Ata që duan të grumbullojnë një pjesë në një tjetër e dinë se çfarë është turbocharging, domethënë ne jemi me ju. Kohët e fundit, ka pasur variante elektrike të turbinës dhe superngarkuesit (ose superngarkuesit) të drejtuar mekanikisht. Cilat janë versionet elektrike të këtyre kompresorëve dhe si funksionojnë?
Përpara se të hyjmë në diskutim, le të rishikojmë njohuritë tona se si funksionojnë turbinat dhe superngarkuesit. Në thelb, të dyja këto pajisje rrisin densitetin e përzierjes së ajrit / karburantit që hyn në motorin me djegie, ku përzierja ngjeshet dhe ndizet. Sa më e lartë të jetë dendësia e përzierjes ajër-karburant, aq më e fuqishme do të jetë goditja e pistonit dhe funksionimi i motorit, edhe pa rritur vëllimin fizik të cilindrave të motorit.
Kjo është arsyeja pse motorët e vegjël me turbocharged janë më të fuqishëm se homologët e tyre më të mëdhenj: motori merr më shumë fuqi nga çdo goditje pistoni. Si mund të rritet kjo densitet? Duke kompresuar ajrin në hyrje me një ventilator. Nëse ventilatori drejtohet nga një ngasje me rrip të motorit, ai është një ventilator i drejtuar mekanikisht. Nëse nga një turbinë që nxjerr energji nga rryma e gazit të shkarkimit, atëherë kjo është.
Disavantazhi i një turbocharger është se i duhet pak kohë që motori të prodhojë mjaftueshëm gaz të shkarkimit. Kjo goditje e bezdisshme quhet vonesë turbo. Mbushësi nuk ka një vonesë të tillë, por motori kërkon kohë edhe për të rrotulluar turbinën, gjë që ndikon në efikasitetin e saj.
Mund të supozohet se nëse këtyre sistemeve u shtohet një funksion "elektrik", atëherë këto disavantazhe nuk do të ekzistojnë më. Dhe do të jetë e vërtetë.
Në fakt, dua të flas për tre mekanizma: mbingarkimin mekanik elektrik, turbocharging elektrik dhe të njëjtat marrëzi që shitet në internet. Ne heqim qafe menjëherë atë që ofrohet në internet. Dhe çfarë saktësisht ofrohet, për shembull, në eBay, mund të shihni lidhjen.
Duhet të them menjëherë se ky nuk është një opsion për ta bërë PT Cruiser tuaj edhe më të fuqishëm. Kjo është një mënyrë për të lidhur një pompë të padobishme gropë ose ventilator nga një kompjuter në një hyrje ajri pa ndonjë arsye të dukshme. Gjithsesi nuk do të shihni asnjë ndryshim. Të gjitha këto gjëra që lidhen me sistemin tuaj elektrik 12 volt për të funksionuar "kompresorin" janë mbeturina të plota.
Në rastin më të mirë, këto mrekulli teknike do të kombinohen me një gjenerator për të drejtuar një ventilator të padobishëm që ende nuk ka fuqi të mjaftueshme për të ngjeshur siç duhet. Përkundrazi, me shumë mundësi do të humbni pak energji për shkak të rrjedhës së kufizuar të ajrit të shkarkimit. Siç thonë ata, mos u mashtroni.
Pra, ventilatorët e vërtetë mekanikë elektrikë ekzistojnë, dhe në fakt, ata janë të njëjtët ventilatorë si ata me të cilët jemi mësuar. Ata gjithashtu rrotullojnë kompresorin për të rritur densitetin e ajrit, por në vend që të lëvizin me rrip, ato fuqizohen nga një motor elektrik.
Por motori elektrik nuk është ai bedel 12 volt nga eBay. Kjo kërkon të paktën një sistem 48 volt. Kompresimi i ajrit konsumon shumë energji, gjë që e bën të vështirë projektimin e sistemeve elektrike.
Shumica e baterive dhe sistemeve tradicionale elektrike në makina thjesht nuk mund të sigurojnë atë sasi energjie aq shpejt sa për të funksionuar një superngarkues elektrik. Për këtë arsye, superngarkuesit elektrikë zakonisht vijnë me superkondensatorë me kapacitet të lartë që mund të ruajnë energji dhe më pas të lëshojnë energji elektrike shumë shpejt. Këta kondensatorë gjithashtu mund të rimbushen si automjetet elektrike dhe hibride duke përdorur parimin e frenimit rigjenerues.
