Drejtimi i motorit është i domosdoshëm për ta bërë më të lehtë për shoferin që të rrotullohet drejtimi gjatë drejtimit të automjetit. Drejtimi i rrymës elektrike kompenson forcat e aplikuara, duke krijuar një çift rrotullues shtesë, gjë që bën të mundur rrotullimin e timonit kur është ende në këmbë.
Përkundër faktit se shumica e makinave të sotme duhet hidraulike të energjisë, më tej hapa automobilave, më shpesh makinë mund të takohen drejtues të energjisë elektrike.
Në krahasim me hidraulikën, pajisja elektrike ka përparësi të tilla:
- Rregullim i thjeshtë: çdo gjë bëhet me një kompjuter.
- Rrota është më informative për shoferin.
- Nuk ka hidraulikë si të tillë, e cila siguron besueshmëri të lartë.
- Timoni shpenzon më pak energji në makinë, më pak lëndë djegëse konsumohet.
drejtues të energjisë elektrike është një tjetër avantazh i rëndësishëm mbi sistemin hidraulik - aftësia për të krijuar sisteme të ndryshme të sigurisë: Stabiliteti drejtues automatike, trafikun asistent në strip, dhe të tjerët.
Tani le të hedhim një vështrim më të afërt në parimin e drejtimit të servisit elektrik.
Marrëveshja e mekanizmave
ERM mund të ketë një pajisje me opsione të ndryshme të paraqitjes:
- Në mekanizmin ekziston një raft drejtues, i cili percepton përpjekjen.
- Motor elektrik e transferon forcën në boshtin e timonit.
Më shpesh në makina, një ERA është përdorur me praninë e një hekurudhor. Ka një dizajn të mekanizmit me një makinë paralele, në të cilën ka dy ingranazhe. Dizajni klasik i raftit përfshin një motor elektrik, një transmetim mekanik dhe një kompjuter në bord që menaxhon të gjithë këtë. Pajisja teknikisht kombinon pjesën mekanike me atë elektrike në një njësi të vetme. Parimi i drejtimit të energjisë elektrike bazohet në funksionimin e një motori elektrik asinkron.
Parimi i funksionimit
Brenda njësisë, një transmetim mekanik është i nevojshëm për të transferuar forcën që ESD krijon në raft drejtues. Brenda komponentit të njëjtë elektrik, një veshje e transferon forcën nga mekanizmi në timon dhe tjetri nga motor elektrik i amplifikatorit. Pajisja këtu është e tillë që hekurudha të ketë spikatje dhe dhëmbë të posaçëm, të cilat më pas përzënë rrotat e makinës. Nëse, në makinën tuaj, përdoret një EPR me një makinë paralele, e cila gjithashtu ndodh shpesh, çift rrotullimi transmetohet këtu me anë të një rrip dhe një mekanizmi me vidë. Këtu gjithçka është pak më e komplikuar nga pikëpamja teknike, por jo më pak e besueshme.
Përveç kësaj, është e rëndësishme të theksohet se ka edhe sensorë elektronikë. Pajisja elektronike bazohet në funksionimin e dy sensorëve: këndi i drejtimit dhe sensor i çift rrotullimit në boshtin e timonit. Drejtoria e servisit elektrik, përveç kësaj, gjithashtu përdor informacione nga sistemi ABS dhe nga kompjuteri në bord. Duke përpunuar informacionin e marrë, sistemi analizon një ngjarje dhe përcakton se në çfarë mënyre do të ndikojë në një rrotë. 
Mënyrat operative të amplifikuesit
ERM mund të kryejë punën e saj në mënyrat e mëposhtme:
- Rrotullimi i timonit në kushte normale.
- Lëvizja me shpejtësi të ulët.
- Kthyer me shpejtësi të lartë.
- Ruajtja e timonit në një nivel të nivelit.
Bazuar në të dhënat e marra nga sensorë dhe sistemet ndihmëse, përforcuesi vendos se sa duhet të rritet çift rrotullimi në boshtin e raftit drejtues. Çift rrotullues transmetohet përmes një rrotullimi të veçantë në mekanizëm. Sasia e këtij momenti matet, bazuar në leximet e sensorëve, për të cilat kemi folur më sipër.
Kompjuteri në bord siguron një sasi të caktuar çift rrotullues në timon, meqë sasi të ndryshme çift rrotulluese nevojiten në situata të ndryshme. Në varësi të nevojës, motor rrit ose zvoglon rrymën, e cila reflektohet në forcën e aplikuar në timon. Nga kjo rrjedh se rotacioni i rrotave kryhet për shkak të forcës totale të motorrit elektrik dhe fuqisë muskulore të personit.
