED9.5 - Lloji i motorit BOSCHME7. * Përdoret në makina të tilla si GolfI V ose Audi TT. Ju mund të lexoni motorët e mëposhtëm: ME7.5, ME7.1, ME7.5.1, ME7.1.1..1.1 Golf nuk mbështetet ende KANALET - Duke shtypur këtë buton ju përshtatni EEprom të njësisë së kontrollit të motorit BOSCHME7.BOXES - Nga duke shtypur këtë buton mund të lexoni kodin e regjistrimit nga imobilizuesi. I përshtatshëm për Audi A4 me lidhës 12 pin dhe kuti LT. Ju gjithashtu mund të lexoni kuti nga 1994 në 1998, por vetëm kur çelësi i përshtatur futet në ndezjen.

2.2 Informacion diagnostikues

Vetë-diagnostikimi i sistemit.

Nëse ndodh një defekt në sistemin e tensionit të lartë, llamba paralajmëruese ndizet. Simboli i llambës paralajmëruese mund të jetë portokalli, e kuqe ose e zezë. Në varësi të llojit të defektit në sistemin e tensionit të lartë, shfaqet një simbol i ngjyrës përkatëse dhe një mesazh paralajmërues.

Përfundim

Në punën time, sistemi i kontrollit për makinën tërheqëse elektrike të një automjeti hibrid konsiderohet. Të gjitha sistemet ekzistuese, të gjitha zgjidhjet e qarkut gjithashtu merren parasysh, sensorët e përfshirë në sistem konsiderohen. Vetë-diagnostifikimi i sistemit dhe diagnostifikimi duke përdorur një pajisje të jashtme (testues) konsiderohen. Puna përfundoi plotësisht.

Bibliografi

1. Yutt V.E. Pajisjet elektrike të makinave: Një libër mësimi për studentët e universitetit. - M.: Transport, 1995 .-- 304 f.

Një libër i shkurtër referimi automobilistik. - M.: Transkonsultimi, NIIAT, 1994 - 779 f. 25 kopje

Akimov S.V., Chizhkov Yu.P. Pajisjet elektrike të makinave - Moskë: ZAO KZhI "Za rulem", 2001. - 384 f. 25 kopje

Akimov S.V., Borovskikh Yu.I., Chizhkov Yu.P. Pajisjet elektrike dhe elektronike të makinave - M.: Mashinostroenie, 1988. - 280 f.

Reznik A.M., Orlov V.M. Pajisjet elektrike të makinave. - M.: Transport, 1983.- 248 f.

Programi i Trajnimit të Shërbimit Vetë-Studimi 450 Touareg me Fuqia Hibride.