Për shembull, Mazda tashmë përdor një superkondensator në sistemin e saj i-eLoop. Dhe megjithëse ky nuk është një mbingarkues elektrik, ai është ende një kondensator mjaft i madh, i cili tashmë po prodhohet dhe instalohet në makina. Kjo na jep shpresë se kjo teknologji së shpejti do të bëhet e pranishme kudo.
Turbongarkuesit elektrikë janë konfuz dhe na bëjnë të mendojmë se janë të ndryshëm nga supermbushësit elektrikë. Në fakt, nuk ka shumë një turbongarkues elektrik në to. Këta janë vetëm mbushës të vegjël elektrikë të lidhur me një turbongarkues konvencional të gazit të shkarkimit.
Edhe sipas përkufizimit, një turbocharger e merr energjinë e tij nga gazrat e shkarkimit, kështu që termi i dashur "turbocharger elektrik" thjesht nuk ka kuptim.
Në thelb, puna kryesore e një turbongarkuesi elektrik është të heqë qafe vonesën turbo dhe të ndihmojë një turbombushës konvencional derisa shpejtësia e motorit të arrijë pikën në të cilën turbina është më efikase. Për ta bërë këtë, një elektrik (i cili mund të vendoset në të njëjtin vend si një turbongarkues konvencional ose veçmas, por i fuqizuar nga e njëjta shtytës) rrotullon kompresorin në fillim dhe me shpejtësi të ulëta, dhe kur vëllimi i gazit të shkarkimit është i mjaftueshëm, e transferon punën në një turbocharger konvencional.
Sot dua të ngre një temë interesante, në parim, ky është një vazhdim logjik i artikullit. Nëse ecni pak përpara në temë, rezulton se tani të gjithë motorët me turbocharged përdorin kompresorë ajri mekanik, kjo qasje ka shumë përparësi dhe shumë disavantazhe. Por kohët e fundit, shumë kompani filluan të mendojnë për turbinat elektrike që nuk do të përdorin gazrat e shkarkimit të një makine, dhe gjithashtu nuk do të kenë lidhje mekanike dhe ngasje, dhe ajri do të pompohet nga një motor elektrik, i cili do të "ushqehet" nga sistemi në bord ...
Nuk është një ide e keqe! Në fund të fundit, shumë disavantazhe të sistemeve mekanike mund të shmangen, veçanërisht turbinat që funksionojnë me gazrat e shkarkimit, siç janë:
2) Ftohja e turbinës
3) Lubrifikimi me vaj motori
4) Konsumi i naftës
5) OU dhe sigurisht burimi
Nëse vizatoni një vijë, mund të kuptoni se sistemet mekanike janë larg idealit. Sigurisht, ata do të jenë më të besueshëm. Megjithatë, ata gjithashtu kanë disavantazhe, kjo është e njëjta makinë që përdor një rrip të rregullt për funksionim, i cili konsumohet me kalimin e kohës.
Në përgjithësi, zhvilluesit menduan dhe kuptuan se mekanika mund të zëvendësohet me elektrike! Ose jo?
Parimi i strukturës
Duhet të theksohet se tani disa prodhues gjermanë kanë superngarkues të tillë në motorët e tyre. Dhe ato vendosen, siç e kuptoni, në sistemin e marrjes së ajrit. Të parët që përdorën superngarkues të tillë ishin Mercedes, BMW dhe AUDI.
Parimi këtu është i thjeshtë - është instaluar një "tifoz" i fuqishëm, i cili krijon një presion prej rreth 0,5 atmosferë (dhe ndoshta më shumë). Mundësuar nga sistemi elektrik i makinës, ai pompon oksigjen shtesë në motor për të rritur fuqinë. Me cilësimet e shpërndarjes së karburantit, mund të arrini një rritje të konsiderueshme - rreth 20 - 30%.
Turbina elektrike gjithashtu duhet të akordohet me shpejtësi të caktuara, për shembull, në boshe, duhet të funksionojë më ngadalë, dhe me shpejtësi të lartë, përkatësisht, më shpejt. Rezulton pothuajse një sistem ideal! Por cila është kapja, ku janë të këqijat? Dhe ju e dini, ata janë.