Kur shoferi është parkuar dhe ai ka nevojë për të rrotulluar rrotat në vend, motori elektrik rrit rrymën duke rritur rrotullën. Çift rrotullimi maksimal korrespondon me lehtësinë e rrotullimit të timonit. Kjo mënyrë quhet e zakonshme. Nëse makina shkon shumë shpejt dhe shoferi ka nevojë vetëm për të rindërtuar nga strip në strip, për taksi drejtimin e udhëtimit, nuk është një pajisje nuk rritet çift rrotullues dhe shoferi kthen timonin pothuajse dorë. Përpjekja minimale e motorrit elektrik me shpejtësi të lartë është shumë e nevojshme për sigurimin e sigurisë në trafik. Timoni tepër i ndjeshëm mund të çojë në një fluturim në hendek.
Operacioni në regjimin e qytetit
Kur shoferi udhëton shumicën e kohës në qytet, do të jetë më i përshtatshëm nëse, pas kthesës, timoni të kthehet në pozicionin e vet. E ashtuquajtura kthim aktiv i rrotave thjesht e thjeshton ngasjen me manovrime intensive. Nëse ka një lëvizje të gjatë në vijë të drejtë, atëherë funksioni i stabilizimit do të ndihmojë. Mund të mbështesë automatikisht rrotat në pozicionin e ardhshëm - kjo është e rëndësishme në rastin e shtrirjes së gabuar të rrotave ose erës anësore.
Shpesh, të energjisë elektrike, i projektuar posaçërisht për rrotat e para aktive, ofron një program që kompenson për tërheqjen e makinës, nëse boshte drive e gjatesite e ndryshme janë instaluar. Në makinat moderne, elektricisti punon pavarësisht nga shoferi - ai taksitë dhe kthen rrota, ndihmon për të parkuar siç duhet.
Si funksionon drejtimi elektrik i makinës? Parimi i përforcuesit elektrik është në makinë elektrike, e cila jep një përpjekje shtesë kur e kthen timonin. Me këtë element strukturor, ju nuk duhet ta ktheni timonin me të dy duart. Sensori mat çiftimin dhe transmeton atë në njësinë e kontrollit të amplifikatorit. Në varësi të këndit të rrotullimit, kjo njësi llogarit fuqinë që duhet të furnizohet me motorin e amplifikatorit. Sensori në vetvete është vendosur në kaloni në shtyllën e drejtimit. Për reagime, një tjetër sensor ndodhet në rotor motorik, gjithashtu transmeton informacion në lidhje me shpejtësinë e rrotullimit në njësinë e kontrollit.
Drejtimi i energjisë elektrike u shfaq në mesin e viteve nëntëdhjetë. Në kohën e vitit 2016, ajo qëndron në gjysmën e të gjitha makinave në planet. Një popullaritet kaq i madh është për shkak të një numri të karakteristikave të tij dhe pothuajse asnjë mangësi. Avantazhet e tij mbi nxitësin hidraulik janë:
- compactness;
- rregullimi i pikave të karakteristikave;
- sasinë e informacionit të ofruar për punën;
- besueshmërinë dhe ekonominë;
- zhurma e ulët.
E vetmja disavantazh është fuqia e saj, prandaj vetëm GUR përdoret ende për transport të rëndë.
Në shikim të parë, një sistem i tillë i sofistikuar nuk është i përdorshëm, por siguron një përllogaritje të forcës në motor elektrik në gjithë gamën e rotacionit drejtues. Kjo përpjekje varet nga parametrat si:
- Madhësia e momentit në timon.
- Shpejtësia me të cilën kalon makina.
- Qarkullimi i motorit.
- Shpejtësia këndore e timonit.
Ndërsa në GUR jep rreth të njëjtën përpjekje në të gjithë gamën.
Skemat e drejtimit
Ekzistojnë 3 skema për instalimin e një përforcues elektrik. Pavarësisht nga qark, dizenjimi i përgjithshëm i amplifikatorit elektromekanik përbëhet nga një motor elektrik, një transmetim mekanik, dy sensorë dhe dy ingranazhe ose një makinë paralele.
- ESD është montuar në kolonën e drejtimit. Ky është alternativa më kompakte, në të cilën nuk kërkohet asnjë përpjekje e madhe për ta kthyer timonin. Motor elektrik dhe transmetimi mekanik janë vendosur nën timon. Një plus i madh është prania në kabinën, dhe jo nën kapuç, këtu pajisja është e mbrojtur nga pluhuri dhe papastërtia, dhe kjo nga ana tjetër zgjat jetën e shërbimit. Gjithashtu, në rast të dështimit të pajisjes, do të jetë e lehtë për ju të kuptoni parimin e instalimit dhe ta ndryshoni vetë, gjë që do të kursejë para. Ky lloj i përforcuesit në rritje përdoret kryesisht në një klasë të vogël makinash.
- Instalimi në raft drejtues. Pra instaloni amplifikuesin kryesisht në minibusë dhe SUV. Ajo kërkon më shumë përpjekje, e cila transmetohet me veshje. Në fund të fundit, aq më i madh makina, aq më shumë peshon dhe më shumë përpjekje që duhet për t'u kthyer.
- Vendosur në vidë topin, ku përmes rripit të përzënë forca nga motor elektrik transmetohet në hekurudhë. Kjo metodë siguron përpjekjen më të madhe të motorrit elektrik gjatë kthesës. Pra instaloni drejtuesin e servisit elektrik për traktorë dhe autobusë.
Cilado që ishte mekanizmi për instalimin e drejtimit të servisit elektrik, ka dështime në njësinë e kontrollit, nëse nuk arrin, nuk bllokon timonin. Dhe makina mund të futet lehtësisht në një shërbim ku do të ndryshohet ose përshtatet.
Pajisja dhe parimi i funksionimit të ESD
Si funksionon puna e drejtimit të energjisë elektrike në drejtim të sigurisë? Drejtimi i rregullt i servisit elektrik është shumë më i lehtë se GUR. Nuk ka asnjë konsumues në formën e lëngjeve. Ka shumë lidhje mobile dhe vula (vende kritike për thyerje). Kjo është arsyeja pse tani ekziston një mospranim masiv i nxituesve të vjetër hidraulikë. Edhe prodhuesit e brendshëm të VAZ-it kaloi në këtë teknologji.
Specifikimet e përforcuesit elektrik:
- tensioni i furnizimit (nominal) - 12 V;
- momenti maksimal i kompensimit është 35 Nm;
- konsumi maksimal aktual është 50 A;
- konsumi aktual (aplikohet fuqia në timon, boshti i prodhimit i amplifikatorit është i bllokuar) - jo më shumë se 15 A.
Pamja e saj ndihmoi automakers të zbatojë një numër të karakteristikave të reja, të tilla si:
- rritja e stabilitetit të kursit të këmbimit;
- parking automatik;
- respektimi i numrit të lëvizjeve.
Mënyrat kryesore të drejtimit të servisit
Mënyra e parkimit
Kur parkimi, shpejtësia e makinës është e vogël ose mungon fare, dhe këndet e rrotullimit që rrota e drejtimit rezulton të jetë e madhe. Informacioni i transmetuar nga sensori i këndit futet tek njësia e kontrollit dhe nëse shpejtësia është minimale dhe këndet e drejtimit dhe çift rrotullimi janë të mëdha atëherë mënyra e parkimit aktivizohet. Në të, ngarkesa maksimale shkon tek fuqia elektrike. Kështu, sigurohet e ashtuquajtura "rrota e drejtpërdrejtë".
Mënyra e drejtimit të qytetit
Ngasja e qytetit është shkaktuar nga ndalesa të vazhdueshme, kthesa dhe rindërtimi. Këtu, mocioni ndodh në një shpejtësi prej 40-60 km / h. Si rezultat, përpjekjet ndodhin në vargun e mesëm, njësia përpunon informacion rreth shpejtësisë dhe këndit të rrotullimit dhe i jep një sinjal motorit.
Mënyra e drejtimit në rrugë
Veçori e këtij udhëtimi është shpejtësia e lartë dhe një kënd i vogël i rrotullimit kur rindërtimi. Prandaj, bëhet një vendim për një përpjekje të vogël motorike ose një mungesë të plotë të tij.
Në fund të fundit, nëse nuk e hiqni ndihmën në kohë, makina do të fiket ndjeshëm në kthesën më të vogël të timonit, gjë që do të çojë në një aksident.
Ruajtja e pozicionit mesatar të rrotave
Njësia e kontrollit shpesh kryen funksionin e mbajtjes së pozicionit të mesëm të rrotave. Është e nevojshme në kushtet e presionit të ndryshëm në goma, të gjitha informatat përpunohen dhe korrigjimi kryhet. Në mënyrë të ngjashme, kur e kthen timonin në lëvizje, një forcë tërheqëse i shtohet forcës periferike, e cila vepron në rrota dhe ndryshon pozicionin e tyre. Njësia e kontrollit e merr parasysh këtë dhe rregullon pozicionin.
Dështimi në rrymë
Kur ndodh një gabim, nxitet një sinjal i gabimit, një llambë që njofton shoferin se diçka është e gabuar. Kjo mund të jetë një sinjal faji ose një paralajmërim paralajmërues. Kur timoni mbahen për një kohë të gjatë në pozita ekstreme, dredha-dredha nxehet dhe mbrojtja çaktivizon përforcuesin elektrik, në mënyrë që të shmanget thyerja. Ky është faji i shoferëve që duan të parkojnë në vendin e gabuar dhe ta kthejnë timonin drejt pozicionit ekstrem, në mënyrë që makina e tyre të mos evakuohen.
Shkaku i shpeshtë i dështimit është dështimi i sensorit të shpejtësisë. Kjo do të ndihmojë vetëm ta zëvendësojë plotësisht atë me një të re.