Disavantazhet e opsionit elektrik
Shumë nga lexuesit e mi mendojnë se është shumë e thjeshtë të bësh një sistem të tillë, duhet të marrësh një lloj ftohësi dhe ta futësh në tubin e marrjes së ajrit dhe këtu është lumturia! Të tillë "ftohës mrekulli" shiten, si rregull, në dyqanet online kineze, ne do të flasim për këto lloje më poshtë.
Sidoqoftë, djemtë këtu nuk janë aq të thjeshtë. Në modalitetin normal (boshe), një motor 1.6 litra me aspirim natyral konsumon afërsisht 300 - 400 litra ajër në orë pune. Dhe me shpejtësi të mëdha, le të themi 4000 - 5000, ne e shumëzojmë këtë shifër me 4 - 5, domethënë 1200 - 1600 litra. Vetëm imagjinoni këtë vëllim! Nëse llogarisim konsumin në minutë 300/60 = 5 litra në minutë, ose 20 në rpm të lartë.
Pra - turbina elektrike duhet ta rrisë këtë shifër, dhe jo ta ngadalësojë atë! Nëse vendosni një motor të dobët, ai nuk do të krijojë presionin e kërkuar, por do të krijojë efektin e një "bllokimi me ajër", domethënë do të ngadalësojë rrjedhën e ajrit në motor me tehet e tij dhe do të ndërhyjë në kalimin normal. .
Tani imagjinoni se çfarë versioni elektrik të motorit nevojitet për të pompuar një vëllim të tillë! E përsëris, për të rritur performancën, ju duhen të paktën 6 - 7 litra ajër në boshe, dhe 25 në të lartë, dhe kjo është për versionin 1.6 litra, për vëllime të mëdha ju duhet më shumë.
Nëse bëjmë një analogji me prodhuesit gjermanë, atëherë përdoret të paktën një motor elektrik pa furçë 0,5 kW, i cili rrotullohet me një shpejtësi të furishme, mund të arrijë deri në 20,000 dhe kapaciteti i tij i presionit është nga 1 në 5 atmosfera.
Për makina më të fuqishme, përdoren motorë më të fuqishëm deri në 0.7 kW.
Siç bëhet e qartë, një gjenerator i rregullt mund të mos jetë në gjendje të tërheqë një konsum të tillë të energjisë elektrike, kështu që ai zëvendësohet me një më të fuqishëm ose instalohet një shtesë.
Dhe siç e dini, konsumi i lartë i energjisë thjesht ngadalëson gjeneratorët, që do të thotë se rrit frenimin e motorit, gjë që do të ndikojë në prodhimin e tij, dhe efikasiteti ulet.
Megjithatë, eksperimentet e kryera zbuluan një rritje të produktivitetit, me rreth 20 - 30%, kjo është domethënëse. Por për shkak të kompleksitetit dhe kostos së lartë të pajisjeve, përdorimi në makina nuk është prodhuar ende në masë.
Për shembull, kompresorët mekanikë janë shumë më të lirë dhe më efikas. Ndonjëherë diferenca në çmim mund të jetë deri në 5 - 7 herë.
Disa fjalë për turbinat elektrike kineze
Fjalë për fjalë 2 vjet më parë, "auto interneti" sapo shpërtheu nga turbinat elektrike nga Kina. U propozua një "gizmo" e vogël, e cila u instalua në këputjen e zorrës së marrjes së ajrit, e cila gjoja pomponte ajrin me presion në motor, rritja e premtuar e fuqisë deri në - 15%! Vetë motori ishte një ftohës i pakuptueshëm, as konsumi i energjisë elektrike, as rpm, as ajri i pompuar - nuk kishte tregues. Nëse e çmontoni edhe vizualisht, bëhet e qartë - se ky është një ftohës në ngjashmërinë e kompjuterëve të avancuar, mirë, çfarë mund të rritet? ASGJE! Pra, ne thjesht nuk blejmë - është një SHKURORË.
Tani, natyrisht, turbina të tjera elektrike kanë filluar të shfaqen në të njëjtat site kineze, shumë prej tyre madje janë bërë në formën e një kërmilli - ala një kompresor mekanik. Por përsëri, nuk ka tregues presioni, asnjë konsum, as pompim ajri. Mendoni para se të blini. Po shikojmë një video edukative.