Në disa raste është e nevojshme të kalibroni drejtuesin elektrik:
- alignments;
- kalimi në disqe të reja;
- duke zëvendësuar pjesët rezervë të ESD-së ose vetë ESD-së.
Rregullimi do të lejojë që pjerrësia e timonit të vihet në pozitë zero, pa devijime ndaj anëve.
Rezultati
Si rezultat, ne shohim se drejtimi i rrymës elektrike vjen për të zëvendësuar shtytësin hidraulik. Nëse në fillim, përforcuesi elektrik është vënë vetëm në makina të vogla, tani ata kanë marrë SUV dhe makina sportive. Pajisjet e rënda mbeten në amplifikatorin e fuqisë, por këtu ata gjithashtu vënë variante të kombinuara nga dy amplifikatorë. Po, fuqia e ulët parandalon zëvendësimin plotësisht të përforcuesit hidraulik, por të gjitha avantazhet e tij tejkalojnë disa të meta.
Përshëndetje për ju miqtë në vend riparimin e makinave me duart e tyre. Që nga shfaqja e makinës së parë, janë zhvilluar disa sisteme drejtimi.
Detyra kryesore e zhvilluesve ka qenë gjithmonë për të krijuar një sistem të besueshëm që mund të thjeshtojë rotacionin e timonit, në mënyrë që udhëtimet të jenë sa më të rehatshme që të jetë e mundur. Një nga këto nyje ishte një drejtues elektrik.
Qëllimi, avantazhet dhe disavantazhet e përforcuesit elektrik
ESD u shfaq kohët e fundit, shumë më vonë sesa drejtimi i mirënjohur dhe i testuar i fuqisë së timonit. Detyra e tij është e ngjashme - për të lehtësuar rotacionin e timonit, por parimi i veprimit tashmë është i ndryshëm.
Nëse në rastin e parë funksioni kryesor është kryer nga lëngu i veçantë i GUR, atëherë në këtë rast roli i "ndihmësit" merr në makinë elektrike.
Që nga pamja e sistemit është përmirësuar vazhdimisht. Në të njëjtën kohë, vit pas viti të energjisë elektrike të marrë "frenat" në duart e tyre dhe është gradualisht duke zëvendësuar drejtues të energjisë.
Cilat janë përparësitë e drejtimit të servisit elektrik? Ka disa prej tyre:
- Parametrat e drejtimit janë shumë më të lehtë për tu vendosur;
- timoni drejtues u përgjigj më mirë lëvizjeve të shoferit;
- niveli i besueshmërisë është rritur. Kjo është për shkak të faktit se kapaciteti i punës i sistemit nuk varet më nga volumi dhe cilësia e lëngjeve speciale;
- ul konsumin e karburantit.
Do të duket se mund të ketë një rregullsi. Është e thjeshtë. Me ardhjen e energjisë elektrike makinë u konsumuar më pak respektivisht "polyphagia" makina rënë me një mesatare prej 0.5 litra (për "njëqind").
Por, pavarësisht cilësive të saj, ERM ka një numër të meta:
- gjeneratori i energjisë ka një fuqi të kufizuar, e cila ndikon në funksionimin e gjithë sistemit. Si pasojë, instalimi i makinës është i mundur vetëm në makinat e pasagjerëve. Për kamionë ose SUV, ky lloj i përforcuesit nuk do të funksionojë - do të jetë joefektiv;
- informacione të ulëta të timonit (kjo mund të shpjegohet me forcë të pamjaftueshme të kundërt). Për hir të drejtësisë, një defekt i ngjashëm ka "vëllai i madh" drejtues pushteti.
Me ardhjen e zhvilluesve të energjisë elektrike ka shumë mundësi për të zhvilluar sisteme më të avancuar, të tilla si parkimi automatike, stabilitetit të kursit të këmbimit dhe kështu me radhë.
Drejtues elektrik - parimi i funksionimit dhe pajisjes
Sot ka dy mënyra për të punuar energji elektrike:
- në rastin e parë, motor elektrik vepron në boshtin e sistemit drejtues;
- në rastin e dytë, motor elektrik e transferon forcën në raft drejtues.
Për shkak të efektivitetit të saj, variant me transferimin e përpjekjeve drejt raft drejtues është bërë shumë popullor dhe është përdorur më shpesh.
Gjithashtu në jetën e përditshme mund të gjeni një emër tjetër për një sistem të tillë - një përforcues elektromekanik. Strukturore, është një drejtues pushteti, një makinë dhe dy ingranazhe.
Pajisja e drejtimit të energjisë elektrike është mbledhur nga disa njësi kryesore në to - sistemet e kontrollit, transmetimet mekanike dhe motorët elektrikë.
I gjithë sistemi është në një shtresë të jashtme, e cila thjeshton operimin dhe riparimin, nëse ka ndonjë shkelje në sistem. Si mekanizmi kryesor përdoret një motor elektrik i tipit asinkron.