A është e mundur të bëni një opsion elektronik me duart tuaja
Hipotetikisht, është e mundur, dhe shumë prej tyre janë instaluar në makinën e tyre. Personalisht kam menduar edhe për ta instaluar në makinën time, por çmimi më ndaloi.
Ju duhet të zgjidhni pikat rad:
1) Patjetër instalimi i një gjeneratori të fuqishëm, i cili tashmë është i shtrenjtë për një makinë të huaj.
2) Një motor elektrik i fuqishëm dhe kompakt, mundësisht pa furça, jep shpejtësi të lartë me konsum optimal të energjisë. Personalisht, kam parë të tillë për modelet kompakte, por me një kapacitet 0.5 kW ose më shumë, gjithashtu nuk është i lirë.
3) Shtytës dhe strehim. Ju gjithashtu duhet ta bëni vetë ose ta blini për injeksion maksimal të ajrit. Gjithashtu nuk është një detyrë e lehtë.
4) Dhe sigurisht një stabilizues ose inverter për të fuqizuar motorin elektrik.
Detyrat nuk janë të lehta, disa makina të huaja nuk kanë gjeneratorë të fuqishëm, kështu që është shumë e vështirë për t'u bërë!
Por shumë zejtarë instalojnë në makinat e tyre në garazh, rritja e fuqisë me të vërtetë mund të arrihet deri në 20 - 30%.
Për më tepër, shumë vendosin një sensor shtesë të konsumit të ajrit në grykën përpara turbinës, ai "sheh" vëllimin e pompuar dhe rregullon automatikisht furnizimin e madh të karburantit (ushqen vlerat në ECU) për të pasuruar përzierjen e karburantit. Kështu që firmware mund të mos jetë i nevojshëm.
Për ta bërë automjetin tuaj të funksionojë në mënyrë më efikase, prodhuesit e makinave shpesh mbështeten në sistemet e turbocharging. Por a do të ketë lloji i ri i turbocharger një efekt kaq pozitiv në performancën e motorit? Për të ulur konsumin e karburantit të një makine, prodhuesit shpesh përdorin një zgjidhje kryesore - zvogëlimin e vëllimit të njësisë së energjisë. Por ndër të tjera, për të mbajtur performancën e motorëve të tillë në një nivel të mirë, zakonisht vendosen turbocharger, të cilët kontrollohen nga shkarkimi dhe kanë një vonesë, e cila njihet më mirë si "turbo lag".
Makinat me kanë qenë të ekspozuara ndaj këtij problemi për shumë vite me radhë, i cili u shoqërua me ankesa dhe pakënaqësi të vazhdueshme nga ana e pronarëve. Dukej se u gjet një ilaç - instalimi i njëkohshëm i dy turbinave, të cilat minimizuan efektin e gropës turbo. Por ky, mjerisht, nuk u bë një vendim kyç.
Historia e turbinës elektrike
Turbina elektrike, pas një kohe të gjatë zhvillimi, tashmë është gati për përdorim masiv. Kompania ishte e para që e njoftoi këtë. Teknologjitë e kontrollit të energjisë (CPT) nga Britania. Turbongarkuesi elektrik është tashmë gati për prodhim masiv, thanë ata. Menaxhmenti i CPT ka nënshkruar tashmë një marrëveshje me Switched Reluctance Drives Limited për të zhvilluar një modul OEM bazuar në këtë bazë teknologjike.
Switched Reluctance Drives do të serializojnë kompresorët elektrikë. Ndërkaq, zhvilluesit britanikë kanë arritur tashmë të krijojnë kompresorë elektrikë të vërtetë për motorët me djegie të brendshme. Turbongarkuesi CPT do të instalohet në çdo motor: me aspirim natyral, me naftë me turbokarikues ose benzinë.
Controlled Power Technologies ka zhvilluar turbinën elektrike për gati tetë vjet, duke filluar nga fillimi i shekullit të 21-të. Krijuesit e turbinës elektrike pohojnë se ajo mund të funksionojë nga një rrjet elektrik në bord me një tension prej 12 volt, dhe përdorimi i tij do të shpëtojë motorin nga efekti i vonesës turbo, dhe gjithashtu do të aktivizojë superngarkuesin edhe me shpejtësi të ulët. E veçanta e kësaj teknologjie qëndron në përdorimin e energjisë rigjeneruese. Presioni i kundërt, i cili më parë lëshohej përmes valvulës së anashkalimit të goditjes kur lëshohej përshpejtuesi, tani drejtohet në rrotullimin e teheve të turbinës së volantit, gjë që lejon gjenerimin e energjisë dhe ngarkimin e baterisë.
Një makinë prototip me një turbinë elektrike u zhvillua nga një kompani gjermane Lista AVL. Mbushësi elektrik është përshtatur me motorin 2-litërsh me benzinë me injeksion të drejtpërdrejtë. Një njësi e tillë e energjisë, e cila u instalua në Vokswagen Passat, ndot atmosferën në mënyrë shumë delikate, si të thuash, vetëm 159 gramë për kilometër udhëtim, që është 20 për qind më pak se një i ngjashëm tradicional 2.0 TFSI me të njëjtën fuqi. dhe më pak se një turbodiesel 170 kuaj fuqi me të njëjtin zhvendosje.
Por së bashku me studiues nga Britania, zhvilluesit gjermanë kanë krijuar një ide të aksesueshme për injektimin e ajrit dhe, për më tepër, me një kosto minimale, e cila është bërë e njohur në të gjithë Evropën. Një mënyrë shumë efektive për të përmirësuar shkarkimin e ajrit të motorit është miniturbina KAMANN, e cila është montuar në sistemin e marrjes. Një turbongarkues elektrik nga KAMANN është një turbinë në miniaturë që vepron si një sistem elektrik injektimi i ajrit i instaluar në ndarjen e motorit. Ky instalim i një turbine elektrike rrit rrotullimin e motorit, i cili nga ana tjetër ndihmon në uljen e konsumit të karburantit. Kjo përmirëson cilësinë e gazrave të shkarkimit duke reduktuar leximet e dioksidit të karbonit dhe duke zgjatur jetën e katalizatorit, gjë që përmirëson performancën e përgjithshme të shpejtësisë së automjetit.
Parimi i funksionimit të një turbine elektrike
Parimi i funksionimit të një turbine elektrike ndryshon nga një turbocharger klasik vetëm për shkak të modelit të boshtit që lidh shtytësit e klasikëve. Kur turbocharger arrin maksimum rpm, kontrolluesi ndez motorin elektrik në modalitetin e gjeneratorit. Kjo parandalon tejkalimin e shpejtësisë maksimale të motorit. Në rastet e një uljeje shumë të rrallë të shpejtësisë, lidhjet lidhëse lejojnë që shtytësit të rrotullohen në mënyrë të pavarur nga njëra-tjetra, duke reduktuar ngarkesën në kushineta.
Të mirat dhe të këqijat e një turbine elektrike
Sa më shumë fuqi, aq më pak shter
Shumë motorë konvencionalë me djegie të brendshme janë të pajisur me turbina për të marrë më shumë fuqi dhe përshpejtim më të mirë. Ata konsumojnë më pak karburant dhe për këtë arsye ndotin atmosferën me gazrat e shkarkimit gjithashtu shumë më pak në krahasim me njësitë e ngjashme pa një kompresor dhe një mbingarkues. E gjithë kjo, natyrisht, bën një përshtypje të shkëlqyer në aspektin teorik, por praktika tregon rezultate të ndryshme. Çift rrotullues i lartë shpesh gjendet vetëm në një gamë të ngushtë të shpejtësisë së motorit. Shpesh, disa motorë turbo dizel mund të kenë një shpejtësi të dobët përshpejtimi; kur pozicioni i pedalit të gazit ndryshohet, motorit i duhet pak kohë për të rritur fuqinë për nxitimin e nevojshëm. Ky fenomen është përmendur tashmë në këtë artikull si një gropë turbo."
Kursime dhe përgjigje të shpejtë
Pas analizës së tregut modern të makinave, KAMANN pretendon se deri në vitin 2020 pjesa e makinave që do të pajisen me turbina elektrike do të jetë 50-60% nga numri i përgjithshëm i makinave të dala nga linja e montimit. Ata kanë zhvilluar gjithashtu një pajisje që ndihmon për t'iu përgjigjur më shpejt ndryshimeve në pedalin e gazit dhe në të njëjtën kohë mbetet ekonomike. Këto kërkesa janë shumë të vështira për t'u përmbushur në një motor me një sistem konvencional turbocharging. Një sistem i tillë turbo është efektiv vetëm brenda një diapazoni të caktuar të rrotullimeve të motorit.