Detyra e transmetimit mekanik është të transferojë çift rrotullues nga motori asinkron në raft drejtues . Në këtë funksion të energjisë elektrike, e cila ka një palë e ingranazhet që transmeton rrotullimin e një veshje për drejtues raft të timonit, dhe e dyta - në makinë elektrike.
Për shkak të kësaj, rrotullimi i rrotave është i mundur, si nga rrotat e timonit dhe nga mekanizmi i drejtimit. Ata nuk ndërhyjnë fare me njëri-tjetrin.
Strukturore kjo është e mundur, për shkak të pranisë së dy pjesëve të dhëmbëve, njëra prej të cilave luan rolin e një pajisjeje me makinë.
Parimi i drejtimit të energjisë elektrike të një timoni që ka një makinë paralele është paksa e ndryshme.
Këtu, detyra kryesore shkakton një motor elektrik që përmes një transmetimi rrip dhe një mekanizëm i bazuar sistem të veçantë stilolaps transmeton forcën në raft drejtues.
Gjithashtu në këtë sistem janë disa nyje kryesore - kompjuter, sensorë dhe një aktuator.
Roli i kontrollit supozohet nga dy pajisje: senzor i parë monitoron çift rrotullues dhe e dyta - këndi i timonit.
Njëkohësisht me këtë sistem PZHK-përpunon informacione nga ABS (më saktësisht, nga sensorë të saj) dhe pajisjen për fiksimin e numrit të rrotullimeve të bosht me gunga.
"Brain" i detyrës së automjetit (ECU) - të mbledhë të gjitha informacionet aktuale, procesin që atë dhe të japë komandën e duhur në sistemin e kontrollit të trupit (motor).
Mënyrat bazë të drejtimit të servisit elektrik
Nuk është sekret se në procesin e drejtimit të një auto mund të ketë disa mënyra. Secili prej tyre merret parasysh nga sistemi, dhe rregullimi i saktë është bërë për një kontroll më të besueshëm dhe më të saktë. Le të përvijojmë fazat kryesore:
1) Le të themi se rrota e drejtimit kthehet në situatën më të zakonshme. Më pas ndodh. Çift rrotullues transmetohet nga timoni i makinës në shiritin e rrotullimit të vendosur në sistemin e drejtimit.
Të gjithë parametrat kryesorë maten nga sensorët e tyre. Për shembull, timon radha kontrollon rotacionit sensor kënd, kthesë e rrotullim - çift rrotullues sensorin e rrotullimit bosht me gunga.
Të dhënat e marra janë mbledhur dhe, së bashku me informacione mbi qarkullimin e bosht me gunga dhe shpejtësia vjen në njësinë elektronik të kontrollit të automjeteve.
Pas kësaj, çift rrotullimi është dorëzuar në raft drejtues, draftet dhe dhe rrota auto. Rezulton se për rotacionin e makinës janë kombinuar dy përpjekje kryesore - elektrike dhe mekanike.
2) Rrotullimi i rrotave në shpejtësinë minimale bëhet, si rregull, gjatë parkimit. Veçori e veprimeve të tilla është një gamë e gjerë e rotacionit drejtues.
Në këtë rast, elektronika garanton çift rrotullimin maksimal të motorit, i cili siguron një ndjenjë të lehtësimit edhe më të madh. Falë kësaj, rrotullimi i timonit, madje edhe kur kalërimi, bëhet sa më i thjeshtë.
3) Duke e kthyer makinën kur ngasni me shpejtësi të lartë kërkon më shumë ngurtësi të timonit. Përndryshe, efikasiteti i menaxhimit mund të ulet.
Kjo është siguruar nga çift rrotullues minimale, dmth elektrike mezi ndihmon, por përpjekja kryesore është tashmë shoferi. Ky shtet shpesh quhet "drejtues i rëndë".
4) Kthehu në pozicionin e mesëm. Është shumë logjike që pas rrotullimit, sistemi duhet të ndihmojë që të kthehen rrotat në pozicionin e tyre të mëparshëm.
Kjo arrihet përmes një force të veçantë reaktive. Në të njëjtën kohë, timoni kthehet në pozicionin e tij origjinal.
Një plus i madh i sistemit - Mbajtja e rrotës në pozitën e mesme, e cila është shumë e rëndësishme në rastin e udhëtimit pengesave serioze apo inflacionin varion gomave. Detyra e sistemit është të rregullojë pozicionin mesatar dhe ta mbajë atë për njëfarë kohe.
Software në EUR bllokuar kompensimit "pip" në drejtim të makinave me rrotat e para aktive në një boshte të ndryshme gjatësi.
Vëmendje e veçantë duhet t'u kushtohet sistemeve moderne të ndërtuara në bazë të një përforcues elektrik.