Avantazhi i padiskutueshëm i turbinave elektrike në injektimin efikas të ajrit në të gjithë diapazonin e shpejtësisë së motorit të makinës, edhe në momentin e ndezjes së motorit, sepse ajri i detyruar është tashmë në kolektorin e marrjes. Në momentin e injektimit të ajrit, kur motori ndizet, turbina elektrike i përgjigjet menjëherë shtypjes së përshpejtuesit edhe në shpejtësi të ulëta. Edhe duke pompuar ajrin në momentin e ndërrimit të marsheve, do të merrni vazhdimisht energji shtesë për të lëvizur dhe përshpejtuar.
Turbocharger si një shtesë në sistemin turbo
Shumica e turbinave fillojnë me efikasitet vetëm në mbi 3000 rpm, që do të thotë se çift rrotullimi nën këtë shifër nuk rritet më, gjë që nuk i jep dinamizëm makinës suaj, por fuqinë e motorit. Prandaj, turbinat klasike po tërhiqen në të kaluarën. Instalimi i një turbine elektrike i mundëson motorit, tashmë në 1200 rpm, menjëherë pas shtypjes së pedalit të gazit, të marrë më shumë ajër të pastër pa shpenzuar energjinë e nevojshme. Në këtë pikë, "nomet" kërcejnë me 12% në krahasim me klasikët!
Më shumë energji është e barabartë me kursime
Avantazhi kryesor i instalimit të një turbine elektrike është t'i sigurojë motorit përshpejtimin e vazhdueshëm dhe shumë më të shpejtë të automjetit. Kamann Autosport krahasoi makinat me një motor benzine 1.4 me një turbinë elektrike të instaluar dhe një makinë të ngjashme, por me një vëllim 1.6 dhe pa turbinë. Rezultati ishte si më poshtë: të dy makinat dhanë afërsisht të njëjtën fuqi dhe çift rrotullues me të njëjtin konsum karburanti. Rrjedhimisht, këta dy motorë janë po aq të fuqishëm, por i pari konsumon 10% më pak karburant! Kjo do të thotë se së bashku me fuqinë e shtuar, konsumi i karburantit nuk do të rritet fare!
Një turbinë elektrike i mungojnë të gjitha disavantazhet e një turbine konvencionale dhe madhësia e saj është shumë më e vogël. Përveç avantazheve të dukshme, natyrisht, ka edhe disavantazhe. Moduli i turbinës elektrike, në varësi të prodhuesit, është mjaft grykës, gjë që kërkon instalimin e pajisjeve shtesë.
Për të nxjerrë më të mirën nga makina, prodhuesit e automjeteve po përdorin turbocharging motorin, por një lloj i ri turbocharger është në rrugë e sipër që mund të ndryshojë lojën.
Zvogëlimi i motorit të një makine është një nga zgjidhjet kryesore të përdorura nga prodhuesit e makinave për të reduktuar konsumin e karburantit të automjeteve (nga Audi). Sidoqoftë, për të mbajtur motorin e zvogëluar në performancë të lartë, kompanitë e automjeteve priren të përdorin turbocharging, i cili drejtohet nga gazrat e shkarkimit (lexoni më shumë se si funksionon turbocharging). Skema klasike e turbocharging ka një problem akut, ai çon në një vonesë në reagimin e rritjes. Ky fenomen njihet zakonisht si turbolag. Për ta bërë të qartë, le ta shpjegojmë në një mënyrë më të thjeshtë, ju ndiqni parakalimin, shtypni pedalin e gazit në dysheme, turbocharging ndizet, por kërcitja e makinës ndodh vetëm pas disa sekondash për shkak të të ashtuquajturit vonesë turbo.
Ky reagim i ngadaltë ka pllakosur makinat me turbocharged për vite dhe është një ankesë e zakonshme. Gjëra të tilla si turbombushësit me dy rrotullime ose turbo të vegjël përdoren shpesh për të luftuar këtë vonesë, por ato nuk janë as perfekte. Përpjekjet për të frenuar këtë pengesë me ndihmën e të ashtuquajturave, për të cilat kemi shkruar më herët, gjithashtu, për fat të keq, nuk çuan në asgjë, pasi nuk i rezistuan provave në praktikë. E thënë thjesht, është shumë e vështirë të bësh një motor turbocharged me përgjigje të menjëhershme.
Si funksionon turbongarkuesi elektrik 
Gjithçka do të mbetet në vend derisa të fillojmë të përdorim komponentët elektrikë. Ndërsa prodhuesit e automjeteve kanë eksploruar të mirat dhe të këqijat e njësive të fuqisë tërësisht elektrike nga të gjitha këndvështrimet, ata kanë arritur në përfundimin se kur bëhet fjalë për motorët elektrikë, përgjigja është e menjëhershme. Merrni për shembull Toyota Prius klasik, nuk do të gjeni një përgjigje më të shpejtë ndaj nxitimit në asnjë makinë me parametra të ngjashëm. Sigurisht, automjetet elektrike janë të shtrenjta për shkak të madhësisë së motorëve dhe baterive të tyre dhe nuk janë plotësisht praktike për shkak të gamës së tyre të kufizuar të lëvizjes. Por pavarësisht kësaj, prodhuesit e automjeteve mund të përdorin motorë elektrikë të vegjël dhe komponentë për qëllimet e tyre. Një rast i tillë është fuqizimi i turbochargerit, i cili përshpejton motorin e automjetit pa u mbështetur në gazrat e shkarkimit.
Motori elektrik përgjigjet menjëherë, brenda 250 milisekondave. Përdorimi i një mekanizmi të tillë mund të zvogëlojë konsumin e karburantit me 10 për qind. Meqenëse ky lloj turbongarkuesi nuk përdor gazra të shkarkimit, ai teknikisht është vetëm një superngarkues. Në mënyrë që konsumatorët të kuptojnë konceptin e këtij mekanizmi, ai shpesh quhet turbocharging elektrike.
Volkswagen dhe markat e vetura të lidhura me të po investojnë në mënyrë aktive në këtë teknologji elektrike turbo.
Audi prezanton E-Turbo
Audi zbuloi së fundmi zhvillimet e tij më të fundit në botën e turbos elektrike me Clubsport TT Turbo Concept, i cili i siguron pronarit 600 kuaj fuqi dhe 479 Nm çift rrotullues nga një motor 2.5-litërsh me pesë cilindra turbo. Një turbongarkues është tradicional dhe drejtohet nga gazrat e shkarkimit, turbombushësi i dytë punon me një njësi elektrike.
Kompania krijoi një koncept për të shfaqur potencialin e turbochargerëve elektrikë, duke thënë se teknologjia është gati për përdorim në automjetet e prodhimit. Nënsistemi elektrik 48 volt, i cili fuqizon turbochargerin elektrik, ndodhet në bagazhin e makinës dhe i jep motorit përshpejtimin sipas nevojës, pa e mbajtur atë në pritje si turbombushja tradicionale.
"Një turbocharger elektrik ofron përfitime të konsiderueshme," tha një zëdhënës i Audi. "Ai shpejt dhe në mënyrë të barabartë rrit shpejtësinë e motorit në RPM maksimale, pa ndonjë vonesë të konsiderueshme."
Ky parim funksionimi lejon që turbocharging konvencional të projektohet posaçërisht për motorët me fuqi të lartë - e-turbo ofron përgjigje të menjëhershme dhe sprint të fuqishëm me shpejtësi të ulët të motorit.
Kjo nuk është hera e parë që Audi tregon interesin e saj për turbocharging elektrike. Vitin e kaluar, prodhuesi gjerman i automobilave shtoi turbongarkimin elektrik në motorin e tij 3.0-litërsh me dy turbo V-6 me naftë dhe e futi të gjithë përzierjen në RS5. Rezultati është një coupe sfiduese e shpejtë që rrotullohet nga 0 në 100 km/h në vetëm 4 sekonda. Kjo e bën atë më të shpejtë se RS5 i zakonshëm dhe ul konsumin e karburantit në gjysmë.
Kur mund të presim turbongarkues elektrikë në makinat e prodhimit?
Me të gjitha reagimet pozitive që po merr teknologjia, Audi ka të ngjarë të jetë ndër prodhuesit e parë të automjeteve që do të përdorë turbocharging elektrik në automjetet e prodhimit, por kompania ende nuk ka njoftuar se kur do të mund të shohim automjete të tilla në shitjet zyrtare.