Për shembull, sistemi stabiliteti i kursit të këmbimit është në gjendje të rri vetë, pa shofer dhe parkimi në autopilot bën të gjithë punën në parkun e makinave (përsëri, përsëri, shoferi mund të pushoni pas timonit). Por kjo është një tjetër histori.
Avantazhet e përshkruar më sipër të euro në FPU dhe karakteristikat e sistemit, e bëjnë atë më premtuese. Ndoshta, tashmë në 10-20 vjet makina me mbindërtuesin hidraulik tashmë dhe nuk mbetet.
Sa i përket energjisë elektrike për makina të rënda, zhvilluesit ende kanë diçka për të punuar. Rrugë të suksesshme dhe natyrisht pa thyerje.
Lehtësia e ngasjes është një faktor shumë i rëndësishëm në sigurimin e sigurisë në trafik. Gjatë gjithë historisë së industrisë së automobilave, inxhinierët kanë punuar në këtë detyrë të vështirë. Dhe në qoftë se parimi operativ mbetet e njëjtë dhe është një transmetimi të forcës rrotulluese e timonit në rrotat e përparme të automjetit nëpërmjet raft dhe i lidh duart drejtues, teknika e këtij parimi ka ndryshuar në mënyrë të konsiderueshme. Arritja e fundit në këtë fushë është drejtimi i energjisë elektrike.
Nëse tashmë është një pajisje e njohur dhe përdoret nga prodhuesit e makinave për më shumë se një dekadë, atëherë ERM është relativisht i ri. Konsideroni parimin e drejtimit të energjisë elektrike.
Le të fillojmë me pajisjen ESD. Ai përbëhet nga një motor elektrik, një transmetim mekanik me shpejtësi, një sensor drejtkëndësh, një sensor çift rrotullues dhe një njësi kontrolli. Gjithashtu, njësia e kontrollit merr të dhëna mbi shpejtësinë e makinës (nga sistemi ABS) dhe shpejtësisë së boshtit (shpejtësia e motorit). Njësia e kontrollit, bazuar në të gjitha këto të dhëna, llogarit madhësinë e kërkuar dhe polaritetin e tensionit të aplikuar në motor. Motor nga ana e tij përmes një transmetimi mekanik i drejtuar (ndihmës) krijon forcë shtesë lehtësuar kontrollin rrotat e para. Kjo forcë mund të zbatohet për të dy boshtin drejtues dhe direkt në raft drejtues. Pajisja specifike ESD gjithashtu varet shumë nga klasa e makinës.
Në makinat me klasë të vogël, ku nuk kërkohet të aplikojnë përpjekje të mëdha në timon, ka dimensione të vogla dhe është ngritur drejtpërsëdrejti në kolonën e drejtimit. Në të njëjtën kohë, duke qenë praktikisht brenda në makinë, ajo është e mbrojtur nga pluhuri, i poshtër dhe lagështi, e cila ka një efekt pozitiv në jetën e shërbimit të pajisjes. 
Në makinën e klasës së mesme përdoret një tjetër vendosje - drejtpërsëdrejti në raft drejtues, i cili ndikohet nga pajisja, duke krijuar një forcë shtesë ndihmëse.
Makinat e një klase të minibuseve dhe makinave jashtë rrugës për shkak të peshës së madhe kërkojnë përpjekje të konsiderueshme shtesë. Prandaj, pajisja e tyre është disi ndryshe. Në thelb kjo është një dizajn aks paralel duke përdorur një transmetim të rripit të dhëmbëzuar dhe një mekanizëm "vidhosje në topat qarkullues". Dhe, natyrisht, në rastin e një shkatërrimi të EUR, trajtimi i makinës do të vazhdojë. Vetëm duke bërë këtë do të jetë shumë më e vështirë.
Modalitetet themelore
Drejtimi i energjisë elektrike ka dy mënyra kryesore. Ato karakterizohen nga shpejtësia e makinës. Në regjimin e parë kur ngarje me shpejtësi të ulët, për shembull kur parking, kur keni nevojë për një manovrimit madh dhe timon duhet të kthehet në pozicionet ekstreme të majtë dhe të djathtë, EUR aplikoni fuqi maksimale të mekanizmit drejtues, duke siguruar një "rrotë të lehta". Në këtë mënyrë, mund të rrotulloni timonin me një gisht. 
Përkundrazi, kur vozis me shpejtësi të lartë, rrotullimi i drejtimit bëhet "i vështirë", duke krijuar efektin e kthimit të rrotave në pozicionin e mesëm. Kjo është bërë për të përmirësuar sigurinë në trafik.
Gjithashtu ka mënyra të mbajtjes së veturës në rrugë me një erë të fortë laterale, ndërsa ngasja me rrota, duke pasur një shkallë të ndryshme pompimi. Këto mënyra arrihen në sajë të cilësimeve të posaçme të njësisë së kontrollit. Në makinat e biznesit dhe klasës premium, disponueshmëria e ERM bën të mundur për të realizuar mundësinë e parkimit automatik.
Avantazhet e ESD
Nga këndvështrimi ekonomik, përparësia kryesore e ERS është se përdorimi i motorit elektrik eliminon nevojën për të zgjedhur një pjesë të fuqisë nga motori i veturës.
Kjo ju lejon të kurseni të paktën gjysmë litra karburant për njëqind kilometra, në kontrast me makinën me drejtues të servisit. Një avantazh i rëndësishëm është besueshmëria e këtij sistemi. Nuk ka nevojë që vazhdimisht të kontrolloni rripin dhe nivelin e lëngut të drejtimit të servisit. 
Drejtimi i servisit elektrik është më informues dhe siguron komunikim më të mirë midis shoferit dhe rrugës. Prania e mënyrave shtesë e bën makinës më të rehatshme. Ndryshe nga një makinë me drejtues pushteti, rrotat mund të mbahen në pozita ekstreme për një kohë të pakufizuar.
Dhe sigurisht, kompaktësia e pajisjes është gjithashtu një nga avantazhet e ERM në sistemet e tjera.
Disavantazhet e ESD
Për momentin, ende nuk është e mundur të përdoret EHR në kamionë të rëndë që kërkojnë shumë përpjekje kur rrota rrotullohet. Për ta, drejtimi i servisit mbetet opsioni i vetëm dhe i besueshëm.
Një tjetër gjë për t'u vënë re është frika e lagështisë. Uji dhe kondensimi mund të dëmtojnë siguresat dhe motorin. Disavantazhet janë akoma kostoja e lartë e këtij sistemi. Në të njëjtën kohë, po bëhet gjithnjë e më popullore dhe e zakonshme.
Video "Çfarë është EUR"
Pas shikimit të videos, do të gjeni se çfarë është EUR dhe cilat janë pro dhe kundrat e saj.
Drejtimi i servisit elektrik (Eelectric Power Steering - EPS) kohët e fundit, në shumë makina, po bëhet gjithnjë e më popullor sesa drejtimi i servisit. Dhe shpjegimi është i thjeshtë, përfitimet për përforcues drejtues të energjisë elektrike hidraulike është se nuk ka pompë hidraulike është vazhdimisht në punë, qoftë në këmbë apo nget makinë. Në të njëjtën kohë, ndërsa shoferi, konsumi i energjisë edhe më shumë pushtet, në krahasim me energji elektrike, e cila në disa raste kthehet off plotësisht. E gjithë kjo ndikon, së pari, humbjen e fuqisë së motorit prej rreth 8-10 hp, si dhe ekonominë e makinës. Nuk është një tjetër avantazh, prania e një minimum prej kuvendeve mekanike (hoses hidraulike, pompë, bobina, etj), të cilat janë në përgjithësi më pak të besueshme sesa Elektrike dhe elektronike. drejtues energjisë elektrike të qetë se elementet e sistemit hidraulik, nuk ka zhurmë nga pompa dhe nga lëngu rrjedh përmes hoses dhe valvulat. Por dallimi më i dukshëm është ende në tiparet e menaxhimit.
Drejtimi i servisit elektrik mund të vendoset shumë saktë për të aktivizuar kur e kthen timonin. Kjo saktësi është shumë e vështirë për të siguruar sistemin hidraulik, pasi valvulat kanë një pasazh të caktuar. Që nga fillimi i zbulimit të tyre, deri në hapjen e plotë, rrota duhet të mbështetet në një kënd të caktuar. Drejtues të energjisë elektrike nuk është aq hidraulikë inerciale, duke e lejuar atë për të më shpejt t'iu përgjigjur ndryshimeve në drejtues dhe automjeteve me shpejtësi. Dhe në fund, përforcuesi elektrik mund të funksionojë edhe kur e keni ngadalësuar motorin.
Disavantazhi kryesor i drejtimit të energjisë elektrike është një konsum të lartë të energjisë, furnizimi aktual deri në 50 A. Shumë shpesh në lidhje me dështimin e pushtetit kryesore elektrike është erozioni kontaktit në bord qark, rele, siguresave Burnout.
Nga historia e drejtimit të energjisë elektrike dhe vetëm fakte interesante
automjetet e para të prodhimit me drejtues të energjisë elektrike ishin Acura NSX, Honda S2000, Toyota Prius dhe Toyota RAV4, si dhe një shumëllojshmëri e modeleve të GM, të tilla si: Chevrolet Malibu, Chevrolet Cobalt, Chevrolet HHR, Pontiac G6 (me përjashtim të konvertueshme, modele GT), Pontiac Torrent, Pontiac G5, Saturni VUE dhe Saturn ION.
Vlen të theksohet se ekziston edhe një sistem kalimtar i kontrollit ndihmës "të përzier". Disa makina kishin një drejtues elektro-hidraulik. Motor elektrik u përdor për të drejtuar një pompë hidraulike konvencionale, dhe pastaj gjithçka ishte si në skemën klasike me një drejtues të servisit. Më hollësisht në lidhje me drejtimin e servisit në artikullin " Drejtimi i makinës ".
Gjenerata e fundit e amplifikatorëve elektrikë (EPS) janë mbledhur së bashku me kolonën e drejtimit, edhe pse më herët motorët elektrikë janë vënë në hekurudhë. Drejtimi i rrymës elektrike në disa makina mund të rregullohet. Në fakt, ju zgjidhni një forcë ndihmëse, në cilën kënd të rotacionit, çfarë përpjekjeje do t'ju ndihmojë, tjerrni rrota. Si rregull, është e nevojshme për të pyetur në lidhje me mundësinë e rregullimit të tillë në tregtarin, përveç rregullimit kërkon skaner dhe softuer për ndryshimin e karakteristikave.
Si vepron drejtuesi i servisit elektrik
Megjithëse lexuesi tashmë ka kuptuar pothuajse se si dhe nën cilat kushte punon mbindërtuesi elektrik, megjithatë, do të donim t'i përcjellim atij tiparet e drejtimit të servisit elektrik.
Në momentin kur shoferi fillon të kthehet në timon, sensori i pozicionit dhe sensienti i shpejtësisë së timonit i përcjellin sinjalet modulit të kontrollit. Ekziston edhe një sensor për përcaktimin e çift rrotullues në timon. Të gjithë ky informacion është i ushqyer në njësinë e kontrollit të drejtimit të servisit elektrik. Përveç kësaj, kur ngasin një motor, gjithashtu merren parasysh shpejtësia e automjetit dhe të dhënat e forcës së timonit.
Pas pranimit të të gjitha këtyre të dhënave, moduli i kontrollit furnizon fuqinë me motorin. Motor rrotullohet, kështu ndihmon për të lëvizur një rrotë në një nga drejtimet. Kur veprohet, pozita e timonit monitorohet vazhdimisht, me ndryshimin e forcës ndihmëse.
Në shumë vetura të GM, motori elektrik i amplifikatorit është montuar në kolonën e drejtimit. Motori dhe moduli i kontrollit janë një asamble në kolonën e drejtimit, dhe në rast të një thyerje, motori ndryshon me modulin e kontrollit.
Në shumicën e makinave moderne Toyota, motor elektrik mund të zëvendësohet ndaras.
Motorët elektrikë të instaluar në raft drejtues, zakonisht për makina GM dhe Honda, ndryshojnë me hekurudhën.
Vlen të përmendet se drejtimi i rrymës elektrike është një nyje shumë e shtrenjtë në makinat e huaja, kostoja e tij mund të jetë prej $ 600 dhe më shumë varësisht nga makina. Kështu, është e nevojshme të thuhet se është e domosdoshme një diagnozë e saktë e drejtimit të servisit elektrik, ai do të shmangë zëvendësimin e njësive të shtrenjta, por të shërbimit.
Pas riparimit të përforcuesit elektrik, është e nevojshme të përdoret një mjet diagnostikues për të kalibruar pozicionin qendror të sensorit të pozicionit drejtues. Përndryshe, do të keni reagime nga motorri në lëvizje të drejtpërdrejtë.
Si rregull, nëse sistemi mbrojtës i drejtimit dështon ose dështon, në grupin e instrumentit ndizet një dritë paralajmërimi. Llamba mund të sinjalizojë një mosfunksionim ose një dështim të rrymës elektrike në rast të një udhëtimi mbrojtjeje. Mbrojtja termike mund të funksionojë kur mbështjellja e motorëve mbinxeh, si rregull, kur vepron në pozicionet ekstreme të timonit.
Një avari i zakonshëm është një trokitje në kolonën e drejtimit, ndërsa ngarje nëpër parregullsitë. Rezultati i kësaj mund të jetë një reagim nga motori, për shkak të funksionimit të pasaktë të modulit të kontrollit. Në raste ekstreme, përforcuesi elektrik madje mund të jetë i taksuar me një makinë.
Kontrollimi i mosfunksionimit të pjesëve mekanike dhe elektrike është i thjeshtë. Hiqni siguresën e furnizimit me energji nga njësia e fuqisë, ndërkohë që shkyçni me forcë atë. Merrni një test drive, jini të kujdesshëm, pasi përpjekja në trajtimin do të jetë e rëndësishme. Nëse trokiti humbet, atëherë moduli i menaxhimit duhet të fajësohet, nëse jo, atëherë ju keni keqfunksionime mekanike në kolonën e drejtimit.
Duhet të theksohet se me ndonjë mosfunksionim elektronik të amplifikatorit ose shkyçjes së tij, makina do të kontrollohet, por momenti i drejtimit në timon do të jetë shumë më i lartë.